Un juez federal negó una cautelar para detener trenes de carga por presunto peligro de incendios

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La presentación buscaba frenar la circulación ferroviaria en Médanos, partido de Villarino, por el estado de las vías y el riesgo ambiental, pero el magistrado consideró que no se acreditaron la urgencia ni la verosimilitud del derecho

El Juzgado Federal de Bahía Blanca N° 1 rechazó una medida cautelar para detener la circulación de trenes de carga en un tramo ferroviario que atraviesa la localidad de Médanos, cabecera del partido de Villarino, en el sur de la provincia de Buenos Aires, ante el presunto riesgo de incendios provocado por el estado de abandono de las vías, la acumulación de vegetación seca y condiciones climáticas adversas. El juez a cargo de la decisión concluyó que no se habían acreditado ni la urgencia ni la verosimilitud del derecho para imponer una resolución de ese alcance.

La presentación fue realizada por un vecino de la zona contra la empresa Ferrosur Roca S.A., y solicitó además que se notificara a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para que garantizara el cumplimiento de una eventual orden judicial y fiscalizara las tareas de seguridad. El reclamo apuntaba a frenar el tránsito ferroviario en el trayecto comprendido entre la intersección de las rutas nacionales 22 y 3 y el sector Médanos-Puente de Arroyo Sauce Chico, “hasta tanto se ejecuten las tareas de desmalezamiento y cortafuegos necesarias para garantizar la seguridad pública”.

Para fundar su pedido, el reclamante sostuvo que las vías se encontraban en estado de abandono, sin mantenimiento desde las inundaciones de marzo de 2025, y que los trenes de carga circulaban sobre un tendido “sumergido en material combustible”. A ese cuadro agregó un contexto meteorológico adverso, con altas temperaturas, sequedad y viento, que -según afirmó- incrementaría el riesgo de incendios rurales y urbanos en una zona caracterizada por amplias extensiones rurales.

En cuanto a la urgencia de la medida invocada, remarcó que “cada minuto que una formación ferroviaria transita por la traza en crisis es una invitación a la catástrofe” y que la demora judicial “no se mide en plazos procesales, sino en hectáreas incendiadas y vidas en riesgo”. En ese marco, aseveró que estaban comprometidos derechos de jerarquía constitucional como la vida, la integridad física y el patrimonio de los habitantes de Médanos, hoy -dijo- “supeditados a la conducta omisiva de Ferrosur Roca S.A. y a la falta de fiscalización de la CNRT”.

Como respaldo, el vecino acompañó un video y anunció prueba fotográfica. También solicitó, como medida probatoria, que se convocara a los Bomberos Voluntarios de Médanos para que informaran sobre el riesgo existente en la zona.

El expediente llegó al fuero federal luego de que un juzgado provincial se declarara incompetente por razón de la materia, al considerar que el objeto del reclamo estaba vinculado al estado de la infraestructura ferroviaria y al transporte de carga por parte de una empresa nacional. Una vez asumida la competencia, el Juzgado Federal de Bahía Blanca N°1 pasó a estudiar el caso.

Al resolver el planteo en un fallo de ocho páginas al que accedió Infobae, el juez de primera instancia Walter López Da Silva recordó que las "medidas autosatisfactivas" son de carácter excepcional y requieren un estándar probatorio elevado. Señaló que este tipo de procesos “procura solucionar coyunturas urgentes, se agota en sí mismo y requiere un alto grado de certeza”, además de la verificación de la “verosimilitud del derecho” y el “peligro en la demora”.

Bajo esos términos, el magistrado advirtió una insuficiencia probatoria para darle cauce al planteo. En particular, precisó que el video aportado -de 16 segundos- mostraba un camino de tierra con vegetación y postes de luz, pero “sin que se advierta concretamente ninguna vía férrea, ni tampoco resulte posible localizar el lugar en donde se realiza la filmación”. También observó que las fotografías mencionadas en su escrito inicial no habían sido incorporadas al expediente digital.

Tampoco consideró acreditadas las condiciones climáticas extremas invocadas. En ese punto, destacó que no se acompañaron informes del Servicio Meteorológico Nacional u otras constancias objetivas que respaldaran temperaturas superiores a los 30 o 40 grados, ni la sequía extrema o los vientos desecantes alegados. Por el contrario, indicó que los pronósticos oficiales para Médanos mostraban temperaturas sensiblemente menores a las descriptas por el actor.

El fallo subrayó además que no se probó una omisión en el deber de fiscalización por parte de la CNRT -dependiente de la Secretaría de Transporte-, ya que no se acreditó que el demandante hubiera denunciado formalmente ante ese organismo la supuesta falta de mantenimiento y limpieza de las vías.

Otro punto central fue que el pedido de frenar la circulación de los trenes de carga se formuló sin precisar quién debía realizar las tareas de desmalezamiento y cortafuegos, en qué plazos ni de qué manera, lo que -según el juez- excedía el marco de una medida autosatisfactiva y se inscribía en el ámbito de responsabilidad propio de la empresa ferroviaria.

El magistrado consideró que, más allá de la grave situación general de riesgo de incendios, las constancias aportadas no resultaban suficientes para disponer la interrupción del tránsito ferroviario “al menos en los términos en que fue solicitado y con las pruebas acompañadas”.

En consecuencia, rechazó la medida, con costas a la parte actora, y dispuso comunicar la decisión a la CNRT para que adopte las medidas que estime pertinentes.InfoBae.com

La Libertad de Mercado de los vagones ferroviarios

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Pronto, tan solo dos empresas serán dueñas de todos los maltrechos y anticuados vagones ferroviarios de Argentina

Lectura para iniciar la semana

Para que una persona pueda elegir entre ir a un súper o a otro, esos dos supermercados necesitan que les llegue la mercadería cada día y de todas partes, para eso se necesita libertad de oferta de transporte de todos los modos y de muchas empresas en cada modo.

Los trenes no atienden a ningún a supermercado argentino

519.769 firmas comerciales de Argentina no son atendidas el ferrocarril.

Capturado por 4 empresas prestadoras, tan solo atienden a 9 clientes con el 74% de los movimientos de carga, más 222 que completan el otro 26% (Datos de la CNRT).

Pagan los que no lo usan

Los argentinos y esas 519.769 empresas comerciales hemos pagado U$S 30.000 millones por la pérdida de capital (47% de las vías abandonadas y 53% totalmente degradadas), mientras vemos pasar trenes por en medio de pueblos y ciudades sin ser atendidos ni uno solo de los clientes cargadores, ni a las empresas del automotor que pueden ser el principal cliente e inversor logístico del ecosistema ferroviario intermodal.

El “open access ferroviario” quita muchas más libertades

Bajo las órdenes de la misma cultura técnica que nos trajo hasta aquí, los gobiernos de Argentina han intentado desde 2015 poner en marcha un extraño plan ferroviario denominado “open access”, el cual, entre otras cosas,  rematará la totalidad de la flota de vagones de carga para solamente dos empresas.

Si hoy con 4 “dueños de la cosa” el 99,96% de las empresas quedaron fuera ¿cuántos clientes más quedarán fuera si tan solo dos empresas dominaran el 100% de los vagones?.

Si la solución fuera el remate de los vagones, al menos debería ser para un mínimo de 50 empresas (300 vagones cada una, lo que facilitaría la compra a fabricantes argentinos).

El gobierno arruinará sus oportunidades para la privatización ferroviaria (y dará trabajo a miles de abogados)

El 80% de esos vagones tienen entre 50 y 100 años de antigüedad, y la totalidad (el 100%) tienen muy poca capacidad de carga, lo que asustará a quienes quieran licitar la infraestructura, pues solo circularán vagones que facturarán poco y no valdrá la pena la reconstrucción a un nuevo estándar.

¿Quién querrá participar en el ferrocarril si 2 empresas ya se quedaron con la totalidad de vagones?

Será el perro mordiéndose la cola por todos los tribunales judiciales: si los futuros concesionarios de la infraestructura deciden ganar buen dinero, deberán aumentar la capacidad de las vías, lo que hará inútiles a los 15.000 vagones que hoy se piensan rematar.

