La Plata: Terminaron las obras en las vías del Tren Universitario y reabrieron el paso en diagonal 80

Obras Ferroviarias

Trenes Argentinos Operaciones culminó los trabajos que se realizaban sobre las vías que recorre el Tren Universitario y abrió el paso en un acceso clave para la ciudad.

Tras más de 20 días de obras, este jueves quedó habilitada nuevamente la circulación del tránsito en diagonal 80 entre 1 y 115, en la zona donde la empresa Trenes Argentinos había iniciado obras de mantenimiento sobre las vías del Tren Universitario.

La reapertura trajo alivio este jueves por la mañana a los vecinos de Barrio Hipódromo y a quienes transitan habitualmente por uno de los accesos más importantes a La Plata, tras varios días de trabajos que habían generado complicaciones en las horas pico.

Las obras incluyeron tareas de repavimentación y la reparación de vías, lo que obligó al cierre total del tramo comprendido entre 1 y 115 desde el pasado 7 de enero. Durante ese período, se implementaron desvíos que provocaron congestionamientos, especialmente en la circulación desde y hacia la bajada de la Autopista La Plata-Buenos Aires en 120 y 32.

Si bien en la Comuna no se había informado una fecha oficial de finalización, se estimaba que los trabajos demandarían alrededor de 20 días. Con el correr de enero y la disminución de la actividad por el receso de verano, el impacto del corte fue menor, aunque persistieron las quejas vecinales.

Obras en las vías del Tren Universitario

Los trabajos estaban destinados a mejorar las vías utilizadas por el servicio ferroviario que une la Estación de Trenes con la zona sur del Casco Urbano plartense y el deteriorado paso a nivel ubicado en ese punto clave de la ciudad, que hoy representa una dificultad para los autos y el transporte público que circula por la zona.

Finalmente, en las primeras horas de este jueves los automovilistas confirmaron que el paso ya se encuentra habilitado.0221.com.ar

España: Accidente de Adamuz: Crónica de unas muertes anunciadas

Nota de Opinión

Por: Luis Romero (para El Español de Sevilla)

Muchas vidas perdidas, numerosos heridos graves y demasiadas familias rotas, es el lamentable balance que han dejado los dos accidentes de los trenes Iryo y Alvia en Adamuz, Córdoba. Cuando ocurre un accidente ferroviario o aéreo se analizan las causas del siniestro para aplicar mejoras y cambios en los transportes a fin de evitar futuros accidentes y mejorar la seguridad.

En este suceso hay que estudiar mucho más que las causas técnicas, pues es un antes y un después en la reciente historia del transporte ferroviario en España. Establecido ya provisionalmente el origen del incidente por la fractura de un rail, de cuya supervisión y mantenimiento se “encargaba” Adif y el Ministerio de Transportes, hay que ir mucho más allá.

Me refiero a que esta desgracia es la punta del iceberg y la crónica de unas muertes anunciadas. Los maquinistas y el resto del personal de los trenes de todas las compañías llevaban tiempo anunciando y denunciando los problemas en la circulación de los trenes y poco se ha hecho para mejorar la seguridad y el confort en el transporte ferroviario.

Los viajeros también habíamos advertido y comunicado las vibraciones, balanceos, ruidos e incomodidades en los trenes. Todos los que usamos la red de alta velocidad con frecuencia habíamos sufrido las incomodidades en unos trenes en los que cualquier objeto que se depositase en la mesita podía deslizarse hacia el suelo en pocos segundos, desde el vaso de agua al móvil o el ordenador.

Yo suelo escribir a mano en la mesita de mi asiento, o más bien solía. Pero tampoco era fácil escribir en el ordenador. Y cuando me desplazaba al baño o a la cafetería debía asegurarme bien los apoyos debido al balanceo violento y los saltos extraños. Más aún me sorprendían esos movimientos cuando con frecuencia viajaba en los vagones de Iryo, en los que creí encontrar una solución a las incomodidades del Ave.

A ello hay que unir las continuas paradas en medio de la nada y los retrasos inexistentes no hace tantos años. Igualmente, veíamos al ir a la cafetería cómo los camareros sufrían las vibraciones y traqueteo al intentar poner un café y servir al público. Uno pensaba que quizás el tren iba a más velocidad de la cuenta.

Cuando se van conociendo las circunstancias en las que ocurrió primero el descarrilamiento del Iryo y después el del Alvia tras chocar con parte de los vagones que invadían la vía colindante, así como el estado de las vías y railes, los ingenieros y demás técnicos llegan a la conclusión de que se podría haber hecho mucho más para evitar este siniestro.

Pero independientemente de las investigaciones que continuarán tanto en vía judicial como por parte de la Guardia Civil y los profesionales de distintos organismos, hay otras indagaciones precisas que ya se han anunciado por parte de partidos políticos y otras asociaciones e instituciones respecto a cómo se adjudicaron las obras de mejora de la red ferroviaria en Córdoba a determinadas empresas que componían la UTE ¿Cómo se realizó el concurso?

Naturalmente, habrá que analizar hasta el último detalle de cómo se ejecutó esa obra (y otras) y cómo se supervisó su correcto cumplimiento. Porque no sería extraño que la corrupción para el cohecho, la prevaricación, la malversación, el tráfico de influencias, las negociaciones prohibidas y otras infracciones penales, hayan provocado lo que a veces se ha visto en España y en el extranjero en el trazado y reparación de carreteras y otras obras públicas.

Si hubieren tenido lugar sobornos y comisiones, habrían podido provocar que no se hubiera llevado a cabo el concurso para las adjudicaciones de las obras correctamente y que la calidad de los materiales y el trabajo realizado no fuese el más idóneo, pues el dinero hubiera ido a parar a donde no correspondía ¿Hubo control de calidad de los materiales empleados? ¿Realmente se renovaron todas las vías en ese trazado?

De la misma forma, habría que comprobar cómo se ha realizado la prevención y supervisión de la infraestructura en la zona del accidente para que los responsables técnicos y políticos asuman su responsabilidad administrativa, civil y penal, unos por acción y otros por omisión.

No es una casualidad que Koldo o Pardo de Vera, investigados por graves delitos de corrupción, hayan asumido importantes responsabilidades en Adif y que Ábalos fuese ministro de transportes. Hay miles de millones supuestamente invertidos para la mejora de la alta velocidad en España.

Omar Maturano: “Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren”

Gremiales

El secretario general de La Fraternidad analizó los recientes siniestros ferroviarios en Andalusia y Cataluña y dijo: "Desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad".

Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, se refirió a la seguidilla de accidentes ferroviarios que conmocionaron a España y sostuvo que, aunque existen siniestros fortuitos, “siempre hay responsabilidades empresariales”. Si bien afirmó que el tren es el segundo transporte más seguro, en diálogo con Modo Fontevecchia, por Net TV y Radio Perfil (AM 1190), explicó que los factores climáticos pueden afectar las vías, pero subrayó que el mantenimiento y las advertencias resultan claves para evitar tragedias.  

