Trenes de carga: ¿Qué debatirán Provincia y la empresa Ferrosur Roca S.A.?

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Nuevas discusiones sobre la operatoria de los trenes de carga. Supply pide al gobierno nacional acordar prioridades con las provincias. Qué dice Loma Negra.

La decisión del Estado nacional de reestatizar el sistema de trenes de carga y modificar, de forma progresiva, el rol de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca (pasarán de ser concesionarias a operadoras), abrió una discusión sobre las prioridades y los modos en los que debería funcionar el servicio durante los próximos años.

Mientras se encuentra en vigencia un esquema de transición, el gobierno nacional inició las mesas de diálogo entre los diferentes actores del sistema, con el fin de tomar definiciones estratégicas para encarar la nueva etapa.

En ese marco, el subsecretario de Transporte bonaerense, Alejo Supply, salió a marcar la cancha y le solicitó al gobierno nacional que reúna a las provincias que utilizan el sistema ferroviario para acordar prioridades en base a las necesidades productivas y logísticas de cada región.

En especial, el funcionario de Axel Kicillof, se refirió a los “ramales muertos” del sur bonaerense que quedaron es desuso durante la concesión de la empresa Ferrosur. En declaraciones al ciclo político LadoP de Infocielo, analizó particularmente las desventajas que existen con el Puerto de Quequén: “es el segundo puerto más importante en la provincia y no le llega nada por los trenes, teniendo la vía y las plantas para bajar los cereales” dijo. La situación desfavorable, quedó en evidencia durante la última semana, con el bloqueo de transportistas al puerto y la imposibilidad de utilizar un sistema alternativo.

Supply también mencionó la situación de localidades como Maipú, Las Flores o los ramales de Olavarría y Azul que van hacia la zona de Bahía Blanca, que “no han sido prioridad” para la empresa concesionaria. Ante ese escenario, consideró que el plan estratégico para los trenes de carga será delineado por Axel Kicillof. A partir de sus definiciones, pedirá reuniones con los ministro de producción, Augusto Costa, o de Desarrollo Agrario, Javier Rodríguez, para definir “a donde debería volver el tren primero”.

Otras fuentes gubernamentales se alarmaron tras un episodio ocurrido recientemente en Las Flores: “Hace 25 días estuvimos en Las Flores porque estaban sacando las vías. El intendente y Alejo Supply mandaron una nota y las tuvieron que reponer. Si antes no invirtieron un peso imagínate lo que van a invertir después” advirtieron.

No es la primera vez, que funcionarios bonaerenses cuestionan la “falta de inversión” de la firma Ferrosur y exigen a la empresa que al devolver la concesión “se hagan cargo de la deuda”.

La postura de Loma Negra

En el marco de una rueda de medios realizada en Olavarría, el CEO de Loma Negra, Sergio Faifman (grupo al que pertenece la firma Ferrosur) se refirió a la situación de los trenes de carga y reconoció que “cambiará un poco la operación”.

“El plan que estamos hablando con el gobierno es similar a lo que se venía hablando con el gobierno anterior. El Estado va a hacerse cargo de la infraestructura de los ferrocarriles y que los actuales concesionarios pasen a ser operadores exclusivos por un tiempo y después que haya la posibilidad de tener otros operadores. Ahí va a cambiar un poco la operación porque el mantenimiento de esta estructura pasaría al Estado” explicó.

Faifman señaló que aún “no están resueltos los temas operacionales. Si son todos los ramales actuales, si son parte, si son combinados. No tenemos datos concretos del gobierno, si bien estamos hablando y se empezaron con las mesas de diálogo no tenemos cosas concretas sobre cómo va a impactar en Ferrosur” dijo.

Pese a que aún no existen definiciones, anticipó que “está claro que los trabajadores que no queden en Ferrosur van a pasar al Estado y el resto quedará en Ferrosur para las tareas como operador y no como concesionario” remarcó.

