Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Las mineras libran una batalla por la red ferroviaria del NOA

Privatizaciones

Luego de que GMX se bajó de la licitación, el sector debate cómo desarrollar la infraestructura necesaria en la Cordillera. Rio Tinto evalúa participar.

La salida de Grupo México (GMX) del proceso de privatización del Belgrano Cargas encendió alarmas en la minería sobre el futuro de la infraestructura. Mientras Rio Tinto analiza sumarse y trabaja en una propuesta, el escenario se reconfigura y vuelve central la discusión sobre cómo financiar las obras ferroviarias clave para asegurar su desarrollo exportador.

La baja del grupo que comandaba la opción internacional de mayor escala restó un competidor de u$s 3000 millones y dejó al descubierto que el negocio no se limita a llevar granos a Rosario.

Ramal C14 de la Línea Belgrano

Para la minería, la disponibilidad de la red ferroviaria resulta vital tanto para trasladar el producto terminado como para subir insumos pesados —carbonato de sodio, ácido sulfúrico, cal y combustibles— hacia los yacimientos de alta montaña, una operación cuyo costo en camión encarece la logística entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.

Rio Tinto entra en escena

Con la baja de la firma mexicana, la multinacional Rio Tinto emergió como el actor central de la industria extractiva en la compulsa. La compañía, que opera tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca, evalúa integrarse al proceso para garantizar la conectividad de sus yacimientos.

Desde el entorno de las firmas interesadas confirman el avance de las negociaciones. "Están trabajando en presentar la mejor propuesta posible. Le interesa a todo el sector del agro, pero para hacerlo rentable habría que incluir otras industrias", plantean.

La ecuación económica del tren de cargas exige equilibrar el volumen agrícola con el transporte minero. "Hay una parte que es muy rentable para el agro y hay otras partes del tren a las que tienen que subirse otras industrias", explicaron fuentes al tanto de las conversaciones sobre la posibilidad de que Rio Tinto se sume como socia inversora de un concesionario operativo.

Voces de la minera indicaron que están trabajando para presentar "la mejor propuesta posible". Sin embargo, su eventual ingreso no implica necesariamente que vaya a competir por la concesión integral: una alternativa es participar como inversora asociada a un operador ferroviario, dentro de un esquema que permita compartir los costos y ampliar los volúmenes transportados.

El frente político y la exigencia del ramal C-14

En paralelo a los movimientos corporativos, el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, encabeza el reclamo de las provincias del Norte Grande ante la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte.

El mandatario salteño exige que la recuperación integral del ramal C-14 —500 kilómetros que unen Salta con Socompa en la frontera con Chile— y del inactivo ramal C-15 sean fijadas como inversiones obligatorias en los pliegos de concesión y no como meras obras optativas a criterio del privado.

Para los proyectos mineros de la Puna, el C-14 constituye la llave estratégica de salida directa hacia los puertos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones) sin necesidad de descender hacia los puertos del Atlántico. Transportar la producción en camión desde los 4000 metros de altura hasta el Gran Rosario o Buenos Aires encarece los fletes entre un 30% y un 40% respecto de la Pampa Húmeda.

Frente a la postura de las provincias, Javier Milei y Toto Caputo asumieron el compromiso verbal de incorporar una adenda contractual para garantizar esquemas de inversión en esos tramos cordilleranos.

El planteo apunta a evitar que los operadores privados concentren sus recursos en los tramos de mayor rentabilidad y posterguen las conexiones que necesita la minería.

Agro, minería y operadores locales

El mapa de competidores que permanecen en carrera expone el contrapunto de intereses. Por un lado se posiciona el consorcio cerealero Pro Belgrano, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), cuyo foco prioritario se concentra en el tramo agrícola hacia el Gran Rosario, sin incentivos directos para volcar capital en las vías cordilleranas.

Por el otro lado aparecen las operadoras de infraestructura y transporte, como el Grupo Roggio —a través de Metrovías y Emova— y Techint (FEPSA). Fuentes del Grupo Roggio comentaron a este medio sobre su participación en la compulsa: "Seguimos estudiando el tema. Se va a definir".

Las empresas de servicios técnicos apuntan a posicionarse como el operador neutral de mantenimiento de vías y talleres bajo un régimen de peaje (open access), espacio en el que Rio Tinto y las mineras del NOA podrían actuar como socios capitalistas o clientes de gran escala para tornar sustentable la operación integral de la red.

Su perfil es diferente del de Rio Tinto y las cerealeras, ya que su experiencia ferroviaria puede aportar capacidades operativas, de mantenimiento y gestión, sin que su interés esté necesariamente ligado a la generación de carga propia. En un eventual esquema asociativo, podría complementar a empresas que necesitan transportar grandes volúmenes, pero no cuentan con experiencia directa en la operación de trenes.

El consorcio agroindustrial, por su parte, tiene un incentivo concreto para asegurar el corredor de granos desde el NOA y el NEA hacia Rosario. La incógnita es si estará dispuesto a comprometer inversiones en ramales de montaña cuya rentabilidad depende, en buena medida, del crecimiento de la actividad minera.

La primera apertura de sobres estaba prevista para el 11 de noviembre, dentro de un proceso que contempla concesiones por 50 años para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. LetraE.com

Córdoba: Nuevo descarrilamiento de un tren de Trenes Argentinos Cargas en el Ramal CC

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuevamente se registró el descarrilamiento y vuelco de vagones de una formación operada por la empresa Trenes Argentinos Cargas.

El hecho ocurrió durante la jornada de hoy en cercanías de la estación Lucio V. Mansilla, provincia de Córdoba, correspondiente al Ramal CC de la Línea Belgrano. Por causas que aún se investigan, cuatro vagones descarrilaron, dejando lo transportado deseminado por el lugar, mientras la formación se encontraba en tránsito.

Fotos gentileza FMEstación

El tren estaba compuesto por un total de 30 vagones cargados con maíz. Afortunadamente, no se registraron personas lesionadas ni víctimas fatales.

Otro descarrilamiento más, y van....

Santa Fe: Otro grave descarrilamiento con vuelco de vagones dentro de la ciudad capital. Y van....

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nuevamente se produjo un grave descarrilamiento con vuelco de vagones tolvas de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) dentro del ejido de la ciudad capital santafesina.

El hecho se registro aproximadamente a las 05:00 horas del día de la fecha, cuando la formación circulaba en cercanías del pasaje Irala en el barrio Barranquitas de la ciudad de Santa Fe, lo que provocó provocó importantes complicaciones de tránsito, sobre todo en las calles Francia, Saavedra, San Lorenzo y Avenida López y Planes.

Por lo que informa el diario ElLitoral.com, al menos cuatro vagones quedaron volcados junto a las vías. Uno de ellos cayó hacia el lado sur e impactó contra un árbol, que terminó partido por el golpe. La caída también afectó parte del tendido eléctrico y dejó cables colgando en el sector.

