Mostrando entradas con la etiqueta Contenedores. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Contenedores. Mostrar todas las entradas

4 de octubre de 2023

Línea Urquiza: Proyecto de recuperación y reparación de contenedores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gente de Ferroviarios del Urquiza informan que están llevando a cabo el proyecto del gremio Unión Ferroviaria de recuperación y reparación de contenedores para su carga correspondiente, donde los trabajadores del gremio de las bases Garupá (Misiones), Monte Caseros (Corrientes) y Zárate (Buenos Aires) son los encargados de realizar este trabajo.






"Compartimos con ustedes los trabajos que vienen realizando los compañeros, poniéndose al hombro dicho proyecto para sacar adelante a nuestro ferrocarril. Como siempre seguimos trabajando en beneficio de nuestro sistema, para traer óptimos resultados para la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza), recuperar los distintos contenedores que cumplirán un papel importante en el día a día", expresan desde Ferroviarios del Urquiza.

22 de agosto de 2023

Línea Urquiza: Unión Ferroviaria presentó proyecto de recuperación y reparación de contenedores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En una muy buena iniciativa, y en la política de tener un ferrocarril mejor, la gente de Ferroviarios del Urquiza informa que ante la necesidad de transportar mercaderías de manera más económica, segura y menos contaminante, es cada vez más solicitada en el litoral argentino, y a raíz de ello están apareciendo nuevos clientes para la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza).

Asimismo, expresan que para estás nuevas cargas es necesario tener contenedores aptos para satisfacer a los clientes. Es por ello que el gremio Unión Ferroviaria presentó un proyecto de recuperación y reparación de contenedores para su carga correspondiente, en dónde los trabajadores serán los encargados de hacerlo.

De esta forma, los trabajos se realizarán en las bases de Garupá (Misiones), Monte Caseros (Corrientes) y Zárate (Buenos Aires). Durante esta semana se comenzaron las pruebas, arrojando muy buenos resultados. "Una vez más, somos los trabajadores quienes buscamos y presentamos los proyectos y ponemos el hombro para sacar adelante a nuestro Ferrocarril", dicen desde Ferroviarios del Urquiza.

Según dicho foro de información del gremio Unión Ferroviaria, la semana pasada ya se repararon 2 contenedores en el patio de Garupá de manera exitosa, durante estos días se continúa el relevamiento de los distintos contenedores a lo largo de la línea para determinar cuáles son los aptos para relación y continuar por más y a favor del ferrocarril.

Desde Crónica Ferroviaria saludamos la actitud tomada por la gente de Ferroviarios del Urquiza.

25 de abril de 2023

Uruguay: Multinacional usará la misma línea de tren que UPM para llevar cargas al puerto

Exterior

El grupo RAS se expandió en Latinoamérica y Estados Unidos; ahora desembarca en Europa.

Los interiores de los enormes galpones del Parque Industrial y Logístico del Grupo RAS, ubicado a la altura del kilómetro 32 de la Ruta 5 , parecen copiados de cualquier ciudad norteamericana o europea.

Se trata de naves de miles de metros cuadrados cubiertos con estanterías de más de diez metros de altura llenas de mercaderías. En sus estanterías se observan desde miles de latas de una conocida marca de cerveza, repuestos de autos y de motos y latas de café, entre otras mercaderías.

Pero, la “joya de la corona” del parque logístico, según el director corporativo del Grupo RAS, Fabricio Díaz, es la construcción de una playa de maniobras para trenes que circularán por la línea Ferrocarril Central.

La obra contará con tres ramales de más de 300 metros de longitud operativa cada uno, y una plataforma de adoquines de más de tres hectáreas, permitirá a la compañía cargar mercaderías en los vagones que van con origen o destino al puerto de Montevideo. Se trata de la misma línea de tren que utilizará UPM para llevar sus productos hacia la terminal portuaria montevideana.

En el puerto de Montevideo, el Grupo RAS tiene también una terminal ferroviaria para desembarcar los productos de sus clientes.

Díaz dice que la construcción de la playa de maniobras con adoquines y los tres ramales demandará a la compañía una inversión de unos US$ 10 millones. La empresa prevé que esas obras estén listas en septiembre de este año.

“Somos una multinacional uruguaya de logística. Hicimos el camino inverso que otras compañías. Empezamos en Uruguay y nos expandimos. Este año abriremos nuestra primera oficina en Europa”, afirma Díaz.

Visión

El predio donde está ubicado el Parque Industrial y Logístico del Grupo RAS fue adquirido en 2012. En aquel entonces, la competencia buscaba instalarse en inmuebles situados en otros corredores logísticos. El Grupo RAS entrevió que el eje de la Ruta 5 era el camino más eficiente para llegar al puerto de Montevideo, recuerda Díaz.

“Empezamos con una playa fiscal de tres hectáreas en 2018. Allí se guardaban vehículos en tránsito, grandes bultos utilizados en parques eólicos, contenedores, etc”, recuerda Díaz. Y agrega: “Tenemos un ecosistema logístico al servicio de los clientes. Ofrecemos una gama de servicios que van desde depósitos fiscales, puertos libres, zonas francas, depósitos nacionales, y parque industrial. A lo anterior, la compañía le suma distribución internacional de carga marítima, y aérea, una importante flota de camiones, y servicio de despacho de cargas”.

La clientela del Grupo RAS va desde grandes multinacionales, hasta pequeñas y medianas empresas. En el desarrollo de este parque, el grupo ya lleva invertidos más de US$ 50 millones.

En el parque, la empresa ofrece la posibilidad de que los clientes compren su tierra y construyan sus infraestructuras y los gestionen ellos mismos, que compren infraestructuras hechas a medida, hasta la posibilidad de instalarse en infraestructuras existentes. Las empresas que escojan el parque pueden beneficiarse de los servicios comunes -galpones, energía, agua, seguridad, sistema de incendios-, más todos los beneficios definidos por la ley de Parques Industriales en una locación a pocos kilómetros del centro de Montevideo-. En este momento, el grupo se encuentra finalizando el primero de tres galpones que será destinado como “cowork industrial”. Se trata de una nave de 11.500 metros cuadrados edificados. “Este es el único parque logístico del país que tiene este concepto. Cada cliente puede disponer de los metros cuadrados que necesite. Hay módulos de 500 metros cuadrados hasta los metros que necesiten los clientes”, agrega el ejecutivo.

Entre las empresas que participaran del sistema de “cowork” hay fábricas de aerosoles, mármol, pallets, aberturas y tanques de metal. Hay firmas de capitales españoles, argentinos, brasileños, y también urguayos. Son proyectos para abastecer el mercado nacional, y alguno de ellos para exportar a la región.

El polo logístico de la Ruta 5 no es el único negocio del Grupo RAS. El visitante que circula hacia el este por la rambla portuaria, podrá ver a la derecha un depósito que es buque insignia de la compañía creada en 1991. Se trata del Polo Logístico Portuario, un galpón de 40.000 metros cuadrados construidos y 10.000 metros cuadrados de playa de contenedores. Es el depósito más grande del puerto.

La empresa también posee el Polo Logístico de Punta de Sayago, con un depósito cerrado de 7.000 metros cuadrados y una playa de contenedores de 8.000 metros cuadrados. El Polo Logístico Zona Franca con un depósito de 15.000 metros cuadrados localizado en Zona América, y varios depósitos que operan en régimen nacional.ElPaís.com

6 de febrero de 2023

Chile: Noviembre y Diciembre de 2022 fue un hito en el transporte de cerezas por parte de FEPASA

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa FEPASA (Ferrocarril del Pacífico S.A.) informa que durante los meses de Noviembre y Diciembre de 2022, se marcó un hito al realizar el primer servicio de transporte de cerezas por transporte ferroviario.