¿A quién tendrá que pagarle por daños y perjuicios? ¿El Estado al concesionario? ¿El Estado a los que compraron los vagones? ¿El privado de la infraestructura tendrá bloqueada la mejora de la infraestructura y del negocio?

Dinero de capital para paliar mínimos gastos

Al igual que todos los planes de gobierno desde hace seis décadas, el fideicomiso por la venta de terrenos ferroviarios y del remate de vagones (casi por chatarra) irán a pagar reparaciones y materiales que no alcanzan ni al 1% de lo que se necesita.

No es una cuestión del actual gobierno, sino que es la instrucción de todos los planes ferroviarios desde 1961, los que siempre justifican que todo el dinero debe ir a cada vez menos cosas (y que el resto del país pague la diferencia).

Se puede mejorar

Hay una solución, y es que el gobierno nacional licite la concesión ferroviaria con un modelo verdaderamente ferroviario integrado a la economía, al automotor, a los buques, a cada pyme, a cada gigante, a cada pasajero (Leer propuesta), y así el Estado ya no tendrá que aportar fondos por emisión o deuda para el ferrocarril.

El secreto está en que, si se piden ideas a siempre el mismo pequeño grupo de sectores técnicos, pues el resultado será cada vez peor (Ni siquiera igual).

La licitación del ferrocarril en un ecosistema intermodal capturará la atención de grandes y hasta pequeñas empresas especializadas de ferrocarril, logística, infraestructura, y especialmente de los futuros clientes y de los aliados intermodales: La logística del camión y del buque de cabotaje, junto a los puertos y cada colectividad empresarial en cada pueblo, en cada ciudad de todas las provincias.

Las frases son: Libertad de Mercado, expansión de la oferta logística, el Estado ya no tendrá que pagar el ferrocarril.

El ferrocarril argentino es anticomercial - No atiende al 99,96% de las empresas

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

519.769 empresas comerciales, industriales y productoras mueven el 96,7% de la carga y no son sus clientes

Al analizar el detallado informe 2024 de la CNRT, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el promedio histórico de cargas osciló entre los 20 y 21 millones de toneladas, mientras que la clientela se redujo a 231 beneficiarios, donde 9 de ellos acumulan el 74% de los movimientos de toneladas.

Entre 1991 y 2025, los concesionamientos ferroviarios de carga de Argentina abandonaron el 47% de la red que aún estaba en servicio, y degradaron hasta el límite al 53% de vías restantes.

Los contratos de concesión obligaban a sostener la vía para una velocidad efectiva de, al menos, 50 Km/h, valor que era mayormente superado en el estado técnico de toda la red que se concesionó. Hoy, salvo en los tramos que reconstruyó el Estado, las velocidades máximas están por debajo de los 30 Km/h.

La descapitalización en vías e instalaciones supera los 30 mil millones de dólares, unos U$S 0,0967 por cada tonelada por kilómetro movilizada en 30 años, para una tarifa efectivamente cobrada que ha oscilado en alrededor de los U$S 0,025 por unidad movilizada.

La pérdida y depreciación de la infraestructura de la economía es un costo. Es decir, la Sociedad en general y el empresariado en particular, han subsidiado por la pérdida de capital en el 80% de la tarifa ferroviaria.

Futuro ratificado

Según el programa de ingreso al acceso abierto ferroviario publicado en 2017 por el Gobierno Nacional, la red quedaría en tan solo el 20% de la original y el Estado debería aportar casi 10.000 millones de dólares en subsidios para la reconstrucción a estándares de capacidad de vía del Siglo XIX.

Desde 1961 se ha reducido la oferta logística ferroviaria “para mejorar el ferrocarril”, pero el resultado ha sido negativo y lo seguiría siendo.

Lo extraño, es que el 99,99% de los mercados, esas 99,96% empresas comerciales que no son atendidas, ni reclaman por las pérdidas, ni reclaman por no ser servidas. Los trenes pasan de largo por frente a sus empresas y ciudades, los sostienen con impuestos y están al servicio del 0,04% de las compañías.

El ferrocarril de Argentina (y de muchos lugares del Mundo), resulta deficitario por sostener estándares técnicos del Siglo XIX (muy baja capacidad de carga por vagón), más una doctrina de trenes rentables de un ferrocarril inviable, donde la consigna es “trenes bloque, para viajes largos, para clientes grandes, para pocos orígenes y pocos destinos”.

Es decir, trenes que dejan al 99,99% de los mercados para ser rentables mientras que la infraestructura la paga el resto de la Sociedad, porque ese mismo ferrocarril abandona a la mayoría de los negocios.

No hay falla comercial, sino anticomercialización

Según analiza Federico Weinhold, el análisis "Six Sigma" sobre la cuestión comercial, ése evalúa defectos de un proceso de negocios, pero como estamos frente a un defecto que, en lugar de ser "el 3 por millón" es 999.600 por millón. Ya no es un defecto, sino que es anti comercial.

El futuro ya está probado

En base al mismo informe de la CNRT 2024, con sus mapas y su distancia media de 491 Km, queda demostrado que las empresas concesionarias no atienden localidades intermedias y, especialmente, no comparten flujos de tráfico comercial entre diferentes concesiones (Cuando lo hacen: sale en los diarios…como novedad).

Al no compartir tráficos de interconexión, no disponer alianzas de intermodalidad entre empresas y con el camión, y al no atender estaciones intermedias, ni a esas 519.769 empresas comerciales, es y será un ferrocarril deficitario, aunque tenga trenes “que dan ganancia”.

El criterio anticomercial atraviesa décadas de gobiernos y más de medio siglo de una extraña doctrina ferroviaria global, en la que abandonar clientes se muestra como un buen negocio, mientras el tren pasa de largo frente a los que sufren su existencia urbana y pagan los impuestos para sostenerlo.

El ferrocarril argentino es anticomercial - No atiende al 99,96% de las empresas Pag. 1-3

Nota de alerta

El proceso de privatización ferroviaria que Argentina está intentando desde 2015, expulsa el interés de cualquier compañía ferroviaria o de logística seria, pues el modelo de acceso abierto es antisistémico y apenas funciona si recibe fuerte inversión de parte del Estado en la infraestructura y en parte de los servicios.

Aclaración y motivo

Los autores comprendemos al ferrocarril como una herramienta más en favor del desarrollo de la economía territorial, el cual debe ser prioritariamente eficaz y efectivo para cumplir con la misión y, atento a que somos parte de quienes han encontrado la respuesta para un ferrocarril muy rentable (AIMAS, Modelo 5F), estas líneas son un alerta basado en datos. Un alerta que espera que la Sociedad, especialmente las pymes de cada rincón y las cientos de corporaciones que pagan tributo pero no reciben servicio ferroviario, despierten, porque esto no es en contra de nadie, sino en favor de todos.

Las 9 grandes cargadoras y las otras 221 beneficiadas, tendrán aún mucho más beneficio si el ferrocarril comienza a ser intermodal entre sí y con el camión, si se interconecta, si tiene vocación de negocio rentable y, particularmente, si comienza a tener vocación comercial.

La solución es simple y ya está probada. El Gobierno Argentino, junto con las Provincias debería realizar una licitación global y total del ferrocarril para un concesionamiento a muy largo plazo, con reglas muy claras en el que el rol de la clientela de todo tipo y lugar, sea preponderante para la consulta y la permanente auditoría público privada.

Las palabras son: Territorio, Economía, Rentabilidad, Interconexión e Intermodal.

19 de diciembre de 2025 - Jorge de Mendonça (Bahía Blanca), Federico Ignacio Weinhold (Punta Alta), Daniel Marcelo Campana (CABA)

Algunos datos importancia

En la página 44 del informe 2024 CNRT, se puede comprobar que el ferrocarril ha sido relegado aa tender a caso solamente 2 provincias: Santa Fe y Buenos Aires.

https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/if-2025-36557352-apn-gfgfcnrt_-_informe_estadistico_cargas_2024.pdf

La caída de clientes es lo común en el sistema ferroviario argentino.

