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14 de julio de 2026

Uruguay: Autoridades de AFE y la CND recorrieron los talleres de SELF en Peñarol

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de los Ferrocarriles del Estado del Uruguay informan que las autoridades de la Administración y de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) realizaron una recorrida por los talleres de Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF), ubicados en la estación Peñarol, donde pudieron conocer de primera mano las tareas de mantenimiento, rehabilitación y puesta a punto del material rodante que desarrolla la empresa.


Durante la visita, se destacó el papel estratégico de SELF en el sistema ferroviario nacional, tanto en la operación del transporte de cargas como en la prestación de servicios logísticos asociados. La empresa SELF, integrada por AFE y la CND, también cumple una función clave en el mantenimiento de locomotoras y vagones.


Fotografías gentileza: Administración de los Ferrocarriles del Estado del Uruguay

SELF se ha consolidado como una referencia en el sector ferroviario uruguayo, siendo además la primera empresa del país en obtener la triple certificación internacional ISO en gestión de calidad, gestión ambiental y seguridad y salud ocupacional, un reconocimiento a sus estándares de trabajo y mejora continua.

3 de julio de 2026

CENACAF y CENADIF avanzan en ensayos críticos de seguridad durante el primer semestre del año 2026

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado informa que con el objetivo de fortalecer los estándares de seguridad y eficiencia del sistema, consolida los avances de sus unidades de negocio enfocadas en la formación y la ingeniería aplicada. 

Durante los primeros meses del año 2026, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF) y el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) profesionalizaron a trabajadores ferroviarios en la evaluación del material rodante.

Crecimiento en la formación presencial y virtual

De cara al nuevo ciclo lectivo, el CENACAF publicó su Propuesta Formativa 2026, diseñada estratégicamente para profundizar la profesionalización del personal en todas las áreas del sistema ferroviario. Los resultados de esta planificación ya reflejan un impacto directo: durante los primeros cinco meses del año, la cantidad de horas dictadas creció un 43% frente al mismo período de 2025, acompañando un incremento del 8% en la cantidad de participantes.

Asimismo, la modernización de las herramientas pedagógicas impulsó un salto cualitativo con el lanzamiento de la plataforma virtual del CENACAF. Desde principios de año hasta el mes de mayo, el campus registró un aumento del 130% de usuarios activos. El interés por las nuevas metodologías de aprendizaje quedó evidenciado en la sección "Píldoras Ferroviarias", que experimentó un 117% más de visualizaciones en tan solo cinco meses con respecto a todo el año 2025.

Ingeniería aplicada y control de material rodante

En paralelo, el CENADIF consolidó su rol como referente en investigación tecnológica, contabilizando actualmente 23 desarrollos finalizados y 47 en curso durante este semestre. Los equipos de asistencia técnica y desarrollo focalizaron sus tareas en elementos de seguridad y evaluación dinámica.

En este sentido, el equipo de ingenieros avanzó con la validación de pastillas de freno para las formaciones DMU CNR TANGHSAN de la Línea Belgrano Sur. Al tratarse de un elemento de seguridad crítico, el complejo proceso se divide en tres etapas: ensayos en laboratorio para analizar el coeficiente de fricción, pruebas en caliente para evaluar y asegurar que las pastillas mantienen la performance de las triplas, y un ensayo anual operativo que permite evaluar el desempeño bajo todas las condiciones posibles.

Además, se ejecutaron mediciones exhaustivas de parámetros de freno y niveles de vibración en las nuevas locomotoras SDD7 de la Línea San Martín. Estas pruebas buscan determinar la distancia de frenado, la desaceleración media y el comportamiento dinámico, con el objetivo de establecer los valores de referencia definitivos para este nuevo material rodante y advertir preventivamente distintos tipos de falla o deterioro en los órganos de parque.

Otro de los proyectos, el cual se finalizó con éxito, tiene que ver con el diseño y homologación de componentes elásticos ("Silent blocks") para los centros de bogie y tracción, y se avanzó en la documentación técnica y especificaciones de discos de freno para el material rodante, fomentando la optimización de recursos.

24 de junio de 2026

Perú: Ositran supervisa avances de proyecto de modernización del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Exterior

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) está llevando a cabo una supervisión permanente sobre el proyecto de modernización del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, una de las concesiones ferroviarias más importantes del país que incorpora la metodología BIM como herramienta de seguimiento técnico en tiempo real.