Esta iniciativa fue diseñada especialmente para la temporada de la cereza y desarrollada en alianza con la empresa Maersk, logrando el traslado seguro y eficiente de más de 360 contenedores cargados con cereza de exportación desde Teno a San Antonio.

Para esto, se dispusieron vagones especialmente acondicionados con capacidad de suministrar energía eléctrica a los contenedores refrigerados, con el propósito de favorecer el traslado de estos productos entre las regiones del Maule y O’Higgins hasta el Puerto de San Antonio. 

"Este año pretendemos repetir el servicio tan pronto comience la siguiente temporada de exportación de cerezas", expresan desde la empresa FEPASA  

3 de febrero de 2023

Chile: Fepasa culmina transporte ferroviario de 360 contenedores reefer de cerezas para exportación

Exterior

La empresa de carga ferroviaria Fepasa culminó el traslado de más de 360 contenedores refrigerados cargados con cerezas frescas de exportación desde la localidad de Teno, en la región del Maule, hasta Puerto de San Antonio, donde fueron embarcados con destino a Asia.

La empresa realizó un balance positivo del negocio luego de concretar el primer traslado de este tipo de frutas frescas en los meses de noviembre y diciembre último, y ya se prepara para la próxima temporada.

Para otorgar este servicio, Fepasa dispuso de carros especialmente acondicionados con capacidad de suministrar energía eléctrica a los contenedores refrigerados con el propósito de favorecer el traslado de productos de exportación agroindustriales desde las regiones del Maule y O’Higgins hasta el Puerto de San Antonio. Esta iniciativa fue diseñada especialmente para la temporada de cerezas y se desarrolló en alianza con Maersk.

El gerente general de Fepasa, David Fernández, destacó que se trata de un hito muy importante para la compañía, que se concretó gracias al esfuerzo conjunto de los actores de la cadena logística.

“Estamos muy satisfechos de entregar un servicio de transporte rápido y eficiente para permitir que la fruta fresca llegue de manera rápida a los puntos de embarque al exterior. Esta favorable experiencia abre una oportunidad para sumar nuevos interesados en aprovechar las ventajas del tren en sus procesos logísticos, reduciendo la huella carbono en un 70% en relación con el transporte terrestre”, declaró el ejecutivo.

Fernández destacó también el compromiso de Maersk por impulsar y potenciar el servicio ferroviario y el esfuerzo por desarrollar una logística sostenible que permita reducir las emisiones contaminantes en la cadena de suministro.PortalPortuario.com

30 de enero de 2023

Nuevos contenedores oficina para personal de vía y obra

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La semana pasada llegaron a la estación Tucumán CC de la Línea Belgrano dos vagones conteniendo dos contenedores cada uno, que según información, continuarían viaje hacia el Norte sin conocer el destino final.


Estos contenedores, por información que tenemos, serían destinados para el personal de vía y obras y contienen baño, oficina y vivienda todo con aire acondicionado.


Dichos contenedores fueron construidos por la empresa Andariega (Soluciones en Espacios Móviles) cuya fábrica se encuentra en la localidad e Burzaco (Provincia de Buenos Aires).

21 de diciembre de 2022

El tren recupera peso en el traslado de cargas

Actualidad

Las cifras de este año representan un incremento del 60% respecto de 2019. "TAC se consolidó como principal operador feroviario del país", destacó su titular, Daniel Vispo.

“Transportar la mayor cantidad de carga posible a una tarifa competitiva”, en ese objetivo puede traducirse la gestión en Trenes Argentinos Cargas (TAC) de Daniel Vispo quien conversó con Página 12. “En 2022, y lo mismo ocurrió en 2021, TAC transportó más de 8 millones de toneladas, lo cual representó un incremento de más de un 60 por ciento de lo transportado en 2019, otro récord histórico para los ferrocarriles de carga”, reseñaron desde la empresa. 

Daniel Vispo es del riñón de los ferrocarriles, que ingresó a la línea Belgrano Cargas en 1988 e inició una extensa carrera; como presidente de TAC destacó que es “la propia gestión por mujeres y hombres con trayectoria en el sector lo que permitió dar celeridad a las obras en estos últimos tres años”.

La extensión de la red que administra 9.100 kilómetros y atraviesa 16 provincias. Las obras de inversión en renovación de vías, puentes y alcantarillas de las trazas son realizadas por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) mediante financiamiento chino. En el caso de TAC, los fondos provienen de los propios recursos de la empresa y de transferencias del Tesoro Nacional a través del Ministerio de Transporte que conduce Diego Giuliano. Para ejemplificar, su presidente asiente: “en 2023 el presupuesto será de 41.000 millones de pesos, provenientes de los ingresos por flete que generará TAC y 23.200 millones de transferencias del Estado”.

Además TAC, como otras empresas del Estado, tiene buenos indicadores para mostrar: “con el récord histórico de 8 millones de toneladas, en 2021, se consolidó como el principal operador ferroviario del país con el 34 por ciento de participación en el mercado”. También es un importante dinamizador de las economías regionales del país, “procurando diversificar la cartera de clientes: tanto de productos agrícolas como de pasta celulosa, tabaco, azúcar, cemento, piedras, carbón, y otra mercadería”.

Además, la empresa impulsa a la industria mecánica en la reparación y fabricación de equipos que se realiza tanto “en talleres propios como privados y que dinamizan las economías de las zonas donde se emplazan", informaron de la empresa. 

- ¿Quiénes “consumen” trenes de carga?

"Cuando comenzamos nuestro trabajo, el 70 por ciento de lo transportado era de origen agrícola, hoy ese porcentaje es menor porque estamos trabajando en una estrategia de diversificación de cargas", sostiene el presidente de TAC. El ferrocarril funciona como un facilitador logístico para que productos de consumo lleguen a abastecer al mercado interno y también para acercar mercadería a los puertos con destino a su exportación. “Los productos agrícolas -como soja, maíz y girasol- son los que más se transportan, representando el 56 por ciento del total de la carga, pero incrementaron notablemente la carga los áridos -como clínker, carbón, piedra, arena y cales- con más de 84 por ciento y los de consumo -vino, agua, jugos, cemento, pasta de celulosa- en un 200 por ciento, todo comparado con 2019”, reseñó Vispo.

Los productos de consumo tienen como origen diferentes provincias: Santiago del Estero, Jujuy, Salta, Chaco, Misiones, Tucumán, San Luis y Mendoza. Muchos de ellos se transportan para alcanzar nuevos puntos de venta en el territorio nacional, por ejemplo “el azúcar viaja desde Jujuy y Salta, con una tarifa competitiva, para ser consumida en Buenos Aires, y lo mismo ocurre con el cemento que va desde Jujuy a Chaco, Tucumán y Córdoba y el carbón de YPF que se dirigen a abastecer al mercado interno”, agregó Vispo. A medida que aumenta la capacidad de carga, los pequeños y medianos productores regionales ven la posibilidad de ampliar su mercado, por eso el tren es un importante dinamizador de estas economías que funcionan en lugares alejados.

Por otro lado, están la soja, el maíz, el poroto y el tabaco, por ejemplo, que se dirigen hacia el mercado externo. Al respecto, Vispo señaló que el parque de vagones aptos para estos tráficos se encuentra “por encima del 95 por ciento de su disponibilidad”. Por ello destinaron una parte de sus recursos a adquirir 10 tolvas graneras y 90 contenedores cerealeros que permitieran satisfacer la demanda de sus principales clientes.