Estadística de transporte de cargas del ferrocarril entre 1995 y 2024

Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y SOFSA autorizadas a la implementación del Libreo de Quejas, Reclamos y Sugerencias en formato digital

Resoluciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1719/2025 de fecha 31 de Octubre de 2025 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se autoriza la implementación del “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato digital, mediante plataformas web u otros canales telefónicos debidamente habilitados, en los servicios ferroviarios de pasajeros de jurisdicción nacional, garantizando su accesibilidad, trazabilidad, control y auditoría por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, o el organismo que en el futuro la reemplace.

Fotografía archivo

Artículo 2°.- Establécese que los operadores de los servicios deberán disponer, comunicar y publicitar los canales telefónicos y digitales por los cuales se atenderá al público usuario para la realización de denuncias, quejas, reclamos y/o sugerencias, pudiendo mantener el “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato papel, de considerarlo necesario.

Artículo 3°.- Dispónese que en los casos en que se optare por el formato digital, deberá mantenerse un ejemplar del “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato papel en cada una de las estaciones cabeceras de las líneas ferroviarias de pasajeros.

Artículo 4°.- Autorízase a las empresas Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, Metrovías Sociedad Anónima y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) a implementar, en los servicios ferroviarios de pasajeros que operan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), mecanismos digitales en reemplazo del “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato papel, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en los artículos 1°, 2° y 3°.

Artículo 5°.- Encomiéndase a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) o al organismo que en el futuro la reemplace, a dictar las disposiciones complementarias necesarias para la implementación, supervisión y fiscalización de los sistemas digitales habilitados en el marco de esta medida.

Artículo 6°.- Notifíquese a Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, a Metrovías Sociedad Anónima y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA).

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Se extiende plazo por el término de sesenta (60) días concesión de la empresa Metrovías S.A (Línea Urquiza)

Empresas Concesionarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 62/2025 de fecha 30 de Septiembre de 2025 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el secretario resuelve lo siguiente: 

ARTÍCULO 1°.- Extiéndase el plazo previsto en el artículo 4° de la resolución 1325 del 18 de diciembre de 2017 del entonces Ministerio de Transporte (RESOL-2017-1325-APN-MTR) con sus modificatorias, por el término de sesenta (60) días contados desde el vencimiento del plazo establecido por la resolución 1000 del 30 de septiembre de 2024 del Ministerio de Economía (RESOL-2024-1000-APN-MEC).

ARTÍCULO 2°.- La presente medida entrará en vigencia a partir de su suscripción.

ARTÍCULO 3°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima.

ARTÍCULO 4°.- Notifíquese a Metrovías Sociedad Anónima.

ARTÍCULO 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial, y archívese.Luis Octavio Pierrini

Considerando:

Que por el decreto 2608 del 22 de diciembre de 1993 se aprobó el Contrato de Concesión y sus anexos, suscripto por el entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos con la firma Metrovías Sociedad Anónima para la explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros correspondientes al Grupo de Servicios N° 3 de la Línea General Urquiza, siendo posteriormente aprobada su adenda por el decreto 393 del 21 de abril de 1999.

Que el plazo de duración del Contrato de Concesión, conforme a lo estipulado en su texto originario y en las modificaciones introducidas por su respectiva adenda, fue establecido en veinticuatro (24) años contados a partir de la fecha de la toma de posesión, previendo asimismo su prórroga por períodos sucesivos de diez (10) años.

Que mediante la ley 26.352 se inició el proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que en ella se fijan, al tiempo que se procedió a diferenciar la gestión de la infraestructura ferroviaria de la operación de los servicios ferroviarios.

Que a través del artículo 1° de la ley 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que por el artículo 2° de la citada ley, se consagraron los principios de la política ferroviaria, entre los que se encuentran la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional; la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario; la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; la incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario; la protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad; y la promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.

Que mediante el artículo 3° de la citada ley, se estableció que el Poder Ejecutivo Nacional debía adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar contratos de concesión, entre ellos, el suscripto con la empresa Metrovías Sociedad Anónima, aprobado por el decreto 2608/1993.

Que mediante el artículo 2° del decreto 1027 del 7 de noviembre de 2018, reglamentario de la ley 27.132, con las modificaciones del decreto 478 del 18 de julio de 2025, se delegó en la Secretaría de Transporte la facultad prevista en el artículo 3° de dicha ley, a efectos de llevar adelante la adecuación de los contratos de concesión vigentes, estableciéndose que en el marco de dicha adecuación debían analizarse, entre otros aspectos, la posibilidad de extensión del plazo contractual por un plazo no mayor a diez (10) años, el régimen de inversiones, la previsión de reembolsos por mantenimiento de terceros en la red, las pautas para la realización de obras por terceros en la red, la asignación de material rodante durante el plazo de concesión y la administración por parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima de la zona de acceso a puertos.

Que por la resolución 1325 del 18 de diciembre de 2017 del entonces Ministerio de Transporte (RESOL 2017-1325-APN-MTR), se rechazó la solicitud de prórroga contractual de la concesionaria de los Servicios Ferroviarios Metropolitanos de Transporte de Pasajeros de la Línea General Urquiza y se estableció la continuidad en la operación de los servicios públicos de la mentada operadora por el plazo de dieciocho (18) meses, en función de lo establecido en el artículo 19 del Contrato de Concesión.

Que por el decreto 423 del 18 de junio de 2019 se llamó a Licitación Pública Nacional e Internacional para otorgar la concesión para la construcción, mantenimiento y operación de las Líneas General Urquiza y Belgrano Norte, cuyo titular es el ESTADO NACIONAL; facultando al entonces Ministerio de Transporte para aprobar el Pliego de Bases y Condiciones Generales, el Pliego de Condiciones Particulares, el Pliego de Especificaciones Técnicas, el Reglamento y el cronograma de obras a ejecutar.

Que por el decreto 170 del 30 de marzo de 2023 se ajustaron los términos del llamado a licitación dispuesto por el decreto 423/2019, dando un nuevo marco para el diseño de la documentación licitatoria a través de la migración de un modelo de concesión integral a uno de operación y mantenimiento.

Que por la resolución 1000 del 30 de septiembre de 2024 del Ministerio de Economía (RESOL-2024-1000- APNMEC) se extendió el plazo previsto en el artículo 4° de la resolución 1325 del 18 de diciembre de 2017 del entonces Ministerio de Transporte (RESOL-2017-1325-APN-MTR) y sus modificatorias, por el término de doce (12) meses contados a partir del 30 de septiembre de 2024, o hasta tanto se adjudiquen los servicios en el marco de la licitación aprobada por decreto 423/2019, con la modificación del decreto 170/2023, lo que ocurra primero.

Que oportunamente la empresa Metrovías Sociedad Anónima manifestó que en el contexto actual de la emergencia ferroviaria establecida en el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, reglamentado por el decreto 526 de idéntica fecha, en el marco de la ley 27.132 y las nuevas políticas regulatorias instrumentadas a partir del dictado del decreto de necesidad y urgencia 70 del 20 de diciembre de 2023, de la ley 27.742 y las disposiciones del decreto 478/2025, solicita una prórroga del plazo establecido en la resolución 1000/2024 del Ministerio de Economía, a fin de formular una propuesta de adecuación contractual (cf., RE-2025- 105377153-APN-DGDYD#JGM).

Que, amén de ello, en el marco de la reestructuración de los servicios ferroviarios y de las medidas a adoptar durante la emergencia ferroviaria, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario estimó necesario disponer de un plazo de sesenta (60) días que permita efectuar un análisis integral de las cuestiones sometidas a evaluación, en consonancia con el proceso de adecuación del sistema ferroviario en curso.

Que, en consecuencia, ante la inminencia del vencimiento del plazo establecido por la resolución 1000/2024 del Ministerio de Economía, resulta necesaria su extensión; para que Metrovías Sociedad Anónima continúe con la prestación del servicio por sesenta (60) días desde su vencimiento, en los términos del artículo 4° de la resolución 1325/2017 del entonces Ministerio de Transporte.

