Santa Fe: Descarrilamiento: "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias"

Accidentes Ferroviarios

Así lo indica un santafesino conocedor del sistema ferroviario. El descarrío de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga volvió a poner sobre el tapete la discusión sobre el estado de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

Un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló el sábado por la mañana en el cruce de las calles Vélez Sársfield y Gorostiaga, provocando el vuelco de varios vagones, el corte total del tránsito en la zona -que ya está reestablecido en los pasos a nivel de Lavaisse y Casanello- y un amplio operativo de emergencia.

Para Gustavo Flores, integrante de la agrupación Santa Fe en el Tren, el episodio del descarrilamiento del tren en Vélez Sársfield y Gorostiaga no puede analizarse como un hecho aislado porque se están reiterando.

"La lluvia pudo haber sido un factor, pero hay dos causas estructurales de los descarrilamientos en Santa Fe: los sabotajes en la zona Oeste de la ciudad -tiran objetos a las vías como el que ocurrió el año pasado en Santa Rosa de Lima- y, el otro factor, es la falta de mantenimiento de las vías", sostuvo.

En ese sentido, consideró que "con la idea de que el tren de carga iba a dejar de pasar por la ciudad, se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías. Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje".

Según informó El Litoral, la formación transportaba carga y uno de los vagones quedó a escasos metros de viviendas particulares, lo que generó preocupación entre los vecinos. Si bien no se registraron personas heridas, los trabajos de recuperación van a demandar algunos días y expusieron nuevamente el estado de la infraestructura ferroviaria que atraviesa el ejido urbano.

Este lunes los trabajadores estuvieron abocados a terminar de sacar los durmientes viejos y colocar nuevos, para concentrarse luego en retirar los vagones cuando llegue la grúa.

"Antes era raro que suceda"

Flores recordó que décadas atrás el escenario era muy distinto. "Antes de los años '90, Santa Fe era atravesada por trenes de carga y de pasajeros durante todo el día, y que descarrilara un tren era algo realmente insólito. Circulaban a diario las cuadrillas de vía y obra, revisando rieles, terraplenes y desagües. Eso hoy no existe más", afirmó.

Según explicó, con lluvias intensas como las que se dieron este sábado "es muy probable que un terraplén sin mantenimiento se afloje y, con el paso del tren, se abran las vías y se produzca el descarrilamiento". De todas formas, como suele ocurrir en este tipo de episodios, se abre una instancia técnica para determinar con precisión las condiciones del tendido ferroviario y establecer si existían reportes previos sobre fallas en ese tramo.

Flores recordó que este año "hubo un descarrilamiento similar, pero no alcanzaron a tumbar los vagones, en la zona de la chimenea de calle Pedro Vittori, donde había conexiones clandestinas de agua que perdían y aflojaron el suelo donde estaban asentados los rieles".

Falta de inversión

El referente de la agrupación advirtió además sobre el impacto económico de la falta de inversión en infraestructura ferroviaria. "Se mezquina dinero en mantenimiento y después se termina gastando muchísimo más. La recuperación de los vagones es carísima: una grúa puede costar hasta 40 millones de pesos por día, sin contar la pérdida de la carga ni la reparación de vagones", y subrayó que esos costos "salen del bolsillo de todos los contribuyentes".

Según señaló, "estos vagones son nuevos; deben tener alrededor de 10 años, un poquito más y hay algunos que se compraron durante el anterior gobierno nacional que, en conjunto con las empresas cerealeras, adquirieron unos 100 vagones de carga. Ahora habrá que arreglarlos".

Finalmente, alertó sobre los riesgos para la población: "En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia". Y concluyó que, mientras el tren siga pasando por la ciudad, "provincia, municipio y ferrocarril deberían sentarse a coordinar cómo garantizar un paso más seguro", no solo para evitar nuevos incidentes, sino también pensando en el futuro.

"Estas vías son las que van a servir mañana para un sistema de transporte metropolitano de pasajeros. No defendemos el tren desde la nostalgia, sino desde la conveniencia y el desarrollo", cerró.

