Tucumán: Trasladan a los Talleres Tafí Viejo la locomotora N.º 9704, protagonista del grave accidente en la Ruta Provincial 325

Talleres Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y vídeos: Segundo Giménez

Hoy, alrededor de las 13:20, partió desde Tucumán CC con destino a los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo un tren encabezado por la locomotora diésel-eléctrica GM G22CU N.º 7712. La formación remolcó a la máquina GM GT22CU N.º 9704, la cual sufrió un grave accidente en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325, en las cercanías de la estación Simoca, provincia de Tucumán.

El siniestro (provocado por la imprudencia del conductor de un camión) ocurrió el pasado lunes 31 de Agosto, cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas cruzaba el mencionado paso a nivel. Tras el impacto, la locomotora 9704 quedó incrustada en una zanja que bordea la ruta.

A raíz de este hecho, la unidad sufrió severos daños materiales. En los talleres de Tafí Viejo se llevarán a cabo los trabajos de reparación de chapa, así como la colocación de una nueva pollera y miriñaque.

Cuando fue el accidente en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325 en cercanías de estación Simoca

Una vez concluidas estas labores, la máquina será trasladada por vía férrea a los talleres de Alta Córdoba, donde se le realizarán intervenciones en el motor diésel y en diversos componentes mecánicos. Finalizados estos la locomotora volverá a prestar servicios nuevamente.

Tucumán: Impactantes imágenes: Así fue el grave accidente ferroviario en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325 en Simoca

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Como informara Crónica Ferroviaria, el pasado lunes 31 de agosto por la tarde se produjo un gravísimo accidente en el paso a nivel ubicado sobre la Ruta Provincial N° 325, en las cercanías de la estación Simoca de la Línea Belgrano, provincia de Tucumán.

El video muestra el momento exacto de la colisión entre la formación de Trenes Argentinos Cargas y el camión con limones. Pese a la magnitud del impacto, los involucrados solo sufrieron lesiones leves.

El hecho involucró a una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) —encabezada por la locomotora diésel-eléctrica General Motors GT22CU N° 9704— y a un camión que transportaba limones. A raíz del fuerte impacto, la carga del vehículo pesado quedó totalmente esparcida sobre la traza ferroviaria y la calzada.

Más fotografías del accidente

En esta oportunidad, compartimos la secuencia de video que registra el momento exacto de la colisión. Pese a la espectacularidad y la magnitud del siniestro, milagrosamente tanto el personal de conducción de la formación como el chofer del camión solo sufrieron lesiones leves.

Actualmente, personal operativo continúa trabajando en el lugar con las tareas de despeje y remoción de restos para lograr la pronta liberación del tránsito vial y la rehabilitación de la circulación ferroviaria.

Solicitar al P.E.N. disponga incorporar las obras necesarias para la recuperación y puesta en operación de los ramales C14 y C15 de la Línea Belgrano

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga incorporar las obras necesarias para la recuperación y puesta en operación de los ramales C14 y C15 de la Línea Belgrano

Dicho trámite recayó en el Expte. 4305-D-2026 del 27 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Pablo Outes (Innovación Federal - Salta) y Yolanda Vega (Innovación Federal - Salta)

Estación Tartagal (Salta) ubicada en el Ramal C15 de la Línea Belgrano

Fundamentos

El 19 de agosto pasado se publicó en el Boletín Oficial la resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía por la cual se autoriza la “Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N° 504/2-0004-LPU26 para la concesión de vías e inmuebles aledaños de las Líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, en los términos de la ley 17.520 y sus modificatorias, con opción de compra de material rodante”.

Por la misma se establecen las condiciones generales y particulares de cada una de las concesiones.

En el caso del presente proyecto de resolución queremos poner de manifiesto lo que está sucediendo con la línea General Belgrano, en particular con los ramales C14 y C15.

En los pliegos de la licitación el mecanismo propuesto es que el oferente puedo optar por ofrecer, en caso que lo estipule cada tramo licitado, en emprender obras obligatorias, opcionales y adicionales.

Cada una de estas obras tiene su particularidad, las obras obligatorias son las únicas que cuentan con financiación del fideicomiso que se financiará con lo producido de las licitaciones, y tiene un plazo de 5 años. Las obras optativas no cuentan con financiación y tienen un plazo de 15 años y las obras adicionales tampoco tienen financiación y van a depender de que las quiera realizar un inversor privado.

La complejidad de los ramales C14 y C15 necesita un capítulo aparte en cuanto se hace necesario relevar el estado actual de los ramales y del material rodante y determinar cuáles son las obras específicas y indispensables para que el servicio de transporte de carga se pueda mantener en el tiempo, además de poder planificar una mejora en el mismo.

El ramal C15 merece un análisis pormenorizado por parte del estado, ya que hay un tramo que se encuentra clausurado, el que va desde Mosconi hasta Pocitos y el consiguiente paso a Bolivia.

Respecto del ramal C14 solo se estipula en los pliegos que se realicen obras optativas mencionando el “mejoramiento Liviano/pesado y Cambio de Rieles por Desgaste/ Corrosión / Perfil”

Nuestro Gobernador desde el inicio de su gestión tomó como bandera la importancia de reactivar el ramal C14, manteniendo negociaciones con empresas Chilenas para acoplar los servicios ferroviarios de ambos países, de manera de poder potenciar la producción minera.

Sr. Presidente creemos que es necesario que se avance hacia un sistema en el que el estado pueda convivir con la explotación de los servicios por parte de las empresas privadas, y que estas lo hagan de manera responsable y con objetivos acordes a las necesidades de nuestra provincia.

Creemos necesario rever las condiciones de los pliegos s de la licitación e imponer condiciones que den previsibilidad a la provincia, a los productores locales y las empresas que quieran invertir en nuestra provincia y necesiten un servicio de transporte de carga ferroviario planificado, seguro, moderno y acorde a los requerimientos de las inversiones que tiene prevista la provincia.

El ferrocarril es un recurso estratégico para la provincia de Salta, sobre todo cuando la falta de mantenimiento de las rutas nacionales a provocado el deterioro en el transporte comercial por vía terrestre.

