La Libertad de Mercado de los vagones ferroviarios

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Pronto, tan solo dos empresas serán dueñas de todos los maltrechos y anticuados vagones ferroviarios de Argentina

Lectura para iniciar la semana

Para que una persona pueda elegir entre ir a un súper o a otro, esos dos supermercados necesitan que les llegue la mercadería cada día y de todas partes, para eso se necesita libertad de oferta de transporte de todos los modos y de muchas empresas en cada modo.

Los trenes no atienden a ningún a supermercado argentino

519.769 firmas comerciales de Argentina no son atendidas el ferrocarril.

Capturado por 4 empresas prestadoras, tan solo atienden a 9 clientes con el 74% de los movimientos de carga, más 222 que completan el otro 26% (Datos de la CNRT).

Pagan los que no lo usan

Los argentinos y esas 519.769 empresas comerciales hemos pagado U$S 30.000 millones por la pérdida de capital (47% de las vías abandonadas y 53% totalmente degradadas), mientras vemos pasar trenes por en medio de pueblos y ciudades sin ser atendidos ni uno solo de los clientes cargadores, ni a las empresas del automotor que pueden ser el principal cliente e inversor logístico del ecosistema ferroviario intermodal.

El “open access ferroviario” quita muchas más libertades

Bajo las órdenes de la misma cultura técnica que nos trajo hasta aquí, los gobiernos de Argentina han intentado desde 2015 poner en marcha un extraño plan ferroviario denominado “open access”, el cual, entre otras cosas,  rematará la totalidad de la flota de vagones de carga para solamente dos empresas.

Si hoy con 4 “dueños de la cosa” el 99,96% de las empresas quedaron fuera ¿cuántos clientes más quedarán fuera si tan solo dos empresas dominaran el 100% de los vagones?.

Si la solución fuera el remate de los vagones, al menos debería ser para un mínimo de 50 empresas (300 vagones cada una, lo que facilitaría la compra a fabricantes argentinos).

El gobierno arruinará sus oportunidades para la privatización ferroviaria (y dará trabajo a miles de abogados)

El 80% de esos vagones tienen entre 50 y 100 años de antigüedad, y la totalidad (el 100%) tienen muy poca capacidad de carga, lo que asustará a quienes quieran licitar la infraestructura, pues solo circularán vagones que facturarán poco y no valdrá la pena la reconstrucción a un nuevo estándar.

¿Quién querrá participar en el ferrocarril si 2 empresas ya se quedaron con la totalidad de vagones?

Será el perro mordiéndose la cola por todos los tribunales judiciales: si los futuros concesionarios de la infraestructura deciden ganar buen dinero, deberán aumentar la capacidad de las vías, lo que hará inútiles a los 15.000 vagones que hoy se piensan rematar.

¿A quién tendrá que pagarle por daños y perjuicios? ¿El Estado al concesionario? ¿El Estado a los que compraron los vagones? ¿El privado de la infraestructura tendrá bloqueada la mejora de la infraestructura y del negocio?

Dinero de capital para paliar mínimos gastos

Al igual que todos los planes de gobierno desde hace seis décadas, el fideicomiso por la venta de terrenos ferroviarios y del remate de vagones (casi por chatarra) irán a pagar reparaciones y materiales que no alcanzan ni al 1% de lo que se necesita.

No es una cuestión del actual gobierno, sino que es la instrucción de todos los planes ferroviarios desde 1961, los que siempre justifican que todo el dinero debe ir a cada vez menos cosas (y que el resto del país pague la diferencia).

Se puede mejorar

Hay una solución, y es que el gobierno nacional licite la concesión ferroviaria con un modelo verdaderamente ferroviario integrado a la economía, al automotor, a los buques, a cada pyme, a cada gigante, a cada pasajero (Leer propuesta), y así el Estado ya no tendrá que aportar fondos por emisión o deuda para el ferrocarril.

El secreto está en que, si se piden ideas a siempre el mismo pequeño grupo de sectores técnicos, pues el resultado será cada vez peor (Ni siquiera igual).

La licitación del ferrocarril en un ecosistema intermodal capturará la atención de grandes y hasta pequeñas empresas especializadas de ferrocarril, logística, infraestructura, y especialmente de los futuros clientes y de los aliados intermodales: La logística del camión y del buque de cabotaje, junto a los puertos y cada colectividad empresarial en cada pueblo, en cada ciudad de todas las provincias.

Las frases son: Libertad de Mercado, expansión de la oferta logística, el Estado ya no tendrá que pagar el ferrocarril.