Que, a través del decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, reglamentado por el decreto 526 de idéntica fecha, se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional abarcando a la totalidad de las actividades inherentes a la administración y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.

Que la declaración de emergencia no importó una alteración de los efectos de los contratos de concesión en ejecución ni constituye una subrogación de las obligaciones y responsabilidades en cabeza de los concesionarios y operadores privados.

Que la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 2° del decreto 1027 de fecha 7 de noviembre de 2018, texto modificado por el decreto 478 del 17 de julio de 2025 y por el decreto 50 del 19 de diciembre de 2019 y sus modificatorios.

Proceso final del retubado de la caldera de la locomotora a vapor Nro. 191

Museo Ferroviario

Después de más de un año de inconvenientes y luego de mis tres operaciones de retina las que impidieron en gran medida el avance de los trabajos finalmente estamos llegando al final de el proceso de retubado de la Caldera de la locomotora 191 también conocida como  “La Emperatriz “ cabe destacar que este trabajo ha sido realizado sin cargo por parte de nuestra empresa, y con la ayuda de numerosos voluntarios y voluntades afines al Ferrocarril Central Argentino.

Desde nuestra última publicación, hemos realizado la prueba hidráulica de la caldera, la certificación de la misma ante CNRT y nos encontramos en la etapa final de armado próximos a la primer prueba en Vapor.

Gracias por seguir nuestro trabajo. Por: Gabriel Asenjo (Máquinas a vapor de G y G Metalmecánica )

Disuelven la C.N.R.T. y en su reemplazo irá la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 584/2025 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 14 de Agosto de 2025, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- El Director Ejecutivo de la AGENCIA DE CONTROL DE CONCESIONES Y SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, tendrá las funciones establecidas en el ANEXO (IF-2025-88601499-APN-CNRT#MEC) que forma parte integrante del presente decreto.

ARTÍCULO 2º.- El Director Ejecutivo tendrá dedicación exclusiva en su función, alcanzándole las previsiones en materia de incompatibilidades aplicables a los funcionarios públicos.

Durante el ejercicio de sus funciones como Director Ejecutivo y hasta DOS (2) años después de haber cesado en dicho cargo no podrá ser propietario, ni tener interés alguno directo o indirecto, en empresas de transporte ni poseer en ellas la cantidad de acciones suficientes que le permita ejercer una influencia dominante en la voluntad social de las empresas antes mencionadas, ni mantener con ellas relación laboral o profesional alguna.

Solo podrá ser removido de su cargo por acto fundado del PODER EJECUTIVO NACIONAL por incumplimiento de las obligaciones establecidas en el presente artículo.

Anexo del presente Decreto

ARTÍCULO 3º.- La AGENCIA DE CONTROL DE CONCESIONES Y SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, se regirá en su relación con el personal por las prescripciones contenidas en la Ley de Contrato de Trabajo N° 20.744 (T.O. 1976) y sus modificatorias y por el Convenio Colectivo de Trabajo General para la Administración Pública Nacional, homologado por el Decreto N° 214/06.

ARTÍCULO 4°.- Deróganse los Anexos I, II, III y IV del artículo 1° y los artículos 2°, 3° y 4° del Decreto N° 1388 del 29 de noviembre de 1996 y sus modificatorios.

ARTÍCULO 5º.- La presente medida entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. MILEI - Luis Andres Caputo

Tren de las Sierras: Abrupta caída de pasajeros en la primera mitad del añ

Trenes Regionales

Durante la primera mitad de 2025, el Tren de las Sierras registró una abrupta caída en la cantidad de pasajeros pagos que utilizaron el servicio respecto al mismo período de 2024.

Según las estadísticas de la Gerencia de Fiscalización Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), de enero a junio de 2024 hubo 353.040 pasajeros pagos, mientras que durante el mismo período de 2025 la cifra cayó a 160.061, lo que representa un 54 por ciento menos.

Estación Capilla del Monte Ramal A1 de la Línea Belgrano

La cifra más baja se registró durante el segundo trimestre de este año (de abril a junio), cuando se contabilizaron solo 40.412 pasajeros pagos, un 66 por ciento menos que en el primero que terminó con 119.649 pasajeros.

En este período, puntualmente en abril de 2025, el servicio se prestó con frecuencias reducidas, e incluso con días en los que las formaciones no circularon por falta de inversión en el mantenimiento de las duplas. Además, hubo dos cambios en el cronograma, con frecuencias y horarios provisorios.

La baja durante el segundo trimestre de 2025 impactó en la mayoría de los servicios ferroviarios regionales operados por SOF S.E. (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), con un promedio del 10,3 por ciento menos respecto al primer trimestre.

En cuanto al servicio de larga distancia Mitre Córdoba-Retiro, durante la primera mitad de 2025 la cifra de pasajeros pagos (40.247) también cayó casi un 10 por ciento respecto al primer semestre de 2024, período en el que se registró la venta de 44.689 pasajes.LaEstafeonLine.com

CNRT: Se inscribe en forma provisoria a la empresa EMEPA S.A. al Registro Nacional de Operadores Ferroviarios

Operadores Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 360/2025 de fecha 24 de Julio de 2025 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° dice lo siguiente: Se inscribe en forma PROVISORIA y bajo el número de identificación P-0010, a EMEPA SA, CUIT N° 30-61066872-7, en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF) como “Operador Ferroviario” habilitado como Servicio de Pasajeros Categoría: A, Clase: URBANOS-A1 en los términos de los artículos 4° inciso b) y c), 7°, 12 y 13 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2021-219-APN-CNRT#MTR.

ARTÍCULO 2°.- Comuníquese al solicitante que la inscripción no habilitará la corrida de trenes ni el acceso a la infraestructura ferroviaria, la que quedará supeditada a la autorización pertinente de TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA o de quien resulte responsable de la infraestructura donde se pretenda prestar el servicio (artículo 12 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2021-219-APN-CNRT#MTR).

ARTÍCULO 3°.- Notifíquese al nuevo operador la obligación remanente de informar a esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, al momento de la asignación de corredores o servicios a prestar, todos los datos que hagan a los mismos y aportar toda la documentación complementaria que este organismo requiera, para el correcto ejercicio de sus funciones de contralor ferroviario.

ARTÍCULO 4°.- Comuníquese al solicitante que la inscripción provisional otorgada por el artículo 1° de la presente Disposición, mantendrá su vigencia en tanto se dé estricto cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 15 y 18 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS, razón por la cual deberá presentar toda la documentación para su análisis, con SESENTA (60) días de antelación al 31 de diciembre de cada año.

ARTÍCULO 5°.- Notifíquese -vía plataforma TAD- a EMEPA SA, CUIT N° 30-61066872-7 del dictado de la presente Disposición de Inscripción PROVISORIA en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF).

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA del dictado de la presente Disposición, a los fines de que proceda a la actualización del REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF).

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese al ÁREA DE COMUNICACIÓN Y PRENSA el dictado de la presente Disposición, a los fines que proceda a la publicación en la página Web del organismo, los datos de la habilitación concedida, de acuerdo a los lineamientos impuestos por la Ley N° 27.275 de “Acceso a la Información pública”.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese a la SECRETARÍA GENERAL de la DIRECCIÓN EJECUTIVA a fin de que haga efectiva la notificación a todas las demás Gerencias del Organismo y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA.

ARTÍCULO 9°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Edgar Rene Perez

¿Cuál es la estación menos usada de la Ciudad de Buenos Aires?

Actualidad

La cantidad de pasajeros que usaron la estación sorprende porque la misma sirve de nexo con otro servicio de transporte público para recorrer la Ciudad. 

Un informe llevado a cabo por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) expuso cuál es la estación de trenes que fue menos usada durante el 2024. Una que cuenta con una combinación al Premetro a poco metros y que registró un número de pasajeros que enciende alarmas, debido a que la anterior en la lista la supera de gran manera. 

