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El Senado debate el “Proyecto de Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, que ya tiene media sanción de la Cámara de Diputados de la Nación. La propuesta incluye un anexo con un listado de empresas públicas que quedarán sujetas a privatización, en caso de aprobarse el proyecto.
Una de esas compañías está vinculada al transporte de pasajeros. Es la empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE SE), que administra la mayor parte de las líneas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y las líneas de larga distancia, y cuyo nombre comercial es “Trenes Argentinos Operaciones”.
En esta nota, te contamos las claves de la compañía: su situación financiera, el personal que emplea y cómo se brinda el servicio de trenes de pasajeros en la región. Se trata de la tercera de una serie de radiografías sobre las empresas públicas que el proyecto de Ley Bases busca privatizar, y que se suma a los casos de AySA y Aerolíneas Argentinas.
¿Qué servicios opera Trenes Argentinos y cuál es su rol?
En el AMBA hay 8 líneas de trenes. Trenes Argentinos Operaciones, empresa pública creada en 2008, opera desde 2013 la línea Sarmiento y el Tren de la Costa, y desde 2015 las líneas Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur. Las 2 líneas restantes continúan bajo gestión privada desde 1994: el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es el empresario Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías SA, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio.
Las 6 líneas operadas por la empresa estatal representan el 85% de la demanda total de pasajeros, según datos de 2023 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En total, el año pasado el organismo registró 335 millones de pasajeros pagos (la evasión estimada para 2023 fue del 31,7%), un 0,6% más que en 2022, aunque por debajo de los 4 años previos a la pandemia.
La línea Roca, con 126 millones de boletos vendidos, es la que más pasajeros transporta, seguida de la línea Sarmiento (71 millones) y la línea Mitre (39 millones). La red de trenes metropolitanos, en total, tiene una extensión de casi mil kilómetros, de las cuales el 26% se encuentra electrificado y el 74% brinda servicios a tracción diésel.
Además, Trenes Argentinos Operaciones tiene a su cargo los servicios de larga distancia que van desde el AMBA a distintas ciudades del interior, como Rosario, Córdoba, San Miguel de Tucumán, Palmira (Mendoza), o del interior de la Provincia de Buenos Aires, como Mar del Plata, Bahía Blanca, Pinamar, Junín, Bragado y Pehuajó. Con la nueva gestión de Milei, el servicio a Palmira fue suspendido y el tren a Pinamar pasó de ser diario a sólo funcionar los fines de semana. Según aclararon desde el Área de Prensa de la empresa ante la consulta de Chequeado, son los únicos cambios, salvo modificaciones provisorias por obras en el Roca.
Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones.
¿Cuántos empleados tiene Trenes Argentinos?
El último dato oficial, que surge del INDEC, fue publicado en abril de 2024 e informa que a marzo de este año la empresa SOFSE SE tenía 23.618 empleados, con más de un 95% de ellos en relación de dependencia.
En noviembre de 2023, último mes antes de la asunción de Javier Milei (La Libertad Avanza) como presidente, la cifra era de 23.834, es decir que desde noviembre se redujo el personal en 216 puestos. Desde la compañía señalaron a este medio que “la cantidad global de empleados de la empresa no ha variado de manera significativa; solo se produjeron cambios a nivel jerárquico”.
La serie se inicia en julio de 2022 y el punto más alto se alcanzó en agosto de ese año, con 24.185 empleados.
¿Cuál es el déficit de Trenes Argentinos?
De acuerdo con los datos de ejecución presupuestaria de 2023, que publica la Secretaría de Hacienda de la Nación, SOFSE SE es la segunda empresa pública con mayor déficit operativo. Es la diferencia entre los ingresos operativos de la empresa (sin contar las transferencias del Tesoro nacional) y los gastos operativos (remuneraciones, bienes y servicios y otros gastos).
En 2023 registró un déficit operativo de casi $ 363 mil millones y sólo fue superado por Enarsa. Se llega a este resultado por gastos operativos (salarios, bienes y servicios) por $ 372 mil millones e ingresos operativos (venta de boletos) por $ 9.850 millones.
De acuerdo con datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), en 2023 el Tesoro le transfirió a SOFSE SE $ 335 mil millones, “destinados a solventar la diferencia entre el costo operativo del transporte público ferroviario de pasajeros en el AMBA y el cubierto por las tarifas que abonan los usuarios”, señala el informe.
Según datos de la OPC, por otra parte, en los primeros 4 meses de 2024 el Estado transfirió $ 175 mil millones a SOFSE SE, lo que representa una caída en términos reales (es decir, descontando el efecto de la inflación) del 42%.
¿Qué muestran las estadísticas operativas por línea?
La CNRT publica trimestralmente datos de cumplimiento del servicio. Un indicador se llama “cumplimiento de programa”, que evalúa la cantidad de trenes “corridos” (servicios completos realizados entre cabeceras) sobre el total de trenes programados.
En 2023 ese indicador fue del 91% para toda la red del AMBA. Los de mayor cumplimiento fueron el Mitre (97,3%), el Belgrano Sur (96,8%) y el Tren de la Costa (96,8%), los 3 operados por SOFSE. El Belgrano Norte (82,7%), operado por Ferrovías, y el Roca (86,5%), de SOFSE, fueron los de peor rendimiento.