La actualización de la ruta ferroviaria abarca 128,2 kilómetros divididos en dos tramos con siete estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles. En cuanto al material rodante, la empresa responsable tiene el compromiso de proveer dos locomotoras nuevas diésel-eléctricas, tres coches nuevos, cinco bodegas y cuatro automotores DMU de cuatro coches cada uno.

La iniciativa fue concesionada a la empresa Concesionaria Ferroviaria del Perú S. A. (Cofeperú) bajo la modalidad de Asociación Público-Privada cofinanciada. El contrato, suscrito el 28 de mayo de 2025, establece un plazo de concesión de 30 años, con vigencia hasta mayo de 2055, y un compromiso de inversión de USD 339 828 766.96 sin IGV.

Según lo reportado por la concesionaria, el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) de Obras Civiles registra un avance del 67% a mayo de 2026. En el marco de su función supervisora, el Ositran ya completó dos hitos clave en este proceso: la contratación de la supervisión especializada el 22 de mayo de 2026 y la emisión de su opinión técnica respecto al EDI del material rodante el 24 de mayo del mismo año.

En paralelo, el organismo realiza inspecciones de campo en sectores críticos de la ruta. Las visitas más recientes abarcaron zonas como Aguas Calientes, Cuenca, el Puente Chinche y las estaciones Manuel Tellería y Huancavelica, permitiendo verificar el estado actual de la vía y contrastar el diseño conceptual de las futuras estructuras, como el Puente Chanchas y la sala de exhibición de la Estación Huancavelica, con los estándares técnicos exigidos por el contrato.

De acuerdo con el cronograma actualizado, se estima que la aprobación de los EDIs se concrete el 30 de diciembre de 2026, el cierre financiero en abril de 2027 y el inicio de las obras físicas en mayo de 2027.PortalPortuario.com

18 de junio de 2026

La Unión Industrial Argentina señala inversiones estratégicas para modernizar el transporte ferroviario de cargas

Actualidad

Un informe advierte que el ferrocarril representa menos del 5% del transporte de cargas y propone inversiones en infraestructura, material rodante e intermodalismo para reducir costos y tiempos logísticos

El sistema ferroviario de cargas en Argentina enfrenta un escenario de subutilización que limita su potencial logístico y su impacto en la competitividad del país. Según un análisis del Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA), el ferrocarril sigue siendo más eficiente que el transporte por camión para largas distancias, pero su participación en el transporte total de cargas descendió a menos del 5%.

A diferencia de otros países de la región, donde la participación ferroviaria oscila entre el 16% y el 27%, Argentina mantiene un sistema concentrado en el transporte por carretera, con un uso limitado de vías férreas y escasa intermodalidad. Esto genera mayores costos logísticos, impactos ambientales y dependencia de la ruta terrestre para llegar a mercados de consumo y puertos de exportación.

Participación actual y composición de la carga

El informe detalla que más del 70% de la carga transportada por ferrocarril corresponde a graneles sólidos, principalmente granos y áridos como arena y cemento. En contraste, la carga transportada por contenedores, más eficiente para insumos industriales y exportaciones, sigue siendo marginal. La UIA advierte que el desarrollo del transporte de contenedores permitiría reducir tiempos logísticos y mejorar la eficiencia de toda la cadena.

El análisis comparativo internacional muestra que Argentina está muy rezagada: mientras en Brasil el ferrocarril transporta 21% de las TN-km, en México alcanza 27% y en Estados Unidos 16,4%, Argentina apenas llega al 4%. La organización concluye que incrementar la participación modal del ferrocarril es clave para reducir los costos logísticos y aumentar la competitividad.

Infraestructura y material rodante

Otro de los puntos críticos señalados es la limitada disponibilidad de material rodante. Argentina posee menos locomotoras y vagones en relación con la extensión de sus vías operativas, lo que obliga a maximizar la velocidad de rotación y genera tensiones con los clientes y problemas de mantenimiento. En 2025, el transporte ferroviario movilizó cerca de 10.000 millones de TN-km, un incremento de 5% respecto de 2024, impulsado principalmente por las líneas FEPSA y NCA, especializadas en granos y productos alimenticios.

El informe subraya que la inversión en infraestructura es de maduración lenta y requiere financiamiento de mediano y largo plazo. Las propuestas incluyen renovar y ampliar 3.000 km de vías, potenciar líneas estratégicas como Mitre, San Martín y Belgrano, y recuperar pasos ferroviarios internacionales clave, como Salvador Mazza-Yacuiba (Bolivia) y Paso de los Libres (Brasil).

Hacia la intermodalidad y eficiencia logística

La UIA recomienda fomentar la intermodalidad, facilitando la operación conjunta de ferrocarril, camión y puertos. Esto incluye:

* Crear nodos logísticos intermodales en centros regionales de transferencia y exportación.