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Omar Maturano es un histórico dirigente sindical que actualmente se desempeña como secretario general de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los maquinistas de trenes. Recientemente pidió avanzar con un paro de 48 horas en la previa al debate de la reforma laboral y por la falta de respeto que tiene el gobierno de Javier Milei con la CGT.

¿Qué opinión tiene de esta sucesión de accidentes de trenes en España, siendo que la red ferroviaria española era una especie de orgullo nacional y símbolo de la modernización de España con su ingreso a la Unión Europea?

En España la explicación que tenemos nosotros es que se contraen los rieles por el frío y seguramente se rompen. Ese fue en el primer choque. Y después, el accidente del día de ayer, se desmoronó la montaña y el tren chocó las piedras. No había aviso, nada, pero es un ferrocarril de alta velocidad. Fíjense ustedes que ahora pusieron la velocidad mínima en 150 km/h y nuestra velocidad mínima es de 20 a 15. Hay una gran diferencia.

Son accidentes que pueden pasar no solamente por contracción del riel, sino también cuando hace mucho calor, la vía se dilata. No se rompe, pero se hace como una víbora. Lo único que pasa en España es que no se le echa directamente la culpa al conductor y lo detienen, como pasa acá. Acá directamente el conductor es el culpable y lo detienen, y nosotros andamos a una velocidad promedio de 30 o 40 km por hora.

Un periodista español nos planteaba que el sindicato ferroviario español está llamando a una huelga general por el mantenimiento de las vías, por el mal mantenimiento de las vías. Por lo que usted cuenta, hasta ahora son dos fenómenos climáticos absolutamente repetibles: el calor, el frío, desmoronamientos. Uno supone que frente a los trenes de alta velocidad, en los lugares donde puede haber desmoronamientos, habrá vallas, muros, porque esto entonces podría suceder todo el tiempo y no sucede con esta frecuencia, y mucho menos dos seguidos, como le pasó a España en una semana, ¿no?

Sí, también es una mala suerte. Y aparte el fallecimiento de las personas, el fallecimiento del conductor. Pero es lo que puede ocurrir en cualquier medio de transporte, los accidentes imprevistos. Ahora Renfe seguramente deberá controlar las vías como corresponde, pero ya había denuncias del sindicato de conductores de trenes de que las vías no estaban verdaderamente normales como tienen que estar.

Ya había avisado el sindicato y pasa lo que pasa cuando los trabajadores denuncian las anormalidades y el gobierno o la empresa no arregla los problemas que tenemos, no solamente de vías, sino de material rodante. Acá nosotros decimos que Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren, que no hay accidentes como hay allá, pero tampoco tenemos trenes de alta velocidad. Solo tenemos trenes de baja velocidad. 

Cuando se cae un avión, se le asigna una explicación generalmente racional. En el caso de los trenes, uno imagina quizás por ingenuidad que no debería haber esas mismas situaciones que en un avión, porque se supone mucho más compleja y mucho más frágil la situación de un avión en el aire. Lo que usted dice es que cualquier medio de transporte tiene un porcentaje de accidentes que pueden no depender ni del factor humano, ni del político, ni de la falta de mantenimiento, sino de que en todas partes del mundo se producen accidentes en medios de transporte. ¿Le entiendo bien?

Sí, el transporte más seguro es el avión, y después viene el tren. Esto es así. Y accidentes puede haber fortuitos, que no se le puede echar la culpa a nadie hasta que hagan los peritajes, pero seguramente desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad, de casi todo. Es una responsabilidad empresarial de la empresa. Habrá que ver qué dicen los peritajes y ahí dirán si fue falla humana, falla técnica, falla de material rodante o falla de vía. Nosotros también estamos de luto, porque los accidentes ferroviarios le hacen mal a cualquier ferroviario, en el país que pase.Perfil.com

Línea Roca: Tren Universitario de La Plata no tendrá servicio durante el mes de Enero/2026 por mantenimiento coche motor Nohab

Tren Universitario

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el Tren Universitario de la ciudad de La Plata estará interrumpido, desde el 1° de Enero hasta el 1° de Febrero de 2026 inclusive, debido a que se realizarán tareas de acondicionamiento integral del material rodante.

Según la empresa operadora del servicio, los trabajos se efectuarán sobre los bogies que conforman el sistema de rodamientos de estos trenes, e incluirán una revisión integral de cabezales, resortes y otros componentes claves de los coches motores Nohab. Además, se repararán fisuras registradas en el material, producto del alto nivel de exigencia que soportan los trenes durante el traslado de una gran cantidad de pasajeros, especialmente en el periodo del ciclo lectivo universitario.

En paralelo a la reparación integral del sistema de rodamiento, se llevará a cabo una verificación completa del motor para chequear su estado general. Además, se realizarán trabajos de adecuación y puesta en valor del interior de la formación.

La fecha de la intervención fue escogida dada la baja demanda que se produce en este servicio por el receso estival de las facultades de la Universidad

México: Alstom suministrará 47 trenes y el mantenimiento asociado para nuevos corredores ferroviarios con una inversión de 920 millones de euros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa francesa Alstom Transport informa que firmó un contrato con la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) de México para el suministro de 47 trenes de pasajeros DMU (Unidades Múltiples Diésel), 33 de larga distancia y 14 de corta distancia, destinados a los corredores Ciudad de México–Querétaro–Irapuato y Saltillo–Monterrey–Nuevo Laredo, en México. El fallo se anunció el 15 de diciembre en una reunión pública del organismo descentralizado de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Este proyecto forma parte del Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030 y representa un impulso decisivo para la movilidad ferroviaria de pasajeros en México, conectando regiones clave del centro y norte del país y consolidando la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros.

Además del suministro de 47 trenes, el contrato también incluye el mantenimiento integral durante cinco años, el equipamiento de los depósitos de mantenimiento, las estaciones de inspección y repostaje, así como la formación técnica y la puesta en servicio de los trenes.

Este proyecto ejemplifica el compromiso de Alstom con México. El 76.6% del contenido de los trenes se fabricará en México. Este nivel de contenido local impulsa la industria ferroviaria mexicana, promueve la especialización técnica y fortalece la red de proveedores locales, creando empleos de calidad en toda la cadena de valor.

Con este nuevo proyecto, Alstom reafirma su compromiso con el impulso a la movilidad ferroviaria y la innovación en México. Alstom prevé que este proyecto les permitirá crear y conservar cientos de empleos, incluyendo puestos de ingeniería especializada y gestión de proyectos, así como oportunidades de fabricación. 

Este proyecto ejemplifica el compromiso de Alstom con México. El 76.6% del contenido de los trenes se fabricará en México. Este nivel de contenido local impulsa la industria ferroviaria mexicana, promueve la especialización técnica y fortalece la red de proveedores locales, creando empleos atractivos en toda la cadena de valor. Fabricar trenes para México, hechos en México, no se trata de un solo proyecto, sino de nuestra contribución a largo plazo a la movilidad sostenible y al desarrollo del país", declaró Maite Ramos, directora general de Alstom para la región norte de Latinoamérica.