El descarrilamiento del día de hoy es el segundo episodio de estas características que sufre la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en un mes y el sexto que se produce desde Junio en la capital provincial.

Fotografías gentileza diario ElLitoral.com

El siniestro pone de manifiesto, una vez más, los riesgos e inconvenientes que genera el tránsito ferroviario pesado por el centro poblado. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de Diciembre de 2023 el Gobierno Nacional mantiene paralizadas las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que ya superaba el 50 % de ejecución), cuya finalización precisamente buscaba evitar el paso de estas formaciones por la zona urbana.

En el año 1910, inauguraron un tren que unió Mendoza con Chile: Hoy sobreviven cuatro cobertizos históricos en la Cordillera de los Ándes

Historia Ferroviaria

Aunque dejó de funcionar hace más de 40 años, todavía conserva vestigios de su historia y buscan preservar cuatro cobertizos ferroviarios en Mendoza.

El 5 de abril de 1910, Argentina y Chile celebraron la inauguración oficial del Ferrocarril Trasandino, que permitió unir Mendoza con la ciudad chilena de Los Andes atravesando la imponente Cordillera. El proyecto, impulsado por los hermanos Juan y Mateo Clark, había comenzado a gestarse casi cuarenta años antes y requirió superar pendientes extremas, nevadas y terrenos hostiles con túneles, puentes y cobertizos.

La idea de conectar ambos países por tren surgió en la década de 1870, cuando los Clark —empresarios chilenos ligados al comercio binacional— propusieron una línea ferroviaria internacional para facilitar el transporte de pasajeros y mercaderías entre el Atlántico y el Pacífico. Hasta entonces, el cruce de la cordillera dependía de caminos de montaña lentos y peligrosos.

Sin embargo, el proyecto enfrentó demoras por problemas de financiamiento, conflictos políticos y dificultades para obtener concesiones. Recién en 1887 comenzaron las obras en el lado argentino y dos años después en el chileno, aunque los trabajos sufrieron interrupciones y cambios de administración.

El desafío de construir un tren en la alta montaña

Levantar un ferrocarril en plena Cordillera de los Andes fue un reto técnico sin precedentes. El trazado original contemplaba 71 kilómetros de vías en Chile y 177 en Argentina, con estaciones, puentes, túneles y cobertizos para proteger las vías de la nieve y los desprendimientos.

En los sectores de mayor pendiente, se instaló un sistema de cremallera que permitía a las locomotoras subir y bajar la montaña. El túnel internacional fue clave para atravesar la frontera sin depender de pasos a cielo abierto, expuestos a las inclemencias del clima.

Las condiciones extremas obligaron a suspender los trabajos durante los meses más fríos, lo que extendió la construcción durante años. Distintas empresas y equipos de trabajadores participaron en la obra, que finalmente se completó tras superar obstáculos económicos y técnicos.

Una inauguración histórica y un recorrido lleno de obstáculos

La inauguración del Ferrocarril Trasandino reunió a las principales autoridades de ambos países y marcó la culminación de un sueño largamente postergado. El tren permitió unir las redes ferroviarias de Argentina y Chile, conectando Mendoza con el centro chileno y, a través de otros ramales, con Buenos Aires y Valparaíso.

El recorrido se destacó por sus soluciones técnicas: túneles, puentes, cobertizos y el sistema de cremallera permitieron sortear obstáculos geográficos que durante siglos habían dificultado el tránsito entre ambos lados de la cordillera.

Los cobertizos

Sin embargo, el proyecto nunca alcanzó el impacto comercial esperado. Los altos costos de mantenimiento, las interrupciones por fenómenos naturales y la apertura del Canal de Panamá en 1914 —que modificó el transporte marítimo internacional— limitaron su rentabilidad.

En 1934, un aluvión en Cacheuta destruyó varios kilómetros de vías en el lado argentino y el servicio internacional quedó interrumpido durante años. El tráfico se restableció recién en 1944, pero las dificultades persistieron. El servicio de pasajeros se clausuró en 1979 y el de cargas, en 1984.

El legado del Trasandino y la restauración de sus cobertizos

Con el cierre de los servicios internacionales, gran parte del antiguo trazado quedó fuera de uso y la infraestructura sufrió el paso del tiempo, el clima y la falta de mantenimiento. Entre las construcciones emblemáticas se encuentran los cobertizos, estructuras diseñadas para proteger las vías de la nieve y los desprendimientos.

En la actualidad, el Gobierno de Mendoza anunció un acuerdo con la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) para preservar y restaurar cuatro cobertizos históricos ubicados entre Puente del Inca y la estación Las Leñas. La medida se tomó luego de que una licitación contemplara el desmantelamiento de ocho cobertizos del ramal A12.

Crédito de las fotos a quién o quiénes corresponda

Según el anuncio oficial, los cuatro seleccionados serán conservados por su valor histórico, cultural y arquitectónico. Además, el acuerdo prevé la custodia de materiales originales provenientes del desmantelamiento de otras estructuras para su uso en futuras tareas de reconstrucción y mantenimiento.

La iniciativa busca proteger parte del patrimonio ferroviario de alta montaña y evitar que desaparezcan los rastros de una obra que transformó las comunicaciones entre Argentina y Chile a comienzos del siglo XX. TN.com

Hace 39 años la empresa Ferrocarriles del Sur S.A. volvía a prestar servicios de pasajeros entre Tucumán N (El Bajo) y Concepción

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El día viernes 23 de Octubre pasado se cumplió 39 años de la vuelta del servicio de pasajeros entre las estaciones Tucumán N (El Bajo) y Concepción por la empresa privada Ferrocarriles de Sur S.A. 

Fotografía gentileza diario LaGaceta.com

El efímero regreso del servicio de trenes de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y Concepción, era prestado por la empresa privada Ferrocarriles del Sur el cual a futuro se pensaba  prolongar  hasta La Cocha. La idea no llegó a concretarse ya que la empresa dejó de funcionar poco más de mediados de 1988. 

El breve servicio se operó con dos formaciones de coches motores (Duplas) Ganz Mavag de origen Húngaro, que fueron dadas de baja en el año 1978 durante el gobierno  militar  de  Jorge Rafael Videla. 

Las formaciones  Ganz ,una vez retirados de servicio por la empresa Ferrocarriles del Sur, siguieron operando en los tramos Santa Fe - Tostado y Santa Fe - Añatuya (Santiago del Estero).

El dilema del Ramal C14: el Banco Mundial estima que la minería salteña requerirá mover 1,35 millones de toneladas hacia 2045

Privatizaciones

Ante la inminente privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística y los desafíos logísticos que plantea el boom del litio y el cobre en el Noroeste Argentino, un informe del Banco Mundial advierte que el histórico ramal C14 —el único cruce ferroviario activo con Chile a través de Socompa— deberá multiplicar por cien su volumen de transporte para alcanzar las 1,35 millones de toneladas de carga anuales hacia 2045.