* Evaluar corredores para vagones de doble estiba, incrementando la capacidad de contenedores.

* Implementar bitrocha en puntos estratégicos para compatibilizar trenes de trocha ancha y angosta.

* Facilitar créditos blandos para desvíos ferroviarios privados y puertos secos .

Estas medidas permitirían un transporte más previsible, eficiente y competitivo, especialmente para cargas de alta rotación y operaciones just-in-time.

Además, la UIA destaca la importancia de fomentar la demanda de transporte ferroviario mediante mejoras en la confiabilidad operativa, acceso a líneas de crédito de largo plazo, y el uso de vagones especializados para diferentes productos, como vagones todo puerta o cóncavos, útiles para minerales o insumos industriales.

El informe concluye que potenciar el ferrocarril no solo genera beneficios económicos y ambientales, sino que también mejora la conectividad regional y fortalece la capacidad del país para transportar cargas hacia mercados nacionales e internacionales. La modernización de vías, material rodante y nodos logísticos, junto con la intermodalidad, son claves para transformar al ferrocarril en un componente estratégico de la cadena logística argentina.Fuente: Infobae.com

Colegiales: Incendio en los coches en desuso del Parque Ferroviario

Actualidad

Ayer, martes 16 de junio por la tarde, nuevamente se produjo un incendio en los ex coches eléctricos de pasajeros del Parque Ferroviario Colegiales. Los Bomberos de la Ciudad controlaron el fuego que se desarrolló sobre tres vehículos en desuso de la Línea Mitre, entre las calles Moldes, Céspedes y Zabala.

Comunicado de un grupo de vecinos

Los vecinos de Colegiales reiteran su preocupación por la permanencia de decenas de vagones y material rodante ferroviario fuera de servicio, actualmente emplazados en los terrenos ferroviarios del barrio y destinados a desguace por resolución del Ministerio de Economía de la Nación. 

La permanencia de estas estructuras abandonadas constituye un importante pasivo ambiental que afecta la calidad de vida de quienes habitan y transitan la zona. Desde hace años, los coches acumulados generan focos de basura, proliferación de roedores y otras plagas, además de contribuir al deterioro del entorno urbano. A esta situación se suma la frecuente intrusión de personas en el interior de los coches abandonados, lo que incrementa los riesgos para la seguridad pública y dificulta las tareas de control y mantenimiento del predio. 

Los vecinos recuerdan además el gran incendio ocurrido el 14 de diciembre de 2025 y otros más dentro del sector ferroviario, hechos que generaron alarma en la comunidad y pusieron de manifiesto la necesidad de adoptar medidas urgentes para eliminar los factores de riesgo existentes. 

Por todo ello, solicitamos a Trenes Argentinos Operaciones que proceda a la brevedad al retiro total del material rodante destinado a desguace, dando cumplimiento a la normativa vigente y contribuyendo a la recuperación ambiental y urbana de estos terrenos. La remoción de los vagones abandonados permitirá reducir riesgos sanitarios y de seguridad, mejorar las condiciones ambientales del sector y avanzar hacia la recuperación de un espacio estratégico para el barrio. Los vecinos y organizaciones comunitarias continuarán realizando el seguimiento de esta situación y promoviendo acciones tendientes a la recuperación integral de los terrenos ferroviarios de Colegiales para beneficio de toda la comunidad.

La reacción de los vecinos

Los vecinos nos mandaron videos y fotos del incendio que publicamos en nuestra cuenta de Instagram. También emitieron su opinión sobre lo sucedido, en los comentarios de los posteos.Fuente y foto: MiBelgrano.com

17 de junio de 2026

La Auditoría General de la Nación detectó fallas de control y mantenimiento en la Línea San Martín entre 2023 y 2024

Actualidad

La AGN detectó deficiencias en los controles, falta de mantenimiento y deterioro de la infraestructura. Durante 2024, los accidentes crecieron 72%.

a Auditoría General de la Nación (AGN) aprobó un contundente informe sobre la situación de la línea ferroviaria San Martín que expone serias falencias en los mecanismos de control, mantenimiento y supervisión estatal. El documento advierte sobre problemas que afectaron la seguridad operativa del servicio que une Retiro con Pilar y que transporta a más de 28 millones de pasajeros por año.

La auditoría analizó el período comprendido entre enero de 2023 y diciembre de 2024 y concluyó que existieron incumplimientos en distintos niveles de responsabilidad estatal vinculados a la seguridad y el funcionamiento del servicio ferroviario.