Voz ciudadana en materia ferroviaria

El colectivo ciudadano "Santa Fe en el Tren" nació al calor del proyecto del Circunvalar Ferroviario, una iniciativa pensada para desviar el tránsito de trenes de carga por fuera del ejido urbano de la ciudad. Fue en ese contexto que un grupo de vecinos comenzó a organizarse para defender no solo la permanencia del ferrocarril en Santa Fe, sino también para impulsar la vuelta del tren de pasajeros en el área metropolitana.

"Nos constituimos cuando comenzó a hacerse realidad el proyecto del Circunvalar, para luchar por un sistema de transporte masivo de pasajeros", explican desde el colectivo. El grupo ve una oportunidad concreta en las vías que quedarían fuera de uso con la nueva traza, así como en otros ramales hoy inactivos, para promover una red que conecte de forma sustentable a Santa Fe con su entorno.

Sin embargo, la apuesta no se limita solo al transporte de personas. "También defendemos el tren de carga porque Santa Fe no puede quedar desconectada de la red ferroviaria nacional", aseguran. Destacan especialmente el valor estratégico del puerto local, que ha sido ofrecido a provincias como Córdoba y Tucumán, y funciona activamente como puerto de contenedores y barcazas. Para la agrupación, mantener y revalorizar la conexión ferroviaria es clave para el desarrollo productivo y logístico de la región.DiarioElLitoral.com

En 10 meses, el uso del tren de pasajeros Retiro-Rosario cayó un 32%

Actualidad

El servicio que tiene una parada intermedia diaria en la estación San Nicolás resulta cada vez menos atractivo para los usuarios, no solo por los poco competitivos tiempos de viaje, sino, más bien, por los inconvenientes que se repiten a causa de problemas en la red de infraestructura. En enero de 2025 fueron transportados 22.472 pasajeros, y en octubre el total de boletos vendidos se redujo a 15.186. Si se compara con octubre de 2024, la baja de usuarios es del 9%. Y 45% en relación con el mismo mes de 2023.

Se viene produciendo un abandono generalizado en los servicios ferroviarios de la línea Mitre, y prueba de ello es la suspensión de los servicios Retiro-Córdoba y Retiro-Tucumán, que tenían paradas intermedias en la estación San Nicolás. De los cuatro servicios de larga distancia que aún están activos en el país, el más importante es el que conecta las estaciones de Retiro y Rosario Norte, que se detiene una vez por día en San Nicolás, tanto en su trayecto ascendente como descendente.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Este servicio viene padeciendo un deterioro sostenido, lo que ha llevado a la progresiva disminución del número de pasajeros transportados. Según datos oficiales, en enero de este año fueron 22.472 los boletos vendidos para este servicio. Y en octubre fueron 15.186, lo que expresa una caída de 32% en la cantidad de pasajeros transportados al cabo de los diez primeros meses de 2025.

En la comparación interanual de octubre, la baja en el uso de tren Retiro-Rosario fue del 9%. Aunque si se compara octubre de 2025 con el mismo mes de 2023, el resultado es lapidario: el uso del servicio cayó 45%.

Los usuarios de este servicio se encuentran atrapados por la incertidumbre que generan las reiteradas fallas del servicio, con demoras de hasta tres horas o suspensión de viajes. La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos, también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires que se vieron anegados por la última inundación de mayo. Por otro lado, la recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.

Los trenes que parten de Rosario hacia Buenos Aires son noticia por las demoras que vienen sufriendo. Los desperfectos técnicos hacen que el trayecto sea una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel. Con un servicio casi olvidado, el trayecto de Rosario a Buenos Aires puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas.

El gran público para este servicio, detalló Maggi, son los usuarios de las localidades intermedias que no tienen conexión por autopista. “Pero es lo mismo, un viaje de tres horas terminan siendo seis”.

Sin obras

En su última visita a la Cámara de Diputados, el exjefe de Gabinete Guillermo Francos confirmó que los trabajos “de envergadura que se precisan en el corredor Rosario-Retiro a los efectos de dotarlo nuevamente de velocidades comerciales significativas atenientes a reducir tiempos de viaje” fueron relegados.