El resultado concreto en el período enero-noviembre de 2022 fue que TAC transportó 7,8 millones de toneladas, lo que representó un 60 por ciento más comparado con 2019. Pocas actividades del país crecieron en magnitud semejante. Ese crecimiento a su vez se reflejó en cada una de las líneas ferroviarias con las que TAC recorre más de un tercio del mercado: la línea Belgrano que transita el centro y norte del país incrementó su carga en 63 por ciento, la línea San Martín que cruza el territorio nacional de este a oeste lo hizo en un 59 por ciento y la línea Urquiza que bordea la Mesopotamia en un 63 por ciento, todo comparado con 2019.

La industria mecánica

Los 10 vagones graneros mencionados se construyeron en la planta de Fabricaciones Militares en Río Tercero, y los 90 contenedores cerealeros en los talleres privados en la localidad de María Juana, Santa Fé y en Burzaco, en Buenos Aires. Estos talleres tienen una enorme trayectoria en el sector y emplean a cientos de trabajadores cada uno: el tren los mantiene vivos. 

La planta de Río Tercero es considerada la "industria madre" de la localidad, con 86 años de experiencia y amenazada de ser cerrada o privatizada en la década del noventa: de unos 2.000 trabajadores pasó a tener cerca de 196 y haber sufrido una voladura que la Justicia calificó como un atentado. Luego la industria creció en los años del kirchnerismo y volvió a desmantelarse con el gobierno de Juntos por el Cambio. 

Los talleres mecánicos de María Juana datan de 1950, año en el que se construyó allí mismo el primer vagón de cargas argentino, y el 70 por ciento de las unidades que circulaban por la red ferroviaria nacional.

No sólo la fabricación, recuperación y mantenimiento del material rodante sino la reparación de vías impulsa la demanda de empleo por parte de TAC. Para ponerlo en números, en los últimos tres años de gestión volvieron a ponerse en marcha 19 locomotoras y 1.005 vagones de carga: “el crecimiento de esas reparaciones también fue del orden del 60 a 45 por ciento respecto de 2019, y se trabajó con ocho talleres propios (repararon 703 vagones) y siete talleres privados (reacondicionaron 302 a coches)”. 

En cuanto a la reparación de vías, “las tareas que incluyeron el cambio de durmientes, rieles, fijaciones y relleno de balasto conllevaron una mejora de 1.150 kilómetros y la rehabilitación de más de 200 kilómetros y se trabajó con 130 cuadrillas propias, es decir con un total de 650 trabajadores”, informan desde TAC. 

Para Daniel Vispo, su presidente, es esencial el hecho de que TAC sea manejada “desde los equipos gerenciales y directivos, por trabajadores con años de experiencia en el ferrocarril” ya que eso permite que las soluciones lleguen a tiempo y sean sólidas y creativas, lo cual representa un cambio de paradigma en la gestión. Hacia 2023 la empresa encarará otros desafíos.

Nuevas concesiones y nodos logísticos

A mediados del año pasado se conoció la decisión del ministerio de Transporte de que las concesiones de las líneas de carga Mitre, Roca y Sarmiento que vencerán en 2023 sean administradas por TAC. Esto en un esquema de cara al “acceso libre”, a partir del cual el Estado recuperará la infraestructura que otrora les concesionó a los operadores actuales.

El objetivo es diseñar un sistema compartido en el que los futuros concesionarios podrán utilizar el material rodante pagando un alquiler y además un peaje por el uso de la infraestructura. O bien podrán utilizar material rodante propio y solo pagar el peaje.

Por otro lado, una iniciativa de TAC de cara al futuro pero con andamiaje en las obras realizadas hasta el presente es la activación de Nodos Logísticos Intermodales, que suponen el emplazamiento de infraestructura donde convergen trenes de carga y camiones: “los trenes realizan las distancias largas y los camiones las más cortas hacia los puntos de producción o distribución de mercaderías”, aclara Daniel Vispo, “los ferrocarriles son efectivos para distancias de más de 500 kilómetros, y con los Nodos potenciamos circuitos de más de 1.000 kilómetros”. 

En junio de este año se inauguró el Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco, en San Francisco, Córdoba, para impulsar la exportación de productos no tradicionales, como la alfalfa, a Medio Oriente. Y en abril comenzaron las obras para el Nodo en Güemes, Salta, a través de un trabajo conjunto entre distintas áreas de gobierno que permitirá el acopio y comercialización de mercadería que llegará a los puertos por ferrocarril.

“Así funcionan los modelos logísticos en el mundo”, aclara Vispo. Las obras que se pusieron en marcha desde el inicio de su gestión permiten integrar al país y potencian a los pequeños y medianos productores del interior así como a los talleres mecánicos que son tradición en Argentina. Página12.com

14 de octubre de 2022

Trenes Argentinos Cargas avanza en la recuperación de vagones en talleres ferroviarios del país

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que los trabajos en el mantenimiento del material remolcado, es uno de los ejes que se propuso dicha empresa al comenzar la gestión, lo que permite ampliar la capacidad de transporte del ferrocarril y a su vez mejorar los estándares de seguridad de la circulación.  

En este sentido y con una inversión total de 7.000 millones de pesos en los últimos tres años ya se contabilizan exactamente 1.005 intervenciones integrales en vagones que se realizaron en los talleres propios de Palmira (Mendoza), San Cristóbal (Santa Fe), Monte Caseros (Corrientes), Tafí Viejo (Tucumán) y el bonaerense ubicado en Junín. Completan los talleres privados afincados en las provincias de Córdoba y Santa Fe. 

El presidente de TAC, Daniel Vispo, aseguró: “Nosotros nos propusimos cuatro ejes de gestión que son reparar la mayor cantidad de vagones y locomotoras, cambiar durmientes y fijaciones, tener una tarifa competitiva y como consecuencia de lo anterior transportar más toneladas. Con estos objetivos trabajamos y lo seguiremos haciendo porque los resultados son alentadores para el ferrocarril” al mismo tiempo que recalcó: “Si hay inversión el ferrocarril responde”.

Según la empresa estatal ferroviaria de carga, a tono con las necesidades logísticas de las economías regionales, es que TAC impulsó este reequipamiento de material rodante para dar respuesta a la alta demanda, especialmente de granos y de consumo interno. Vale destacar que en lo que va del año ya se despacharon casi 6 millones y media de toneladas, lo que representa un aumento del 64% comparado con el mismo período de 2019.

Otra de las iniciativas que implementó TAC, por un monto de a inversión de 270 millones de pesos, fue la compra de 90 contenedores de industria nacional, de los cuales 75 ya se recibieron y fueron destinados al transporte de productos agrícolas para dar respuesta a la alta demanda de la línea Belgrano en su ramal cerealero que va desde Salta hasta los puertos del Gran Rosario. Estas unidades tienen un beneficio adicional y novedoso: van calzadas sobre vagones plataformas que, al tener medidas universales, favorecen la multimodalidad ya que son unidades de fácil manipulación entre los distintos medios de transporte.

25 de julio de 2022

Tenemos un nuevo aliado para eliminar CO2: Vagones de tren reconvertidos en depósitos rodantes capaces de “cazarlo”

Ingeniería Ferroviaria

En 2021 España contaba con algo más de 15.500 kilómetros de vías ferroviarias. Y eso contando solo las gestionadas directamente por Adif. A lo largo y ancho de semejante red, más del doble de la distancia que separa Kansas y Madrid, circulan cada año miles de trenes cargados de mercancías y pasajeros, un flujo tan intenso que hemos aprendido a verlo como algo rutinario.

Pero… ¿Y si esos trenes sirviesen para algo más que mover gente o contenedores? ¿Y si nos ayudasen a reducir nuestra huella medioambiental y combatir el cambio climático?.