El informe expone que la estación de Constitución fue el lugar más concurrido durante el 2024, debido a que presentó 35 millones de pasajeros pagos. La misma ofrece servicios a Ezeiza, Korn, La Plata y Bosques. Mientras que el trayecto que va desde Once a Moreno registró 16 millones y en el tercer escalón se encuentra la terminal de Retiro de la Línea Mitre con un total de 10 millones de usuarios.

Números que permiten dimensionar la cantidad de personas que utilizan el servicio público de transporte para llegar a sus trabajos, universidades o cualquier otra actividad. Sin embargo, el detalle más particular de este informe es la estación menos usada en todo el 2024. "La menos usada de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en 2024: Presidente Illia, Línea Belgrano Sur. Solo 10.796 pasajeros registrados", expresó GGertino, como figura su usuario de X (Ex Twitter).

Lo particular de este dato es que se trata de un lugar que tiene combinación con la estación Presidente Illia del Premetro. De hecho, no hay que hacer grandes movimientos, porque la parada se encuentra a menos de 100 metros de distancia. Aunque hay un detalle a considerar, el informe habla en relación con la cantidad de pasajeros que apoyaron la SUBE sobre el molinete. Es probable que el número sea mayor si se considera a los que viajan sin pagar.

Es tan grande la diferencia que la segunda estación con menos pasajeros registrados es Luis Saavedra que pertenece al servicio de Retiro con destino a Bartolomé Mitre, que en todo el 2024 registró 258 mil usuarios. En tanto que Coghlan, que es del mismo ramal, se encuentra en el puesto 38 con 287 mil personas que la utilizaron al momento de viajar. 

¿Cómo proteger el saldo en caso de perder la SUBE?

Puede suceder que en un descuido se pierda la tarjeta SUBE y con ella el saldo que tiene cargado se encuentre en peligro, debido a que cualquier podrá acceder al mismo con tan solo apoyarla en el lector que está disponible en molinetes de trenes, subtes y colectivos. Se aconseja no perder la calma, debido a que el sistema permite recuperarlo en simple pasos.

* Dar de baja la tarjeta SUBE desde la aplicación o ingresando la web, sin importar el motivo.

* Esperar 72 horas hábiles para que llegue un mail que confirmará el saldo disponible y los pasos para recuperarlo.

El mensaje entregará un instructivo en el que se aconseja acceder a una nueva tarjeta física, registrarla a nombre de la persona que perdió la anterior y luego acercarse a una terminal de carga para recibir el saldo. Esto último puede llevarse a cabo desde el celular en caso de que se disponga de la conectividad NFC.ElDestape.com

Caputo extiende la concesión de Ferroexpreso Pampeano S.A. y habilita fondos para reconstruir las vías de accesos al puerto de Bahía Blanca

Nota de Opinión

Por:  Antonio Rossi (para iProfesional.com)

A 20 días de que expirara la última prórroga que había sido otorgada a comienzos del año pasado, el Gobierno de Javier Milei resolvió aprobar una nueva extensión contractual de concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) -la ferroviaria de cargas controlada por el grupo Techint- y habilitar la entrega de fondos públicos para realizar las obras más urgentes destinadas a la reconstrucción de las vías de acceso al puerto de Bahía Blanca.

Por medio de la resolución 651/25 del ministerio de Economía que conduce Luis Caputo, la administración libertaria volvió a prorrogar la concesión de FEPSA hasta el 30 de abril de 2026 con "carácter precario" y sujeta a ser revocada en cualquier momento "sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor de la empresa operadora".

Junto con la extensión del plazo contractual, la resolución estableció que la Secretaría de Transporte y FEPSA -con la asistencia técnica de la CNRT, ADIF y Ferrocarriles Argentinos- "acordarán los alcances definitivos de las obras e inversiones necesarias para revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria afectada por los trágicos sucesos ocurridos en el partido de Bahía Blanca y zonas aledañas a principios de marzo".

Reconstruyen las vías de accesos al puerto de Bahía Blanca: cómo se financiará

Para llevar adelante las obras destinadas a "restablecer el acceso al puerto de Bahía Blanca y la conexión con el Nodo Vaca Muerta", la gestión mileísta determinó que el financiamiento requerido para los trabajos que debe llevar adelante Ferroexpreso Pampeano provendrá de una "ayuda estatal extraordinaria".

La norma firmada por Caputo establece que, de manera excepcional, se podrán utilizar los recursos disponibles tanto en el Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI), como en la caja del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER).

Tanto el SIFER que fue creado en 2001, como el FFFSFI armado durante el mandato de Néstor Kirchner se nutren, mayoritariamente, con aportes del Estado y con ingresos provenientes de las concesionarias privados que están atados a sus niveles anuales de facturación y actividad.

Tras el temporal de principios de marzo que afectó a la ciudad de Bahía Blanca, las autoridades de Ferroexpreso le habían pedido a Caputo que enmarque la concesión en un caso de "fuerza mayor" para reconfigurar el vínculo contractual con la implementación de una serie de medidas extraordinarias.

La inundación histórica provocó la destrucción de vías y puentes y dejó a la empresa sin poder ingresar con sus trenes de cargas al puerto bahiense, afectando casi el 70% de su actividad y generando graves inconvenientes logísticos en toda la cadena agroindustrial exportadora.

La resolución de Economía reconoció que "la magnitud e imprevisibilidad que ha tenido la catástrofe climática generó severos perjuicios a la red ferroviaria concesionada, quedando comprometido el acceso de la carga al puerto de Bahía Blanca, el cual se erige como unos de los principales puntos de salida de la producción nacional".

También agregó que se han registrado "daños de gran magnitud sobre la infraestructura de vías, terraplenes y obras de arte; lo que interrumpe la conexión logística ferroviaria del Nodo Ingeniero White con el Ramal R.60 que conecta Bahía Blanca con el Nodo Vaca Muerta, dificultándose así la logística necesaria para la continuidad del desarrollo del sector energético en la región".

Ante esa situación, la resolución de Caputo destacó que "resulta necesario que el Estado Nacional instrumente las acciones para llevar adelante las obras que permitan revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria para poder restablecer el acceso al puerto y la conexión con el Nodo Vaca Muerta, asegurando así la operatividad de una vía estratégica para el desarrollo económico y social de la región".

Ferroexpreso: más concesiones extendidas

La empresa Ferroexpreso -creada tras las privatizaciones de los años 90- tiene concesionada una red de 5.119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km en ramales de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa.

Cuenta con un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicio. El contrato original finalizó hace más de cuatro años y ya acumula cuatro prórrogas "transitorias y precarias": dos durante la administración albertista y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.

Al igual que FEPSA, las otras dos ferroviarias de cargas privadas que quedan en pie también van camino a tener sus concesiones extendidas cuando venzan en los próximos meses las prórrogas vigentes.

En el caso de Nuevo Central Argentino (NCA) -la operadora de la red de cargas de la línea Mitre que está en manos de Aceitera General Deheza del grupo Urquía-; la concesión actual culmina el 21 de junio.

En tanto, el contrato vigente de Ferrosur Roca (la concesionaria de los ramales de carga de la línea Roca que controla el grupo brasileño Camargo Correa) tiene fecha de finalización el 10 de septiembre. En ambos casos, los funcionarios de Transporte y Economía ya dieron señales de que a las dos empresas les van a dar un año más para que sigan operando sus trenes de cargas.

Expresar preocupación por potencial cierre de competencias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte

Proyecto de Declaración

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración expresando preocupación por potencial cierre de competencias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.) y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1921-D-2025 del 29 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe)

Fundamentos 

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) fue creada mediante el Decreto N°660/96 del 24 de junio de 1996, que estableció la fusión de la ex Comisión Nacional de Transporte Automotor y la ex Comisión Nacional de Transporte Ferroviario. El Decreto N°1388/1996 contiene el Estatuto de la CNRT, que define sus misiones y funciones como organismo descentralizado, con la misión principal de fiscalizar, controlar y proponer regulación a la autoridad de aplicación en materias de transporte automotor de pasajeros y cargas de carácter interjusdiccional, así como también del Transporte ferroviario, velando por la seguridad y calidad de los servicios, es, además, el principal reservorio técnico en materia de control y fiscalización.