Sin embargo, para absorber este flujo impulsado por los proyectos de la Puna, la infraestructura actual requiere una fuerte reconversión que incluye la rehabilitación de vías, estaciones clave como Olacapato y Laguna Seca, y la concreción del nodo logístico en General Güemes.

Negociaciones contrarreloj por la adenda en la licitación

Frente a la exclusión inicial de las obras del C14 como exigencias obligatorias en los pliegos de concesión nacional, el gobernador Gustavo Sáenz y representantes del sector minero local mantuvieron gestiones en Buenos Aires con funcionarios nacionales. Producto de estos encuentros, el Gobierno federal se comprometió a incorporar las obras mediante una adenda posterior, cuyo texto e instrumentación deben formalizarse antes de la apertura de sobres prevista para el 11 de noviembre.

Las tratativas cobran mayor relevancia tras la salida de la competencia del único operador extranjero interesado (Grupo México Transportes), que había cuestionado el esquema de acceso abierto y la fragmentación de la licitación en nueve componentes.

El potencial de carga: el peso del cobre y los insumos del litio

De acuerdo con las matrices analizadas por el Banco Mundial en su estudio «Corredores económicos transformadores del noroeste argentino», el ramal transportaba tradicionalmente unas 12.500 toneladas anuales. Sin embargo, la maduración de los proyectos extractivos proyecta un salto exponencial:

* Escenario de Cobre: Con la puesta en marcha de megaproyectos cupríferos como Taca Taca —cuyo Informe de Impacto Ambiental se debatirá en audiencia pública el próximo 12 de noviembre en Tolar Grande—, se estiman hasta seis viajes diarios de trenes cargueros hacia los puertos chilenos (principalmente Mejillones), aportando más de 1,1 millones de toneladas anuales de concentrado e insumos hacia 2045.

* Escenario de Litio: La industria del litio y sus insumos críticos (como el carbonato sódico y la cal, que demandan miles de toneladas mensuales en los salares) prevé movilizar más de 220.000 toneladas de carga ferroviaria hacia finales de la década.

El organismo internacional subraya que, ante la complejidad y el costo de rehabilitar el corredor puneño, las inversiones requerirán una sólida articulación de financiamiento internacional y la formalización de compromisos operativos claros entre los concesionarios y los operadores transfronterizos como Ferronor. NoticiasdeMinería.com

Salta: El gobernador Sáenz consiguió una adenda, pero no las garantías que reclamaba para los trenes

Privatizaciones

Tras la reunión con Diego Santilli, la Nación aceptó avanzar con un mecanismo de negociación para el ramal C-14 y explorar financiamiento internacional para el C-15. No se comprometió a incorporar todas las obras como inversiones obligatorias en la concesión del Belgrano Cargas, tal como exigía el gobernador.

El gobernador Gustavo Sáenz se fue de la Casa Rosada con un avance para los ramales ferroviarios C-14 y C-15, pero sin la respuesta integral que había reclamado públicamente.

Ramal C14 de la Línea Belgrano

Después de cuestionar las condiciones de la privatización del Belgrano Cargas y exigir que las obras pendientes quedaran garantizadas en los pliegos, el mandatario acordó con el jefe de Gabinete, Diego Santilli, avanzar con una adenda para uno de los corredores y gestionar financiamiento internacional para el otro. Sin embargo, la salida se parece más al esquema que ya se anticipaba desde el Gobierno nacional que a la modificación de fondo que pretendía la provincia.

La diferencia no es menor, pues Sáenz había planteado que la recuperación de ambos ramales no podía quedar librada a la rentabilidad que evaluaran los futuros concesionarios. Pero el resultado anunciado después de la reunión no garantiza que la totalidad de las intervenciones reclamadas se conviertan en obligaciones contractuales. Para el gobernador, que había elevado el tono de la disputa y reclamado reciprocidad a la Casa Rosada, el acuerdo permite exhibir una gestión en marcha, pero deja pendiente el objetivo central: asegurar las inversiones ferroviarias antes de que se adjudiquen las concesiones.

En sus redes sociales, Sáenz calificó el encuentro como una “positiva reunión” con el jefe de Gabinete, Diego Santilli, y aseguró que la “Nación garantizó inversiones para el C-14 y C-15, ramales de importancia estratégica para Salta y la región”. Y a continuación, precisó el alcance de lo acordado: “Se avanzará con una adenda al pliego de la licitación de la concesión del Belgrano Cargas para garantizar las obras del C-14 y en gestiones para la búsqueda de financiamiento internacional para el C-15”.

El detalle de las medidas muestra que los dos corredores tendrán caminos diferentes. Para el C-14, el mecanismo previsto es incorporar una adenda al proceso de concesión que habilite una negociación entre el futuro operador ferroviario y las empresas mineras para definir las condiciones de inversión y desarrollo. Para el C-15, en cambio, se buscará financiamiento internacional mediante gestiones del Ministerio de Economía de la Nación. No se anunció una incorporación general de todas las obras reclamadas a las inversiones obligatorias de la concesión.

Sáenz también sostuvo que “ambos ramales son clave para el desarrollo minero, agropecuario y turístico, la competitividad de Salta y la consolidación del Corredor Bioceánico”. Y agregó: “(como salteños) merecemos estar en el mapa de futuras inversiones”. En el cierre de su publicación, agradeció el acompañamiento de las cámaras empresarias salteñas y remarcó que “tanto la infraestructura ferroviaria como la vial son fundamentales para el progreso de Salta”.

Una solución que no modifica el núcleo del reclamo

La reunión se produjo después de que el gobernador llevara a la Casa Rosada una controversia que expone las contradicciones de su relación con el gobierno de Javier Milei. Como publicó Salta/12, el reclamo ferroviario tiene un trasfondo político: la Ley Bases habilitó la privatización del Belgrano Cargas con el acompañamiento de legisladores vinculados al oficialismo salteño, pero el esquema de concesión dejó intervenciones pendientes del C-14 y del C-15 como inversiones optativas o adicionales.

La provincia pretendía que las obras no quedaran sujetas a las decisiones de las empresas que resulten adjudicatarias. La alternativa anunciada tras la reunión no resuelve completamente ese problema. En el C-14, la adenda abrirá una instancia de negociación con las mineras, mientras que para el C-15 también habrá que conseguir el financiamiento necesario. En ninguno de los dos casos se informó que la totalidad de las obras reclamadas hubiera quedado incorporada como una obligación integral y automática de la futura concesión.

La licitación tiene prevista recibir ofertas el 11 de noviembre, por lo que el margen para modificar las condiciones sigue siendo una cuestión central. Hasta que no se conozcan los términos concretos de la adenda y las posibilidades efectivas de financiamiento, el anuncio constituye un avance en la gestión, pero no equivale a las garantías que reclamaban el gobierno provincial y el sector productivo.