Quizás parezca un contrasentido, pero en Estados Unidos hay una empresa convencida de que la fórmula no solo sería efectiva para retirar dióxido de carbono de la atmósfera, sino que permitiría hacerlo además de una forma más eficiente y a menor coste que con las instalaciones fijas.

Al fin y al cabo —razonan— ya tenemos gran parte del camino avanzado: disponemos de una extensa red de ferrocarriles y locomotoras que, además de desplazarse, generan energía.

Un tren para depurar el aire

Lo que propone la firma estadounidense CO2 Rail es utilizar vagones especiales pensados, literalmente, para “cazar” CO2 a medida que se mueven por la extensa maraña de vías del país.

Su dinámica es relativamente sencilla y, a priori —por lo que explica la compañía—, eficiente: los vagones de CO2 Rail están provistos de amplias rejillas por las que se cuela el aire a medida que el tren avanza y de cámaras en las que, con ayuda de un proceso químico, se separa el CO2. Cuando esa fase de filtrado finaliza, el aire limpio sale despedido de nuevo al exterior desde la parte trasera del cilindro y el dióxido de carbono se almacena a buen recaudo en un depósito líquido.

Simple. Y con algunas ventajas importantes. O al menos eso recalcan los padres del prototipo. Al aprovechar la velocidad del tren, los vagones de CO2 Rail no necesitan los potentes ventiladores que incorporan los diseños de las plantas de eliminación de CO2 fijas para filtrar el aire.

Otro de sus pluses es que el sistema se aprovecha del funcionamiento del propio tren durante las maniobras de frenado para su suministro. En vez de permitir que la energía generada por la fricción se disipe en forma de calor, el prototipo la utiliza para alimentar el sistema de filtrado.

“Es un desperdicio. Cada maniobra de frenado completa genera suficiente energía para alimentar a 20 hogares promedio durante un día, por lo que no estamos hablando de una cantidad insignificante”, detalla E. Bachman, fundador de CO2 Rail. Según los cálculos de los investigadores —precisa New Atlas— si pudiese capturarla en casi todas las paradas de todos los trenes del mundo obtendríamos 105 veces más energía que la generada por la presa Hoover durante el mismo período.


Quienes investigan el sistema ya han echado cuentas y calculan que un tren de carga promedio provisto con los vagones especiales de CO2 Rail podría eliminar hasta 6.000 toneladas de CO2 al año con un coste que, de entrada, mejoraría el de otras soluciones que se han ido poniendo sobre la mesa. “El costo proyectado a escala es inferior a 50 dólares por tonelada, lo que hace que la tecnología no solo sea comercialmente factible, sino atractiva”, reivindica Bachman.

Como apunta New Atlas, el objetivo de Climeworks, impulsor de la mayor planta de captura directa de CO2 del mundo, es que el coste por tonelada de carbono eliminada se sitúe en 100 dólares. En el caso de la australiana Southern Green Gas se apunta a una factura de 72 dólares por tonelada.

El uso de vagones especiales tendría además otras ventajas clave. Quizás la principal es que se apoya en una infraestructura que ya existe, la extensa red de ferrocarriles, y ahorra el espacio que sí necesitan las plantas fijas tanto para sus instalaciones como para las fuentes de energía renovable de las que se abastecen. Un ejemplo claro acaba de dejarlo el diseño de 1PointFive: además del propio centro de filtrado, se apoya en plantas con aerogeneradores o paneles solares.

¿Y dónde irá a parar el CO2 una vez filtrado? La idea es vaciar el depósito aprovechando las paradas para el cambio de tripulación o el reabastecimiento del propio ferrocarril. Su última parada, señalan sus impulsores: la economía circular del carbono o lugares próximos de secuestro geológico.

"Cada 12 horas el depósito de CO2 de abordo se vacía en un vagón cisterna sitiado en la estación [...]. No debería suponer ningún reto, ya que los vagones de CO2 Rail se diseñaron para unas 24 horas de funcionamiento continio antes de necesitar ser descargados y los maquinistas tienen que rotar aproximadamente cada ocho horas", comenta Bachman a Interesting Engineering.

"Podríamos conseguir un bucle de retroalimentación positiva en el que el fomento del tren para desplegar ampliamente estos vagones de captura directa podría disminuir aún más las emisiones de carbono porque el ferrocarril es unas cinco o seis veces más eficiente que los camiones", zanja.Fuente:www.Xataka.com

26 de mayo de 2022

Avances en el intermodalismo y la posición bahiense respecto al ferrocarril

Actualidad

El rol de las gremiales empresarias y los organismos públicos locales del sudoeste en la recuperación ferroviaria a Zapala, Vaca Muerta, Bariloche y Tucumán

Directivos de la Corporación de Comercio, Industria y los Servicios de Bahía Blanca (CCIS), de la Cámara de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas Regional Sureña (CETAC RS) y de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), se reunieron el pasado lunes 23 de mayo en la sede de Alsina 19 de la ciudad de Bahía Blanca para informarse sobre los avances en la continentalización del uso del contenedor de 53 pies y sobre la situación ferroviaria y el rol del Sudoeste en esa temática.

El éxito del ferrocarril de Sur a Norte y desde el AMBA a Vaca Muerta

Atento a la presentación de junio de 2021 en la que las cámaras empresarias y algunos estamentos públicos desde San Luis/Córdoba a Bariloche y de Zapala a Cañuelas, las tres organizaciones ratificaron su interés en la integración camión – tren – barco con alta participación del sector pyme en cargas y en logística para que los 4.000 Km de ferrocarril que pasan por Bahía Blanca, no solo atiendan a cada pueblo y a cada carga, sino que especialmente se logre la sostenibilidad económica de su operación e inversiones masivas.

Atento a las leyes vigentes y a la trayectoria respecto al ferrocarril del último medio siglo, coincidieron en que es necesaria la participación en la planificación, en la gestión y en el monitoreo de los sectores públicos y privados, donde la Comunidad dirigencial de la metrópoli bahiense debe participar junto al Sudoeste para generar un marco de confianza en el que se puedan concretar inversiones en centros de transferencia a lo largo de los corredores, y en compra de vagones y contenedores.

Coincidieron en mantener informadas a las federaciones nacionales y provinciales para que el conjunto del empresariado sostenga las propuestas a los ministerios de los gobiernos de todas las jurisdicciones, en especial, a los nacionales y a informar a la dirigencia política y funcionarios zonales sobre tal necesidad de participación.

Respecto a esto último, recordaron que el proyecto del llamado Tren a Vaca Muerta como la recuperación del servicio ferroviario entre Patagones y Bahía Blanca, llevan casi una década en espera y, como el llamado proyecto Potasio, solo podrán avanzar hacia el éxito si proveen beneficios logísticos y de movilidad a cada localidad en el recorrido y con fuertes oportunidades para la logística local y regional.

La exposición de la propuesta intermodal en Buenos Aires

Los directivos acordaron en participar en la jornada Management Logístico y Encuentro Comex 2022 en el que la Asociación AIMAS dispondrá un Stand y un espacio en el playón exterior, donde se realizarán reuniones específicas por la continentalización del contenedor de 53 pies, la generación de centros de transferencia, la unificación de la Ruta Nacional Norte Sur como Ruta 50, la fabricación de contenedores y vagones en el País, la consolidación del corredor ferroviario Central Norte y Patagonia, la participación universitaria en el intermodalismo y, muy especialmente, el rol del transporte automotor de cargas y de las pymes en todo el proceso de integración en pos de una mayor productividad, reducción de costos logísticos y reducción de huella de carbono.Transporte&ComercioExterior.com

13 de mayo de 2022

Córdoba: Demostración de carga multimodal con nuevo equipamiento en estación Obispo Trejo de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante la jornada del día de ayer, se despachó el quinto cargamento del año en curso, compuesto de 18 contenedores que trasladan garbanzos y RDKB desde Obispo Trejo (Provincia de Córdoba) con destino final a Inglaterra, Italia, Emiratos Árabes, Turquía e Israel y que conforman unas 412 toneladas en total.