En el mismo sentido es importante destacar que nuestra provincia cuenta con una producción minera estratégica no solo para la provincia sino también para el país, las mineras necesitan el transporte ferroviario acorde a los requerimientos de la producción Nuestra provincia esta preparada para recibir las grandes inversiones que el RIGI favorece, en este contexto tener un tendido ferroviario optimo es fundamental para que esos inversores decidan venir a instalarse en nuestra provincia.

Respecto de los productores agrícolas es fundamental contar el ramal C15, ya que las diferencias en los costos del flete, entre el ferroviario y el flete por camiones son cuatro o cinco veces menores.

Estamos convencidos que si los funcionarios, encargados de elaborar los pliegos de las licitaciones, recorrieran nuestra provincia y pudiesen ver cuál es la realidad respecto del ferrocarril y como impacta en nuestra comunidad, elaborarían un plan mas ambicioso, con condiciones especificas sobre las obras que necesitamos.

También sabemos que las empresas oferentes vana a estar de acuerdo en realizar las obras necesarias para que el servicio funcione correctamente. El crecimiento económico es necesario de acompañarlo de normativa y regulaciones acordes para que saqueen nuestros recursos.

Por lo expuesto es que solicitamos al poder Ejecutivo que revea las condiciones en que va a licitar el ferrocarril Belgrano Cargas, específicamente los ramales C14 y C15, que realice un análisis técnico pormenorizado sobre el estado actual del servicio y de las obras necesarias para que funciones de manera óptima y en su caso rehabilitar los tramos que se encuentran clausurados.

Tucumán: Grave accidente en un paso a nivel sobre la Ruta Provincial 325, cerca de la estación Simoca

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Un gravísimo accidente ocurrió durante la tarde del lunes 31 de agosto en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325, a la altura de la estación Simoca, en la provincia de Tucumán. El hecho involucró a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) y a un camión que transportaba limones, cuya carga quedó esparcida sobre la zona.

A pesar de lo impactante de las imágenes registradas en video, que hacían presagiar consecuencias trágicas, afortunadamente tanto el personal de conducción del tren como el chofer del camión solo sufrieron lesiones leves.

Las causas del siniestro aún están siendo investigadas por las autoridades correspondientes.

Como consecuencia del choque, la Ruta Provincial 325 permanece inhabilitada para el tránsito automotor. Por su parte, la infraestructura de vía sufrió daños considerables y el personal ferroviario continúa trabajando en el lugar para despejar y encarrilar el material rodante afectado.

Catamarca: Descarrilaron siete vagones de una formación de Trenes Argentinos Cargas S.A. cerca de estación Recreo

Accidentes Ferroviarios

Fue un descarrilamiento de siete vagones de un tren de carga perteneciente a la empresa ferroviaria Trenes Argentinos Cargas S.A. (Línea Belgrano) y fue constatado anoche, alrededor de las 21:00 horas, en inmediaciones del kilómetro 962, a una distancia aproximada de 10 kilómetros de la ciudad de Recreo (Provincia de Catamarca).

La formación transportaba cereales, según la información a la que accedió La Unión. Tras tomarse conocimiento de la situación, se dio intervención a las autoridades correspondientes para avanzar en las actuaciones y determinar las circunstancias en las que se produjo el descarrilamiento.

El episodio involucra a siete vagones de la formación ferroviaria y, de acuerdo con los datos aportados, el hecho habría ocurrido varias horas antes de que fuera constatado durante la noche.

Fotografía gentileza diario LaUnión.com

El descarrilamiento

Según la información recabada, el conductor Pablo Quevedo y su compañero Enzo Soria, quien manifestó que el hecho habría ocurrido alrededor de las 15:00 horas.

De esta manera, existe una diferencia entre el horario en el que presuntamente se produjo el descarrilamiento y el momento en que la situación fue constatada, cerca de las 21:00 horas. De manera que todo indica que el incidente afectó a siete vagones de una formación de la empresa ferroviaria Trenes Argentinos Cargas S.A. 

Ante el hecho, tomó intervención la Fiscalía de Recreo, a cargo de la fiscal Jorgelina Sobh. La intervención judicial permitirá avanzar con las actuaciones correspondientes en torno al incidente registrado en la formación ferroviaria. DiarioLaUnión.com

Salta: El Tren a las Nubes interrumpió su servicio por una avería en la locomotora

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

El pasado sábado 22 de agosto, el emblemático Tren a las Nubes no pudo completar su recorrido habitual debido a la rotura de un cilindro en la locomotora GM GT22CU Nº 9751, unidad que presta servicio habitualmente en este ramal turístico. Ante este imprevisto, la empresa operadora debió evacuar a los pasajeros a bordo mediante ómnibus.

Según información a la que tuvo acceso nuestra redacción, el repuesto necesario para reparar la máquina 9751 sería extraído de la locomotora diésel-eléctrica GM G22CU Nº 7759. Esta última sufrió un incendio el pasado lunes 24 de agosto mientras circulaba al frente del tren Nº 9013 de Trenes Argentinos Cargas, en cercanías de la estación Río Piedras.

La unidad siniestrada fue trasladada a los talleres de la estación General Güemes, donde se le retirará el cilindro correspondiente para luego ser enviado a la estación San Antonio de los Cobres (Ramal C14 de la Línea Belgrano) e instalarlo en la 9751.

De no asignarse otra locomotora de reemplazo, se prevé que los servicios del Tren a las Nubes permanezcan suspendidos hasta que concluyan las tareas de reparación.

Grave: Un voraz incendio destruyó una locomotora y parte de un tren de carga en Río Piedras (Salta)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Un incendio de gran magnitud afectó anoche a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. en las inmediaciones de la estación Río Piedras, en la provincia de Salta. A pesar de la gravedad del siniestro, la tripulación logró evacuar la unidad a tiempo tras detectar la presencia de humo y resultó completamente ilesa.

El hecho ocurrió alrededor de las 22:40 horas a la altura del kilómetro 999/136 del ramal "C" de la Línea Belgrano. El tren N° 9013, encabezado por la locomotora diésel eléctrica GM G22CU N° 7759, trasladaba un cargamento de raleo de pino con destino a Jujuy procedente del Chaco. La alta combustibilidad de los troncos facilitó la rápida propagación de las llamas, que envolvieron la formación y destruyeron la locomotora por completo.