La CNRT cumple una función estratégica en la protección de los usuarios, en la fiscalización de la calidad y seguridad de los servicios de transporte de pasajeros y de cargas, en la prevención de accidentes viales en coordinación con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Junta de Seguridad del Transporte y en la garantía de la conectividad territorial mediante el control de permisos y servicios. Su labor es indispensable para resguardar el interés público, promover un sistema de transporte más seguro, federal y garantizar los derechos de trabajadores y usuarios

La CNRT controla el cumplimiento de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes en materia de transporte y regula las condiciones técnicas del transporte terrestre nacional, de cargas y pasajeros garantizando seguridad y calidad del servicio. Recibe y tramita quejas y denuncias de los usuarios por incumplimientos normativos, y fiscaliza viajes recreativos y educativos, asegurando el cumplimiento de normas de seguridad y legalidad, con el objetivo de evitar accidentes y SALVAR VIDAS.

La CNRT participa activamente en la capacitación de conductores para un transporte más seguro, En materia de fiscalización, lleva adelante operativos en de la Nación Argentina” todo el territorio nacional junto a las fuerzas federales, controlando colectivos y micros, verificando la documentación, elementos de seguridad y realizando test de alcoholemia, entre otros.

En cuanto a la seguridad operacional, interviene inmediatamente ante cualquier procedimiento o practica que vulnere las normas vigentes o afecta la seguridad, poniendo a disposición de la Junta de Seguridad en el Transporte la información necesaria requerida en materia de accidentologia

Asimismo, asesora, interviene y propone a la Secretaria de Transporte el dictado de normas reglamentarias relacionadas con el transporte, en el marco de lo requerido por dicha Secretaria y Ministerio de Economía como autoridades de aplicación

A lo largo de los años, la CNRT ha demostrado ser una herramienta fundamental para garantizar la seguridad de millones de usuarios y trabajadores del transporte. Su labor de control técnico, supervisión de documentación obligatoria, control de alcoholemia, fiscalización de las horas de descanso de los choferes y verificación de las condiciones de material rodante ferroviario y automotor, a sido clave en la prevención de siniestros tal como las estadísticas lo demuestran.

Es el único organismo en materia de control y fiscalización dentro del ecosistema de organismos del ecosistema de Transporte que tiene presencia territorial en las 24 jurisdicciones del país, trabajando en coordinación con los ecosistemas provinciales en la materia y en el marco de sus competencias.

Lamentablemente, nuestra historia reciente nos recuerda que cuando los controles son laxos o insuficientes, las consecuencias pueden ser trágicas, en 2024, por ejemplo, la situación no mejoró, en la Provincia de Santa Fe, en las rutas nacionales 11 y 34, se registraron 60 muertes en diversos tramos dentro del territorio santafesino (Fuente: lacapital.com.ar).

A esta preocupante situación se suma el deterioro de las rutas nacionales siendo de ejemplo solamente en la provincia de Santa Fe y cito textual al ministro de Obras Públicas de Santa Fe, Lisandro Enrico, quien ha señalado que "las rutas están en un nivel de rotura muy importante" y que "la realidad es dramática", ya que "la gente vive estresada, andar en una ruta nacional que no hay quien corte el pasto, que tiene pozos, es muy inseguro"

Además, advirtió que "esta decisión pone en peligro la vida de millones de personas, todos los días" (Fuente: Web Gobierno de Santa Fe).

La actual gestión declaro la emergencia Ferroviaria en la que el único organismo técnico capacitado para entender en la materia es la CNRT a través de las dos Gerencias especializadas en la materia.

Estos datos evidencian la necesidad de fortalecer, no debilitar, los mecanismos de control y fiscalización en el transporte automotor y ferroviario. La CNRT representa un pilar técnico y operativo cuya disolución o vaciamiento tendría consecuencias negativas inmediatas sobre la seguridad vial y operacional del transporte en nuestro país.

Por todo ello, esta Honorable Cámara insta a las autoridades competentes a preservar el rol de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, resguardar los derechos laborales de sus trabajadores y trabajadoras, fortalecer sus capacidades operativas y reconocer su aporte histórico al desarrollo del transporte en la Argentina

El Gobierno disolverá la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)

Actualidad

El anuncio podría concretarse las próximas semanas pero la decisión esta tomada. Las funciones del organismo pasarán a la órbita de la Secretaría de Transporte.

Expresar preocupación por potencial cierre de competencias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte 

El Gobierno tiene decidido que en las próximas semanas va a liquidar la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), un ente bastante importante que depende del Ministerio de Economía y que se encarga de controlar todo lo que es transporte terrestre, ya sea trenes o colectivos, en todo el país.

Dentro del plan de recortes que impulsa Milei desde que asumió y que Federico Sturzenegger lleva adelante desde su Ministerio de Desregulación, la idea es que las tareas y la estructura que hoy tiene la CNRT se repartan dentro de la Secretaría de Transporte, que maneja Franco Mogetta, bajo el ala de Luis “Toto” Caputo.

Los detalles finos de cómo va a quedar armado todo este nuevo esquema los están cerrando Sturzenegger junto con María Ibarzábal Murphy, la nueva secretaria de Legal y Técnica.

Se espera que el anuncio oficial llegue entre los últimos días de abril o las primeras semanas de mayo.

Qué hace la CNRT

Entre las funciones oficiales están el control de la calidad de los servicios, los chequeos psicofísicos a los choferes, la inscripción en los registros, la emisión de tasas para el transporte automotor, la aplicación de multas, y la supervisión de las concesiones ferroviarias, tanto urbanas como de larga distancia.

El presupuesto que maneja la CNRT no es menor: unos 22.367 millones de pesos al año, de los cuales ya ejecutaron más de 8.700 millones en el primer cuatrimestre, según los datos de Presupuesto Abierto. El organismo funciona en la estación de Retiro y sus áreas más pesadas son las de control de colectivos y de trenes.

Cuando se cierre la CNRT, sus tareas van a pasar a repartirse dentro de la Secretaría de Transporte y, de ahí, bajo el Ministerio de Economía. 

Mientras tanto, la incertidumbre se siente fuerte entre los empleados de la CNRT, sobre todo después de la renuncia de Javier Fábregas, un hombre que había llegado con apoyo de Karina Milei pero que terminó yéndose sin hacer mucho ruido. Encima, Patricia Bullrich sigue insistiendo en que el control de este tipo de áreas debería pasar a Seguridad, como pasa en otros países, pero por ahora no le dieron el gusto.

En los próximos días se espera que anuncien oficialmente cómo va a quedar rearmado todo, y hay bastante tensión porque no se sabe bien quiénes van a seguir en sus puestos y quiénes no.DólarHoy.com

Línea Mitre: El conflicto entre el gobierno nacional y sindicatos ferroviarios afecta a Garín

Gremiales

Como consecuencia de la disputa entre el gobierno nacional y los gremios ferroviarios que se mantiene vigente desde diciembre del año pasado, todos los pasos a nivel de la localidad de Garín se encuentran con sus barreras bajas. Esta situación genera serios inconvenientes en la circulación vehicular y pone en riesgo la seguridad de vecinos y conductores.

Ante esta situación, la Municipalidad de Escobar elevó varios reclamos formales dirigidos a las autoridades de Trenes Argentinos y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), exigiendo una pronta solución que permita restablecer el servicio de guardabarreras en todo el distrito.

El reclamo sindical se originó por despidos en el sector ferroviario y derivó en la interrupción intermitente del servicio sin que el Ministerio de Trabajo brinde, hasta el momento, respuesta alguna. Esta modalidad de protesta, que consiste en dejar las barreras bajas de forma prolongada, afecta actualmente a la localidad de Garín, donde permanecen inhabilitados los siguientes pasos a nivel: Boulevard Presidente Perón y Fructuoso Díaz, Boulevard Presidente Perón y Belgrano, y también el de la calle Zabala.ZonaNorteHoy.com

Salta: ¿Descarrilamiento o choque de trenes?