Uno de los datos más preocupantes es el incremento de los siniestros. Según el informe, los accidentes aumentaron un 30% en 2023 y un 72% durante 2024, mientras que los incidentes asociados a fallas técnicas registraron un crecimiento del 400%.

Deficiencias en los controles

Durante la presentación del informe, el presidente de la Comisión de Control de Entes Reguladores y Empresas Prestadoras de Servicios Públicos de la AGN, Mariano Piaza, explicó que el objetivo fue determinar si los organismos responsables realizaron controles eficaces para prevenir situaciones que pusieran en riesgo la seguridad operativa y la calidad del servicio.

Entre las principales observaciones, la AGN detectó que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) cumplió sólo parcialmente sus programas de inspección, mantuvo desactualizados procedimientos internos y omitió controles específicos sobre el mantenimiento del material rodante.

Además, el organismo no realizó un seguimiento adecuado de las irregularidades detectadas y demoró las notificaciones a la operadora ferroviaria, sin fijar en muchos casos plazos concretos para corregir las deficiencias.

Por su parte, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) respondió apenas el 38% de las observaciones formuladas durante el período auditado. Las principales falencias estuvieron vinculadas a normas de seguridad, sistemas de comunicación ferroviaria y mecanismos de gestión interna.

Infraestructura deteriorada

El informe también describe un marcado deterioro de la infraestructura de la línea San Martín. Al cierre de 2024, el 63,8% de las vías se encontraba en estado regular o malo, mientras que una parte importante de locomotoras y coches permanecía fuera de servicio.

El auditor Juan Ignacio Forlón detalló que la línea cuenta con 24 locomotoras incorporadas en 2013. Mientras que todas estaban operativas a fines de 2022, esa cifra cayó al 67% en 2024. En el caso de los coches remolcados, la disponibilidad pasó del 94% al 78% en el mismo período.

La AGN atribuyó parte de estas dificultades a las restricciones presupuestarias que afectaron el mantenimiento y la renovación de equipos.

El antecedente del choque en Palermo

Entre los hechos analizados figura el accidente ocurrido en mayo de 2024 cerca de la estación Palermo, cuando una formación de pasajeros chocó contra otro tren detenido. El episodio dejó más de 60 heridos y se convirtió en el siniestro más grave del período auditado.

Según las investigaciones citadas por la AGN, el choque estuvo relacionado con el incumplimiento de procedimientos operativos y con recomendaciones de seguridad que no fueron implementadas tras incidentes anteriores.

Durante el debate, el auditor Luis Naidenoff recordó las advertencias emitidas por la AGN antes de la tragedia de Once y alertó sobre la necesidad de atender los problemas detectados para evitar consecuencias mayores.

Cuestionamientos por fondos reasignados

Otro punto señalado en el informe fue la decisión del Gobierno nacional de reasignar recursos destinados a la modernización integral de la línea.

Se trata de un financiamiento de 522 millones de dólares, integrado por un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y aportes locales, que originalmente estaba destinado a obras de señalamiento, renovación de vías y mejoras tecnológicas.

Sin embargo, esos fondos fueron redireccionados en 2025 hacia otro programa vinculado a la sostenibilidad fiscal. Para algunos auditores, la decisión implicó dejar sin financiamiento proyectos clave para mejorar la seguridad ferroviaria.

La AGN analiza una denuncia penal

Las conclusiones del informe abrieron además un debate sobre posibles responsabilidades judiciales. El auditor Francisco Fernández pidió que la documentación sea enviada a la Secretaría Legal y Técnica de la AGN para evaluar si corresponde realizar una denuncia penal.

“Acá se nota que hay un problema penal y hubo gente que no ejerció bien su función”, sostuvo durante la reunión.

Finalmente, el Colegio de Auditores acordó avanzar con un análisis jurídico para determinar si existen elementos suficientes para llevar el caso a la Justicia.

Mientras tanto, la AGN emitió 21 recomendaciones destinadas a mejorar los controles, fortalecer el mantenimiento y corregir las deficiencias detectadas en una de las líneas ferroviarias más utilizadas del Área Metropolitana de Buenos Aires.InfoBonaerense.com

5 de junio de 2026

Entre Ríos: Esperan la habilitación final para que se restablezca el servicio del tren Paraná - Colonia Avellaneda - Jorge Méndez

Trenes Regionales

El secretario de Transporte dijo a Elonce que el material rodante ya fue reparado y que la reanudación del servicio depende de una evaluación final sobre las condiciones de la vía afectada por un socavón.