Dotaciones de bomberos y efectivos policiales montaron un operativo de emergencia en el lugar para combatir el fuego y concretar las tareas de enfriamiento. La rápida intervención evitó que el foco ígneo se expandiera a los pastizales colindantes o provocara daños severos en la infraestructura del tendido ferroviario.

Locomotora GM modelo G22CU Nro. 7759 

Ahora queda que la empresa estatal ferroviaria realice la investigación correspondientes para informar cuál o cuáles fueron los motivos que hizo que se prendiera fuega gran parte de la formación ferroviaria.

Privatizaciones: El Gobierno llamó a licitación para concesionar por 50 años el Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

La concesión abarca 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y contempla un régimen de acceso abierto con beneficios del RIGI para quienes inviertan.

El Gobierno nacional, a través del Ministerio de Economía, convocó a una licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operadas por Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL). "Un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario", celebró el ministro Luis Caputo.

La concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria.

La medida comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, que conectan las principales zonas productivas del país con los puertos y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

Según se explicó en el comunicado oficial, el objetivo de la medida es incorporar capital y capacidad de gestión privada para "recuperar una infraestructura que durante décadas acumuló deterioro, falta de mantenimiento e inversiones insuficientes, pese a los crecientes recursos destinados por el Estado Nacional".

En esa línea, el texto oficial agregó que la producción agropecuaria -principal demandante del servicio- se multiplicó por seis desde 1970, mientras que el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que en aquel entonces. Con ese dato, el Gobierno sostuvo que "el problema no fue la falta de demanda, sino un modelo de administración que no logró acompañar el crecimiento productivo del país".

Según informes técnicos citados por la cartera económica, al inicio de la actual gestión BCyL presentaba pérdidas económicas significativas, un deterioro importante de infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos y un incumplimiento de entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado del parque tractivo durante 2023.

Frente a ese diagnóstico, el nuevo esquema apunta a que sea el capital privado el que aporte los recursos y asuma el riesgo empresario de recuperar y desarrollar el sistema, mientras el Estado nacional conserva las funciones de regulación, fiscalización y control.

Avanza la privatización del Belgrano Cargas

El esquema de acceso abierto permitirá la participación de distintos operadores bajo condiciones objetivas y no discriminatorias. Además, contempla Obras Obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de las concesiones, junto con obras optativas que podrán comprometer los oferentes y que serán ponderadas durante el proceso de adjudicación.

La noticia fue replicada por el ministro de Economía, Luis Caputo, quien en su cuenta de X afirmó que "el problema del sistema no fue la falta de demanda, sino la ausencia de incentivos correctos y de actores con la capacidad de administrarlo correctamente".

"Nuestro modelo corre al Estado de un rol en el que falló. El sector privado es quien puede poner el capital, la experiencia y asumir el riesgo que el Estado no logró sostener. Esta licitación busca precisamente eso: encontrar a quienes estén dispuestos a invertir para transformar un sistema roto en un motor de competitividad para las exportaciones argentinas", agregó.

Sobre la extensión del contrato, el comunicado sostuvo que el plazo de 50 años "permitirá generar las condiciones necesarias para realizar inversiones ferroviarias de gran escala y largo período de recuperación", y que ese horizonte "garantizará que el concesionario tenga incentivos para mantener y renovar la red durante toda la vigencia del contrato".

Entre las intervenciones previstas se encuentran obras para eliminar el cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y recuperar el ramal azucarero de la Línea Belgrano; rehabilitar la capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal de la Línea San Martín; y recuperar el ramal troncal de la Línea Urquiza.

La licitación también contempla la posibilidad de que los concesionarios adquieran el material rodante de cada línea. Los recursos provenientes de la venta y remate de locomotoras y vagones se destinarán a un fideicomiso específico para financiar parcialmente las Obras Obligatorias.

"Este es un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario y del programa de privatizaciones que lleva adelante el Gobierno Nacional", destacó Caputo.

Con este llamado, el Gobierno avanza en el programa de privatizaciones previsto por la Ley Bases, en lo que el comunicado describió como el paso de "un modelo deficitario" hacia "un sistema con mayor inversión privada, mayor eficiencia y mejores condiciones logísticas para la producción y las exportaciones argentinas".Ámbito.com

El RIGI ferroviario de Argentina empuja a repensar la privatización

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

La privatización ferroviaria de Argentina terminará en 50 años (más allá de la existencia de quienes la firmen). AIMAS entiende que debieran ser 99 años, pero con todos los resultados en 10 años.

Los millones de lo efímero

Quien ganara un RIGI por invertir 250 millones de dólares en la vía Jujuy – Córdoba – Retiro, podría cumplir con el «aumento de producción» en los primeros 3 meses de concesión, pues será solo ordenar operativa y comercialmente, pero agotaría la inversión de 250 M en unas pocas barreras automáticas, algunos durmientes y puentes a lo largo de 1.600 Km, para una «obra» que se extinguiría físicamente en menos de 10 años, pues el resto del recorrido seguirá con más de un siglo de antigüedad.

Es inviable considerar la dimensión ferroviaria con la de la economía de un muelle portuario o un acueducto de riego zonal.

Para las necesidades de transporte de Argentina y realmente bajar el costo logístico a las exportaciones masivas, los RIGI ferroviarios deberán tener:

Un piso del orden de los 18.000 millones de dólares para la Malla Norte, 15.000 para la Malla Sur, 4.000 para la Malla Mesopotámica y otros 3.000 para  la Malla AMBA;

Un piso considerablemente menor que los 250 millones para las inversiones en vagones NUEVOS, contenedores, semirremolques, desvíos, nodos de transferencia, real estate de transporte (y anexos) en estaciones. La inversión, alianzas, acciones de las empresas de la logística del camión son el 100% del cuerpo comercial y del alcance de ese mismo ferrocarril, y es por eso que deben ser alcanzadas por el beneficio, pero en dimensiones adecuadas.

Reconstrucción en montaña (Para que dure más de 30 años): entre 2,5 y 15 millones de dólares el Km.

Reconstrucción en llanura (Para que dure más de 30 años): entre 1,5 y 2,5 millones de dólares el Km.