Francos explicó en su intervención en la Cámara Baja que la decisión de relegar las obras de mayor dedicación se debía a la disponibilidad de recursos, dejando solo las tareas “menores” en la infraestructura del corredor, dispuestas por la emergencia ferroviaria vigente.

Justamente, la emergencia ferroviaria tampoco contempló la instalación de 35 barreras automáticas en las localidades de Zárate, Alsina, Baradero, San Pedro, Gobernador Castro, El Paraíso, Villa Ramallo, Villa General Savio, San Nicolás, Theobald, Fighiera y Villa Gobernador Gálvez. Estas fueron dadas de baja el año pasado.

Desde febrero, el servicio sufre la cancelación del servicio entre tres o cuatro días por mes para realizar mantenimiento de rutina.

La regularidad de la conexión Rosario-Retiro también se debe a la crítica situación que atraviesa la línea Mitre, con locomotoras que se descomponen con frecuencia. En este contexto, la empresa también decidió el fin del servicio entre la ciudad y Cañada de Gómez hace ocho meses.

Diez años atrás

El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumó una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.

En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.

Pese a sumar nuevas trazas, la modernización de las estaciones y la incorporación de nuevos trenes, las maquinarias no bajaron las seis horas de viaje entre cabeceras. Esto hizo perder competencia. Si bien año tras año se cortaban más tickets, en 2023 se llegaron a vender 300.000 pasajes en todo el año, un récord absoluto desde el desguace de los Ferrocarriles Argentinos durante la privatización del gobierno de Carlos Menem y el deterioro del tramo en ocho años.Diario El Norte de San Nicolás

Achicar aeropuertos para agrandar la nación

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

Advertencia: No confundir con cuestión politiquera. Lo aquí expresado atraviesa 111 años de gobiernos de todo tipo.

🛩️ ¡Qué buena idea acortar la pista más larga que está más al Sur del Planeta!

🙄 ¡Qué desperdicio hacían! Podía aterrizar un Boeing 747 para repostar y cruzar el Polo Sur (Y así llevar más pasajeros, más carga y tener más rentabilidad)

🤪 Acortándola ahorrarán dinero para que SOLO puedan aterrizar aviones pequeños

🤢 Les cuento: Hace 25 años se les ocurrió ir directo de Ezeiza a N Zelanda y luego, directo a Australia: Resultado, tenían que llevar menos pasaje y menos carga....¿Resultado? DEFICTIARIO!!! ahhh y por eso cancelaron la ruta.

😱 ¿Seguridad aérea? Nah! Nadie va a necesitar aterrizar de emergencia o para una campaña con un avión grande por allí. 

😵‍💫Pero hay mucho más........todo igualito

😵‍💫 2025 Argentina disolvió la agencia vial que contruía y mantenía carreteras

😵‍💫 2025 Ha decidido reducir la capacidad del canal navegable entre Santa Fe y an Lorenzo

😵‍💫 2011-2025 Ha decidio aplicar un modelo ferroviario deficitario y reducir aún más extensión

😵‍💫 1961-2025 Eliminó 30.000 de 47.000 Km de vías

😵‍💫 1977 remató por chatarra la flota fluvial

😵‍💫1961 Inició el abandono de conectividad (ferrocarril, correo, telégrafo) a cientos de localidades que no tenían alternativa

😵‍💫 1958 retrasó por 32 años la expansión de la telefonía

😵‍💫 1914 canceló la construcción del ferrocarril de la patagonia, estando construido en un 40%.

Como verán, achicar ya es una costumbre que no se percibe como un crimen económico, ni como una destrucción económica, ni como un retroceso en la seguridad y en la geopolítica.

Santa Fe: Advierten sobre el abandono del tren de cercanía: “Estamos pidiendo auxilio y no hay respuestas”

Trenes Regionales

Tras la prórroga por diez años a NCA para la explotación de la red ferroviaria de cargas, crecen las voces que denuncian la eliminación silenciosa del servicio de trenes de pasajeros. Stela Clérici alertó sobre la desinversión y el abandono del transporte público ferroviario en el sur santafesino

El gobierno nacional oficializó esta semana una prórroga de diez años para la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) en la explotación de la red ferroviaria de cargas. La medida, publicada a través de la resolución 39/2025 de la Secretaría de Transporte, reemplazó normativas previas que limitaban la extensión de estas concesiones y generó una fuerte polémica: no contempla la continuidad del tren de cercanía ni de los servicios de pasajeros reactivados en los últimos años.