De forma extraoficial, fuentes ligadas a la compañía, advirtieron que “una cosa es la idea y otra la implementación” y que no será sencilla la instrumentación. Por ejemplo, mencionaron que todas las empresas operan con sistemas de comunicación diferentes y que será complejo unificar un mismo mecanismo.

Contrariamente a lo que plantean desde el gobierno provincial, en la empresa se habla de una “sobreinversión” respecto al compromiso asumido. “El mantenimiento se da sobre 4 mil kilómetros de vías, aunque la utilización de la empresa es de 1 mil de esos kilómetros. No es rentable” aducen.Sergio Di Pino para Infocielo.com

Graduados de la carrera de Licenciatura en Logística Integral presentaron una iniciativa para eficientizar un posible regreso del tren al Puerto Quequén

Proyectos Ferroviarios

La propuesta, que puede replicarse en cualquier puerto, radica en la instalación de centros de transferencias de carga de uso público en los desvíos ferroviarios. Con esta herramienta los productores podrían acercar su mercadería en camiones hasta los nodos intermodales para su traslado a puerto a través del ferrocarril, disminuyendo sus costos y eficientizando el transporte.

Las exportaciones representan el motor vital de la economía argentina. Dentro de este esquema, el sector de cereales y oleaginosas ocupa un lugar de privilegio al concentrar el 31,8% del valor total de los envíos al exterior, según datos oficiales del INDEC. Bajo este escenario, el Puerto Quequén se consolida como un nodo relevante del sistema agroexportador argentino y de proyección internacional, ubicándose entre los principales puertos cerealeros del país y del mundo. 

Sin embargo, detrás de las 29.079.816 toneladas exportadas durante las últimas cuatro campañas analizadas (2019/20 a 2022/23) —equivalentes al 63,68% de la producción total de su zona de influencia— persisten ineficiencias logísticas que afectan la competitividad internacional, reflejadas en elevados costos operativos y prolongados tiempos de transporte.

Para enfrentar este desafío, una reciente investigación de grado desarrollada por los licenciados Nicolás y Gonzalo Ezequiel Meana propone un esquema de gestión de cargas basado en terminales intermodales.

El núcleo del problema, según advierte el estudio, radica en la actual dependencia del transporte monomodal por carretera: el 95% de la producción se mueve por camión, a pesar de que este modo es significativamente menos eficiente que el ferrocarril para largas distancias. Los números que arroja la tesis son contundentes: la tarifa ferroviaria promedio representa apenas el 50% de la tarifa del camión, una brecha que se ha mantenido constante en los últimos años.

La fórmula del ahorro regional

La propuesta de los graduados no es solo una expresión de deseos, sino un plan técnico que localiza estratégicamente cuatro terminales en el hinterland de Quequén: Azul, Balcarce, Juan N. Fernández y San Cayetano.

Estas terminales funcionarían bajo una gestión privada, pero de uso público, asegurando que cualquier productor pueda acceder a una infraestructura moderna y equitativa.

Para validar la conveniencia de estas ubicaciones, el estudio desarrolló una fórmula matemática que integra la distancia desde el origen de la carga hasta la terminal, el trayecto ferroviario posterior hacia el puerto y un costo operativo fijo de manipulación equivalente a 11 kilómetros de flete tradicional.

Bajo este análisis, la ciudad de Azul surge como el punto de mayor impacto logístico. Al instalar allí un nodo intermodal, ciudades como Las Flores, Saladillo y General Alvear experimentarían reducciones de costos equivalentes a ahorrar entre 56 y 118 kilómetros de flete, desviando producción que hoy se dirige a Rosario hacia las terminales de Quequén.

En el otro extremo del mapa, la terminal de San Cayetano se plantea como una herramienta de defensa territorial para el puerto local. Al encontrarse en el límite del área de influencia de Bahía Blanca, un ahorro de hasta 47 kilómetros en los costos de transporte generaría una atracción de la carga hacia las terminales de giro 0 y ACA en Quequén, fortaleciendo la economía regional en una zona de alta producción cerealera.