Trenes de última generación, cómodos y fiables.

Los trenes Adessia Stream de Alstom, conocidos localmente como "Trenes del Norte", para operación sin catenaria, cumplirán con los más altos estándares internacionales de movilidad moderna, alcanzando velocidades máximas cercanas a los 165 km/h. Cada unidad tendrá una longitud aproximada de 100 metros y permitirá el acoplamiento doble, formando configuraciones de hasta ocho vagones. La capacidad será flexible: alrededor de 300 pasajeros en servicios de larga distancia y hasta 600 en servicios de corta distancia, lo que garantiza eficiencia y comodidad en cada viaje. Los trenes ofrecerán una experiencia cómoda, segura y moderna, con total accesibilidad para personas con movilidad reducida (PMR) y sistemas de información en tiempo real. 

Las soluciones ferroviarias de cercanías Adessia de Alstom son un referente mundial en movilidad urbana y suburbana, conectando el corazón de las ciudades con las áreas metropolitanas circundantes. Con más de 40.000 coches vendidos en 60 sistemas de cercanías en 15 países, esta plataforma ofrece una cartera versátil que incluye múltiples unidades, garantizando eficiencia y sostenibilidad en cada viaje. Fabricados con materiales de alta calidad como aluminio y acero inoxidable, los trenes Adessia de Alstom representan soluciones que transforman la experiencia urbana y contribuyen a un futuro más conectado y sostenible.

Perú: El Tren Lima–Chosica ya no será como se anunció: Estos son los cambios clave del proyecto que presentó Rafael López Aliaga

Exterior

Diez estaciones, una ruta hasta el Callao y viajes de 22 minutos: así era la propuesta inicial de la Municipalidad de Lima, que hoy ha cambiado por completo

La Municipalidad Metropolitana de Lima realizó la primera marcha en vacío del tren Lima–Chosica. Tras permanecer alrededor de dos meses almacenado, un primer convoy fue trasladado hasta el taller ubicado en Chosica. Los funcionarios ediles calificaron esta prueba como “un hecho histórico”.

Aunque aún quedan varias etapas por concluir y revisiones técnicas por superar, el alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, se mostró optimista respecto al avance del proyecto y consideró que los viajes con pasajeros podrían iniciarse entre el primer y segundo trimestre de 2026.

Si bien, desde que ProInversión asumió la asistencia técnica, el proyecto ferroviario parece avanzar en una dirección más ordenada, los planes actuales de la entidad distan considerablemente de la presentación inicial realizada por Rafael López Aliaga cuando estaba al mando de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

La promesa del inicio de operaciones en agosto

Cuando el primer lote de trenes Caltrain embarcó desde California con destino al Callao, las palabras del entonces teniente alcalde, Renzo Reggiardo, fueron: “El día que llegan, pueden empezar a funcionar”.

En junio, el funcionario señaló que se encontraban en conversaciones con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para obtener la autorización que permitiera utilizar la vía férrea, lo que haría posible que el tren inicie operaciones en agosto. Sin embargo, lo que Reggiardo no mencionó —y que ahora queda en evidencia— es que, al menos, habría sido necesario un mes adicional para iniciar la marcha en vacío.

Todos los trenes recibieron mantenimiento preventivo en Estados Unidos, servicio por el que la Municipalidad pagó una suma millonaria. No obstante, ello no implica que, una vez en Perú, las unidades puedan circular sin inconvenientes por la infraestructura ferroviaria existente.

Durante la marcha en vacío se observó un convoy compuesto por cinco coches y una locomotora, siendo arrastrados por otra unidad perteneciente al Ferrocarril Central. Esto se debió a que, antes de su embarque, se vaciaron todos los líquidos del material ferroviario donado.

Así, incluso en un escenario en el que la gestión de López Aliaga y el MTC hubieran mantenido una coordinación óptima, el inicio de operaciones del tren Lima–Chosica no habría sido inmediato. El desembarco de los coches, su traslado y mantenimiento habrían tomado, por lo menos, más de dos semanas, sin considerar aún el inicio del servicio con pasajeros, que requería un plazo mayor.

En ese contexto, el plazo planteado por ProInversión —de entre tres y seis meses— se ajusta con mayor realismo a las condiciones actuales de los coches y de la infraestructura ferroviaria que será utilizada por el servicio.

Reducción de estaciones

El plan original de la Municipalidad Metropolitana de Lima contemplaba diez estaciones y se desarrollaría en dos fases. La primera etapa incluía paradas en Chaclacayo, Ñaña, Huaycán, Zoológico, Evitamiento y Desamparados.

Sin embargo, esta propuesta fue modificada por Juan Suito, asesor de ProInversión. Según indicó el funcionario, en una primera etapa el tren solo realizará el recorrido desde Chosica hasta la estación Monserrate. El motivo de este cambio es que, durante la primera marcha blanca, se evaluará cuáles son los paraderos con mayor afluencia de pasajeros para definir la construcción de nuevas estaciones. Se prevé, por ahora, una parada en Huaycán.

En la segunda fase, los planes municipales planteaban que los trenes llegaran hasta el Callao, incorporando las estaciones de Caquetá, Universitaria, Faucett y Callao.

No obstante, cuando arribó el primer lote de trenes, la asesora municipal Maali Del Pomar adelantó que el servicio no se extendería hasta el Callao, debido a que esa ruta ya es cubierta por la Línea 2 del Metro.

“Hasta este punto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones nos dijo que el Callao no podía ser parte del recorrido, ya que tiene la línea 2 del metro”, indicó la entonces funcionaria municipal.

En suma, el plan de ProInversión plantea implementar nuevas estaciones de manera progresiva, en función de la demanda del servicio, descartando así las aspiraciones metropolitanas iniciales del proyecto. Además, que, el recorrido final hacia el primer puerto tampoco puede ser viable.

El tiempo de viaje: de 100 km/h a 40 km/h

La velocidad inicial del tren Lima–Chosica fue planteada desde un inicio como uno de los principales atributos del proyecto ferroviario. En noviembre de 2024, meses antes de que los vagones Caltrain arribaran al Perú, Juan de Dios Olaechea señaló en entrevista con la agencia Andina que el servicio podría alcanzar una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora, siempre que se cumplieran las condiciones técnicas necesarias en la infraestructura existente.

En ese momento, el proyecto se encontraba aún en una fase preliminar, sin que se hubieran iniciado las pruebas físicas con el material rodante en territorio peruano. Pese a ello, la velocidad proyectada apuntaba a reducir de manera significativa los tiempos de viaje entre Lima y Chosica, en comparación con el transporte vehicular por la Carretera Central.