Lo cierto es que el resultado del encuentro también fortalece el perfil negociador de Santilli, que consiguió encauzar el conflicto mediante una salida administrativa y financiera sin anunciar una revisión integral del esquema de privatización. En medio de las disputas internas —sobre todo con Martín Menem— por el control político del oficialismo nacional, el jefe de Gabinete se mostró como un interlocutor capaz de contener los reclamos de los gobernadores y sostener canales de diálogo, sin que eso implique conceder todos sus pedidos.

Para Sáenz, el saldo es más ambiguo. Consiguió que la Nación aceptara avanzar en dos mecanismos para atender la demanda salteña, pero no obtuvo el compromiso completo que había convertido en bandera pública. Así, el gobernador puede mostrar que el reclamo llegó a la mesa de negociación, aunque todavía deberá demostrar que ese diálogo se traduce en inversiones concretas.

La Mesa productiva celebró, pero pidió definiciones

Integrantes de la Mesa Empresaria y Productiva de Salta también participaron del encuentro en la Casa Rosada y destacaron sus resultados. Además de Sáenz y Santilli, estuvieron el jefe de Gabinete provincial, Sergio Camacho, y autoridades de Belgrano Cargas, encabezadas por su director, Alejandro Núñez.

Las cámaras empresarias expusieron la necesidad de que la concesión contemple soluciones para ambos ramales, considerados estratégicos para reducir costos logísticos, mejorar la competitividad y ampliar las posibilidades de inversión y exportación del norte argentino.

El presidente de la Sociedad Rural Salteña, Alfredo Figueroa, remarcó la necesidad de contar con un sistema ferroviario que acompañe el crecimiento de la producción de granos y el potencial ganadero provincial. Por su parte, el titular de la Cámara de Minería de Salta, Juan Martín Gilly, planteó que el crecimiento de la actividad y las inversiones previstas en nuevos proyectos demandarán una infraestructura logística de mayor capacidad.

Eduardo Gómez Naar, de la Unión Industrial de Salta, remarcó que la recuperación ferroviaria excede los límites provinciales y constituye una necesidad compartida por el norte argentino. A su vez, el vicepresidente de Prograno, Francisco Torino, junto con Camacho, destacó la dimensión geopolítica de los corredores y su potencial para mejorar las conexiones con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil.

La Mesa valoró especialmente la posibilidad de establecer un mecanismo de negociación entre el futuro concesionario y las empresas mineras para el C-14, así como las gestiones de financiamiento internacional para el C-15. Sin embargo, en un comunicado dejó abierta la discusión sobre el cumplimiento efectivo de los compromisos: las entidades remarcaron la necesidad de que los avances se traduzcan en definiciones concretas dentro del proceso de concesión y en mecanismos de inversión y financiamiento.

Participaron también los presidentes de la Cámara de Comercio e Industria, Gustavo Herrera; de la Cámara de Proveedores Mineros, Federico Russo; y de la Cámara de Turismo de Salta, Facundo Assaf. En ese sentido, el respaldo empresarial le permite a Sáenz mostrar que el reclamo excede una disputa con la Nación y responde a necesidades productivas concretas. Pero la satisfacción expresada por las cámaras no elimina la pregunta que originó el conflicto, que insiste en cuestionar quién asumirá la obligación de financiar y ejecutar las obras pendientes y bajo qué condiciones.

Los votos salteños, otra pieza de la negociación

La reunión entre Sáenz y Santilli coincidió con una sesión especial de la Cámara de Diputados de la Nación que, al cierre de esta nota, continuaba debatiendo la emergencia en discapacidad. Mientras seguía pendiente ese tratamiento, el cuerpo avanzó con otras iniciativas, acompañadas en su totalidad por diputados salteños de La Libertad Avanza: Carlos Zapata, Eliana Bruno, Julio Moreno y Gabriela Floresy, en partes desiguales, por el bloque Argentina Federal, al que pertenecen los legisladores que responden al gobernador.

En la votación en general del proyecto de inviolabilidad de la propiedad privada, Bernardo Biella, de Argentina Federal, votó afirmativamente, mientras que Pablo Outes y Yolanda Vega estuvieron ausentes. En el tratamiento del módulo informático interoperable para la trazabilidad de medicamentos de alto riesgo, Outes y Biella acompañaron la iniciativa, mientras Vega volvió a estar ausente.

La modificación del Código Penal sobre vandalismo rural también contó con el voto afirmativo de Outes. En esa votación, Biella y Vega estuvieron ausentes. Por su parte, en el proyecto de transferencia gratuita de un inmueble del Estado nacional a la provincia del Chaco, Outes y Biella votaron a favor y Vega no estuvo presente.

En la previa del encuentro, Outes había reclamado inversiones ferroviarias obligatorias; había advertido: “Sin compromisos concretos con nuestra provincia, no podemos seguir trabajando en el Congreso como si nada pasara”. Y había afirmado que “los consensos también exigen reciprocidad”.

El conflicto por el Belgrano Cargas sigue abierto. La adenda para el C-14, las gestiones para financiar el C-15 y las definiciones que se adopten antes de la licitación permitirán medir si el acuerdo fue el primer paso hacia una solución efectiva o si el reclamo salteño quedó, una vez más, sujeto a negociaciones posteriores. Página12.com

Advierten que la decisión del gobierno nacional sobre el Belgrano Cargas y Logística S.A. perjudicará el desarrollo industrial de Jujuy

Privatizaciones

El presidente de la Unión Industrial de Jujuy, Federico Gatti, cuestionó que los ramales C14 y C15 no figuren como inversiones obligatorias en la futura concesión ferroviaria.

La decisión del Gobierno nacional de dejar los ramales C14 y C15 del ferrocarril Belgrano Cargas como inversiones optativas, y no obligatorias, genera preocupación en el sector industrial del norte argentino. Federico Gatti, presidente de la Unión Industrial de Jujuy, advirtió que la medida puede condicionar el desarrollo de la provincia durante las próximas décadas y limitar las posibilidades de mejorar la competitividad de sus actividades productivas.

“Es un tema muy importante, trascendente para el desarrollo del norte argentino”, sostuvo Gatti, al referirse al proceso de concesión ferroviaria. En ese sentido, remarcó que el tren debería ocupar un lugar central en la logística nacional, especialmente en un país de grandes distancias como Argentina. Sin embargo, señaló que actualmente el transporte de mercaderías depende en gran medida de los camiones, en un contexto de rutas deterioradas y costos elevados.

Para el dirigente industrial, la licitación representa una oportunidad para revertir esa situación, pero la exclusión de los dos ramales de las inversiones obligatorias pone en duda que las obras se concreten. “Están marcando la cancha para los próximos 50 años en lo que hace al tema de ferrocarriles”, advirtió, al cuestionar que las mejoras en la conexión ferroviaria de Jujuy y Salta queden sujetas a la decisión del futuro concesionario.