Un respiro para las rutas y el medio ambiente

Más allá de las planillas de costos, el proyecto subraya un impacto social y ambiental que hoy no se contabiliza en el precio del flete. El trabajo de investigación destaca un dato de eficiencia energética impresionante: una sola locomotora puede transportar una carga equivalente a la de 50 camiones, pero consumiendo 3,5 veces menos combustible. Esta reducción no sólo mitiga la huella de carbono y las emisiones de CO2, sino que alivia la saturación de las RN 228 y 227 y las RP 86 y 88.

El estudio también aborda la sostenibilidad de la infraestructura. Mientras que construir un kilómetro de autopista cuesta aproximadamente U$S 500.000 con una vida útil de apenas 8 años bajo el peso de los camiones, un kilómetro de vía férrea cuesta U$S 200.000 y ofrece un horizonte de 20 años de operatividad. Actualmente, los ramales concesionados a Ferrosur Roca están subutilizados, y su rehabilitación no solo permitiría bajar los fletes, sino también disminuir la siniestralidad vial en el sudeste de la provincia.

Hacia un sistema logístico integrado

Este ambicioso plan para modernizar la cadena de suministro agroindustrial no busca eliminar al camión, sino redefinir su rol. La visión de los investigadores es que el transporte automotor deje de ser un competidor del tren para convertirse en su socio estratégico, encargándose del trayecto corto desde el campo hasta la terminal intermodal —la famosa "última milla"—, mientras que el ferrocarril asume el transporte masivo y eficiente hacia los muelles.

Sin embargo, los autores advierten que la instalación de estos nodos es solo el paso inicial de un camino más largo.

El éxito del proyecto a largo plazo dependerá no solo de la inversión financiera, sino de una evaluación cuidadosa de los impactos sociales y de la aceptación de las comunidades locales. Fortalecer estas localidades como nodos logísticos inteligentes es, en última instancia, el camino para que Puerto Quequén logre que su eficiencia operativa esté a la altura de su profundidad natural, consolidándose no sólo como un punto de salida de granos, sino como el puerto más competitivo y sustentable de la Argentina. DataPortuaria.com

El frasco está lleno: El límite del tren argentino ante el RIGI

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria) 

El transporte ferroviario en Argentina llegó a su límite físico. Si imaginamos la red de cargas como un frasco y a las toneladas transportadas como caramelos, la realidad es innegable: en el frasco ya no entran más caramelos.

Desde hace décadas, el volumen transportado por tren en el país está estancado entre los 18 y 24 millones de toneladas anuales. Pretender sumar millones de toneladas de insumos y minerales impulsados por el RIGI (y el "super RIGI") sin encarar inversiones estructurales no solo es utópico, sino peligroso: corremos el riesgo de desplazar caramelos (granos) para poner otros (minerales), saturando aún más las carreteras nacionales.

La radiografía técnica: El legado de 30 años de concesiones

La capacidad operacional de nuestras redes de larga distancia (sean de carga o de pasajeros) está severamente condicionada por parámetros de infraestructura propios del siglo pasado:

* Infraestructura básica: Predominio de vía simple con capacidad portante limitada a 18-20 tn/eje (salvo excepciones puntuales).

* Operatividad restringida: Desvíos de cruce con longitud para trenes de solo 40 a 60 vagones y cantones críticos de gran extensión.

* Tecnología obsoleta: Manejo de cambios manual por personal de a bordo y un sistema de circulación marcadamente radial.

* Velocidades mínimas: Promedios máximos de 30 km/h tanto para cargas como para velocidades comerciales de pasajeros.

Este estado de situación es el resultado de más de tres décadas de concesiones privadas, donde en muchos casos el Estado tuvo que reasumir la operación ante gestiones calamitosas (como ocurrió en cargas con las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín —hoy BCyL— o en las líneas urbanas de pasajeros). En tanto, de las concesiones privadas remanentes, algunas operan de manera sumamente precaria y otras (como NCA) priorizaron la logística propia, derivando en la eliminación de facto de los trenes de pasajeros de larga distancia a Córdoba y Tucumán.

El cuello de botella del RIGI y la factura que pagará el soberano

Ante el incremento esperado en la producción minera y de insumos, surge la pregunta crítica: ¿Quién financiará la infraestructura que los mueva?