Sin embargo, el desarrollo posterior del proyecto evidenció que alcanzar ese estándar no era viable. Ante ello, la Municipalidad dio marcha atrás y difundió nueva información, en la que precisó que el tiempo de viaje sería de una hora y 15 minutos y que, en una fase inicial, el tren operaría a una velocidad de 40 km/h.Infobae.com

Jujuy: El Tren Solar de la Quebrada no brindará servicio durante 18 días: Conocé el motivo

Trenes Turísticos

El Tren Solar retomará su operación habitual a partir del viernes 2 de enero, listo para iniciar la temporada de verano y recibir a los visitantes que deseen recorrer la Quebrada de una manera innovadora, silenciosa y respetuosa con el paisaje

El Tren Solar de la Quebrada ingresa en su período programado de mantenimiento preventivo y revisión integral. Desde el 15 de diciembre hasta el 1 de enero inclusive, tiempo en el que no se brindará servicio, mientras se desarrollan trabajos esenciales para asegurar su funcionamiento óptimo.

Durante estas semanas, el equipo técnico especializado del Tren Solar llevará adelante tareas clave que incluyen la revisión completa del sistema de baterías, el chequeo y calibración de sistemas eléctricos, el control y mantenimiento de frenos, suspensión y componentes de seguridad, la inspección del sistema de tracción y motores eléctricos, ajustes en el sistema de confort interior —como climatización, mecanismos de accesibilidad y comunicación a bordo— y el mantenimiento del trazado ferroviario.

Mantenimiento interior y puesta a punto del Tren Solar

A estas tareas se suma un proceso profundo de mantenimiento interior, que incluye limpieza integral de las unidades, reacondicionamiento de butacas, pulido de superficies, verificación de ventana panorámicas y puesta a punto del espacio interior para mejorar la comodidad de los pasajeros. Este trabajo cobra especial relevancia luego de un año en el que la cantidad de visitantes superó ampliamente las expectativas, consolidando al Tren Solar de La Quebrada como una de las experiencias turísticas más elegidas de la Quebrada.

La realización de estos trabajos resulta fundamental porque permite preservar la seguridad de los pasajeros y mantener la vida útil de unidades que operan con una tecnología única en el país; y así, garantizar la eficiencia energética y la autonomía, que distinguen al Tren Solar, reduce la posibilidad de fallas inesperadas durante los meses de mayor demanda turística y asegura la protección de la infraestructura ferroviaria que atraviesa un corredor cultural declarado Patrimonio de la Humanidad.

El mantenimiento programado refuerza el compromiso del proyecto con la sostenibilidad, la excelencia operativa y el cuidado del entorno y de las comunidades de la Quebrada.

El Tren Solar retomará su operación habitual a partir del viernes 2 de enero, listo para iniciar la temporada de verano y recibir a los visitantes que deseen recorrer la Quebrada de una manera innovadora, silenciosa y respetuosa con el paisaje.SomosJujuy.com

Neuquén: La oposición pidió a Nación asegurar la continuidad del Tren del Valle

Trenes Regionales

El presidente del bloque CC-ARI en la Legislatura, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle

El presidente del bloque CC-ARI Cambiemos, Javier Acevedo, presentó un proyecto de comunicación solicitando al Gobierno nacional que garantice la continuidad del Servicio Ferroviario entre Cipolletti y Plottier, conocido como Tren del Valle. Asimismo, insta a que se realicen las inversiones necesarias en infraestructura y mantenimiento, y que se continúe con el proyecto de ampliar progresivamente su recorrido hasta la ciudad de Chichinales por su importancia estratégica en la región.

El proyecto subraya que el ferrocarril es el medio de transporte más económico, seguro y sustentable, fundamental para la competitividad de la región, que concentra la producción frutícola, así como la creciente actividad de petróleo y gas. “El flujo de personas y mercaderías es incesante y multitudinario entre sus ciudades a toda hora del día”.

El legislador recordó que el Alto Valle conforma el conglomerado poblacional más numeroso de la Patagonia, con más de 600.000 habitantes, y que la recuperación del servicio ferroviario en 2015 respondió a un anhelo popular tras décadas de abandono.

Pero para lograr este objetivo son necesarias inversiones en infraestructura y mantenimiento que debe hacer el Estado nacional. “Se trata de una inversión y no de un gasto porque ese mejoramiento redundará no solo en mayor seguridad de transporte de personas, sino también en el crecimiento de la economía en una región que todos avizoramos como la de mayores posibilidades en nuestro país”, aseguró Acevedo.

En este sentido, el parlamentario advirtió que en el último tiempo se alzan voces de los trabajadores ferroviarios y versiones periodísticas que procuran alertar sobre niveles preocupantes de desinversión. Esto se manifiesta como un verdadero “desguace” con la posible intención de cierre del ramal dentro de un plan nacional.

“Consideramos que desde esta Legislatura debemos también alzar preventivamente nuestra propia voz, acompañar a nuestros gobiernos provinciales, expresar al Gobierno nacional nuestra opinión y hacer las solicitudes pertinentes para preservar, mejorar e incrementar el funcionamiento del Tren del Valle, tan importante para los rionegrinos, neuquinos y todos los argentinos”, sentenció el legislador.

Por este motivo, el presidente del bloque solicitó esta mañana en Labor Parlamentaria que el proyecto sea incluido en la orden del día de la sesión del jueves 2 de octubre, por el artículo 75 del reglamento interno de la Legislatura de Río Negro, para su inmediato tratamiento.LaTeclaPatagonia.com

Motor de Tracción Mitsubishi (UTA CAF3700)

Ingeniería Ferroviaria

Por: Gustavo Cirigliano (Coordinador General Material Rodante Línea Mitre)

Tomé esta foto durante un mantenimiento profundo. Casual o no, toda la flota de trenes eléctricos de la Línea Mitre (antiguos y modernos) cuentan con motores del gigante japonés.

Son excelentes, los nuevos y los viejos. Esta unidad… con 30 años encima nunca recibió una falla grave. Limpieza… rodamientos nuevos y a caminar.

La flota EMU cuenta con 480 unidades. En 11 años solo fallaron 2. Con este historial abrumador… por supuesto recomiendo! 

Jujuy: Licitación Pública para Seleccionar Operador Ferroviario del Tren de la Quebrada

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Jujuy mediante su empresa Tren Solar de la Quebrada llama a Licitación Pública Nro. 1/2025 destinada a seleccionar el Operador Ferroviario para la Gestión Operativa y de mantenimiento del tren turístico de pasajeros "Tren Solar de la Quebrada" entre las estaciones Volcán y Tilcara ubicadas en el Ramal C de la Línea Belgrano.

Concesionarios ferroviarios de carga: Comenzó la etapa hacia el modelo de acceso abierto ferroviario

Concesiones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferrroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que inició la etapa de reorganización del modelo transitorio hacia la plena implementación del acceso abierto del sistema ferroviario de cargas. Así, la empresa Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) continuará operando el servicio ferroviario de carga manteniendo las obligaciones contractuales, asumiendo nuevos compromisos y cumpliendo con el marco de previsibilidad jurídica correspondiente.