Gatti explicó que el ramal C14 conecta con Chile y tiene una importancia estratégica para el sector minero y el corredor bioceánico, mientras que el C15 atraviesa zonas de producción agropecuaria e industrial y permite vincular la región con Bolivia. Por esa vía podrían potenciarse actividades como la producción de poroto, granos, azúcar y cítricos, además de aprovechar las cargas provenientes del oriente boliviano.

“Se pensó el ferrocarril hasta el límite de la frontera con Bolivia y no se pensó toda la oportunidad de carga que viene de Bolivia”, señaló. Como ejemplo del potencial de esa conexión, indicó que el ramal C15 moviliza cerca de dos millones de toneladas vinculadas a la Argentina, mientras que el oriente boliviano mueve alrededor de cuatro millones de toneladas. Según planteó, una mejor integración ferroviaria permitiría captar parte de esa carga que hoy se transporta por camión.

Federico Gatti (Presidente de la Unión Industrial de Jujuy)

El impacto, aclaró, no se limita a las empresas que necesitan trasladar sus productos. También podría sentirse directamente en el bolsillo de los consumidores jujeños, debido al costo del transporte de las mercaderías que llegan desde otras regiones. “Parte de lo que se paga más caro es porque tenemos un flete alto”, explicó Gatti, y agregó que contar con un ferrocarril competitivo ayudaría a reducir los costos logísticos y, potencialmente, los precios finales.

El titular de la Unión Industrial también recordó el papel que tuvo el ferrocarril en el desarrollo histórico de Jujuy. “Cuando llegó el ferrocarril a Jujuy, a principios del siglo pasado, casi no había producción”, señaló. Según explicó, el tren contribuyó al crecimiento de ciudades, industrias y actividades hortícolas y frutícolas, al permitir que la producción local llegara a los mercados y puertos del país.

Frente a la posibilidad de que no se concreten las inversiones, Gatti alertó sobre un escenario en el que las diferencias entre el norte y el centro argentino podrían profundizarse. “El centro del país va a ser más competitivo, va a tener fletes más baratos”, sostuvo. En contrapartida, advirtió que el traslado de cargas hacia el norte y desde esta región podría volverse cada vez más costoso si se deterioran las rutas y no se recupera la capacidad ferroviaria.

Por eso, gobernadores, vicegobernadores y cámaras empresarias del NOA reclaman modificar los pliegos de la concesión para que las obras en los ramales C14 y C15 sean obligatorias. Para Gatti, no se trata solamente de una demanda empresarial, sino de una decisión estratégica para el futuro de Jujuy: sin inversiones ferroviarias que acompañen el crecimiento productivo, el norte corre el riesgo de seguir relegado en materia de infraestructura, costos y oportunidades de desarrollo. SomosJujuy.com

Salta: La Justicia Federal condenó al exintendente salteño Atta Miguel Gerala por el robo y contrabando de rieles ferroviarios

Policiales

La Cámara Federal de Casación Penal revocó la absolución del exjefe comunal de Rivadavia Banda Norte, cuya cabecera es Coronel Juan Solá (Morillo). La causa investiga el desmantelamiento de vías del ferrocarril Belgrano y el traslado ilegal del material hacia Bolivia. Ahora deberá determinarse la pena.

La situación judicial de Atta Miguel Gerala, exintendente del municipio de Rivadavia Banda Norte, cuya cabecera es Coronel Juan Solá (Morillo), dio un giro luego de que la Cámara Federal de Casación Penal dejara sin efecto la absolución que había obtenido en abril de este año. El tribunal lo condenó por su participación en una maniobra de robo y contrabando de rieles ferroviarios y dispuso que la instancia anterior establezca la pena correspondiente.

El expediente está vinculado con la extracción sistemática de materiales pertenecientes al ramal C-25 del Ferrocarril General Belgrano, cuyos rieles eran trasladados hasta la frontera para ingresar de manera clandestina a Bolivia.

La decisión modifica el fallo que había dictado el Tribunal Oral Federal 2 de Salta, que el 23 de abril pasado había absuelto al exintendente por el beneficio de la duda. En aquella oportunidad, los magistrados entendieron que las pruebas reunidas no permitían acreditar de manera directa su intervención en los hechos

Una investigación que comenzó con mercadería extranjera

La causa se inició en agosto de 2023, a partir de una denuncia por el hallazgo de neumáticos de origen extranjero que no contaban con documentación aduanera. El procedimiento tuvo lugar sobre la Ruta Nacional 50 y condujo a los investigadores hasta David Edilberto Medina, un comerciante que administraba un galpón en la ciudad de Orán.

A partir de las intervenciones telefónicas y otras medidas investigativas, los funcionarios judiciales detectaron que las actividades bajo investigación no se limitaban al ingreso irregular de mercadería: también incluían la sustracción de infraestructura ferroviaria.

Según la investigación, los rieles eran cargados en camiones y trasladados hacia la zona fronteriza. Desde allí, el material era cruzado a Bolivia mediante balsas de goma y por pasos clandestinos, en una operatoria que involucraba a distintas personas.

Las condenas que ya se habían dictado en la causa

Antes de la resolución que alcanzó al exintendente, la Justicia había homologado acuerdos de juicio abreviado para otros involucrados.

José Miguel “Yopi” Gerala, hijo del exjefe comunal, fue condenado a seis años de prisión como coautor de contrabando agravado, robo en despoblado y en banda, y cohecho activo. La misma pena recibió David Edilberto Medina, señalado como uno de los participantes en la operatoria.

En tanto, el cabo de Gendarmería Nacional Jorge Fernando Cabrera recibió dos años de prisión de ejecución condicional por cohecho pasivo. La investigación estableció que facilitaba el paso de los cargamentos a cambio de dinero.

Por otro lado, durante el mismo debate oral, el oficial de la Policía de Salta Mauro Rodríguez fue condenado a tres años de prisión en suspenso y a la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos. La resolución también fue objeto de recursos judiciales por parte de la defensa del policía y del Ministerio Público Fiscal

Los argumentos que sostuvieron la absolución inicial

Cuando el Tribunal Oral Federal N.º 2 absolvió a Gerala, los jueces Domingo Batule, Diego Matteucci y Gabriela Catalano consideraron que no había elementos suficientes para demostrar de manera directa su participación en el desmantelamiento de las vías.

Entre los argumentos expuestos, señalaron que las herramientas secuestradas en el taller del exintendente no coincidían en marca y color con las que se habrían utilizado para retirar los rieles. También indicaron que la camioneta Toyota Hilux de su propiedad era utilizada habitualmente por su hijo y que no se había acreditado que el padre conociera ese uso en relación con los hechos investigados.