Durante el evento realizado en la estación Obispo Trejo, se completó la carga del camión del último contenedor y se procedió con la nueva grúa Kalmar DCF410, o "Demetra" como fue bautizada por los colaboradores de la compañía, al cierre del cargamento, realizando así una demostración en vivo de la logística eficiente y sustentable de la empresa Cono Group.


La Grúa Kalmar DCF410 tiene como objetivo agilizar las operaciones y maximizar la productividad. Posee una capacidad de 41 toneladas y es capaz de apilar hasta 5 contenedores en altura de 20-40 pies.


"Queremos crear un espacio competitivo y sinérgico para la radicación de empresas dedicadas al comercio interior - exterior, la logística y la industria. Por eso queremos invitar a todos que quieren ser parte de esta visión a participar e ir por nuevos sueños a través de esta plataforma. Por cada comprador argentino hay 170 en el exterior. No hay límites para la creatividad. Queremos lograr una frecuencia de trenes semanal. Siempre se puede alargar el tren si hay más carga, pero lo más importante para que el tren venga con más asiduidad, es garantizar un alto flujo de cargas. De allí la necesidad de generar sinergia con otras compañías" expresó el presidente de la empresa Cono Group, señor Andres Braun.

23 de febrero de 2022

Trenes Argentinos Operaciones recibió la segunda partida de repuestos procedente de China para coches y locomotoras de larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en el día de la fecha llegó el barco procedente de la República Popular de China con contenedores con distintos repuestos para la reparación de las varias clases de coches de pasajeros, furgones, locomotoras, etc. que se encuentran parados a la espera de los mismos.

La segunda entrega de los tres lotes que llegó al país contiene elementos indispensables para la puesta en funciones de estas formaciones. Entre los insumos que arribaron, que totalizan un valor cercano a los 1,8 millones de dólares, se destacan: unidades de refrigeración para coches, ventiladores extractores, uniones para el sistema neumático y componentes de amortiguación vertical.



Estos repuestos son de suma importancia para reparar los 42 coches de larga distancia que se encuentran detenidos a la espera de los mismos, los que una vez reparados, permitirá mejorar la flota existente, y acrecentar las frecuencias de los servicios de pasajeros de larga distancia.

27 de enero de 2022

Colombia: Hasta 598 toneladas moverá tren entre La Dorada y el Puerto de Santa Marta

Exterior

Hasta 598 toneladas se podrán transportar desde ahora a través de la red férrea que comunica La Dorada (Caldas) – Chiriguaná (Cesar) y el Puerto de Santa Marta, la cual hará más eficiente la conexión entre el centro y la zona norte, impulsando la competitividad de Colombia, de acuerdo a las proyecciones del Ministerio de Transporte del país.

La ministra de Transporte colombiana, Ángela María Orozco, destacó que “es con hechos como impulsamos el intermodalismo desde el Gobierno nacional pues, desde agosto de 2018, hemos invertido Col$148.220 millones en el tramo de la red férrea entre La Dorada y Chiriguaná, permitiendo la puesta a punto de este corredor intermodal que abre nuevas opciones para el transporte de carga”.

De esta forma, el primer viaje del 2022 en esta ruta transportó 513 toneladas de carga, repartidas en 16 contenedores y cuatro plataformas, entre el Puerto de Santa Marta y La Dorada.

Por su parte, Manuel Felipe Gutiérrez, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad a cargo de las concesiones férreas, señaló que “durante el 2021 nos dedicamos a fortalecer todo este tramo férreo entre La Dorada y Chiriguaná, a través de acciones de mantenimiento en los cambiavías, la nivelación y el alineamiento de la vía férrea como tal, la limpieza de alcantarillas y cunetas y el cambio de más de 4,7 km de rieles, entre otras acciones, que permiten la conservación de la infraestructura”.

Asimismo, el presidente de la ANI explicó que, en 2021, la conexión férrea entre Chiriguaná y el puerto de Santa Marta movilizó 31,8 millones de toneladas de carbón y señala que en este tramo las inversiones ascienden a Col$6.900 millones, convirtiéndolo en el complemento con la red férrea del centro del país (Bogotá- Belencito y La Dorada-Chiriguaná) y la zona portuaria de Santa Marta y Ciénaga, también a cargo de la ANI.

En la misma línea, Juan Francisco Arboleda, vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, aseguró que “el año pasado también llevamos a cabo acciones que nos permitieron recuperar la confianza de los gremios, de los generadores de carga y de las alianzas logísticas regionales, con el objetivo de impulsar la intermodalidad del modo férreo, que reduce los costos de operación en la movilización de carga, con un ahorro aproximado entre el 10% y el 15%, una mayor capacidad en el transporte de insumos y de productos en general, y la reducción de contaminación y de la huella de carbono”.

Actualmente, el corredor férreo La Dorada-Chiriguaná genera más de 400 empleos. A partir de ahora, la conexión origen-destino Santa Marta-La Dorada y viceversa estima una frecuencia de dos trenes semanales, permitiendo transportar toda clase de carga que se pueda contenerizar. Contará con una locomotora GR12, con 23 plataformas convencionales operativas y 13 plataformas más para los próximos meses.PortalPortuario.com

18 de enero de 2022

Cambiar a trocha media (estándar) el ramal del Belgrano Norte en el AMBA

Nota de Opinión

Por: Jorge De Mendonca

La discusión por las trochas ferroviarias en Argentina siempre fue sólo eso, una discusión pero jamás una solución.

La Línea Urquiza ha dejado de tener acceso al Área Metropolitana de Buenos Aires por la apatía del sector administrativo del Ministerio de Transporte de la Nación.

En ello, la oportunidad de la reconstrucción del acceso de la traza de la Línea Belgrano Norte en el AMBA, es especial no sólo para reconectar a la Línea Urquiza hacia el centro de la ciudad para un futuro de trenes de pasajeros de larga distancia, sino, especialmente, para conectar las cargas de la Mesopotamia, Paraguay, Brasil (y porqué no Uruguay), con la periferia, el centro del AMBA y el puerto de Buenos Aires con una capacidad muy superior para contenedores (en doble altura, porque en trocha angosta no se puede), y de pasajeros en doble piso para la zona urbana.

La razón es absolutamente productiva: Un tren de contenedor en doble estiba, double stack, ahorra costos en el orden del 40% y los trenes de pasajeros suburbanos podrán llevar un 50% más de pasajeros en el mismo largo de trenes.

Para la accesibilidad del NOA y NEA, en trocha angosta, se podrá dejar una vía al centro de alguno de lo 3/4 carriles de trocha estándar (media) de esa nueva línea principal.

27 de diciembre de 2021

España: Grupo Azvi en los primeros puestos del ranking que operan en el Puerto de Valencia

Empresas 

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa de transporte ferroviario de Grupo Azvi, se ha situado en los últimos meses en los primeros puestos del ranking de empresas ferroviarias que operan en el Puerto de Valencia Autoridad Portuaria de Valencia.


Durante el mes de Septiembre de 2021 se situó  tras la empresa Renfe Mercancías, siendo la primera empresa ferroviaria privada del sector, en cuanto a cuota y participación en el volumen de operaciones, con un 15,6% del tráfico privado de la Terminal Valencia-Fuente de San Luis. En octubre, operó el 12,3%.

El Puerto de Valencia es el primer puerto en España por tráfico de contenedores, concentrando el 40% del total de contenedores que se importan/exportan desde España.