Para Stela Clérici, concejala de Cañada de Gómez y exintendenta de esa ciudad, la situación es crítica. En declaraciones a La Marca de la Almohada, advirtió: “Desde noviembre el tren no funciona, y estamos a la espera de que alguna acción nos acompañe en el amparo judicial que presentamos. La desinversión es tal que tememos que las máquinas asignadas a Cañada sean derivadas a otro destino. Pedimos auxilio a la provincia y no hubo respuestas. La realidad es que el tren dejó de funcionar”.

Clérici recordó que la recuperación del tren de cercanía entre Rosario y Cañada de Gómez, en 2021, fue el resultado de décadas de lucha regional: “La vuelta del tren fue la lucha de toda la región durante 40 años. Funcionó durante dos años y prestó un servicio seguro, económico y ecológico, fundamental para estudiantes, trabajadores y el desarrollo económico del sur provincial”.

La concejala se sumó así a las críticas vertidas por el diputado nacional Eduardo Toniolli, quien calificó la decisión del gobierno como un “nuevo y definitivo ferrocidio”. Según el legislador justicialista, la medida “deja en el olvido” el servicio de pasajeros y allana el camino para una nueva privatización del sistema ferroviario.

Desde noviembre de 2024, el tren Rosario–Cañada de Gómez está paralizado, sin anuncios oficiales ni cronograma de reactivación. La falta de mantenimiento, inversiones y voluntad política agrava el escenario para quienes durante dos años encontraron en el tren una alternativa de movilidad eficiente y accesible.

Ni el gobierno nacional ni la empresa NCA emitieron declaraciones respecto al futuro del servicio de pasajeros. La resolución firmada por la Secretaría de Transporte solo detalla la extensión contractual para el transporte de cargas, en un marco que prioriza los negocios privados sobre el derecho a la movilidad.FM103.3RadioUNR.com

Sergio Dovgan: La vida de un trabajador ferroviario sacrificada por la desidia, el abandono empresarial, gremial y la lógica del descarte.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Transcribimos a continuación una carta dirigida a las y los trabajadores ferroviarios de la Línea Belgrano Sur, que dice lo siguiente.

Sergio Dovgan dedicó más de 20 años de su vida a Trenes Argentinos Operaciones cumpliendo funciones con compromiso, respeto y una conducta intachable, como tantos trabajadores y trabajadoras del riel, fue parte del engranaje silencioso que hace funcionar el transporte público. Pero cuando más necesitó del sistema, éste lo abandonó.

Sergio atravesó una etapa de profundo sufrimiento psíquico. Pidió ayuda. Siguió el camino que marca la ley. Fue diagnosticado por profesionales y tratado con responsabilidad. Luego de meses de tratamiento, recibió el alta médica de su psiquiatra, quien lo habilitó a retormar sus tareas. Pero cuando intentó reincorporarse, la psicóloga de la empresa, Claudia Vidarrueta, y el Jefe Médico laboral, Oliver Machado, desestimaron el alta médica, sin causa justificada, pasando por encima del criterio de su profesional tratante y en violación directa al Convenio Colectivo de Trabajo.

Le negaron el regreso a su lugar de trabajo CON EL ALTA MÉDICA, le negaron el retiro voluntario. Lo empujaron a la reserva de puesto sin goce de sueldo y sin obra social, una forma elegante de decir: "No trabajás, no cobrás". Lo dejaron sin salario, sin contención, sin representación gremial y sin dignidad, lo aislaron.

Sergio Dovgan (Trabajador Ferroviario)

Y acá es donde el atropello patronal encontró terreno fértil: la ausencia total de respaldo gremial fue un factor clave para que este caso llegara al límite. La Comisión de Reclamos  y los delegados brillaron por su ausencia. No solo no ofrecieron resistencia, sino que, con su silencio, dejaron al trabajador expuesto, desprotegido y a merced de una patronal que no duda en disciplinar y descartar el que sufre. La flaquezas (cuando no complicidad) de la estructura sindical entregó a Sergio a su suerte, revelando una profunda crisis de representatividad que deber ser señalada con claridad.