Las propuestas del RIGI destina 0 dólares a la infraestructura de transporte. Si la carga que no entra en el tren pasa a los camiones, impactará directo en rutas que ya se encuentran destruidas. Hay un dato clave en el deterioro vial:

Un camión genera entre 8.000 y 10.000 veces más desgaste vial que un automóvil, pero su peaje apenas cuesta unas 5 veces más.

Sin un plan de inversión en transporte dentro de los proyectos de inversión privada, los costos de reparación y ampliación recaerán inevitablemente en el Estado, es decir, en los contribuyentes “el soberano” a través de impuestos generales, peajes distorsionados y sobre los combustibles.

Un baño de realidad financiera

Solo reconstruir la red actual para llevarla a estándares aceptables de peso por eje y capacidad de cruce requerirá miles de millones de dólares y un tiempo considerable (hoy la red activa es solo de 18.000 kms). Si además queremos adaptarla a las características técnicas que exige el mercado minero global, esa inversión se triplica (no solo se consigue cambiando peso por eje de los rieles, se debe tratar el suelo y todas las obras de arte, mayores y menores). Si hablamos de las rutas la inversión no sería menor y necesitamos todos los modos inclusive el fluvial.

Como decía el Dante, el camino al infierno está empedrado de buenas intenciones. El desarrollo económico y de infraestructura (transporte/energía) no se logra con optimismo "flojo de papeles", sino con números, planificación y capital intensivo.

¿De dónde debería salir el financiamiento para evitar el colapso vial y logístico?

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Llamado a Licitación para la Instalación y Puesta en Servicio del Sitema ATS de a bordo en Locomotoras para el Servicio de Cargas

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 13/2026 para la Instalación y Puesta en Servicio del Sitema ATS de a bordo en Locomotoras para el Servicio de Cargas

Etapa: Múltiple 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura de sobres: 20 de Julio de 2026 – 14:30hs. 

Consultas y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones 

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509/505 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Objeto

En términos generales la presente obra tiene por objeto la instalación y puesta en servicio del SISTEMA DE DETENCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATS) DE A BORDO de acuerdo con los siguientes reglones:

• RENGLÓN I: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO EN LOCOMOTORAS DE CARGA OPERADAS POR NCA, FERROSUR Y FERROEXPRESO PAMPEANO.

• RENGLÓN II: INSTALACIÓN Y PUESTA EN SERVICIO DEL SISTEMA ATS DE A BORDO EN LOCOMOTORAS DE CARGA OPERADAS POR BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA.

Los trabajos que se licitan comprenden la mano de obra, plantel, equipos, herramientas y provisión de elementos necesarios para la instalación y puesta en marcha del sistema de ATS de a bordo el cual comprende antenas de a bordo, receptor, indicador, caja de botones, conmutadores de indicador, conmutadores de antena de a bordo, tacogeneradores, fuentes de alimentación, cajas contenedoras, relevadores, electroválvulas, etc.

El presente documento describe las especificaciones técnicas que el Contratista deberá cumplir durante la ejecución de la obra hasta su recepción definitiva.

Alcance

El alcance de las tareas del servicio que se contrata comprende todas las tareas necesarias para cumplimentar con los objetivos expuestos en esta especificación. El Oferente de cada renglón realizará una enumeración y descripción de las tareas en su propuesta metodológica, las que comprenderán las enunciadas en la presente documentación. 

La descripción metodológica será utilizada para evaluar los recursos y soluciones propuestas para el cumplimiento adecuado de los objetivos, ajustándose a los cronogramas, los costos y la calidad definidos. De ninguna manera esa descripción podrá considerarse una limitación al compromiso de realizar otras tareas que no sean explícitamente enunciadas en la misma, pero que resulten necesarias para el cumplimiento de los objetivos y especificaciones del contrato. La descripción metodológica involucra tanto las tareas de obra y la documentación a entregar a este Comitente, como también las tareas complementarias y preparatorias que se requieren para un adecuado desarrollo de las primeras.