Sin embargo, la Cámara Federal de Casación Penal revisó aquella decisión y revocó la absolución, lo que modifica el escenario judicial para el exjefe comunal.

Con el nuevo fallo, la causa vuelve a la instancia correspondiente para que se determine el monto de la pena. De esta manera, el expediente por el robo y contrabando de rieles ferroviarios suma una nueva resolución judicial, mientras queda pendiente la definición de la sanción que deberá afrontar Gerala.GenteSalta.com

Catamarca: Otro descarrilamiento. Esta vez una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Este sábado pasado, 17 de Octubre, en horas de la mañana se registró otro descarrilamiento, esta vez perteneciente a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

El accidente fue cuando el tren circulaba en cercanías de la estación San Antonio de la Paz (Provincia de Catamarca) justo en el cruce con la Ruta Provincial Nro. 2, que quedó interrumpida al tráfico automotor ya que la formación, con los vagones descarrilados, obstruía el paso a nivel.

Hasta el momento, no hay información oficial confirmada sobre las causas del descarrilamiento, ni las vamos a saber porque, lamentablemente, nunca se informan públicamente. 

Lo que sí es que se trabajó arduamente por parte de los integrantes de las cuadrillas de Vía y Obras para encarrilar los vagones accidentados y liberar el tráfico automotor por el tan concurrido cruce con la RP 02

Nuevamente descarrila una formación de Trenes Argentinos Cargas en la ciudad de Santa Fe

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) volvió a descarrilar dentro del casco urbano de la ciudad de Santa Fe.

El hecho ocurrió mientras el tren circulaba por el paso a nivel de la Avenida General Paz. Tras el descarrilamiento de varios vagones, el tránsito vehicular quedó totalmente interrumpido en dicho cruce, afectando también a otros pasos a nivel linderos.

Este tipo de accidentes se ha vuelto una constante en el ejido urbano debido al deterioro de la infraestructura de vías, la cual, por lo visto, ya no soporta el paso de los trenes de carga.

El siniestro pone de manifiesto, una vez más, los riesgos e inconvenientes que genera el tránsito ferroviario pesado por el centro poblado. En este contexto, cabe recordar que desde el 10 de diciembre de 2023 el Gobierno Nacional mantiene paralizadas las obras del Circunvalar Ferroviario de Santa Fe (un proyecto que ya superaba el 50 % de ejecución), cuya finalización precisamente buscaba evitar el paso de estas formaciones por la zona urbana.

Salta: Sáenz le reclamó a Milei incluir las obras de los ramales C-14 y C-15 en la privatización del Belgrano Cargas

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Salta, Gustavo Sáenz, exigió que las trazas que conectan la Provincia de Salta con las Repúblicas de Chile y Bolivia sean incorporadas dentro de las exigencias de los pliegos de licitación para la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas, y advirtió que la logística encarece hasta un 40% la producción. "La licitación de TAC nos ha unido más que nunca a los salteños", afirmó.

Fotografía gentileza: Maximiliano Jesús Pinto

Asimismo, le reclamó al Gobierno Nacional que se garantice la ejecución de las obras de los ramales C-14 y C-15 de la Línea Belgrano y que las mismas sean establecidas como obligatorias en los pliegos de licitación.

El mandatario detalló que desde hace más de un mes realiza gestiones ante la Jefatura de Gabinete, el Ministerio de Economía de la Nación y la Secretaría de Transporte de la Nación para revertir la decisión de incluir esas obras como optativas. En ese marco, mantuvo una reunión con las siete cámaras que integran la Mesa Productiva y Empresarial de la Provincia, con quienes acordó un reclamo conjunto.

"La licitación del Belgrano Cargas nos ha unido más que nunca a los salteños. Vengo hablando de esto hace un mes con todos los actores del Gobierno Nacional y les he solicitado que los ramales C-14 y C-15, tan importantes para Salta, también sean incluidos como obras obligatorias. Lamentablemente, aquellos que hicieron los pliegos se olvidaron de esta parte de Argentina y los pusieron como optativos", afirmó.

Sáenz advirtió que la falta de infraestructura ferroviaria profundiza desigualdades históricas y condiciona la competitividad de la producción salteña. Señaló que el costo logístico para trasladar la mercadería hasta el puerto de Rosario llega a ser entre un 30% y un 40% más caro que en otras regiones del país.

"Cuesta mucho más caro llevar nuestros productos al puerto de Rosario que de Rosario a Ámsterdam. No nos podemos dar el lujo de esperar 50 años más y de que una, dos o tres empresas tengan la voluntad de hacer estas obras", sostuvo.

El Gobernador remarcó el carácter estratégico de ambos ramales para la integración regional y el desarrollo productivo. "El ramal C-14 termina en Chile, el ramal C-15 termina en Bolivia. Es la integración que necesitamos para el progreso de nuestra provincia. Es con infraestructura, transporte y tecnología como vamos a desarrollarnos, y no con más impuestos a la distancia", expresó.

En ese sentido, cuestionó que la concreción de obras clave quede supeditada a la decisión de empresas privadas y no a una política de Estado federal. "Los ramales no pueden quedar sujetos a la voluntad de unas pocas empresas. Las obras no pueden ser optativas, deben ser obligatorias porque depende de eso el futuro y el progreso de nuestra querida provincia de Salta y de todo el norte argentino", indicó.

Finalmente, el mandatario hizo un llamado a la unidad del arco político y productivo del norte para acompañar la gestión. "Les pido humildemente a todos los senadores nacionales, a los diputados nacionales por Salta y a todos aquellos que integran el Norte Grande que nos acompañen en este pedido. No se trata de intereses políticos ni partidarios. Lo que está en juego es el futuro de Salta y de los salteños. El federalismo es progreso", concluyó.

Privatización del Belgrano Cargas: El ramal clave del Norte quedó sin obras obligatorias

Privatizaciones

Un informe de Prograno advierte que el C15, que mueve más de 1,8 millones de toneladas de producción, no figura entre las inversiones que deberán hacer los futuros concesionarios. La licitación vence el 11 de noviembre.

La privatización de la red ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística avanza, y el norte del país mira con preocupación lo que quedó afuera. El Ministerio de  Economía de la Nación fijó el 11 de noviembre como fecha límite para presentar ofertas en la licitación internacional, pero los pliegos no prevén obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15, que va de Perico a Salvador Mazza.

Un ramal con carga y sin tren eficiente

La Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) elaboró un informe sobre el potencial de esa línea de 334 kilómetros, que parte del nudo jujeño de Perico y llega hasta Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia, y que conecta con el nudo de General Güemes.

El área de influencia produce más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Hoy, sin un servicio ferroviario confiable, eficiente y accesible, esa carga sale casi por completo en camiones hacia distintos puertos y mercados.