El aumento de productividad por unidad es la condición de base para bajar el costo del flete: El estado general de la infraestructura ferroviaria argentina y su baja productividad por bajo peso por eje y baja altura, obligan a la reconstrucción urgente, total y a máxima capacidad técnica.

Estándares de 1870 y 1899: A 15 toneladas por eje en trocha métrica o a 20 en trocha ancha, jamás podrá amortizarse la inversión, mientras que a 32,5 toneladas por eje con máxima altura de vagones (y trocha estándar o ancha), se amortizará ente 15 y 25 años, con el doble de capacidad para igual cantidad de trenes.

La mayor producción de transporte ferroviario nunca implica menores costos cuando la unidad de transporte equivale a un Isetta de 3 asientos en lugar de a un minibús Sprinter de 19 asientos: El aumento de productividad por unidad es el que realmente bajará costos al productor y aumentará beneficios a los inversores ferroviarios, logísticos, etc del ecosistema integrado.

En síntesis, por un lado el RIGI ferroviario parte de parámetros incompletos e insuficientes para una red ferroviaria y, por el otro, el propio RIGI constituye una necesidad de revisar los criterios de licitación y al propio open access.

Una tabla de puntaje para que gane el País

El nuevo encuadre del RIGI para infraestructura ferroviaria abre una oportunidad que Argentina debería aprovechar antes de adjudicar sus vías por las próximas décadas, es decir, el propio marco conceptual y político del  mismo RIGI requiere un cambio radical en el formato de privatización y sus criterios.

El Decreto nacional de Argentina 748/2026 acaba de precisar que, en el ferrocarril, las inversiones sobre infraestructura existente pueden constituir una ampliación cuando produzcan un aumento verificable de la capacidad de transporte determinado mediante parámetros técnicos objetivos.

Aquí aparece una contradicción que conviene resolver: si el RIGI exige demostrar mayor capacidad y producción, la licitación ferroviaria de la infraestructura no debería premiar solamente el menor peaje por tonelada-kilómetro, como así tampoco el remate de locomotoras y vagones -pues estos están congelados en normativas de productividad de 1870 y 1899-.

El criterio debería estimular aquello que realmente necesita la economía: 

* Más toneladas, más volumen y más altura transportable por cada vagón;

* Más oferta de servicios de comercio electrónico, localidades, pasajeros;

* Más kilómetros reconstruidos a estándares actuales;

* Más ramales abandonados recuperados;

* Más trazas nuevas;

Y, con máxima prioridad, más kilómetros de conexiones internacionales reconstruidas.

La oportunidad es pasar de una competencia por el menor precio entre ferroviarios a una competencia por el mayor resultado económico para los pasajeros, los cargadores y para todos los inversores del ecosistema integrado ferrocarril – camión – puertos – barco.

Por encima de todo puntaje para la adjudicación de la concesión (y de los beneficios del RIGI), la garantía de confianza económica y de certeza de productividad y producción están en que:

Durante los primeros 24 a 48 meses se multiplique la cantidad de clientes y localidades atendidas.

La reconstrucción total incluya la unificación de la trocha en toda la malla concesionada, lo que ratifica la necesidad de que la concesión debe ser a uno solo sobre las tres ex líneas San Martín, Belgrano y Urquiza del BCyLSA.

Minería, O&G, Agro y pymes en riesgo o en ventaja

Tal lo indica el mapa del «proyecto open access» oficial de 2018, y tal como lo indican los cálculos, la experiencia internacional y las propias palabras de quienes justifican el modelo de acceso abierto ferroviario, la infraestructura no le será rentable a quien la explote, por lo que un RIGI que no exija y juzgue con una matriz de aumento de productividad, eficacia y alcance, no reducirá costos al público y sí requerirá de aportes del Estado para ir más allá de los primeros 10 años de concesión.

Por el contrario, un RIGI amplio y de matriz compleja, junto a una concesión de infraestructura más tracción, real estate y pasajeros con maximización de la capacidad por vagón y alianza con el camión, puertos y barcos, será rentable y la minería, el agro, las pymes, los pasajeros y el O&G podrán respirar.

 Los gobernadores, el público y el gobierno de Argentina tienen a disposición la propuesta Modelo Ferroviario Integrado 5F que en Diciembre 2025 y Enero 2026 le fuera entregado por expediente a la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación, el cual resulta consistente con el criterio político del reciente RIGI ferroviario, agregando las mejoras que requiere la concesión ferroviaria para bajar costos, aumentar exportaciones, expandir la oferta y la competencia y, por supuesto, motivar múltiples inversiones que no requieran un nuevo salvataje por parte del público a través del Estado.

Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.

Salta: Se registró el descarrilamiento de locomotora y dos vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas en Metán

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Recibimos la información de que el día sábado pasado, 15 de Agosto, se registró el descarrilamiento de la locomotora diésel eléctrica CRRC Ziyang modelo CDD6A1 Nro. 9704 y dos vagones.

Fotografía gentileza: Segundo Giménez

El hecho ocurrió cuando el tren Nro. 5005 de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba por la playa de maniobras (vía 2da.) de la estación Metán (Línea Belgrano) Provincia de Salta, al querer pasar a la 3ra. sobre el cambio de vía, se produce el descarrilamiento del material ferroviario arriba citado.

Por tal motivo, quedó por unas horas cortado el tráfico ferroviario proveniente del Norte hasta que fue levantada la locomotora y los vagones siniestrados.

Córdoba: Vandalizaron un vagón de tren en la estación San Francisco y se derramó la carga de maíz

Policiales

El hecho fue detectado por personal de seguridad de la estación. La carga se dirigía a Rosario.

Un hecho de daño se registró en la Estación San Francisco, más cercano a la ubicación de Yrigoyen esquina López y Planes. Personal de seguridad del lugar advirtió que uno de los vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas con rumbo a Rosario, había sido vandalizando: le violentaron la boquilla, lo que provocó el derrame de casi toda la carga de maíz que transportaba.

El hecho fue constatado por efectivos del CAP, quienes se entrevistaron con el responsable de seguridad de la estación, de 40 años, y con el jefe de estación, de 45. Este último amplió los detalles del incidente y fue informado de los pasos a seguir para realizar la denuncia correspondiente. 