En todos los casos las especificaciones del presente pliego prevalecerán sobre lo propuesto en la oferta. Lo indicado en la propuesta del oferente y que a juicio de la Inspección de Obra sea superador será obligación del Contratista, considerándose dentro del precio de la oferta.

El adjudicatario deberá prever la realización de todas las tareas de logística y administración de los recursos, a los efectos de asegurar la oportuna y adecuada prestación de los servicios, en los plazos y en la calidad que le son contratados.

Los trabajos se llevarán a cabo en los talleres de material rodante de cada uno de los operadores, o cualquier otro taller que sea indicado por el Comitente.

En principio, las locaciones de los talleres de cada uno de los cuatro operadores podrán ser las que se indican a continuación:

• RENGLÓN I (NCA/FERROSUR/ FERROEXPRESO PAMPEANO) *:

o Retiro, Ciudad de Buenos Aires o Rosario, Provincia de Santa Fe

o Olavarría, Provincia de Buenos Aires.

o Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires.

(*) Se deberá considerar la instalación de DOS (2) obradores en simultáneo

• RENGLÓN II (BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA) **:

o Santos Lugares, Provincia de Buenos Aires

o Retiro, Ciudad de Buenos Aires.

(**)Se deberá considerar la instalación de DOS (2) obradores en simultáneo.

Alcance obra de instalación del Sistema ATS de a bordo 

La presente obra establece las pautas a cumplimentar para la instalación y puesta en servicio del sistema de detención automática de trenes (ATS: AUTOMATIC TRAIN STOP) en el siguiente material rodante:

El Comitente se reserva el derecho de reasignación de la instalación y puesta en servicio del material rodante anteriormente mencionado. Los trabajos se ejecutarán respetando las prioridades que surjan de las necesidades operativas de cada una de las líneas.

De lo expresado se desprende que es necesaria la intervención sobre el material rodante anteriormente descripto, contemplando la instalación y puesta en servicio de:

• Receptor ATS,

• Cajas contenedoras de ATS,

• Indicador ATS,

• Conmutador de Indicadores ATS,

• Antenas de a bordo ATS, incluyendo sus herrajes y cajas de conexiones. Se deberá considerar la provisión de los accesorios necesarios para el montaje de estos últimos al bastidor/chasis del material rodante

• Conmutador de Antenas de a bordo ATS,

• Taco-generadores, incluyendo el mecanizado de la punta de eje, caja de rodamiento de punta de eje y accesorios para montaje.

• Caja de conexiones de los taco-generadores,

• Panel de Relés y Relevadores,

• Armario Contenedor para los Relés y relevadores

• Fuente de alimentación,

• Caja de botones y mandos (Interruptor confirmación-liberación) para el comando del Conductor,

• Borneras,

• Tendido de conductores mediante ductos, conectores, adaptadores y grampas de fijación.

• Electroválvulas y presostatos en cañería de circuito neumático de freno.

• Bastidores necesarios dentro de la cabina de conducción para alojar el equipamiento requerido para el sistema ATS. En caso de no haber espacio físico suficiente o no ser adecuado para la ubicación del o los bastidores dentro de la cabina de conducción, se deberá proveer e instalar bastidor externo o modificar los existentes.

• Tablero eléctrico con las protecciones adecuadas para alimentar eléctricamente el nuevo equipamiento a instalar en armario de térmicas o en cabina de conducción. Las protecciones deberán estar dimensionadas de acuerdo con las cargas a proteger.

• Adecuar o proveer según cada caso particular la interfaz necesaria entre el nuevo receptor de ATS y los sistemas existentes manteniendo o mejorando la condición de conducción segura.