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El hecho ocurrió el día a las 07:00 horas del día miércoles 05 de Marzo pasado. Según el medio QuéPasaSalta.com un tren descarriló en la localidad de El Tunal (Provincia de Salta), ubicada en el departamento de Metán. El incidente ocurrió en la mañana y afortunadamente no se registraron heridos de gravedad. Sin embargo, tres personas resultaron con lesiones leves y fueron trasladadas a centros de salud de la zona para recibir atención médica.

A primera vista observando la fotografía, se ve a las locomotoras muy cerca una de otra invadiendo el cambio de vía. ¡Raro!

El descarrilamiento del tren, según informa QuéPasaSalta.com, generó conmoción en la zona, aunque las causas del accidente aún se desconocen (?). Personal especializado ya se encuentra trabajando en el lugar para evaluar los daños y determinar las razones que llevaron a este hecho.

Pero, hay otra versión que es la que nos informa un amigo salteño, que el descarrilamiento de la locomotora diésel CRRC Nro. 9799 perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas, al parecer, se habría producido porque el cambio de vía no estaría en la posición correcta, lo que habría hecho que la formación que había salido de estación Joaquín V. González chocara con el otro tren (Locomotora diésel CRRC 9765) que estaba aguardando el cruce, detenido en estación El Tunal ubicada en el Ramal C12 de la Línea Belgrano.

Son dos versiones distintas. Seguramente la empresa estatal ferroviaria de carga, la Junta de Seguridad en el Transporte y la CNRT estarán investigando cuál es la verdad de dicho accidente y, una vez evaluados los hechos, sacarán sus conclusiones. Esperemos

Junín: Milei no quiso terminar un paso bajo nivel y ahora el intendente gastará 1800 millones en taparlo

Obras Ferroviarias

Frenado hace más de un año, el viaducto en la principal avenida de la ciudad tenía un avance del 30%. Preocupa la destrucción de obra pública avanzada.

Superado el año de parálisis en la obra pública nacional, muchos trabajos de infraestructura que a diciembre de 2023 registraban un grado de avance significativo, ahora corren el riesgo de destrucción.

Un caso paradigmático está en Junín, donde está complicada la continuidad del viaducto sobre la neurálgica avenida Rivadavia, obra estratégica en una ciudad dividida en dos por las vías del ferrocarril. Con un grado de avance cercano al 30%, se frenó con la llegada de Milei.

En las últimas horas, el intendente Pablo Petrecca (PRO) fue a Casa Rosada en busca de reflotar la obra, pero no logró avances. "La reunión fue mala, no le dieron respuestas, le siguen dilatando el tema. No hay voluntad de hacerlo y tampoco propone el Gobierno ninguna solución", dijo a LPO una fuente cercana al municipio.

En Noviembre pasado, LPO contó que la reactivación de esa obra estaba incluída en el paquete de pedidos que intendentes PRO giraron a Milei por intermedio de Cristian Ritondo durante la negociación presupuestaria que, finalmente, quedó en la nada.

Ahora, sin respuestas de Nación, una posibilidad que analiza el Municipio es endeudarse con un crédito del Banco Provincia y destinar 1.800 millones de pesos para tapar todo lo construido. Es un crédito que originalmente estaba pensado para maquinaria.

Tras invertirse más de 2.500 millones, la obra quedó con dos pozos abiertos de 12 metros de profundidad, todos los pilotes puestos y grandes encofrados. Fuentes consultadas analizaron que, terminarla, demandaría más de 7.500 millones.

Los 1.800 millones que demandaría tapar lo hecho y volver a foja cero para habilitar la avenida, surge de un cálculo que hizo Adif, el ente ferroviario nacional a cargo de la obra. Además de rellenar, habría que repavimentar y reinstalar las vías y la señalética.

Ese paso bajo a nivel fue impulsado en 2020 por el entonces ministro de Transporte nacional y ex intendente de Junín, Mario Meoni. Sin embargo, desde la muerte de Meoni, en 2021, la marcha de la obra se fue dilatando hasta su parálisis con Milei.

La presión para que haya una definición con el tema apremia en Junín. La avenida Rivadavía no solo es la arteria que une de punta a punta la ciudad (desde la 188 a Circunvalación), sino que además es vía de acceso de buena parte de los visitantes y una zona comercial clave.

El malestar de vecinos y, sobre todo, de los comerciantes de la zona crece y es algo de lo que toman nota en Junín, ya en año electoral.

"Al intendente le falta reunirse con Karina Milei nada más, después se reunió con todo el mundo y no tuvo respuestas", dijo a LPO un concejal del oficialismo.

Sin embargo, dentro del propio bloque de Juntos (en Junín persiste la alianza entre radicales, PRO y Coalición Cívica) hay discrepancias sobre qué hacer con esa obra, de no contar con los fondos nacionales.

"A lo mejor replantearla, otro proyecto, pero sería un error taparla", señaló otro concejal consultado. En efecto, el bloque UCR presentó un proyecto de readecuación de la obra, reduciendo el tamaño y el impacto económico.

Lo mismo hizo el peronismo, que presentó una alternativa para terminar la obra en la que propone un mix entre el crédito pedido al Bapro y la creación de un Fondo Fiduciario Municipal para financiar el resto.

Sea para tapar lo construido o para avanzar por su cuenta, Petrecca tendrá que recurrir a la Justicia Federal y, además, contar con autorización de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que había tardado seis meses en quitarle el rótulo de paso a nivel.

Siendo Petrecca un intendente alineado a Jorge Macri, fuentes del PRO en Junín creen que las tensiones entre La Libertad Avanza y el partido liderado por Mauricio Macri también incidieron para que las negociaciones por la reactivación de esta obra no prosperen.

Como fuere, lo concreto es que no se trata de un caso aislado, ya que en varias intendencias crece la bronca con Milei no solo por la persistente parálisis en la obra pública, sino también por ver el deterioro o tener que destruir obras que estaban muy avanzadas. LaPolíticaonline.com

Cómo es el manual de normas para la circulación segura de vagones

Informe Ferroviario

Bajo la emergencia ferroviaria, el gobierno nacional moderniza normas técnicas que en su gran mayoría tenían medio siglo de antigüedad

Con la aprobación, mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, del Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones, se determinaron las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.

El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución. 

De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.

Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conocimiento.

En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.

Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de u$s 5 millones anuales.Transport y Cargo de ElCronista.com

Se aprueba el Manual de Procedimientos de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria Versión 3

Disposiciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 06/2025 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de fecha 09 de Enero de 2025, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, transcribimos a continuación dicha Disposición de la C.N.R.T.

Considerando:

Que esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE con fecha 14 de julio de 2008 suscribió con la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES un “PROGRAMA DE ASISTENCIA TÉCNICA”, con el objeto de elaborar distintos Manuales de Procedimientos para actualizar, completar y unificar la terminología y estructura de los procedimientos existentes en cada una de las áreas pertenecientes a este Organismo y su interacción con los sistemas informáticos.

Que mediante el referido Programa, la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES se obligó a entregar a esta Comisión Nacional un Manual de Procedimientos para cada una de las áreas y un Manual de Procedimientos Integrador de este Organismo, con la realización de Talleres de Trabajo por cada Manual de Procedimientos y la correspondiente transferencia de información al entonces ÁREA INFORMÁTICA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que posteriormente se suscribió con la citada Facultad un nuevo Convenio con el objeto de relevar los procedimientos nuevos que llevaba a cabo esta Comisión Nacional, confeccionando los manuales de procedimientos, así como realizar una revisión de los manuales en uso en los distintos sectores de este Organismode Control.

Que en ese contexto mediante la Resolución CNRT (I) Nº 353/10, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE –Versión 1/junio 2010-.

Que por la Resolución CNRT (I) Nº 618/10 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, Versión 1/octubre de 2010.