Se iniciaron las actuaciones correspondientes para investigar el hecho.ElPeriódico.com

Santa Fe: Descarrilaron varios vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en barrio Santa Rosa de Lima

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas de la mañana del día de hoy, se registró el descarrilamiento de cuatro vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) cuando circulaba por el barrio Santa Rosa de Lima (ciudad de Santa Fe).

El hecho se registró cuando el tren circulaba a la altura de la calle Mendoza y Pasaje Falucho de dicho barrio santafesino.

Parte de la formación pudo seguir viaje, según informa Telefe Santa Fed, aunque unos 10 vagones quedaron en el lugar bajo la custodia de la policía, ya que están cargados con cereal.

La circulación ferroviaria se encuentra suspendida por la zona, hasta tanto sean levantados los vagones siniestrados.

El frasco está lleno: El límite del tren argentino ante el RIGI

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria) 

El transporte ferroviario en Argentina llegó a su límite físico. Si imaginamos la red de cargas como un frasco y a las toneladas transportadas como caramelos, la realidad es innegable: en el frasco ya no entran más caramelos.

Desde hace décadas, el volumen transportado por tren en el país está estancado entre los 18 y 24 millones de toneladas anuales. Pretender sumar millones de toneladas de insumos y minerales impulsados por el RIGI (y el "super RIGI") sin encarar inversiones estructurales no solo es utópico, sino peligroso: corremos el riesgo de desplazar caramelos (granos) para poner otros (minerales), saturando aún más las carreteras nacionales.

La radiografía técnica: El legado de 30 años de concesiones

La capacidad operacional de nuestras redes de larga distancia (sean de carga o de pasajeros) está severamente condicionada por parámetros de infraestructura propios del siglo pasado:

* Infraestructura básica: Predominio de vía simple con capacidad portante limitada a 18-20 tn/eje (salvo excepciones puntuales).

* Operatividad restringida: Desvíos de cruce con longitud para trenes de solo 40 a 60 vagones y cantones críticos de gran extensión.

* Tecnología obsoleta: Manejo de cambios manual por personal de a bordo y un sistema de circulación marcadamente radial.

* Velocidades mínimas: Promedios máximos de 30 km/h tanto para cargas como para velocidades comerciales de pasajeros.

Este estado de situación es el resultado de más de tres décadas de concesiones privadas, donde en muchos casos el Estado tuvo que reasumir la operación ante gestiones calamitosas (como ocurrió en cargas con las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín —hoy BCyL— o en las líneas urbanas de pasajeros). En tanto, de las concesiones privadas remanentes, algunas operan de manera sumamente precaria y otras (como NCA) priorizaron la logística propia, derivando en la eliminación de facto de los trenes de pasajeros de larga distancia a Córdoba y Tucumán.

El cuello de botella del RIGI y la factura que pagará el soberano

Ante el incremento esperado en la producción minera y de insumos, surge la pregunta crítica: ¿Quién financiará la infraestructura que los mueva?

Las propuestas del RIGI destina 0 dólares a la infraestructura de transporte. Si la carga que no entra en el tren pasa a los camiones, impactará directo en rutas que ya se encuentran destruidas. Hay un dato clave en el deterioro vial:

Un camión genera entre 8.000 y 10.000 veces más desgaste vial que un automóvil, pero su peaje apenas cuesta unas 5 veces más.

Sin un plan de inversión en transporte dentro de los proyectos de inversión privada, los costos de reparación y ampliación recaerán inevitablemente en el Estado, es decir, en los contribuyentes “el soberano” a través de impuestos generales, peajes distorsionados y sobre los combustibles.

Un baño de realidad financiera

Solo reconstruir la red actual para llevarla a estándares aceptables de peso por eje y capacidad de cruce requerirá miles de millones de dólares y un tiempo considerable (hoy la red activa es solo de 18.000 kms). Si además queremos adaptarla a las características técnicas que exige el mercado minero global, esa inversión se triplica (no solo se consigue cambiando peso por eje de los rieles, se debe tratar el suelo y todas las obras de arte, mayores y menores). Si hablamos de las rutas la inversión no sería menor y necesitamos todos los modos inclusive el fluvial.

Como decía el Dante, el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. El desarrollo económico y de infraestructura (transporte/energía) no se logra con optimismo "flojo de papeles", sino con números, planificación y capital intensivo.

¿De dónde debería salir el financiamiento para evitar el colapso vial y logístico?

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Santa Fe: Descarriló parte de una formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en Santo Tomé, hay calles bloqueadas y tránsito complicado

Accidentes Ferroviarios

Una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) genera inconvenientes en las calles de la ciudad de Santa Tomé (Provincia de Santa Fe), con inconvenientes en la circulación desde las calles Sarmiento hasta San Martín.

Una formación de Trenes Argentinos Cargas genera inconvenientes en el tránsito de la ciudad de Santo Tomé

La mañana del día de hoy, comenzó con complicaciones en el transito de la vecina ciudad de Santo Tomé, dado que una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló en la zona oeste y cortó la circulación de varias calles.

Según las primeras informaciones obtenidas por Sol Play 91.5, los accesos comprometidos serían Sarmiento, Juan José Paso y San Martín, negando el acceso a varios sectores del noroeste de la ciudad.

La situación no es nueva en el área metropolitana. En el último tiempo hubo otros episodios con trenes que complicaron la circulación de los santafesinos, ahora es el turno de Santo Tomé.

Cabe recordar el incidente ocurrido en Santa Fe el pasado 20 de junio de este año y un episodio que generó un gran trastorno, cuando en diciembre del año pasado varios vagones cargados con soja descarrilaron en el Barrio Villa Setúbal, con un operativo de despeje que demoró 13 días debido al riesgo en cercanías de viviendas.

Plan Circunvalar de la Ciudad de Santa Fe

Esta obra que se inició en el año 2020 sigue paralizada y sin una fecha concreta para su reanudación. Aunque fue anunciado como una de las obras ferroviarias más importantes para la provincia, los cambios de gestión nacional y la suspensión de la obra pública dejaron el proyecto prácticamente detenido.SolPlay.91.5.com

Ningún paso a nivel en la ciudad de Santa Fe tiene barrera operativa

Actualidad

De Oeste a Este y de sur a norte, el tren de carga atraviesa la capital provincial con mínimas medidas de seguridad. En 2020 se colocaron 14 barreras automáticas y poco tiempo después dejaron de funcionar.