21 de octubre de 2021

Llegó al país procedente de China el primer cargamento con repuestos para recuperar 42 coches de larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que en el día de hoy se descargó en el Puerto de Buenos Aires los primeros containers en cuyo interior vienen procedente de la República Popular de China los repuestos para recuperar a 42 coches de distinta clase para trenes de larga distancia.

La entrega del primero de los tres lotes que llegarán al país contiene elementos indispensables para la puesta en funciones de estas formaciones. Entre los insumos que arribaron, que totalizan un valor cercano a los 5,5 millones de dólares, se destacan: unidades de refrigeración para coches, ventiladores extractores, uniones para el sistema neumático y componentes de amortiguación vertical.

Esto hará que una vez reparados los vehículos se puedan mejorar las frecuencias que actualmente se cumplen a los distintos destinos de larga distancia y poder agregar otros.

"Cuando llegamos a la gestión en Diciembre de 2019 habían 42 coches de larga distancia de origen chino abandonados que no podrían circular, pero gracias a este cargamento que hoy recibimos podremos recuperarlos y ponerlos al servicio de los distintos destinos", expresa TAO

Asimismo, expresan que "nos llena de alegría cumplir con el compromiso que asumimos con los argentinos de volver a ser un sistema ferroviario grande y de dar conectividad a cada uno de nuestros compatriotas".

4 de agosto de 2021

Trenes Argentinos Cargas sigue afianzando el transporte de tabaco para exportación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace tiempo que la empresa Trenes Argentinos Cargas viene transportando variedad de mercaderías, la mayoría para exportación, generalmente desde la Línea Belgrano.

Esta vez, informa la empresa estatal ferroviaria que durante el mes de Julio pasado despacharon 40 contenedores desde la empresa COPROTAB en General Güemes (Provincia de Salta) hacia los puertos de Buenos Aires, teniendo como destino final Europa y Asia.

19 de julio de 2021

Euroamérica posiciona a Campana como una alternativa de embarque de contenedores

Actualidad

A un mes de firmar un contrato con la naviera MSC y Vessel, el Grupo Euroamérica operó por primera vez contenedores de importación en la terminal de Campana, cargados en el buque  Argentina C.

Grupo Euroamérica es un holding de capitales argentinos, de la familia Swier, históricos empresarios del rubro de la logística y el transporte terrestre, que diversificaron sus negocios hacia la operación portuaria, donde se institucionalizaron como una alternativa para cargas refrigeradas -donde se destaca la operación de limones, con todos los protocolos certificados para embarcar a Estados Unidos y China- carga suelta y productos químicos.

Cuando su oferta de consolidación y desconsolidación de cargas comenzó a crecer -cuentan dentro de sus instalaciones con depósitos nacionales, fiscales y centros de distribución, tanto en Campana como en Otamendi y Gualeguaychú-, de la mano también de una flota propia de camiones, la masa crítica invitó a explorar el anhelado negocio de los contenedores.

En febrero de 2020, el management del grupo viajó a Alemania y compró una grúa móvil Liebherr. En julio de ese año ya estaba ensamblada y se iniciaron los contactos con todas las compañías marítimas.

“Un puerto necesita grúas”, repite la CEO de Grupo Euroamérica, María Laura Filippello, una de las ejecutivas del país que más conoce del negocio Liner y que llegó al grupo en diciembre de 2019 convocada por los Swier, con el objetivo de desarrollar el negocio de contenedores en Campana.

“No empezamos como puerto de contenedores, sino como complejo logístico de soluciones integrales y ahora le sumamos la salida al agua. El proyecto de corto plazo que tenemos es ser un complemento del Puerto Buenos Aires, sobre el río Paraná. ”

“El proyecto de corto plazo que tenemos es ser un complemento del Puerto Buenos Aires, sobre el río Paraná”, explica Filippello, que desarrolló su experiencia en las distintas empresas del Grupo Maersk en la Argentina.

En el largo plazo está Tajiber, la terminal dedicada a contenedores cuyo desarrollo final depende en gran medida de lo que suceda con el Puerto Buenos Aires en el futuro, pero también con la economía del país.

La alternativa portuaria de Campana para los cargadores del norte de la provincia de Buenos Aires se sustenta en el “servicio completo” que ofrece el grupo con sus depósitos, cámaras frigoríficas, acceso ferroviario del NCA y el San Martín, lo que ramifica su llegada también al interior del país.

De alguna manera, el modelo de Euroamérica fue al revés de muchos otros proyectos, ya que concentró cargas primero con soluciones para descomprimir o descongestionar las operaciones en otros puertos (como la desconsolidación o consolidación). Con esa carta (con las cargas) en la mano, y con la grúa instalada, fueron a hablar después con las navieras para posicionarse como escala.

Con un forzoso de 10 días, sin demoras en vista por tratarse de volúmenes iniciales del negocio de contenedores, la idea de ser una alternativa se concretó con una línea que históricamente apostó por la hidrovía y por nuevos puertos para realizar los transbordos hacia tráficos internacionales en Montevideo para las cargas argentinas y paraguayas, en alianza con la naviera argentina Vessel.

“Campana ofrece flexibilidad y muchos servicios en un sólo lugar. Apuntamos a ser una terminal que resuelva todos los temas para el cargador, para el armador, para los despachantes y los transportistas”, expresó Filippello. Facilitar las operaciones de modo eficiente para bajar los costos es el mandato.

Descartado un discurso y una acción agresiva de “reemplazo” de puertos y terminales, Euroamérica adoptó como filosofía ser una alternativa para descongestionar los puertos cuando tienen problemas de capacidad.

Con Tajiber, Grupo Euroamérica terminará de consolidar la actual interfaz tierra-mar para el comercio exterior, con los depósitos y centros de distribución, los muelles y Eurotrucks, la empresa de transporte del grupo que inició con conexiones internas entre las propias terminales, pero que ya realiza distancias corta y larga al interior del país, y proyecta también el negocio internacional transfronterizo.

Junto con Filippello, otra ejecutiva es responsable de este rápido desarrollo en Campana, la capitana de ultramar Mónica Navarro, CEO de Grupo Servicios Marítimos y de Vessel, la rama de feedering del holding.

Servicios Marítimos es una empresa completamente diversificada en la actividad fluvio-marítima, con negocios en el practicaje, remolque, salvataje, lanchas de prácticos, ingeniería naval, off-shore, agenciamiento marítimo y top-off (completamiento de bodegas barcaza-buque).

La relación de Vessel con MSC arrancó hace más de 20 años como proveedores de servicios de remolque primero, practicaje después, y evolucionó al servicio de feedering en Argentina, luego en paraguay y nuevamente en el país luego de varios años de ausencia por las de trabajo en la bandera, que se retomaron en 2019 con el Argentina C.

“MSC siempre buscó nuevos puertos para desarrollar. El desafío siempre es brindar la seguridad y la regularidad en los servicios. Tenemos una larga trayectoria con ellos en este punto”, explicó Navarro.

En un principio, el Argentina C contaba con grúas propias para atender sobre todo aquellos puertos sin infraestructura. Pero luego fueron removidas para maximizar la capacidad de carga de contenedores.

“Agregamos una barcaza complementaria de 2.000 toneladas a las 8.000 que transporta el Argentina C, que está lleno. Los pedidos de reserva semanales llegan a alcanzar las 14.000 toneladas y el aumento se debió a la regularidad del transporte cumpliendo sus ventanas en un 95% de efectividad”, agregó Navarro.

“Comprometimos a MSC a cerrar cargas. Dieron tarifas, lo pusieron en el sistema y empezaron los primeros contenedores de importación, y ya hay cerrados contenedores de exportación. Los volúmenes son muy interesantes, con un futuro de crecimiento”, señaló la CEO del Grupo Servicios Marítimos.