Asimismo, el objetivo es extender esta medida a todo el sistema ferroviario de cargas, por lo que la Secretaría de Transporte invitó a las empresas Ferrosur Roca S.A. y Ferroexpreso Pampeano S.A. a presentar propuestas de adecuación contractual en los mismos términos, mientras se avanza paralelamente con la privatización de la operadora estatal Belgrano Cargas y Logística S.A.

A su vez, con la resolución se puso fin al esquema transitorio adoptado en 2021, cuyo fracaso derivó en la consolidación de un régimen de prestación precario de los servicios ferroviarios de cargas. Esta decisión de la gestión anterior generó enormes dificultades al sistema ya que resultó inviable que la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se haga cargo de los servicios, lo que terminó debilitando al sistema y generando incertidumbre operativa.

Para solucionar esto, en esta primera instancia se adecuó el contrato de concesión con la empresa Nuevo Central Argentino S.A, incorporando la ejecución de inversiones y trabajos orientados al fortalecimiento de la accesibilidad y la capacidad operativa en puntos críticos de la red, tendiente a la apertura para terceros operadores e introducción gradual de la competencia.

La empresa Nuevo Central Argentino S.A. continuará prestando el servicio hasta diciembre de 2032 conforme al plazo legalmente previsto y en línea con las normativas existentes. Dentro de las mejoras al sistema, se destaca particularmente las obras proyectadas en los accesos a puertos a la zona gran Rosario que son vitales para el flujo de la operación ferroviaria y logística del sistema.

Este primer hito dentro de la etapa de regularización y mejoramiento de las concesiones ferroviarias se desarrolla en el marco de la declaración de Emergencia Ferroviaria, estableciendo un nuevo esquema hacia el modelo de acceso abierto, sustentado en la adecuación de los contratos de concesión, y alcanzando un sistema ferroviario más competitivo, transparente y orientado a las necesidades del mercado.

Este esquema, que próximamente se buscará implementar en los servicios de las demás empresas privadas del transporte ferroviario de cargas, como Ferrosur Roca S.A. y Ferroexpreso Pampeano S.A., permite avanzar hacia el modelo de acceso abierto previsto por la Ley 27.132, en un marco de previsibilidad jurídica, coordinación institucional y compromiso del sector privado, condición indispensable para encarar la transformación del sistema ferroviario nacional.

Corte de catenaria: Cualquier eslabón débil detiene todo el sistema

Ingeniería Ferroviaria

Ruiz Argenis  (Especialista en Sistemas de Señalización Ferroviarios)

Un corte de catenaria no implica solamente una detención de trenes: compromete la operación, puede afectar otros sistemas de la infraestructura como la señalización, pone en riesgo la seguridad del personal y del usuario y tambien disminuye la confianza del usuario.

Las causas son diversas, y muchas veces son evitables:

* Fatiga de componentes mecánicos: puntos de anclaje, tensores, péndolas o grapas mal ajustadas.

* Fenómenos climáticos extremos: vientos cruzados, tormentas eléctricas, acumulación de hielo.

*Deficiente mantenimiento preventivo: falta de inspección, registro de mediciones, termografía o revisión de tensiones.

* Fricción o enganche de pantógrafos: especialmente si hay desalineación o desgaste no uniforme.

* Vibraciones inducidas por el material rodante: que afectan la rigidez o generan desplazamiento del hilo de contacto.

* Interferencias con otros sistemas energéticos o mal retorno negativo.

Cada incidente es una oportunidad para revisar procedimientos, fortalecer el diseño o introducir tecnología predictiva que anticipe la falla.

¿Has tenido que atender cortes de catenaria en operación real? ¿Cómo fue el tiempo de reacción y la recuperación?

Chile: Abren ofertas económicas licitación sistema de señalización proyecto tramo Melipilla - Batuco

Exterior

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que esta semana es clave para el avance de los nuevos recorridos ferroviarios Alameda–Melipilla y Quinta Normal–Batuco. EFE Trenes de Chile realizó la apertura de las ofertas económicas correspondientes a la licitación para la habilitación y mantenimiento de los sistemas de señalización, en donde había un presupuesto estimado de US$ 175 millones.

En un proceso exitoso, donde se presentaron 4 ofertas (que consideran a las empresas más importantes del mundo dedicadas al rubro de la señalización ferroviaria), la más económica fue presentada por la empresa Alemana Siemens, seguida del consorcio Hitachi-Sonda, Alstom y consorcio Syneox-Cobra-CAF.

No obstante, la adjudicación se hará una vez que se cumpla con el proceso de evaluación de la consistencia económica de las ofertas, que es un paso normal dentro del proceso de licitación.

Las propuestas consideraron partidas en euros y en UF, tanto para habilitación como para mantenimiento.

El proceso contempla una inversión significativa en señalización ferroviaria y la incorporación del sistema de control de trenes ERTMS Nivel 2, considerado el estándar más avanzado en señalización ferroviaria y el más utilizado en Europa. Será la primera vez que este sistema se implemente en servicios de cercanía en América Latina. Las ofertas económicas recibidas estuvieron por debajo de las estimaciones iniciales, lo que refleja una competencia favorable entre empresas internacionales. Gracias a esta tecnología, se podrá optimizar la frecuencia, eficiencia y seguridad de la operación.

Recepción de ofertas técnicas en sistemas de comunicaciones

En paralelo, el día de ayer se recibieron 5 ofertas técnicas para la licitación pública de la Habilitación y el Mantenimiento de los Sistemas de Comunicaciones de los proyectos Melipilla y Batuco, que ahora pasarán a evaluación. Esta licitación, estimada en US$ 86 millones y que es independiente de la de señalización, permitirá dotar a los dos nuevos proyectos de comunicaciones tierra-tren, redes de transmisión, sistemas de información al pasajero y operación ferroviaria.

Las empresas y consorcios que presentaron propuestas son:

– China Railway Construction Corporation Chile (CRCC) – China Railway Construction  Electrification Bureau Group (CRCEB)

– Globe

– Hitachi– Sonda

– Indra Sistemas Chile

– Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

Con obras civiles ya adjudicadas en diversos tramos y trenes en fabricación, la puesta en marcha de ambos trazados permitirá movilizar en régimen casi 100 millones de pasajeros al año, reduciendo los tiempos de viaje, descongestionando la ciudad y promoviendo un sistema de transporte más sustentable.

Línea Roca: El viajar es un placer, a menos que vayas en tren: Reduce su frecuencia

Actualidad

Desde hace días, se modificó los horarios normales de la Línea Roca, y se recortaron 46 servicios. También, se eliminaron un tren por hora en varios ramales.

Aunque desde Trenes Argentinos Operaciones no emitieron aún un comunicado oficial detallado, indicaron que la decisión responde a un ajuste operativo que busca reorganizar la frecuencia de los trenes en función de la demanda actual y las condiciones de mantenimiento del sistema eléctrico.