Aislado, sin respaldo ni contención, Sergio tuvo un terrible accidente en las vías de la Línea Sarmiento, fue arrollado por una formación y hoy pelea por su vida, con múltiple fracturas y lesiones en un pulmón.

Y cuando su vida pendía de un  hilo, la obra social ferroviaria OSFE le negó la cirugía de urgencia que necesitaba, por razones de "costo". Intentaron trasladarlo a un centro más barato. Midieron su vida con una calculadora.

Peor aún, el Servicio Médico de la empresa no quiso recibir el certificado de internación por politraumatismo, negándole, incluso, el derecho básico a ser considerado enfermo. En ese acto burocrático y cruel, Sergio Dovgan, dejó de ser sujeto de derecho para pasar a ser un costo que convenía dejar caer.

Sabrina (la mujer de Sergio) (derecha) con la periodista Nancy Pazos

¿Qué hizo la Unión Ferroviaria?

Lamentablemente, la respuesta no vino de la estructura gremial, sino del compromiso inquebrantable de su familia y compañera de vida, Sabrina, que, ante la indiferencia de todos, tómo la iniciativa de ir personalmente a la obra social, exigir respuestas, visibilizar la situación y presionar hasta lograr una reacción. Su intervención fue decisiva para que Sergio fuera operado con la urgencia que requería. Fue ella, con determinación, quien hizo lo que debió hacer hecho la organización gremial, defender al compañero caído.

Por otro lado, Sabrina envió decenas de mensajes pidiendo ayuda a Marcelo Jorge "Coqui" el responsable de la Comisión de Reclamos, ese personaje ni siquiera le leyó los mensajes.

Y mientras Sergio pelea por su vida, luego de ser un empleado ejemplar y aportar al sindicato durante años, Trenes Argentinos Operaciones y la Unión Ferroviaria de la Línea Belgrano Sur le dieron la espalda de manera cruel y aberrante.

¿Tiene sentido aportar 20 años al sistema y al sindicato para no tener representación cuando más la necesitas?. ¿Es justo que un compañero con dos décadas de aportes y legajo ejemplar sea descartado y violentado como un número más?. ¿Ese es el modelo sindical que queremos?.

No hubo sindicato. No hubo empatía. No hubo humanidad. Hubo silencio. y ese silencio, cuando se trata de organizaciones que deberían defender a sus trabajadores, es TRAICIÓN.

Este caso no es aislado. Es el resultado de una lógica deshumanizante que atraviesa muchas estructuras laborales, incluso en empresas públicas: la lógica del descarte, del disciplinamiento y de abandonar al que no produce o atraviesa un difícil momento. Cuando un trabajador enferma, cuando sufre, cuando necesita, se convierte en una carga que el sistema quiere sacar del medio. Y sin organización gremial combativa y humana, esa lógica del descarte se fortalece.

Compañero ferroviario, el DESCARTE que hacen hoy con Sergio,  a la Vista de Todos, solo busca disciplinarnos aún más, mantenernos boca abajo, sin mirar al de al lado, sin ser solidarios.

EN ESTOS MOMENTOS, DONDE TODOS PADECEMOS Y SUFRIMOS LAS POLÍTICAS ACTUALES, NO HAY MUCHAS POSTURAS ANTE ESTA SITUACIÓN QUE LE TOCA VIVIR A SERGIO, O SE ESTÁ CON LA EMPRESA QUE BUSCA PISARNOS LA CABEZA, O SE ES SOLIDARIO Y CAMBIAMOS EL CHIP INDIVIDUALISTA DE QUERER SALVARNOS SOLOS. Está en nosotros RECONSTRUIR LOS LAZOS HISTÓRICOS DE LA CLASE TRABAJADORA, LAZOS DE SOLIDARIDAD ENTRE PARES, LAZOS DE LUCHA COLECTIVA ANTE PROBLEMAS COMUNES.