El servicio del tren en Paraná podría quedar habilitado en los próximos días, luego de que concluyeran las reparaciones del material rodante y avanzaran los trabajos de infraestructura sobre un sector de las vías afectado por un socavón. Así lo indicó a Elonce el secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, quien señaló que la decisión final depende de la aprobación de los organismos técnicos nacionales encargados de la seguridad ferroviaria.

Foto archivo

Según explicó el funcionario, el problema inicial que obligó a suspender el servicio estuvo relacionado con el material rodante, que debió ser enviado a rectificación de ruedas. Sin embargo, aseguró que esa situación fue resuelta rápidamente.

“Cuando se suspendió lo del tren por el material rodante que se mandó a rectificar, eso se resolvió en 10 o 15 días”, afirmó Steren.

No obstante, indicó que mientras el tren ya se encontraba en condiciones de operar, surgió otro inconveniente vinculado a la infraestructura ferroviaria. En ese marco, explicó que la Municipalidad trabajó sobre un sector afectado por anegamientos de agua que provocaron un socavón en las inmediaciones de la vía.

Trabajos sobre la infraestructura

“El tren estaba para un sector de la vía y el otro sector estuvo la Municipalidad trabajando para arreglar ese socavón donde hay anegamientos de agua”, detalló el secretario.

Steren agregó que las últimas lluvias también permitieron detectar otras dificultades en el sistema de desagües de la zona, lo que derivó en tareas complementarias de mantenimiento.

Una vez finalizadas esas intervenciones, la continuidad del proceso quedó en manos del área de Infraestructura Ferroviaria dependiente de Nación, responsable de evaluar las condiciones de seguridad antes de autorizar nuevamente la circulación del servicio.

El funcionario remarcó que tanto el área de Trenes como la encargada del material rodante ya habían dado conformidad hace varias semanas, pero insistió en que la prioridad es garantizar la seguridad de los pasajeros.

“Pero la seguridad de la vía es muy importante para la seguridad de los pasajeros, y hasta que no estén 100 por ciento convencidos, no lo habilitan”, afirmó.

Finalmente, Steren reveló que este viernes será determinante para conocer la decisión definitiva. “Hoy a la tarde es un día clave para que definan si ya todo el trabajo que se hizo en ese sector es suficiente o hay que hacer algo más. Yo estimo que no, porque hace semanas que vienen prorrogando”.

Nuevas tarifas

Vale recordar que desde el 1º de junio están vigentes las nuevas tarifas para el servicio.

El pasaje hasta Colonia Avellaneda tiene un costo de 650 pesos; mientras que e, tramo completo, hasta el final del recorrido en la estación Jorge Méndez, el valor es de 1100 pesos. Elonce.com

4 de mayo de 2026

Servicios ferroviarios con menos frecuencias: La alerta que afecta a 4 líneas del AMBA

Actualidad

El gremio de maquinistas advirtió sobre una posible reducción de servicios a partir de la segunda semana de mayo debido a la crisis estructural del sistema. Aunque el Gobierno niega cambios oficiales, el sindicato asegura que podrían eliminarse hasta 18 salidas diarias en los ramales con mayor demanda.

La movilidad de millones de usuarios en el AMBA ingresa en una zona de máxima incertidumbre. Trenes con menos frecuencias es la advertencia que lanzó el gremio La Fraternidad, encendiendo las alarmas sobre el funcionamiento de las principales arterias ferroviarias del país a partir de la segunda semana de mayo.

El sindicato asegura que podrían dejar de prestarse hasta 18 servicios diarios, impactando de lleno en la saturación de las formaciones durante las horas pico. Pese a que el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria este año para inyectar recursos, la falta de repuestos y material rodante operativo parece haber llegado a un punto de no retorno.

De concretarse esta medida de los trenes con menos frecuencias, los tiempos de espera en los andenes se prolongarán, agravando una experiencia de viaje ya deteriorada por demoras constantes y cancelaciones de último momento.

La situación de trenes con menos frecuencias refleja una tensión creciente entre los trabajadores del sector y las autoridades nacionales, quienes por el momento niegan cualquier modificación en los cronogramas vigentes.

Las 4 líneas en riesgo: el impacto en el conurbano

De acuerdo con el gremio de maquinistas, la reducción de servicios no sería generalizada, sino que se concentraría en los ramales que mayor caudal de pasajeros transportan entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires. Las líneas bajo la lupa son:

Línea Roca: La más extensa y concurrida del sistema.