Otro indicador es el de “regularidad absoluta”, el más recomendado por los especialistas consultados por Chequeado, que evalúa la proporción de trenes puntuales sobre el total de trenes programados. El Tren de la Costa (92,9%), el Mitre (88,6%) y el Belgrano Sur (78,6%) fueron nuevamente los de mejor desempeño, administrados por el Estado. Pero los más incumplidores en este indicador también fueron del Estado: San Martín (61,6%), Roca (67,1%) y Sarmiento (68,6%). El Belgrano Norte (75,6%) y el Urquiza (74%), administrados por privados, se ubicaron en una posición intermedia.
A partir de este indicador “se puede ver una mejora en buena parte de las líneas desde la salida de Trenes de Buenos Aires (TBA) y Metropolitano en el Roca y en el Mitre, que se consolida a partir de la llegada de los nuevos trenes comprados a China como parte de las inversiones masivas que se realizaron después de la tragedia de Once, fundamentalmente entre 2012 y 2015”, explicó a Chequeado Galileo Vidoni, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM) e investigador del Centro de Estudios Metropolitanos.
En cuanto a las condiciones de viaje, señaló que “hubo un salto cualitativo en el servicio de varias líneas, fundamentalmente las más deterioradas, que eran Sarmiento y Mitre, a partir de la incorporación del material rodante nuevo, del recambio completo de todos los coches y la renovación de vías de la línea Sarmiento”.
Aunque aclaró: “Esa mejora empezó a tener algunos altibajos en algunas líneas en los últimos años conforme el material empezó a necesitar sus primeras revisiones de media vida (son trenes que ya tienen 10 años de funcionamiento) y no existió la capacidad financiera ni la planificación para que ese material tuviera el mantenimiento adecuado. Las líneas funcionan mucho mejor de lo que lo hacían 2012 pero con una tendencia al deterioro”.
¿Cómo se brinda el servicio de trenes de pasajeros en la región?
Son 7 los países de América Latina que cuentan con servicios ferroviarios urbanos de pasajeros, de acuerdo con un informe publicado en 2022 por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID): Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, México, Uruguay y Venezuela. En total, son 21 servicios distribuidos en 19 ciudades de estos 7 países. Según el documento, 16 de los 21 servicios son prestados por organismos o empresas del sector público.
Sólo 5 son operados por empresas privadas, de las cuales 3 son casos argentinos: las mencionadas concesiones de Metrovías y Ferrovías en el AMBA, y el caso de Casimiro Zbikoski, que opera el servicio internacional que une las ciudades de Posadas (Misiones) y Encarnación (Paraguay).
Los 2 servicios restantes son el de Río de Janeiro, concesionado desde 1998 a la empresa Supervía, y Ciudad de México, que opera el concesionario Ferrocarriles Suburbanos. Según el BID, “los operadores privados atienden el 17% de la demanda total de ferrocarriles suburbanos en América Latina”.
Sin contar a Río de Janeiro, Brasil tiene trenes suburbanos de pasajeros en 6 ciudades: San Pablo, Belo Horizonte, Recife, Joao Pessoa, Maceió, Natal y Salvador de Bahía. Todos son operados por compañías públicas, según el BID.
José Barbero, ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM, explicó que San Pablo actualmente está concesionando las líneas “de a una”, con “modelos de concesión diferentes”. Agregó que, por sus características, es una red comparable con la de Buenos Aires y que “transportan el doble de personas que SOFSE y tienen la mitad de personal”.
Chile, por su parte, tiene ferrocarriles de pasajeros en 3 ciudades: Santiago, Valparaíso y Concepción. Los 3 servicios son operados por empresas públicas. En Montevideo, Uruguay, la operación del servicio está bajo la órbita de la Administración de Ferrocarriles del Estado.
Barbero aclaró que, si bien hay servicios concesionados, “la privatización de los trenes es muy difícil; salvo que un privado construya un tren, en general, son propiedad del Estado y la propiedad no se transfiere. Concesión y privatización son cosas muy distintas. La concesión es una cesión transitoria de derechos pero de ninguna manera es una transferencia”.
“En general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado (metro y trenes), son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú”, agregó Vidoni.
Y concluyó: “No es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio”.
Barbero coincidió con este punto: “En general, los servicios ferroviarios difícilmente cierren sus números y tienen aportes del Estado en 2 líneas diferentes: subsidios operativos, es decir, ayudar a que cierren sus ejercicios porque no cubren los gastos de operación y mantenimiento con los ingresos propios que surgen de las tarifas y de otros negocios colaterales; y gastos de capital, ya que si el sistema no paga los costos operativos, menos va a poder amortizar inversiones. Por eso, las paga el sector público”.
Además del volumen de personas que transporta, el especialista destacó algunos beneficios externos del ferrocarril, como el aspecto ambiental y la seguridad, “argumentos que han llevado a que en general en el mundo se subsidie”. Pero aclaró: “Si bien para la mayoría de la gente es razonable que haya un cierto nivel de subsidios en trenes suburbanos, y es una política pública aceptada, lo que es curioso es el nivel de subsidio que tuvieron en la Argentina. A fin del año pasado, SOFSE, con su tarifa, pagaba el 3% de sus costos operativos. El otro 97% venía de subsidio”.Chequeado.com
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