Los cambios se implementarán exclusivamente los días hábiles. Durante los fines de semana y feriados, por el momento, los horarios no sufrirán alteraciones.

Los usuarios comenzaron a manifestar su preocupación por las consecuencias que tendrá esta reestructuración, especialmente en zonas de alta circulación como Quilmes, Berazategui, Avellaneda y Constitución.

Para mayor información podés consultar en trenesargentinos.gob.ar NOVALaPlata.com

Entre Ríos: Intento de robo de cables en las instalaciones de Trenes Argentinos

Policiales

En el día de hoy, alrededor de las 09:45 horas, se registró un intento de robo en las instalaciones de Trenes Argentinos Regional Entre Ríos.

El personal de la empresa alertó a las autoridades sobre la presencia de un masculino que estaba intentando sustraer cables y otros elementos del interior de uno de los vehículos donde se estaban llevando a cabo trabajos de mantenimiento. Ante esta situación, se activó rápidamente un operativo para detener al sospechoso.

Al llegar al lugar, las fuerzas policiales localizaron al individuo, identificado como un joven de 22 años, quien fue aprehendido en el acto. En el sitio se encontraron cables cortados que el detenido había intentado sustraer, aunque no logró completarlo. La Fiscalía a cargo de la Dra. Valeria Vilchez, fue informada sobre el incidente y dispuso el traslado del aprehendido a la Alcaldía por el delito de Robo en Grado de Tentativa.LaVoz.com

Línea Mitre: Nuevamente el tren de pasajeros Buenos Aires - Rosario y viceversa no circulará durante tres días por mantenimiento formación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo venimos informando desde Crónica Ferroviaria mes a mes (viene desde Febrero de 2025), sobre la cancelación de los servicios del tren de pasajeros Nro. 277 (Retiro - Rosario Norte) y Nro. 278 (Rosario Norte - Retiro) para, según la empresa Trenes Argentinos Operaciones, realizar el mantenimiento a la única formación que va y viene uniendo dichas ciudades.

Los días que no corren dichos trenes son los siguientes:

Mes de Junio/2025

Tren de pasajeros Nro. 277 (Buenos Aires - Rosario Norte)

Días 03, 04 y 05 

Tren de pasajeros Nro. 278 (Rosario Norte - Buenos Aires)

Días 04, 05 y 06

Talgo fabricará hasta 65 trenes de alta velocidad para Flix por 2.400 millones

Empresas

El grupo alemán de movilidad Flix ha adjudicado al fabricante de trenes español Talgo un contrato marco para el suministro y mantenimiento de hasta 65 composiciones Talgo 230, por un importe máximo de 2.400 millones de euros. El acuerdo incluye un primer pedido en firme de 30 trenes por un valor cercano a 1.100 millones de euros, que serán fabricados y mantenidos por Talgo durante 15 años.

El contrato, adelantado por elEconomista.es, permitirá ejecutar los planes de expansión de FlixTrain por Europa, y supone una importante inyección financiera y de carga de trabajo para Talgo. La industria española cerró ayer su primer trimestre fiscal con unas pérdidas de 7,1 millones de euros, todavía afectado por el resultado negativo del 2024 al provisionar la multa de 116 millones de Renfe, y que aguarda la entrada de Sidenor, el Gobierno Vasco, BBK y Vital en su accionariado.

Los nuevos trenes estarán basados en la plataforma Talgo 230, similares a los que la empresa española ya está fabricando para el principal competidor de FlixTrain, Deutsche Bahn (DB), y que espera entregar a partir del verano. Están diseñados para velocidades máximas de 230 km/h, estarán destinados a operar en Alemania, Austria, Países Bajos, Dinamarca y Suecia. Cuentan con rodales autoguiados e independientes, capaces de incorporar sistemas de basculación natural y de cambio automático de ancho de vía, por lo que su interoperabilidad permitirá operaciones transfronterizas sin interrupciones.

El pedido inicial contempla 30 trenes push-pull sin locomotoras, que serán fabricadas por Siemens Vectron. Cada composición, con total accesibilidad y plataformas a nivel de andén, contará con un coche de extremo con cabina de conducción, varios coches intermedios de alta capacidad —incluyendo uno adaptado para Personas con Movilidad Reducida (PMR)— y un coche de cola que hará de interfaz con la locomotora.

También será dotado de un avanzado sistema de digitalización que transmitirá hasta 2 GB diarios de datos a la nube para su gestión remota mediante inteligencia artificial, así como aire acondicionado, sistemas de información al pasajero y conectividad WiFi de última generación. Además de la fabricación, el contrato incluye el mantenimiento integral de la flota durante 15 años.

El fabricante español ha sido seleccionado tras un proceso competitivo abierto en el que participaron otros constructores ferroviarios de primer nivel a nivel mundial, y después de varios meses de trabajos preparatorios conjuntos entre equipos de ambas compañías para definir las especificaciones del proyecto. FlixTrain utilizará estos trenes para ampliar su red de servicios en Alemania y sus conexiones por Europa central. Actualmente, la compañía conecta directamente unas 50 ciudades mediante su red ferroviaria, con cerca de 600 destinos adicionales accesibles mediante acuerdos con operadores regionales.

Mantenimiento de alta tecnología

André Schwämmlein, CEO y cofundador de Flix, señaló que la empresa está ejecutando "una estrategia a largo plazo con FlixTrain" y que la expansión de la flota permitirá "una nueva era para los viajes ferroviarios en Alemania y Europa", con el objetivo de aumentar tanto su cuota de mercado como el tamaño del mercado ferroviario en su conjunto. FlixTrain espera beneficiarse de un mercado en expansión: según datos del Estudio de Mercado de Viajes de Larga Distancia 2023 de OC&C, el mercado de alta velocidad en Alemania podría crecer un 45% hasta 2030 respecto a los niveles de 2021. A nivel europeo, el mercado estaba valorado en 27.000 millones de euros en 2023, con una tasa de crecimiento anual esperada del 4-5%.

Por su parte, Carlos de Palacio, presidente de Talgo, destacó que la compañía "está deseando trabajar con un gigante del transporte como Flix", y afirmó que el Talgo 230 "es la mejor solución para mejorar la movilidad ferroviaria en toda Europa, en particular en el segmento Intercity", subrayando que esta colaboración contribuirá a una transición energética rápida y justa.

El acuerdo se produce en un contexto político favorable en Alemania. El nuevo gobierno federal ha expresado su apoyo a la inversión privada en el sector ferroviario, con compromisos de reforma del sistema de acceso a las vías e inversiones a largo plazo en infraestructuras. Patrick Schnieder, ministro federal de Transporte, calificó la adjudicación como "una señal contundente para el mercado ferroviario" y destacó que "una empresa tecnológica alemana invierta a esta escala es un mensaje claro".