Línea Sarmiento: El eje central que une el oeste con la capital.

Línea Mitre: Fundamental para la conectividad del cordón norte.

Línea San Martín: Que ya viene operando con limitaciones operativas.

Cualquier baja en la cantidad de formaciones en estas líneas tiene un efecto dominó inmediato. Trenes con menos frecuencias significan andenes desbordados y una mayor presión sobre el sistema de colectivos, que ya se encuentra operando al límite de su capacidad.

Radiografía de una crisis: por qué habría menos servicios

Desde La Fraternidad sostienen que el escenario de trenes con menos frecuencias no es una decisión arbitraria, sino el resultado de años de falta de inversión acumulada. Según el sindicato, el sistema ferroviario atraviesa una «falla estructural» que incluye la escasez crítica de repuestos básicos para el mantenimiento preventivo de las máquinas.

Además, denuncian que la infraestructura actual está tan deteriorada que las velocidades operativas se han reducido a niveles alarmantes. En el caso de los trenes de carga, existen tramos donde las formaciones deben circular a tan solo 15 o 20 km/h para evitar descarrilamientos. A esto se suma una reducción de personal sin nuevas incorporaciones, lo que limita la capacidad de respuesta ante incidentes diarios.

La respuesta oficial ante la emergencia

Frente a la advertencia sindical, el Gobierno nacional ha mantenido una postura de calma, asegurando que no hay cambios previstos en los horarios. Fuentes oficiales indicaron que los servicios continuarán operando bajo el cronograma actual y que se trabaja para implementar las mejoras prometidas en el decreto de emergencia ferroviaria.

Dicho decreto contemplaba una inyección extraordinaria de fondos para garantizar la seguridad y renovar la infraestructura. Sin embargo, los representantes gremiales insisten en que esas inversiones «todavía no se reflejan en mejoras visibles» y que el desgaste del material rodante sigue ganándole la carrera a la gestión administrativa.

Un sistema bajo la lupa y la incertidumbre del usuario

Más allá del conflicto puntual de mayo de los trenes con menos frecuencias, el debate sobre el estado de los trenes vuelve a poner en evidencia la fragilidad de la red metropolitana. Los usuarios enfrentan a diario recorridos limitados y cancelaciones que rara vez se anuncian con la antelación suficiente.

La posibilidad de tener trenes con menos frecuencias a partir de la próxima semana se suma a una lista de dificultades que incluyen el aumento de tarifas y la falta de confort en las unidades. Sin un plan de mantenimiento consistente y la llegada efectiva de los repuestos, los especialistas advierten que la operatividad del sistema podría seguir degradándose en el corto plazo.

El tren sigue siendo el medio de transporte más económico y eficiente para cruzar el conurbano, pero la incertidumbre sobre trenes con menos frecuencias amenaza con desorganizar nuevamente la rutina de millones de argentinos.Anticipos.com

28 de abril de 2026

Sobre la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 282/2026 de fecha 27 de Abril de 2026 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se decreta lo siguiente:

Artículo 1°.- Establécese que el producido de la venta del material rodante incluido en los contratos de concesión a ser celebrados en el marco de lo establecido en el artículo 2°, inciso b. del Decreto N° 67/25, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° de dicho decreto, será asignado al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto.

Artículo 2°.- Instrúyese al MINISTERIO DE ECONOMÍA a adoptar las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 1° del presente, debiendo concretar, entre otras, las siguientes acciones:

a. Asignar al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, en la cuenta fiduciaria habilitada a tal efecto, los recursos previstos en el artículo 1° del presente decreto, pudiendo suscribir las enmiendas al contrato de fideicomiso que sean necesarias y dictar las normas operativas y complementarias que resulten pertinentes.

b. Determinar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión mencionados en el artículo 1° del presente decreto, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal del material rodante practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN en el marco del proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Artículo 3°.- Instrúyese a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Artículo 4°.- El presente decreto entrará en vigencia el día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier Milei (Presidente), Luis Andrés Caputo (Ministro de Economía)

Considerando:

Que por el artículo 7° de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742 se declaró “sujeta a privatización”, en los términos y con los efectos de los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, entre otras, a la empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que por el artículo 10 de la citada Ley N° 27.742 se encomendó al PODER EJECUTIVO NACIONAL llevar adelante las privatizaciones autorizadas por dicha ley según los procedimientos y modalidades dispuestos en los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696, debiendo cumplir a tales efectos con las prescripciones que surgen de ambas normas.