Mientras se espera la finalización del plan Circunvalar Santa Fe, obra que correrá la traza del ferrocarril de carga a las afueras del entorno urbano de la capital provincial, en la ciudad se mantienen vigentes 37 cruces de vías con calles, algunos más transitados que otros por ser avenidas.

La particularidad, que no es nueva, es la falta de barreras en la totalidad del recorrido del FF.CC. Son unos 12 kilómetros, que las formaciones del Belgrano Cargas atraviesan la urbe santafesina. Ingresa por el oeste, continúa por el centro geográfico y prosigue hacia el norte (y viceversa).

Así las cosas, las medidas de seguridad están encabezadas por banderilleros y operarios del tren que acompañan la formación en otro vehículo (generalmente camionetas), y dan aviso a automovilistas y transeúntes.

Uno por uno

Desmenuzando el mapa de Santa Fe, se pueden encontrar los 37 puntos antes mencionados. La mayoría de los cuales conviven con viviendas y barrios populosos, mientras otros cruzan arterias de alto tránsito. A saber;

Sector oeste: los cruces con calles Moreno, Juan de Garay, Lisandro de la Torre, Mendoza, 1era Junta, Tucumán, Naciones Unidas, Av. Perón, López y Planes, San Lorenzo, Saavedra.

Sector centro: los cruces con Francia, 4 de Enero, Facundo Zuviría, San Jerónimo, San Martín, Aristóbulo, Pedro Vittori, Juan del Campillo, Iturraspe, Las Heras, Alvear, Gral. Paz, Mitre, Güemes, Calcena, Salvador del Carril, Lavaisse.

Sector norte: los cruces con Cassanello, Hernandarias, Galicia, Pje. Koch, Risso, Javier de la Rosa, Larrea, French, Callejón Funes.

No es nuevo

En 2011, El Litoral puso el foco sobre la poca seguridad en los cruces. “Ninguno cuenta con el tradicional sistema de barreras. Para advertir la circulación del tren, banderilleros del Belgrano Cargas se valen de linternas, silbatos y banderas. Pero esto se realiza sólo en los pasos a nivel más importantes, como los de las avenidas”, indica una nota publicada en diciembre de ese año.

En la continuidad del artículo, se dio la versión de un ex inspector de vías: “Todos los pasos a nivel que hay en la ciudad necesitan una barrera y guarda como mínimo. Pero no se respeta el reglamento y, a veces, ni siquiera hay cruces de San Andrés. El transeúnte está desprotegido”. Esa denuncia, 15 años después sigue en pié.

Un plan que funcionó poco tiempo

Más cerca en el tiempo, en 2020 el gobierno nacional colocó 14 barreras automáticas en la capital santafesina. En aquel momento, Trenes Argentinos Cargas (dependiente del por entonces ministerio de Transporte) eligió los puntos más sensibles en el trazado.

Se colocaron dispositivos de “última generación” en French, 25 de Mayo, San Martín, San Jerónimo, Facundo Zuviría, 4 de Enero, Francia, López y Planes, Saavedra, Av. Perón, Javier de la Rosa, Pasaje Koch y Avenida Galicia.

El plan estaba enmarcado dentro del proyecto Circunvalar Santa Fe pero lejos estuvo de sostenerse en el tiempo. Problemas de funcionamiento, vandalismo y falta de inversión en mantenimiento dieron por tierra el soporte de las barreras.

El Litoral contó que incluso antes de comenzar a funcionar, una barrera provocó un siniestro vial. Fue el 21 de julio del 2020 cuando un motociclista que viajaba por avenida López y Planes se le bajó la barrera ferroviaria.

“Tras impactar contra la barrera que se bajó de forma imprevista y sin que pase ningún tren, el motociclista sufrió un golpe en su pecho, cayó, derrapó y sufrió algunas lesiones presuntamente menores. “En ese momento sólo tenía algunos raspones y golpes, pero ahora me duele todo el cuerpo, sobre todo el hombro, el codo y la pierna”, le dijo a El Litoral.

Dos años más tarde, este medio informaba que de los 14 dispositivos instalados, apenas quedaban en funcionamiento tres. En la oportunidad se entrevistó a personal operativo de la empresa quienes expusieron el problema del vandalismo.

"Intuimos que rompían los contadores de ejes para robar cables, al cortarlo se daban cuenta de que no había cobre, por ende se daba de baja la barrera", le dijeron a El Litoral.

Las barreras poseían cuatro contadores de ejes por cada paso a nivel, que enviaban la información a un dispositivo denominado "abrigo", una especie de casilla con el sistema electrónico que transfiere los datos a los demás paso a nivel. Estos espacios, según expresaron los trabajadores del Belgrano Cargas, también fueron vandalizados.

Con el correr de los años se fueron retirando los dispositivos que ya no funcionaban o lo hacían con fallas.

Larga espera

Como se dijo, la finalización del Circunvalar Santa Fe terminaría con los inconvenientes urbanos que a diario ocasiona el tren de cargas. Por ejemplo, y tal como contó El Litoral, entre fines de 2025 y principios de 2026 se sucedieron una serie de descarrilamientos que pusieron en agenda el tema. Como si fuese poco, un siniestro vial también tuvo lugar en medio de esa seguidilla

Como parte del plan de obras, se contempla la construcción y renovación de 60,5 kilómetros de vías del Belgrano Cargas; lo que permitirá que los trenes rodeen la ciudad en lugar de atravesarla. El plan incluye un nuevo puente ferroviario sobre el Río Salado.

Además, se optimizará drásticamente la logística ferroviaria al reducir los tiempos de viaje de 10 a solo 2 horas hacia los puertos de Timbúes. Al triplicar la velocidad actual, superando los 60 kilómetros por hora, el sistema podrá aumentar las frecuencias diarias. Esta eficiencia operativa representa un ahorro del 80% en tiempo, potenciando la capacidad de transporte total.

En el inicio de la gestión de Javier Milei se frenaron todas las obras del Estado Nacional en las provincias. Una de ellas fue el circunvalar. Desde entonces, el gobierno de Santa Fe lleva adelante acciones y propuestas para encontrar una solución al tema.