Flix está configurando una importante oferta intermodal en el continente europeo en combinación con su red de autobuses, operada bajo la marca FlixBus, y cuya presencia en España está limitada a servicios internacionales dado el marco regulador existente, que mantiene activas decenas de concesiones caducadas, algunas de ellas operativas desde el franquismo. En los últimos años, FlixTrain ha experimentado un crecimiento notable: solo en 2024, amplió su oferta en un 40% y registró un aumento significativo en el número de pasajeros.ElEconomista.es

Subte: Mientras la Ciudad espera la Línea "F", qué pasa con la red en otras ciudades de la región y cuál es la que más obras tiene

Líneas de Subte

La nueva línea porteña está en la etapa inicial.

Exponen los avances de otros países en la cumbre del Foro Internacional de Transporte.

Bajo la consigna "Resiliencia del transporte antes las crisis globales", finalizó en Leipzig (Alemania), el Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés). El jueves a última hora los países participantes -50 en esta edición- lograron acordar lineamientos y recomendaciones tendientes a mejorar la seguridad vial y optimizar las medidas de prevención. Allí también se llevó a cabo un encuentro que abordó los avances de las redes de subterráneos en América latina.

Si bien no se llegó a un acuerdo formal -cosa que no ocurre desde 2020- este año se acordaron recomendaciones: por un lado la incorporación progresiva de la Inteligencia Artificial a nivel gubernamental como instrumento para reducir siniestralidades y promover herramientas de detección temprana de eventos de tránsito. Por otro lado, aumentar las herramientas normativas y estadísticas para optimizar las medida de prevención.

Argentina no tuvo presencia este año en el Foro; ni desde el gobierno nacional, y tampoco de la Ciudad de Buenos Aires.

Además de todo lo vinculado a la seguridad vial, el foro abordó infraestructura, la intermodalidad del transporte, su desarrollo, nuevas tecnologías, prácticas para reducir la emisión de carbono, entre otras cosas. Y Chile, ejerciendo la presidencia de este evento, trajo a la mesa de debate su plan de expansión de la red de subtes.

En este momento, trabajan sobre tres nuevas líneas -en diferentes etapas- y obras de puesta en valor y mantenimiento.

En septiembre, el Metro de Santiago, tiene festejo redondo: 50 años desde la puesta en marcha de la Línea 1. Desde ese momento hasta ahora, el crecimiento de la red no se detuvo. Tiene siete líneas y 149 kilómetros de extensión. Para tener como referencia, la de Buenos Aires tiene 70 km, contando el Premetro, y la de Ciudad de México, 201.

El 90% de las estaciones tiene bicicletero; actualmente el costo del boleto (un promedio de 800 pesos chilenos, unos 970 pesos argentinos), esta subsidiado por el Estado. Debería costar el doble. Los escolares (también subsidiados, pagan 300 pesos chilenos, unos 360 pesos argentinos) representan un tercio de la demanda del sistema; el subsidio alcanza también a los adultos mayores.

En la prepandemia realizaba 700 millones de viajes anuales; tocó el piso de los 200 millones y ahora va camino a la recuperación, con 640 millones de viajes por año. Un dato en contra. Cuando la Línea 1, que atraviesa el centro de Santiago, se interrumpe, cosa que suele ocurrir, el colapso del sistema es notorio, según las distintas fuentes consultadas.

Las obras

También se hizo un breve racconto de las obras: en marcha, construcción por tunelera de la Línea 7, con 19 estaciones y 26 kilómetros de extensión (avance de obra del 25%, costo total de U$S 2.600 millones de dólares). Esta semana la Linea 9 obtuvo el certificado ambiental que habilitó la obra; también por tunelera, en los próximos meses inician los trabajos (19 estaciones, 27 km, U$S 2.700 millones). Para la Línea 8, la empresa inicia ahora los trámites del certificado ambiental, que podrían obtener en más de un año.

Esperan poder sumar más de 70 kilómetros en los próximos ocho años. Contando además obras que tienen que ver con la puesta en valor, por ejemplo, colocar puertas sobre los andenes (para evitar incidentes y a su vez el corte del servicio), la inversión será de 9.300 millones de dólares.

Pese a que Metro de Santiago es una sociedad anónima que tiene una lógica de funcionamiento de una empresa privada, su propietario es el Estado Nacional.

"El concepto de la extensión de la red de metro es que se trata de una obra de Estado, no de un gobierno. Yo tuve la fortuna de inaugurar dos obras de extensión que se habían lanzado en el segundo gobierno de Michelle Bachelet", contó a Clarín el ingeniero Guillermo Muñoz, presidente de la empresa Metro de Santiago. Durante el segundo gobierno de Sebastián Piñera (2018-2022, se hicieron todos los estudios de impacto, diseño e inicio de obra). Con Gabriel Boric (concluye el mandato en 2026), se finalizó el trabajo y se inauguró.

¿De dónde sale el dinero para esta obra? Según explicó Muñoz, alrededor de 4.000 millones de dólares ya se encuentran financiados, para el resto buscarán fondos combinados: "Por un lado el dueño de la empresa -el Estado- aporta una parte. Por otro lado, emisión de deuda en diferentes mercados, de Estados Unidos, pero también europeos y asiáticos. Y organismos multilaterales, por eso participamos también de estos eventos, en donde se junta toda la industria".

La construcción del subte es cara: una aseveración clásica entre funcionarios porteños. ¿Lo es? "A nosotros un kilómetro de subte, con absolutamente todo (coches, túnel, catenarias, vías, sistemas de seguridad), nos está costando 100 millones de dólares. En otras ciudades del mundo puede ser más caro, porque se contratan a diferentes empresas para las diferentes etapas de las obras y los requerimientos de financiamiento también encarecen los valores. Es muy complejo, pero el beneficio en la calidad de vida de la gente es vital. Hay que hacer esa ecuación para evaluar si es caro o no".

La situación de la línea F

¿Y por casa, cómo andamos? Un anuncio central de la campaña del oficialismo para estas elecciones legislativas fue la construcción de una nueva línea de subte, la F; ahora se conoció que el gobierno realizó un llamado a licitación pública que puso en evidencia que aún está pendiente el proyecto de arquitectura e ingeniería de esta traza.

Por un lado, se hizo un llamado "a manifestación de interés nacional e internacional para la construcción, el diseño y el financiamiento de la Línea F" que hizo el ministerio de Infraestructura y es un paso previo al arranque del proyecto. Pero la semana pasada, además, se publicó en el Boletín Oficial otro llamado a licitación para la contratación del “servicio técnico de consultoría integral para el proyecto de arquitectura e ingeniería”. Por eso, todo parece indicar que la licitación concreta para las obras se realizará recién en 2026.

Vale también recordar que esta misma línea se había anunciado en 2019 pero el inicio de obras fue postergado 14 veces, hasta que en mayo de 2022 el proyecto fue dado de baja.