Que, por otro lado, mediante el artículo 1° del Decreto N° 67/25 se autorizó el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Que por el artículo 2°, inciso a. del citado Decreto N° 67/25 se dispuso que el producido del remate público del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA será asignado a un fideicomiso de obra y/o al instrumento de garantía, custodia, depósito y/o administración que el MINISTERIO DE ECONOMÍA establezca, cuyo destino será el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto. Asimismo, en el último párrafo del inciso a. precitado se previó que parte del material rodante podrá ser incluido en los contratos de concesión de vías que se efectúen en el marco de lo establecido en el inciso b. del mismo artículo.

Que la inclusión de parte del material rodante en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías, conforme la habilitación prevista en el citado último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25, tiene por finalidad contribuir a fortalecer la viabilidad económica de la concesión durante el período de consolidación de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, permitiendo al concesionario contar con una fuente de ingresos adicional que contribuya al financiamiento de las obras ferroviarias relativas a las concesiones a ser otorgadas de acuerdo a lo establecido en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que a través de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25 se inició el proceso de privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA en los términos establecidos en el Decreto N° 67/25 y se instruyó al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA a proceder a la apertura de una nueva cuenta fiduciaria dentro del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01, a la cual deberán dirigirse las sumas del producido del remate del material rodante.

Que el fideicomiso constituido en virtud de lo dispuesto en el Decreto N° 976/01 tiene como objeto, entre otros, lograr el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y ferroviaria.

Que, posteriormente, por el Decreto N° 1377/01 se creó el Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT), que incluyó el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), y se estableció la afectación de los recursos del mentado fideicomiso a la Red Vial y a la Red Ferroviaria que constituyan el SIT.

Que por el artículo 1° del Decreto N° 215/24 se designó al MINISTERIO DE ECONOMÍA como fiduciante en representación del ESTADO NACIONAL, en todos los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, ejerciendo en ese carácter la dirección y conducción de dichos fondos fiduciarios.

Que mediante el artículo 6° del referido decreto se determinó que “El MINISTERIO DE ECONOMÍA es la autoridad de aplicación del presente decreto y dictará las normas aclaratorias y complementarias que fueran necesarias para su ejecución. Podrá delegar en dependencias de nivel de hasta Subsecretaría el impartir instrucciones al fiduciario, la emisión de la opinión prevista en el artículo 2° de la presente medida y otras acciones de carácter operativo”.

Que, en ese marco, por la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 200/24 se delegaron en la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA de dicha cartera las facultades previstas en el citado artículo 6° del Decreto N° 215/24 en representación de aquella jurisdicción, respecto de los fondos fiduciarios integrados total o parcialmente con bienes y/o fondos del ESTADO NACIONAL, preliminarmente identificados en el Anexo I de la citada resolución, dentro de los cuales se encuentra el Fondo Fiduciario Sistema de Infraestructura de Transporte.

Que la eventual venta del material rodante en el marco del procedimiento licitatorio para la concesión de las vías y de sus inmuebles aledaños, en función de la habilitación prevista en el artículo 2°, inciso a. del Decreto N° 67/25, habrá de generar un producido que corresponde que tenga idéntico destino que el asignado al proveniente del remate público previsto en el mismo inciso, esto es, el financiamiento y pago de las obras sobre las vías a ser concesionadas de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 2°, inciso b. de dicho decreto.

Que, en consecuencia, resulta procedente incorporar también esos fondos al fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 en la cuenta fiduciaria que el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA habilite a tal efecto.

Que el MINISTERIO DE ECONOMÍA, en su carácter de fiduciante del fideicomiso establecido por el Decreto N° 976/01 conforme lo dispuesto por el Decreto N° 215/24, deberá adoptar las medidas necesarias para instrumentar la incorporación de los referidos recursos al citado fideicomiso.

Que el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS del MINISTERIO DE ECONOMÍA, está llevando a cabo la tasación del valor venal del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, en el marco del proceso de privatización autorizado por el Decreto N° 67/25.

Que atento a que la venta del material rodante incluido en los procesos de licitación pública de alcance nacional e internacional para la concesión de las vías será llevada adelante en el marco de dichos procesos, resulta procedente instruir al MINISTERIO DE ECONOMÍA a determinar el precio de venta, tomando como valor mínimo de referencia la tasación del valor venal practicada por el TRIBUNAL DE TASACIONES DE LA NACIÓN.

Que, por otra parte, corresponde instruir a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, en el marco de las facultades conferidas por el artículo 4° de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1049/25, a que, al elaborar la documentación licitatoria para las concesiones de vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños incluya en los respectivos pliegos de bases y condiciones la identificación del material rodante que será incluido en los procesos de concesión de vías, conforme la habilitación prevista en el último párrafo del inciso a. del artículo 2° del Decreto N° 67/25.