Desde Vessel confían en que hay negocios para desarrollar la marina mercante en la Argentina, sobre todo en la hidrovía. Por eso invierten en industria naval, y tomaron una barcaza granelera de 40.000 toneladas para adaptarla y poder cargarla también con hasta 1.200 TEU.

Y un punto definitorio para esto fue la decisión de Paraguay de dar de baja la reserva de cargas para buques argentinos, luego de una larga batalla dada por la Cancillería. “Nos permite ampliar el recorrido, competir por el flete y dejar de lado los discursos impositivos y salariales”, deslizó Navarro.

El Argentina C tiene una frecuencia semanal que hace Zárate, Rosario y Montevideo y ahora suma a Euroamérica, donde el servicio de línea será regular cada 7 a 10 días.PortalPortuario.com

10 de julio de 2021

San Fracisco: Empresas valoran el impacto del nodo logístico en sus negocios de exportación

Actualidad

La creación del polo agroindustrial busca potenciar la relación comercial con otros mercados, como Medio Oriente, pero también, achicar el costo logístico de las industrias de la región que hoy significa un 30% del valor exportable. En los galpones del Belgrano Cargas y Logística se comprimirá alfalfa que enviarán a los Emiratos Árabe. La planta generará unos 20 nuevos puestos de trabajo directo y otros tantos indirectos.

Con el comienzo de los trabajos de movimientos del suelo para preparar el terreno para la construcción de un puerto de carga, la obra del nodo logístico regional empieza a ser una realidad y genera grandes expectativas en las industrias por la posibilidad de exportar su productos a nuevos mercados y a la vez mejorar el servicio de logística para conectar con los ya existentes.

El puerto seco en construcción

Para algunas empresas, el costo logístico representa un 30 % del valor exportable. Por ello, contar con un puerto de cargas contenedorizadas cercano que le permita concretar envíos al exterior tiene una importancia fundamental para la competitividad de sus productos, sobre todo, en un escenario actual en el que "cuesta mucho conseguir contenedores vacíos". 

Desde el sector empresarial manifiestan satisfacción por la creación del nodo logístico regional y polo agroindustrial que comenzó a construirse en el predio de la estación ferroviaria de la Línea Belgrano, entre calle Echeverría y avenida 9 de Septiembre, a la altura de barrio La Milka.

"Hay mucha expectativa. La idea es potenciar la región a través de la logística porque la única salida que tiene Argentina para volver a ser lo que fue, es la exportación", expresó Alfredo Abboud, presidente de Argentine GCC Business Platform, empresa que firmó un contrato con el Ministerio de Transporte de la Nación para facilitar los terrenos en nuestra ciudad.

Referentes del empresario local entrevistados por este diario confirman lo dicho por Abboud y aprueban la obra que tiene como objetivo aumentar la capacidad de carga de los trenes y articular la función del tren con el camión y el transporte marítimo-fluvial.

Durante el anuncio oficial a mediados de junio pasado, se informó que el nodo logístico permitirá aumentar de las 37.500 toneladas anuales que se transportan en las unidades de Trenes Argentinos de Carga a un total de 62.500 toneladas, es decir, un incremento del 66 %, con los beneficios económicos que eso implica. También, que incrementará la competitividad e incentivará la inversión privada.

En la Argentina, 65% de las cargas que se exportan desde la ciudad de Buenos Aires tienen como origen otras provincias lo que revalida la necesidad de repensar la matriz de transporte.

"Esto cambia la matriz productiva de la región, generando exportaciones de productos no tradicionales y amplía la oferta logística y de transporte en una zona donde la gran mayoría de las cargas no graneles son transportadas por camión", le decía en mayo Abboud a La Voz de San Justo.

El nodo logístico permitirá aumentar las exportaciones agroindustriales. El predio tendrá 23 mil metros cuadrados.

"Se generará un ahorro logístico importante"

Alfredo Abboud, quien además preside la Cámara Argentina de Comercio y Servicios para Emiratos Árabes Unidos, brindó detalles sobre estratégico emprendimiento que demandará una inversión de 350 millones de pesos, aportados en su totalidad por el sector privado.

Días atrás, en declaraciones a Ser Industria Radio, el empresario destacó que a través del nodo logístico multimodal que se establecerá en San Francisco don el nombre de Cadaf (Compañía Argentina de Alfalfa y Forrajes), los productores podrán exportar a Emiratos Árabes Unidos (EAU). "Además, se abre un mercado de 2.600 millones de personas, porque se trabajará con todos los países de la región del Golfo Pérsico", dijo.

"Venimos trabajando con los EAU y con toda la región del GCC (Consejo de Cooperación del Golfo), que involucra tanto los Emiratos como a Arabia Saudita, Qatar, Bahrein, Omán y Kuwait, el resto de los países del Golfo Pérsico. Esa región, lamentablemente para los argentinos, está un poco lejana. Nuestros empresarios y las exportaciones apuntan hacia Europa, Estados Unidos... En los últimos años hay un impulso muy grande hacia el mercado chino. Pero no tenemos que descuidar esta región ni su zona de influencia", explicó Abboud al ser consultado sobre cómo nació esta iniciativa.

"Son más de 2.600 millones de habitantes de consumo. Del otro lado del Golfo están la India, Pakistán, Irán, un poquito más allá Indonesia, Malasia, un montón de países que para muchos exportadores son difíciles de alcanzar", agregó.

Abboud aseguró que la Argentina "tiene un potencial muy grande para salir hacia esa región" y coincidió con los empresarios locales en que el mayor problema es la logística.

Nuestro país "tiene más del 80% de sus productos en capacidad exportable que pueden ser demandados por esta región. Tengamos en cuenta que, aparte de tener un consumo propio, la región le produce algún tipo de cambio, modificación, packaging o lo que fuere y exporta a la India, Pakistán, Indonesia, Malasia. Entonces, mucha de la mercadería que exporta Argentina y va a estos puertos, termina siendo reprocesada o remanufacturada y enviada a otros destinos".

¿Por qué a través del ferrocarril? "Movemos la mayoría de las cargas por camión, que es caro para ciertas distancias e ineficiente, con lo cual se generó esta necesidad de contar con un nodo logístico que junte lo mejor del universo del transporte rodoviario y ferroviario, para llegar a los puertos", expresó Abboud.

Cómo funcionará

"Vamos a desarrollar un movimiento de cargas de convergencia hacia San Francisco de toda la región. Estamos hablando de 200 kilómetros a la redonda. Desde ahí se subirá la carga al tren e irá tanto al puerto de Rosario como al de Buenos Aires, tanto para sacar las cargas a EAU y la zona del GCC, como para clientes que vayan a otros mercados -siguió Abboud-.Vamos a sinergizar la zona dando una muy buena respuesta logística para bajar los costos y competir a nivel internacional".

La iniciativa contempla un gran polo agroindustrial, con "grandes galpones, todo un consolidado de la playa para el movimiento de contenedores y la instalación de una compresora de alfalfa, nuestro core business, donde vamos a tomar la alfalfa de los productores locales para comprimirla y dejarla en condiciones de ser exportada".

La expectativa de la firma desarrolladora del proyecto es que comience a funcionar entre noviembre o diciembre de este año.

Avanzan los trabajos de preparación del suelo en el predio ferroviario.

Por año, saldrían 2.400 contenedores

Asimismo, Abboud hizo una estimación de cuántos contenedores van a sacar desde San Francisco hacia los puertos: "Nuestra planta está dimensionada para sacar, cuando estemos full régimen, 2.400 contenedores por año. Y en la región creemos que hay otros 5.000".