El peso del flete

El costo del transporte carretero es alto. Para los granos que salen del norte salteño hacia los puertos de Rosario, el flete llega a 80 dólares por tonelada, lo que equivale al 22% del precio de la soja y se lleva el 40% del valor de producción. En el caso del poroto, trasladarlo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta 90 dólares por tonelada, el más caro del país.

Las estimaciones más conservadoras indican que, con un servicio de trenes aceptable, los fletes podrían bajar entre 20% y 30%.

Concesiones de 50 años

El proceso entregará a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de cargas que, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, unen 16 provincias. Con concesiones de 50 años, los especialistas advierten que las inversiones y los costos logísticos quedarán condicionados por muchas décadas.

Los adjudicatarios deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años de la concesión, pero los ramales C15 y C14 quedaron excluidos de esas intervenciones prioritarias. Ambos son estratégicos para la región, porque se vinculan con el Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y con los puertos del norte chileno sobre el Pacífico.

La exclusión generó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico: la producción existe, pero la infraestructura se encuentra en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones para recuperarse por completo.

"El límite de la República termina en San Pedro de Jujuy"

El presidente de Prograno, Pedro Arias, lo dijo con ironía: "Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy".

Su crítica no se limita al ferrocarril. También alcanza a la ruta nacional 34, ya que buena parte del tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales quedó afuera. Ese esquema pondría en los próximos días a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Según Arias, en el tramo recientemente adjudicado a un grupo encabezado por Autovía Construcciones y Servicios, los 300 kilómetros de la ruta 34 entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.

Qué dice el informe

El estudio cuestiona a quienes analizaron la conveniencia de recuperar el C15 tomando solo el escaso tráfico ferroviario actual. Su argumento es que el deterioro de la infraestructura es justamente lo que impide que gran parte de la producción use el tren.

El relevamiento calcula una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos: 1.055.000 de granos, 670.000 de azúcar y 103.700 de papel y derivados. A eso suma 252 millones de litros de alcohol y bioetanol de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy. No incluye otras actividades agrícolas de la región ni la posible demanda de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales en sentido inverso.

En Salta

El área vinculada al C15 abarca sobre todo los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos ronda el millón de toneladas por año. El complejo sucroalcoholero aporta otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.

En Jujuy

El corredor oriental, que une Perico, San Pedro y Libertador General San Martín, produce unas 55.000 toneladas anuales de porotos, maíz, soja y trigo en la zona de influencia directa del C15. El mayor volumen potencial viene del complejo sucroalcoholero, con unas 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año. La actividad papelera suma otras 103.700 toneladas, también aptas para el traslado ferroviario por su escala y por la distancia a los principales mercados.

Menos camiones en la ruta

Según el informe, la recuperación del tren permitiría complementar el transporte carretero y mejorar la competitividad de los sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. También aliviaría el tránsito pesado en la ruta 34, que requiere importantes tareas de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias, bajaría además la siniestralidad vial./El Tribuno

Se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. parte de los inmuebles en jurisdicción de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A.

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1761/2026 de fecha 05 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. (BCyLS.A.) parte de los inmuebles actualmente en jurisdicción de la la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA), ubicados en el Cuadro de Estación San Cristóbal (C) del ramal C. (II) de la Línea Belgrano (CIE 8200009461/40), en el Cuadro de Estación Tafí Viejo del ramal C. (III) de la Línea Belgrano (CIE 9000004070/195) y en el Cuadro de Estación Monte Caseros (Pasajeros) del ramal U.(C) de la Línea Urquiza (CIE 1800017544/85), conforme plano que como anexo (IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM) integra la presente resolución.

Artículo 2°.- Notifíquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Cuadro de estación Monte Caseros (Corrientes) Línea Urquiza

Cuadro de estación San Cristóbal (Santa Fe) Línea Belgrano

Cuadro estación Tafí Viejo (Tucumán) de la Línea Belgrano

En los Considerandos dicha Resolución manifiesta lo siguiente:

Que por el artículo 2° de la ley 26.352 se creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) y por su artículo 3° se estableció entre sus funciones y competencias, la administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, y de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria, entre otras.

Que mediante el decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, cuyo objeto es la prestación y explotación comercial del servicio ferroviario, la realización de la operación y logística de trenes, por sí o por intermedio de terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y sistemas de control de circulación de trenes, entre otras actividades complementarias.

Que a través de los artículos 12 y 13 del mencionado decreto se desafectaron de la concesión aprobada por el decreto 1037 del 20 de septiembre de 1999 los bienes destinados a esta, disponiendo su reversión al Estado Nacional de acuerdo con lo dispuesto en el inciso a del artículo 3° de la ley 26.352 y la asignación automática de su administración a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, a la que también se le asignó la administración de los bienes muebles e inmuebles pertenecientes al sector del sistema ferroviario nacional integrado por el Ferrocarril General Belgrano, que resulten necesarios para la explotación eficiente de la esta.

Que mediante el artículo 3° de la resolución 469 del 30 de mayo de 2013 del ex Ministerio del Interior y Transporte se asignó a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea General San Martín, el remanente de la Línea Domingo Faustino Sarmiento (con excepción de los tramos urbanos Retiro–Pilar y Once de Septiembre–Mercedes) y la Línea General Urquiza (con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze–General Lemos).

Que a través de la ley 27.742 se declaró a la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima sujeta a privatización, en los términos y con los efectos de los capítulos II y III de la ley 23.696.

Que en cumplimiento del artículo 3° de la “Reglamentación del Título II - Reforma del Estado - de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742”, aprobado por el decreto 695 del 2 de agosto de 2024, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, con intervención de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” de esa misma cartera, elevó al Poder Ejecutivo Nacional un informe circunstanciado con la propuesta para la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., IF-2025-13756482-APN-ST#MEC).

Que en dicho informe se propuso la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical de la empresa según sus unidades de negocio: (a) Material Rodante, (b) Vías e Inmuebles Aledaños y (c) Talleres.

Que mediante el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 el Poder Ejecutivo Nacional autorizó, en los términos del artículo 4° del anexo I al decreto 695/2024, el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio de acuerdo con el informe circunstanciado propiciado, proceso que fuera formalmente iniciado por la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

Que conforme lo dispuesto en el decreto 67/2025, este Ministerio de Economía se encuentra facultado para adoptar las medidas necesarias para concretar, entre otras acciones, la concesión de uso de talleres e inmuebles ferroviarios que actualmente se encuentran bajo la administración de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y para dictar las normas operativas y complementarias que resulten necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones de dicho decreto.

Que la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” solicitó la conformidad de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) para asignar el inmueble correspondiente al Taller de Vagones, dirección: Paseo del 3er Milenio 830. San Cristobal (C) - Línea: Belgrano - Ramal: C.(II) y los inmuebles sitos en Av. Independencia S/N, Tafí Viejo – Línea: Belgrano – Ramal: C y en Blanco Encalada S/N Monte Caseros (Pasajeros) - Línea: Urquiza - Ramal: U.(C), a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., NO-2025-109321558-APN-UEETATEP#MEC y NO-2025-114530297-APN-UEETATEP#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), previa intervención de sus áreas técnicas, manifestó no encontrar objeciones a la asignación propuesta (cf., NO-2025-113345412-APN-ADIFSE#MEC).