Que el servicio de asesoramiento jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que el presente decreto se dicta en uso de las atribuciones conferidas por los artículos 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y 7° y 10 de la Ley N° 27.742.

27 de abril de 2026

Javier Milei quiere que Paolo Rocca prorrogue la concesión empresa FerroExpreso Pampero S.A. para que no vuelva al Estado

Notas de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

A pocos días de que expire la última extensión del carguero, el Gobierno busca que Techint acepte otro acuerdo precario para evitar tener que gestionarlo.

A casi tres meses de la pelea mediática con Paolo Rocca, a quien calificó como el “Don Chatarrín de los tubitos caros”, Javier Milei necesita una mano del ceo de Techint para no tener que estatizar los trenes de cargas de FerroExpreso Pampeano S.A.. El vencimiento de la concesión vuelve a poner al Gobierno ante un dilema operativo, presupuestario y político.

El 30 de abril expira la última prórroga contractual que la gestión libertaria le había otorgado el año pasado a la carguera ferroviaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca, operada por el grupo Techint.

La intención del Gobierno es volver a extender la concesión, heredada de la década menemista, por un año más bajo un esquema “precario y provisorio”. Sin embargo, esta vez la cúpula de Techint no estaría, en principio, dispuesta a aceptar una nueva prórroga acotada que sólo le permita seguir operando hasta abril de 2027.

Si no hay acuerdo para una renovación anual, la administración mileísta debería hacerse cargo de los bienes, el material rodante y la dotación de personal incluidos en la concesión de tren carguero de Rocca.

Según la normativa vigente, el proceso administrativo de esa virtual reestatización del servicio de cargas del corredor cerealero comenzaría el 1° de mayo y se extendería por un plazo de 90 días hábiles, período durante el cual Techint continuaría operando los trenes de manera transitoria.

Problema fiscal y operativo para Javier Milei

Más allá de la bandera ideológica antiestatal que enarbola el mileísmo, el principal problema para el Gobierno en caso de no cerrar un acuerdo con Techint es la falta de recursos presupuestarios y de estructura operativa para reasumir el servicio.

Además, una eventual salida de FerroExpreso Pampeano S.A. del negocio ferroviario podría afectar y condicionar la varias veces anunciada —y aún no concretada— privatización de las tres líneas cargueras que actualmente opera la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL).

Qué está en juego: red, material y personal

Surgida de las privatizaciones de los años 90, Ferroexpreso Pampeano tiene concesionada una red de 5119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2339. Sus ramales operativos atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, con acceso a los puertos cerealeros del Gran Rosario y Bahía Blanca.

La empresa cuenta con un parque tractivo de 54 locomotoras y 2162 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza las 1026 personas.

El contrato original de concesión finalizó hace más de cinco años y ya acumula cuatro prórrogas “transitorias y precarias”: dos durante el gobierno de Alberto Fernández y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.

Negociación abierta con Paolo Rocca

Los funcionarios del área de Transporte que encabezan las negociaciones con Techint confían en evitar una ruptura y cerrar un nuevo entendimiento que permita extender la concesión.

Según fuentes del sector consultadas por Letra P, sobre la mesa está “una extensión transitoria por un año para garantizar la continuidad operativa del servicio, mientras el Estado define un nuevo modelo de contratación y explotación del transporte de cargas”.

En principio, la postura de Techint es negociar una prórroga, pero no limitada a 12 meses. La compañía apunta a un horizonte más largo, que se extienda hasta la próxima década, en línea con el acuerdo que el Gobierno firmó el año pasado con Nuevo Central Argentino (NCA), la ferroviaria del grupo Urquía que logró estirar su concesión hasta 2031.

El antecedente del SIFER y la ayuda estatal

Al igual que en la prórroga concedida en 2025, no se descarta que la administración mileísta incluya en la negociación algún tipo de asistencia estatal para asegurar la continuidad de FEPSA.

En el acuerdo alcanzado en mayo del año pasado, el ministro de Economía, Toto Caputo, habilitó de manera excepcional el uso de recursos del fondo fiduciario del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) para financiar inversiones en infraestructura.

Esos fondos permitieron a FEPSA encarar la recuperación de vías y activos dañados por el fuerte temporal que afectó a la zona de Bahía Blanca a comienzos de 2024, un antecedente que ahora vuelve a colarse en la discusión entre el Gobierno y Techint.