Según reportes, el estado de avance de la obra antes de paralizarse había superado el 50%.

A mediados de junio, se conoció que la administración provincial presentó formalmente ante la Secretaría de Transporte de la Nación una serie de propuestas técnico-estratégicas vinculadas al proceso de privatización, concesión y apertura operativa del sistema ferroviario nacional de cargas.

Mientras tanto, el tren de cargas continúa siendo un actor dentro del ecosistema del tránsito capitalino, a la espera de ser "corrido" hacia las afueras. Por: Gonzalo Zentner para ElLitoral.com

Nuevo servicio de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) transportando ácido clorhídrico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas comenzó, ya hace unos días, a hacer circular trenes transportando ácido clorhídrico que es un material peligroso (Clase 8, corrosivo) en formaciones que parten del nodo logístico ubicado en estación Sorrento (Rosario - Provincia de Santa Fe) teniendo como destino final la estación General Güemes en la Provincia de Salta, para ser usado en la industrialización del litio. 

Este elemento químico, es fundamental para transformar la salmuera extraída de la Puna en productos de valor agregado, como el cloruro de litio y el hidróxido de litio, los cuales se comercializan en formato de polvo blanco.

En las plantas ubicadas en Salta (como las de Posco y Ganfeng Lithium), el ácido clorhídrico se utiliza en la fase final de procesamiento del mineral para ajustar el pH, disolver impurezas y provocar reacciones químicas. 

Se combina con el carbonato de litio para obtener cloruro de litio puro (que se utiliza para fabricar compuestos de litio o en la formulación de baterías y cátodos). El ácido clorhídrico (HCl) es una solución acuosa del gas cloruro de hidrógeno. Se industrializa mediante la síntesis directa de hidrógeno y cloro gaseosos, los cuales luego se absorben en agua hasta alcanzar concentraciones cercanas al 33-35%.

Dado su alto volumen y peso, se traslada a granel desde los centros petroquímicos hacia el Norte del país, utilizando contenedores cisterna en formaciones ferroviarias y camiones, requiriendo estrictas medidas de seguridad por ser un material altamente corrosivo.

La transformación en polvo en General Güemes (Salta) se operan en plantas de importantes mineras que completan el proceso de industrialización del litio. En estas instalaciones, la salmuera semiprocesada proveniente de los salares de la Puna, es refinada utilizando ácido clorhídrico y otros reactivos, se realizan procesos de cristalización o secado por atomización para obtener el producto final: que es el litio altamente purificado en forma de polvo fino.

Salta: Volvió el tren de pasajeros a Campo Quijano, pero sin los cambios que reclaman los pasajeros

Trenes Regionales

Tras varias semanas de mantenimiento en los talleres del Ferrocarril en Córdoba, las dos formaciones de coches motores Alerce volvieron el viernes a las vías del Valle de Lerma. Juntan firmas para lograr cambios convenientes..

Afortunadamente volvió el tren por el que tanto lucharon los vecinos del Valle Lerma. El recorrido que conecta Salta con Cerrillos, Rosario de Lerma y Campo Quijano recuperó el funcionamiento este viernes, tras semanas de servicio suspendido "con el objetivo de reperfilar las ruedas" de los tres coches que circulan en el tramo, en los talleres que Ferrocarriles Argentinos tiene en Córdoba.

Por la historia de este tren del ramal C-13 que dejó a las vías huérfanas durante 50 años hasta que retornó triunfal con seis coches en 2021, la última suspensión del servicio generó un sin fin de especulaciones sobre que el tren no regresaría, sobre todo porque al principio eran seis coches y sacaron tres que luego se llevaron todos juntos a reparar en Córdoba. Y porque nunca escucharon las necesidades de los usuarios en cuanto a frecuencias y horarios.

Estación Campo Quijano ubicada en el Ramal C13 de la Línea Belgrano en la Provincia de Salta

Ante el esperado regreso, este viernes hubo alivio en los pasajeros que decidieron no quedarse con las manos cruzadas ante lo que consideran un riesgo: un servicio que funciona a contramano de la demanda. Por eso se organizaron para levantar firmas a fin de que el tren urbano circule en horarios pico y aumente las frecuencias.

"Estamos levantando firmas y queremos que la gente pueda hacer su reclamo. El tren es la mejor alternativa para muchos usuarios y nadie puede explicar por qué sólo hay un par de frecuencias al día", expresó Carmen Martínez, usuaria del transporte. Y agregó: "Queremos hacer visible este pedido ante quien corresponda".

Paola Borelli, pasajera frecuente del tren y miembro de la Junta Promotora del Tren del Valle de Lerma, marcó tres factores por los cuales este servicio estratégico jamás logró funcionar como se esperaba:

1- La trampa de las frecuencias y los horarios: Un tren que aspira a competir con el sistema de colectivos (SAETA) o a aliviar el tránsito caótico de la Ruta 68, no puede operar bajo un esquema testimonial de apenas una o dos frecuencias diarias. Para el trabajador de Cerrillos o el estudiante de Quijano, si el tren no coincide con sus horarios obligatorios, deja de ser una opción real. Mientras el colectivo ofrece previsibilidad y flexibilidad, el tren quedó atrapado en una rigidez horaria insuficiente.

2- La infraestructura obsoleta: Lanzar un servicio sobre vías antiguas, con pasos a nivel que carecen de barreras automáticas y una infraestructura propensa a fallas técnicas, garantizó que las suspensiones del servicio se volvieran crónicas.

3- La falta de una política de Estado: Las marchas y contramarchas entre los fondos nacionales de Trenes Argentinos y la coordinación provincial demostraron que el tren no es un plan serio de movilidad metropolitana a largo plazo.

Sin embargo la lucha continuará porque Salta necesita vías alternativas de conectividad para descomprimir sus rutas saturadas.ElTribuno.com

Se cumplen 20 años del plan ferroviario que cambiaría el Gran Tucumán

Terrenos Ferroviarios

El tren surge en cada audiencia de debate del Código de Planeamiento Urbano capitalino.

Los urbanistas suelen decir que, en materia ferroviaria, San Miguel de Tucumán cuenta con un privilegio que tienen pocas ciudades en el mundo. Afirman que en el 70% de la ciudad cualquier persona de a pie está a no más de seis o siete cuadras de una vía de tren. 