También operará para importaciones

"El nodo funciona tanto para exportación como importación -afirmó Abboud-. La otra ventaja que estamos trabajando es tratar de evitar la famosa devolución del contenedor vacío a puerto". Graficó: "Hoy cuando un importador trae mercadería y la lleva hasta su planta, vacía el contenedor y lo tiene que devolver al puerto generando gastos logísticos que a la larga se ven reflejados en los productos. Ese contenedor, que no necesariamente tiene que haber subido por tren, puede haberlo hecho por camión, porque es un contenedor cada tanto, puede hacer lo que nosotros lo hayamos dejado o hecho el drop off en la playa de San Francisco".

De esta manera, se genera "un ahorro logístico importante porque el camión no vuelve con el contenedor vacío hasta el puerto. Puede tomar carga de otro cliente o de otro lado sin hacer 550 kilómetros para volver al puerto. Tenemos acuerdos tanto con la terminal Puerto Rosario como con terminales del Puerto Buenos Aires. Podemos llegar sin inconvenientes a cualquier terminal portuaria que esté asistida por vía de trocha angosta".

El complejo en San Francisco permitirá fomentar las economías regionales, conectar los diferentes modos de transporte y mejorar la cadena de valor de la productividad agroindustrial.

La iniciativa es público-privada, ¿y la inversión?

El empresario ratificó que es una iniciativa público-privada pero aclaró que "la inversión es 100% privada".

"La idea es muy buena, tiene mucho potencial y va a generar mucha carga, volúmenes interesantes para el ferrocarril. Hemos obtenido un contrato de transporte y arrendamiento con alquiler de uso del suelo. Nosotros pagamos alquiler, transporte y tenemos obligación de carga. Es una inversión genuina de empresarios argentinos, no del Estado, privada en su totalidad", reiteró Abboud, no obstante valoró "la buena voluntad y predisposición de los organismos públicos, de los funcionarios que entendieron la problemática".

Abboud adelantó que la posibilidad de replicar en otros puntos del país el proyecto que iniciaron en nuestra ciudad "está en carpeta". En tanto, se excusó de dar mayor información al respecto por acuerdos de confidencialidad.

Avanzan los trabajos de movimiento de suelo donde instalarán los galpones.

Generará empleo directo e indirecto

"En nuestra planta vamos a tener fuentes de trabajo directas, alrededor de 20 personas. Pero hay otros empleos que se generan alrededor, no los llamaría informales, serán consecuencia de una sinergia zonal que hace que donde se instala un establecimiento de estas características genera beneficio para todos", señaló Abboud.

"Hoy cuesta mucho conseguir contenedores vacíos"

 Para algunas empresas de la región esta obra representa una clara ventaja, por varias razones.

"Va a simplificar notablemente el procedimiento de exportación", evaluaron desde ValoraSoy S.A., empresa ubicada en el kilómetro 200 de la ruta nacional 19 a la altura de El Tío, dedicada a la producción proteína de soja texturizada que se comercializa en diferentes países de América.

ValoraSoy exporta el equivalente a un contenedor y medio de 40 pies por día, lo que justifica plenamente la expectativa puesta en el nuevo nodo logístico. Cada contenedor de estas características tiene una capacidad de carga de 21 toneladas de mercadería.

La producción exportable de ValoraSoy se distribuye en 15 países del mundo. De todas formas, el mayor volumen tiene como destinos Sudáfica, Filipinas y países de Centro América. En todos estos casos, el nodo logístico representaría una clara ventaja en términos económicos para la firma que además exporta vía terrestre una parte de su producción a Chile.

La licenciada María Victoria Ricca, gerente comercial de ValoraSoy, se mostró muy conforme con esta obra señalando que una vez que esté operativo el nodo logístico, "va a simplificar notablemente el procedimiento de exportación".

"En la operativa actual dependiendo 100% del flete interno en camiones, el costo logístico representa un 30% de nuestro valor exportable", explicó Ricca para definir la relevancia que este tipo de obras tiene en el funcionamiento logístico y su influencia determinante en el futuro de las exportaciones.    

"En muchos casos, solo el flete terrestre tiene igual o superior incidencia que los fletes en barcos para llegar a los destinos finales", ejemplificó.

Cómo operan actualmente y qué cambiaría con el nodo

En este momento, la empresa Valora Soy S.A. dispone de una aduana en la planta desde donde cargan los contenedores que llegan en camiones y una vez allí parten hacia el puerto de Buenos

Cuando el nodo logístico se encuentre operativo, la directiva de la firma aventuró que "muy probablemente" tengan que traer contenedores vacíos desde San Francisco y una vez en la planta se los carga y volver a traerlos a la ciudad por ruta desde donde se los cargará en el tren.

"Esa sería la operatoria que vamos a tener que hacer nosotros", lo que sin dudas representa "una ventaja" en cuanto a costos, aunque todavía no pueden contar con muchas precisiones al respecto porque "estaríamos al aguardo del costo operativo" de ese servicio.

Entre las principales ventajas que la empresaria le ve a esta obra se encuentra la creación de nuevas fuentes de trabajo. "Esto va a traer aparejada generación de empleo en San Francisco asociado no solo a la construcción del nodo logístico sino también a la planta de tratamiento de alfalfa".

Como segundo beneficio observó que esto facilitaría la obtención de contenedores vacíos para utilizar en el transporte de su producción."En este momento nos está costando mucho conseguir contenedores vacíos y eso ocurre con todas las empresas de la región. Si este emprendimiento logra manejar un volumen considerable, será mucho más fácil conseguir contenedores vacíos y que de esa manera podamos acelerar el proceso de exportación".

Ricca reconoció que el nodo logístico "va a simplificar" el proceso de exportación de muchas empresas "no solo en el procedimiento sino también en el resultado".

"Esperamos que sea una alternativa conveniente desde el punto de vista económico, operativo y de servicios marítimos ya que toda nuestra producción exportada por medios marítimos podría operar desde el nodo", lo cual dependerá "de las líneas y destinos con acuerdo o que logren acuerdo", añadió.

22 de junio de 2021

Trenes Argentinos Cargas firma contrato con el Grupo Argentine GCC Business Platform S.A. para el transporte de productor de exportación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa haber firmado un contrato con el Grupo Argentine GCC Business Platform S.A. para transportar productos de exportación con el compromiso de una evolución de carga de las 37.500 toneladas anuales a las 62.500.

En el acuerdo se especifica que GCC garantiza a TAC el despacho, desde el departamento de San Justo en la provincia de Córdoba hacia los puertos de Buenos Aires y Rosario de un total de 2.500 contenedores anuales que serán completados de forma escalonada a partir de 2022.

Según la empresa estatal ferroviaria, para responder al compromiso de carga, GCC invertirá 3,5 millones de dólares en la puesta en funcionamiento de un Polo Agroindustrial y Logístico en la estación San Francisco por donde circula el ferrocarril Belgrano en el ramal CC. La firma de capitales nacionales realizará obras que contemplan una planta de procesamiento de productos dotada de una compresora, un depósito e instalaciones de consolidación y acopio de productos en un predio de de 23.000 metros cuadrados.

En ese sentido, la consolidación del polo logístico en la región también estará al servicio de la economía regional ya que a la carga de la firma GCC se le sumará la de otras empresas locales que quieran trasladar sus productos hacia los puertos a través del ferrocarril.

Según TAC, destaca que este contrato se enmarca dentro un convenio suscrito en diciembre del 2020 por el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, el Ministerio de Desarrollo Social, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Agricultura Ganadería y Pesca con el objetivo de insertar productos argentinos con valor agregado en las economías de los países del medio oriente y sudeste asiático.