Para lo cual el Contratista deberá intervenir los siguientes elementos/sistemas existentes del material rodante (realizando las adaptaciones requeridas para el montaje del sistema ATS):

• Armarios y cajas de paso e interconexión,

• Armarios eléctricos de baja tensión,

• Caja de rodamientos en punta de eje,

• Cabina de conducción,

• Mando de tracción / frenos,

• Bastidor metálico estructural para fijación de equipos,

• Recinto de máquinas y generadores,

• Cañería de vacío y aire comprimido,

Otras tareas a realizar 

El alcance de la obra comprende, además:

• Desmontaje de las instalaciones y equipos desafectados por la presente obra,

• Ensayos estáticos y dinámicos para la puesta en servicio y asistencia técnica durante el periodo de garantía,

• Todo otro suministro y/o prestación no expresamente indicados en estas especificaciones y/o documentación técnica entregada al Contratista por la inspección de obra y/o sus representantes que resulten necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos y el adecuado funcionamiento de las instalaciones a proveer, en concordancia con los requerimientos del Contrato desde el acta de inicio hasta la recepción Definitiva de la obra, aun cuando en los citados documentos no se mencionen ni representen todos los detalles y elementos necesarios a tal efecto.

El sistema constructivo propuesto deberá contemplar que, durante su implementación, el material rodante existente estará afectado al servicio hasta la puesta en servicio del nuevo equipamiento provisto (ATS). Por lo tanto, el desarrollo del plan de trabajos deberá contemplar en todo momento que la Operación no se verá afectada.

El sistema constructivo deberá contemplar su coexistencia, durante todas las etapas de obra, con otros sistemas instalados en el material rodante, como, por ejemplo, el sistema Hasler, sistema ATSD, sistemas de hombre vivo, videocámaras, telecomunicaciones, etc. No podrá interferir en el correcto funcionamiento de dichos sistemas durante ningún intervalo de la obra, ni al finalizar la misma, siendo exclusiva responsabilidad del Contratista cualquier problema que la interfaz del Sistema ATS y dicho sistema pudieran generar en el material rodante, así como la afectación del buen funcionamiento de los sistemas a bordo.

Plazo de obra

La obra constará de DOS (2) renglones, y cada uno contará con un plazo de obra de:

• Renglón I: Un mil noventa y cinco (1095) días corridos.

• Renglón II: Un mil noventa y cinco (1095) días corridos.

Crisis ferroviaria: Trenes de carga a 15 km/h y un promedio de tres descarrilamientos por día

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Ante la parálisis de los servicios del interior y la falta de una política a largo plazo, el gremio denuncia una degradación de la infraestructura y cuestiona el futuro modelo de gestión del sistema.

El sistema ferroviario argentino atraviesa una situación límite marcada por la degradación operativa y la incertidumbre sobre su futuro. Según un reciente informe del sindicato La Fraternidad, el transporte de cargas —motor clave de la economía— se encuentra operando en condiciones críticas: tanto los trenes estatales como los privados circulan a una velocidad promedio de apenas 15 kilómetros por hora.

Esta precariedad se traduce en una alarmante estadística de siniestralidad. El gremio informó que se producen, en promedio, tres descarrilamientos diarios, incidentes que en su gran mayoría están directamente vinculados a fallas estructurales y falta de mantenimiento en las vías.

El interior, desconectado

La crisis no se limita a la carga; el transporte de pasajeros también sufre un retroceso histórico. El comunicado destaca que:

Larga distancia: La mayoría de los servicios han dejado de operar de forma regular.

Servicios regionales: En el interior del país, diversos ramales permanecen suspendidos o funcionan con una intermitencia que impide la planificación de los usuarios.

Restricciones: Se registran limitaciones de velocidad y frecuencias reducidas por cuestiones de seguridad.

Un modelo en debate

Más allá de los problemas técnicos, el gremio alertó sobre una “reducción sostenida de prestaciones” que parece responder a la falta de una política de Estado para el sector. El documento subraya la ausencia de un plan estratégico que trascienda las gestiones de turno.

Finalmente, el texto pone el foco en la tensión política actual: el debate sobre el modelo de gestión. Mientras el Gobierno impulsa propuestas para incrementar la participación privada en la operación de los trenes, desde el sector sindical advierten que, sin inversión en infraestructura básica, cualquier cambio de modelo resultará insuficiente para revertir el declive del sistema.TSNNecochea.com