Que Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima definió y ratificó los polígonos afectados exclusivamente a talleres, manifestando que las áreas operativas en cuestión resultan necesarias para el funcionamiento de la empresa. (cf., RE-2025-111184505-APN-DGDYD#JGM).

Que mediante la resolución 19 del 14 de enero del 2026 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros (RESOL-2026-19-APN-AABE#JGM), se autorizó al Ministerio de Economía a dictar los actos tendientes a otorgar la concesión del uso de los talleres e inmuebles ferroviarios de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, y en particular el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones San Cristóbal – Provincia de Santa Fe vinculado al CIE 8200009461/40, respecto del cual deberá continuar el contrato correspondiente al Renglón III de la Licitación Pública 26/2019, denominada: “Construcción de galpones para tornos bajo piso en San Cristóbal (Provincia de Santa Fe)”, el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones Tafí Viejo – Provincia de Tucumán vinculado al CIE 9000004070/195, y el Taller de Vagones Monte Caseros - Provincia de Corrientes vinculado al CIE 1800017544/85, entre otros inmuebles.

Que la mentada Agencia de Administración de Bienes del Estado, a los fines de dictar la autorización referida en el considerando anterior, elaboró un nuevo croquis para cada uno de dichos talleres, con la intervención de la Dirección de Saneamiento Catastral y Dominial, delimitando los sectores en jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) que se propician asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, para impulsar ulteriormente la concesión en uso de estos (cf., IF-2025-77945503-APN-DSCYD#AABE, IF-2025-144052226-APN-DSCYD#AABE e IF-2025-122145427-APN-DNSRYI#AABE).

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado indicó que los sectores que se propicia asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima no corresponden a la totalidad de los inmuebles (CIES) individualizados en el plano individualizado como IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM, sino a parte de estos (cf., IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM y NO-2026-26896813-APN-DNSRYI#AABE).

Que los inmuebles en estudio formarán parte del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima dispuesto por la ley 27.742.

Que mediante las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y del 14 de marzo de 2025, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) fue transformada en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la cual asumió la continuidad de los derechos, obligaciones y jurisdicción sobre los bienes de la entidad antecesora (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y por la ley 26.352.

La Defensoría del Pueblo de Formosa denunció la exclusión de la provincia del proceso licitatorio de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Defensoría del Pueblo de la Provincia de Formosa, a cargo del Dr. José Leonardo Gialluca, denunció en el seno del Segundo Plenario de ADPRA, la exclusión de la Provincia de Formosa en el Proceso Licitatorio de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., formalizada mediante la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía de la Nación, "que utiliza un criterio puramente comercial y macroeconómico, el cual prioriza las redes operativas con rentabilidad inmediata, dejando a todo nuestro territorio aislado de la red ferroviaria nacional", expresa el comunicado.

Asimismo, manifiesta que "el modelo de concesión por 50 años busca captar capitales privados enfocados principalmente en el transporte masivo de cereales y oleaginosas hacia las terminales portuarias del Gran Rosario, bajo este esquema, la Secretaría de Transporte y el Palacio de Hacienda concentraron el mapa licitatorio en provincias como Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe, donde la infraestructura ya existente permite conectar de forma directa las grandes zonas agropecuarias con los puertos de exportación".

Además, dice que "en dicho ámbito, requirió el acompañamiento Institucional de todos los Organismos de la Constitución del país, quienes respaldaron unánimemente un Pronunciamiento de inclusión de “Adendas Contractuales Obligatorias”, de modo que el Ministerio de Economía de Nación, reconstruya el Ramal C-25 de la Línea Belgrano y además concrete el emplazamiento de una nueva traza de conductividad regional que, una las ciudades de Clorinda (Formosa) y Barranqueras (Chaco), toda vez que el actual esquema de concesión contradice la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, como así también desconoce el art. 75 inc. 19 de la Constitución Nacional que prevé la denominada “Cláusula del Progreso” que promueve el desarrollo armónico de las regiones de nuestro país, promoviendo políticas públicas diferenciadas que tiendan a equilibrar un avance desigual entre las jurisdicciones de nuestro interior".

Gialluca, fundamentó el requerimiento en que la combinación de la reactivación del Ramal C-25 (clausurado en la década del 90) más la construcción de la nueva traza Clorinda – Formosa – Barranqueras (Chaco) elevaría el ahorro logístico de la provincia entre el 45% y el 55% en comparación con el costo actual de mover la carga de forma 100% vial mediante camiones.

A la vez, expresa el comunicado de la Defensoría del Pueblo de Formosa, que "el impacto presupuestario directo para la economía regional comprende: 

* Ahorro global anual: Se estima un beneficio neto total superior a los USD 130 millones anuales para el sector productivo y comercial combinado de la región. 

* El costo de flete en el tramo Clorinda-Barranqueras (aproximadamente 280 km) o a lo largo del Ramal C-25 cae drásticamente, permitiendo retener entre USD 28 y USD 35 extra por tonelada que hoy se absorben en camiones de gran porte" 

El Nuevo Corredor Clorinda – Formosa – Barranqueras (280 km), abre las puertas al flujo internacional de importación y exportación de la hidrovía Paraguay-Paraná y el comercio con Paraguay, al conectarse de forma directa con los nodos logísticos del Ramal C-3 en Barranqueras (Chaco), permite que el flujo de camiones pesados libere la saturada y deteriorada Ruta Nacional 11, reduciendo drásticamente los gastos de vialidad nacional, provincial y la siniestralidad. A su vez, el trazado vertical capta el flujo norte-sur y de frontera, mediante la reactivación del Ramal C-25 rescatando la producción agrícola, forestal y de hidrocarburos del oeste de Formosa, Ingeniero Juárez, Las Lomitas, articulándola de manera transversal con el NOA (Salta) y los grandes puertos fluviales de exportación.

Beneficios para las rutas: Otro de los efectos de una recuperación plena del sistema ferroviario está relacionado con el actual estado de las rutas. Gialluca, planteó que quienes deterioran las rutas son los camiones, al referirse al impacto del transporte pesado sobre la infraestructura vial. La situación se vuelve más compleja cuando no existen controles sobre el peso de las unidades.  

Por último, expresa el Defensor del Pueblo que "cada tonelada adicional que se transporta exclusivamente por carretera significa mayor presión sobre rutas, además de mayores gastos de mantenimiento para el Estado. La transferencia de una parte importante de esas cargas al ferrocarril permitiría aliviar las mismas y reducir el deterioro provocado por el transporte pesado".