Que posteriormente, mediante la Resolución CNRT N° 125/12, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 2/junio de 2011.

Que mediante la Resolución CNRT Nº 1054/14, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014.

Que en el Punto 4.2 —REVISIONES Y ACTUALIZACIONES— del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014— se estableció la obligatoriedad de someter los Manuales de Procedimientos a revisiones y actualizaciones periódicas, al menos cada DOS (2) años, siguiendo para ello el procedimiento establecido en el Punto 4.1.

Que, en orden a ello, la ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS procedió a realizar una serie de modificaciones, precisiones y cambios en la redacción del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS -Versión 2.0 y finalmente por conducto de la Resolución CNRT N° 1525/14 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0., dejando sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 2/Diciembre de 2011— aprobado por la Resolución CNRT (I) N° 125/2012.

Que ulteriormente, a través de la Disposición CNRT Nº DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, se procedió a dejar sin efecto las Resoluciones de esta Comisión Nacional, que en la misma se detallan, entre las que se encontraban las Resoluciones CNRT (I) Nros. 618/2010, 125/2012 y 1525/14.

Que mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, se dejó sin efecto la Disposición CNRT N° DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, restableciéndose los Manuales vigentes al tiempo del dictado de esta última.

Que por otra parte la mencionada Disposición CNRT N° DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, ordenó que, previa intervención de la UNIDAD DE AUDITORIA IINTERNA, cada área de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE debía presentar en un plazo no mayor a OCHO (8) meses un informe donde conste que se ha efectuado la revisión del Manual de Procedimientos de su sector, de acuerdo a las modalidades establecidas en el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES VERSIÓN 2.0, recomendando su mantenimiento o propiciando un nuevo proyecto para su aprobación.

Que en virtud de la instrucción arriba citada, la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE consideró necesario actualizar el contenido del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0, fundado principalmente en hechos y cambios normativos producidos en el Sistema Ferroviario en su conjunto.

Que un claro ejemplo de los cambios mencionados en el Sistema Ferroviario lo constituyeron el dictado de las Leyes N° 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria y N° 27.132 de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, que no sólo produjeron cambios coyunturales e integrales en el sistema ferroviario, sino que también asignaron nuevas funciones a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE. Asimismo, el dictado del Decreto N° 1661/15, introdujo varias modificaciones en el estatuto de esta Comisión Nacional que fue oportunamente aprobado por el Decreto N° 1388/96.

Que la adopción por parte del Estado Nacional de un Plan de Modernización abarcativo de la Administración Central, los Organismos Descentralizados y las Entidades Autárquicas junto con las Empresas y Sociedades del Estado, suscitó también avances tecnológicos a nivel institucional, entre los que sobresalieron la Implementación del Sistema de Gestión Documental Electrónica (GDE) y la puesta en funcionamiento del Si.Co.Fe. (Sistema de Control Ferroviario) con su correspondiente proceso de fiscalización inteligente mediante el uso de PDA´s (Sistema de Asistencia Digital Personal).

Que los avances citados en el apartado anterior hicieron necesario la actualización del Manual de Procedimiento de dicha Gerencia y estructurar el mismo de forma tal que todos los procesos quedaran identificados y descriptos de forma integral y con estricto ajuste a las pautas y adelantos señalados.

Que en dicho contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2021-412-APN-CNRT#MTR del 19 de Mayo de 2021, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 1/abril de 2021 - como Informe Nº IF-2021-37338253-APN-GFGF#CNRT.

Que por conducto de la Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 127 del 10 de marzo de 2023 se derogó la Resolución del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE Nº 2210 del 7 de octubre de 2015, modificando el Régimen de Fiscalización y Control de las empresas ferroviarias del Estado, dado que en su artículo 2º se establece que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE “Remitirá a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en forma anual, un INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO”.

Que el mentado INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO contendrá los resultados del CONTROL EVALUATIVO INTEGRAL efectuado sobre las sociedades del Estado Nacional operadoras de servicios ferroviarios y se le adicionarán los parámetros relevados en los servicios ferroviarios concesionados a operadoras privadas, para las mismas categorías de análisis.

Que dicha instancia y habida cuenta de los cambios que el esquema de evaluación implicaba en los procesos de fiscalización llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, devino necesario proceder al ajuste de los mismos conforme los lineamientos establecidos por dicha normativa.

Que en ese contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de Noviembre de 2023, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/noviembre de 2023 - como Informe Nº IF-2023-133198448-APN-GFGF#CNRT.

Que en esta instancia, las instrucciones impartidas por las Disposiciones DISFC-2024-1-APN-CNRT#MEC, de fecha 30 de octubre de 2024, DISFC-2024-2-APN-CNRT#MEC y DISFC-2024-3-APN-CNRT#MEC, ambas de fecha 5 de noviembre de 2024, devinieron en modificaciones a los procedimientos llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACION DE GESTION FERROVIARIA, implicando la emisión de un nuevo MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, que contemple las mismas.

Que, por su parte, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-189-APN-CNRT#MTR se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE- Versión 3.0/septiembre 2020 – como Informe N° IF-2020-59783642-APN-GCYPS#CNRT.

Que el mencionado MANUAL INTEGRADOR regula, entre otras cuestiones, el procedimiento para la aprobación de otros Manuales de Procedimientos estableciendo en el Punto 5.1 inciso b) que la UNIDAD DE AUDITORIA INTERNA interviene en el resguardo de los procedimientos de control y la transparencia en los procedimientos, analiza las actuaciones y emite opinión, la cual si es favorable es remitida a la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURIDICOS.

Que el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS en el punto 5.1 inciso c) dispone que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS, intervendrá como responsable de la revisión de los aspectos legales – institucionales, emitirá Dictamen, y si éste es favorable, deberá elaborar el proyecto de acto administrativo pertinente.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, propició la aprobación del - MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, de acuerdo con la metodología y modalidades establecidas en el Manual Integrador de Manuales en vigencia.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA ha tenido la debida injerencia en el presente trámite, en tanto es el área con responsabilidad primaria en la materia, como así también lo hizo en virtud de las competencias atribuidas por la Ley N° 24.156.

Que se ha dado cumplimiento a lo dispuesto en el punto 5.1 - APROBACIÓN - del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE - Versión 3.0/ septiembre de 2020 -, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR.

Que en esta instancia corresponde aprobar la Versión 3 del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, dejándose sin efecto la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.

Que deberán arbitrarse las medidas tendientes a cumplimentar lo prescripto en los Puntos 5.3 CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS y 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA, del aludido Manual Integrador.

Que este acto se dicta en virtud de las facultades otorgadas por el Decreto Nº 1388/96 y sus modificatorios y en los términos del Decreto Nº 183/2024.

Por ello, EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

DISPONE:

ARTÍCULO 1°.- Déjese sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/Noviembre de 2023, que fuera aprobado por la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de noviembre de 2023.

ARTÍCULO 2°.- Apruébese el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 3 que como Informe N° IF-2025-02270008-APN-SFI#CNRT, forma parte integrante de la presente Disposición.

ARTICULO 3°.- Establézcase que la presente Disposición entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 4º.- Notifíquese a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, la que deberá arbitrar las medidas tendientes a dar cumplimiento a lo establecido en los apartados del “...Punto 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS -Versión 3.0-/septiembre, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR, en lo que respecta al Manual precedentemente aprobado.

ARTÍCULO 5°.- Notifíquese a la GERENCIA DE SERVICIOS DE TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN para que resguarde la versión digital del manual que se aprueba por el artículo 2° de la presente Disposición, en los términos del Punto 5.4. del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 6°.- Notifíquese al ÁREA DE RELACIONES INSTITUCIONALES, COMUNICACIÓN Y PRENSA para que publique el Manual precedentemente aprobado a través del sitio de internet de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, en los términos del “...Punto 5.3. CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 7°.- Notifíquese la presente Disposición a todas las Gerencias de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

ARTÍCULO 8º.- Comuníquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL para su publicación en el BOLETÍN OFICIAL y archívese.. Firmado: Edgar Rene Perez