En menor medida, este concepto puede extenderse al resto del Área Metropolitana de Tucumán (AMET) y responde a una razón fundamental: los históricos talleres de Tafí Viejo, hoy desmantelados en gran parte, tras haber sido en la primera mitad del siglo XX el complejo industrial y de reparación ferroviaria más grande de Sudamérica. 

Coche motor Apolo en estación Tucumán CC de la Línea Belgrano

El ferrocarril como alternativa o necesidad en materia de movilidad urbana es un tema que volvió a ingresar al debate en el marco de las audiencias públicas que se están realizando por la reforma del Código de Planeamiento Urbano (CPU) de la Capital. De la tercera exposición, el 27 de mayo, participaron Paula Boldrini, especialista del Conicet en urbanismo inclusivo, y Guillermo Soler, del Colegio de Arquitectos. 

Este resaltó que el éxito del AMET dependerá de los enfoques con que trate la movilidad urbana. Consideró que debería desincentivar el uso del automóvil y potenciar la utilización de bicicletas y transportes alternativos. Sugirió que debería incorporarse la infraestructura ferroviaria dentro del ámbito metropolitano. “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”, anheló.

Coincidentemente, se están cumpliendo 20 años de un ambicioso proyecto para la recuperación de la traza ferroviaria metropolitana, con fines de transporte urbano, interurbano y de larga distancia. El trabajo fue realizado por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado S.A. (ADIFSA), que hoy integra el holding de Ferrocarriles Argentinos, con la colaboración de urbanistas de la Municipalidad de la capital y de la Provincia. 

“Era un proyecto bastante interesante y viable porque hablaba de construir una bitrocha paralela (o vía de ancho mixto) sobre la misma traza del Ferrocarril Belgrano (trocha angosta), de un metro de ancho, y también del Ferrocarril Mitre (trocha ancha, de 1,676 metros) para vincular las estaciones ferroviarias existentes en la Capital y hacer un transporte metropolitano, un tren de cercanías, y un tren más regional”, recordó el experto ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para recuperar el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca.

Se siguen levantando vías

Ariel Espinoza lamenta que de aquel plan algunas cosas cambiaron, como la estación El Provincial, que fue cerrada; que la estación de El Bajo y sus alrededores hoy “es cualquier cosa”; y que varios terrenos fueron usurpados o cedidos para explotación privada. “Lamentablemente se siguen levantando vías, como en el sur de la capital, en vez de pensar que Manantial Sur, por ejemplo, generará una explosión demográfica que hará colapsar el tránsito y el transporte público en esa zona del sur”, cuestionó. 

“Nosotros como ferroviarios propusimos la creación de una autoridad metropolitana, donde estén los municipios y la Provincia, para resguardar y administrar las tierras y los bienes del Estado, y resolver el grave problema del transporte en el Gran Tucumán”, agregó Ariel Espinoza.

Como dice, el proyecto de ADIFSA era viable porque planteaba recuperos de inversión en el mediano plazo, a partir de los ingresos producidos no sólo por la venta de pasajes sino también por los numerosos nodos de desarrollo urbanísticos y comerciales que se iban a generar en torno de las estaciones y de los nuevos núcleos urbanos, creando nuevas centralidades en el Gran Tucumán y descomprimiendo el área central de la capital. 

“El plan no prosperó por las numerosas decisiones políticas desacertadas y porque hay muchos intereses en juego”, concluyó Ariel Espinoza, en referencia al transporte público actual, a las tierras ferroviarias y a los enajenados bienes del Estado en general.DiarioLaGaceta.com

Grupo México desmiente que se baje de la licitación de la empresa Trenes Argentinos Cargas y se asocia a la norteamericana Wabtec

Privatizaciones

La empresa ratificó su interés en operar las líneas de carga que privatizará Milei. Además, analiza inversiones en minería y energía.

Grupo México -GMXT USA- salió a desmentir que se bajan de la privatización de los ferrocarriles de carga y esperan los pliegos de licitación del gobierno. El rumor se había extendido en el sector agroexportador y la logística donde se aseguraba que el gigante azteca había perdido interés en la carrera que impulsa Milei.

Fuentes de la empresa confirmaron a LPO que sigue analizando su participación en la licitación de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. La compañía también reveló que alcanzó un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, uno de los principales proveedores de tecnología ferroviaria del mundo.

Desde el grupo aseguraron a LPO que esperan la publicación de los pliegos definitivos para evaluar las condiciones de la concesión y definir una eventual presentación.

Según pudo saber este medio, GMXT USA alcanzó un acuerdo con Wabtec para operar en Argentina un servicio de transporte ferroviario de cargas bajo estándares similares a los que ambas compañías ya aplican en Estados Unidos. La firma norteamericana es una de las líderes mundiales en tecnología ferroviaria y provee equipamiento, servicios operativos y soluciones digitales para la gestión de redes de carga.

En el sector reconocen que aún no existen pliegos definitivos y que gran parte de la infraestructura ferroviaria requiere inversiones multimillonarias para recuperar competitividad. En Grupo Méjico hablan de una inversión base de tres mil millones de dólares durante los primeros cinco años.

Es que como publicó LPO, representantes de la empresa se instalaron en las oficinas del Belgrano Cargas desde donde escanearon la situación de la infraestructura de las líneas. La mayoría de los ramales están en condiciones lamentables y requieren de una apuesta en dólares fuerte.

Desde la empresa destacaron que Argentina atraviesa una "ventana de oportunidad" para las inversiones privadas y elogió las reformas económicas impulsadas por el gobierno de Milei. 

Entre los principales jugadores de la agroindustria, que también están interesados en quedarse con los trenes, abren el paraguas y se preguntan si Grupo México es el preferido del gobierno para quedarse con el servicio.

Lo cierto es que desde la compañía adelantaron que no solo están interesados en el negocio logístico, también iniciaron trabajos de exploración minera y analiza nuevas oportunidades de inversión en generación eléctrica.

Según explicaron, ambos sectores tienen un enorme potencial de crecimiento y podrían beneficiarse de un sistema ferroviario más eficiente y moderno que permita reducir costos logísticos y ampliar la capacidad exportadora.LaPoliticaonline.com