Sin dudas, un tema sensible entre los porteños, teniendo en cuenta que Buenos Aires fue la primera ciudad de América Latina en contar con subtes (Linea A, 1913), pero que prácticamente detuvo su impulso. De hecho, hasta el inicio de las obras de la Linea H (en 2001, inaugurada parcialmente en 2007) habían pasado 60 años sin novedades sin una línea nueva, salvo las ampliaciones que se hicieron en la D y la A.

Además de las obras en Santiago de Chile, Quito acaba de inaugurar su primera línea de subte. Bogotá también tiene su primera línea en obra y ya tiene en estudio una segunda. San Pablo está en obra casi de manera permanente. Igual que muchas ciudades de Europa. Y por supuesto, ciudades chinas, que hacen cientos de kilómetros de subte al año. Por: Silvia Gómez para diario Clarín.com

Chile: EFE recibe 4 ofertas para los sistemas de señalización de los servicios ferroviarios Alameda–Melipilla y Quinta Normal–Batuco

Exterior

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que empresas y consorcios de nivel internacionales se presentaron en una licitación por un monto estimado de u$s 175 millones, que incluye tanto la habilitación como el mantenimiento. Los proyectos Alameda– Melipilla y Quinta Normal – Batuco serán los primeros en América en contar con el sistema de control de trenes ERTMS nivel 2, el más utilizado en Europa para trenes de cercanía.

"Con una destacada participación de empresas de nivel internacional, EFE Trenes de Chile realizó la recepción y apertura de ofertas técnicas para el contrato de habilitación y mantenimiento de los sistemas de señalización que se utilizarán en los futuros servicios de trenes Alameda – Melipilla y Quinta Normal – Batuco, por un monto estimado de US$ 175 millones", manifiestan desde el Grupo EFE en un comunicado.

El contrato considera la implementación de un avanzado sistema de señalización y control ferroviario, conocido como ERTMS Nivel 2, que será utilizado por primera vez en América en servicios de cercanía. Este sistema, usado en trenes de Europa, permite una operación eficiente, segura y moderna, con mayor frecuencia y control en tiempo real.

Un total de cuatro empresas/consorcios internacionales presentaron sus propuestas técnicas para este proyecto:

* Alstom

* Hitachi–Sonda (Centelec)

* Siemens

* CAF Signalling – Cobra

La apertura de las ofertas económicas se realizará una vez finalizada la evaluación técnica, estimándose la adjudicación del contrato para agosto próximo.

El presidente de EFE, Eric Martin, destacó la relevancia de este hito en el proceso de desarrollo de ambos servicios: “Este proceso refleja el interés de líderes internacionales en ser parte de un proyecto transformador para la movilidad en Chile. La señalización ERTMS Nivel 2 nos posiciona a la vanguardia tecnológica a nivel continental, y consolida el compromiso de EFE con una red de trenes moderna, eficiente y sustentable. La alta participación en esta licitación es una clara señal del éxito del proceso y la seriedad del trabajo que estamos desarrollando”.

Avance de proyectos Melipilla y Batuco

Las obras civiles y ferroviarias de los tramos en superficie de los proyectos Melipilla y Batuco ya se encuentran adjudicadas a consorcios y a empresas de alto prestigio internacional, mientras que los 32 trenes que se utilizarán, se están fabricando en China. Las obras en ambos servicios comenzarán durante el segundo semestre de 2025, consolidando así el calendario de ejecución para su puesta en marcha.

Estos proyectos permitirán modernizar sustancialmente la conectividad en el Gran Santiago, llegando a movilizar a más de 100 millones de pasajeros por año, disminuyendo los tiempos de viaje a menos de la mitad del tiempo actual y fomentando el uso de un medio de transporte público seguro.

Tren del Valle: Un coche motor menos. Se incendió una dupla. Se investiga si fue intencional

Policiales

Ocurrió en el predio de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A., ubicado en Valentina Norte. Investigan si se trató de un accidente o si fue un acto de vandalismo.

Un misterioso incendio destruyó una formación de coche motor Materfer del Tren del Valle que estaba recibiendo mantenimiento en el predio de Ferrosur Roca S.A., ubicado en el barrio Valentina Norte. Se sospecha que fue un acto de vandalismo, pero la investigación sigue en curso.

Desde la operadora del servicio confirmaron el episodio y señalaron que ya se realizó la denuncia correspondiente. La situación no afectó al servicio de este miércoles, que se desarrolla con normalidad.

El comisario José Rivas, del departamento de Bomberos, dio detalles de cómo se controló el fuego. Afirmó que los dos serenos que trabajan en el predio dieron aviso del fuego. Relató que recibieron el llamado a las 4:40 de la mañana. "Se envió una dotación del cuartel 6, que se presentó en el lugar y dada la magnitud del fuego se solicitó una segunda dotación de la central", explicó Rivas.

Además, contó que la formación de Tren del Valle se encontraba bajo mantenimiento en el predio de Ferrosur Roca, ya que es esa empresa la que realiza ese tipo de trabajos. El Bombero describió que las butacas de la formación estaban completamente nuevas. Una de las labores de mantenimiento habría sido su reemplazo.

Cómo quedó la formación del Tren del Valle incendiada

Tras casi dos horas de trabajo, los Bomberos lograron controlar el fuego y constataron los daños materiales: un vagón de la formación quedó completamente destruido y otro fue afectado por las altas temperaturas. Sin embargo, los Bomberos lograron que el fuego no se propague a otros dos vagones. La que quedó completamente destruida es la "unidad motriz", según la denominó el comisario.

Respecto a las causas del incendio, Rivas explicó que la División de Siniestros y la División Judicial de Bomberos se encuentran trabajando para esclarecer si se trató de un accidente o de un acto de vandalismo.

El lamento de un conductor de trenes: "Es muy difícil conseguir otra formación"

“Incendiaron por completo el coche motor del tren en un acto vandálico. Es el coche que hace el servicio entre Neuquén, Cipolletti y Plottier”, declaró afligido el titular del sindicato de conductores de trenes La Fraternidad, Hugo Tamborindegui.

“Es imposible una falla eléctrica porque el coche estaba detenido”, explicó y agregó: "Lo quemaron completo, ya no sirve más". El referente gremial no descartó la teoría de que alguien haya ingresado al tren para calentarse por las bajas temperaturas y accidentalmente haya provocado el incendio.

“Es un lugar al que pueden acceder cualquier persona, porque hay portones que quedan abiertos. La seguridad no alcanza, han entrado a grafitear locomotoras, y hay indigentes durmiendo bajo los vagones que están en desuso”, sostuvo.

Además, el titular de La Fraternidad lamentó: “Luchamos mucho para que el tren tenga otra formación más, y ahora personas ajenas que no sabemos en qué están pensando han hecho este daño tan importante. Es muy difícil conseguir otra formación”.

“Ahora quedamos con solo dos formaciones y tenemos que tocar madera para que no se rompa ninguna, porque si no quedamos con una sola”, agregó.LMNeuquén.com