Solidaridad ACTIVA con el compañero Sergio Dovgan

Que se restablezcan sus derechos laborales y su salario completo.

Que se garantice su atención médica integral y urgente, sin excusas ni demoras.

La salud mental es salud. La vida de un compañero vele más que cualquier presupuesto.

Sergio no está solo. Sergio somos todos. Y lo que le pasó a él, puede volver a pasar si no recuperamos la fuerza colectiva de lucha y solidaridad.

QUE DANIEL FALZOI DÉ LA CARA, ANTE LA VIOLENCIA EMPRESARIAL QUE SUFRIÓ SERGIO Y SU FAMILIA.

SABRINA (Mujer de Sergio) JUNTO A FAMILIARES, AMIGOS Y COMPAÑEROS DE LA LÍNEA BELGRANO SUR.

Desde Crónica Ferroviaria deseamos fervientemente que Sergio Dovgan pueda volver nuevamente a prestar servicio como trabajador ferroviario en la Línea Belgrano Sur. Tener un poco de humanidad no cuesta nada. 

Línea Mitre: Grave deterioro en la estación Campana: Cerraron los baños por robo y destrozos

Policiales

Al abandono estructural denunciado de forma constante por los pasajeros, se sumó ahora un hecho vandálico que dejó sin baños a toda la terminal. Se robaron inodoros y piezas sanitarias, en los únicos baños públicos del centro comercial.

La estación de trenes de Campana, perteneciente a la Línea Mitre, atraviesa una situación crítica que preocupa cada vez más a vecinos y usuarios del servicio ferroviario. Al abandono estructural denunciado de forma constante por los pasajeros, se sumó ahora un hecho vandálico que dejó sin baños a toda la terminal.

Durante los últimos días, personas no identificadas provocaron destrozos en los sanitarios de la estación y se llevaron varios elementos, incluidos los inodoros. Como consecuencia, las autoridades ferroviarias se vieron obligadas a cerrar ambos baños, generando múltiples inconvenientes no solo para quienes viajan a diario, sino también para los vecinos que frecuentan el centro comercial, ya que se trataba de los únicos baños públicos en esa zona de la ciudad.

Frente a esta situación, el Honorable Concejo Deliberante de Campana aprobó en su última sesión el expediente 22.316, mediante el cual se solicita formalmente a la Secretaría de Transporte de la Nación que intervenga con obras de restauración y puesta en valor de la estación local. Sin embargo, desde el cuerpo deliberativo advirtieron que no es la primera vez que se eleva un reclamo de este tipo: propuestas similares ya habían sido presentadas sin obtener respuesta por parte del Gobierno Nacional.

Mientras tanto, el deterioro continúa avanzando y la estación, símbolo histórico de la ciudad, sigue esperando decisiones que permitan recuperar su funcionalidad y dignidad.NoticiasCampana.com

9 de Julio: Concejales manifestaron su preocupación por el abandono de la estación ferroviaria

Actualidad

Los Concejales de UxP, Frente Renovador piden que la Comuna gestione el mantenimiento del lugar por ser punto de unión de dos sectores de la ciudad

Los concejales de Unión por la Patria, Frente Renovador (FR), Sebastián “Chachi” Malis y Esteban “Tete” Naudín, expresaron recientemente su preocupación por el estado de abandono en el que se encuentra la estación 9 de Julio de la Línea Sarmiento y las áreas circundantes, haciendo un llamado urgente a la acción tanto a nivel municipal como nacional. A través de sus redes sociales, ambos ediles pidieron que se garantice el mantenimiento de las zonas linderas a las vías del tren, incluyendo las garitas y otras infraestructuras relacionadas.

El principal reclamo de los concejales es que el municipio tome cartas en el asunto para llevar a cabo tareas de limpieza y ordenamiento urbano en la zona, con el fin de prevenir la proliferación de microbasurales y mejorar la seguridad. Según señalaron, el estado actual de los terrenos ferroviarios no solo afecta la estética y la funcionalidad del espacio público, sino que también pone en riesgo la seguridad de los vecinos. La falta de mantenimiento adecuado favorece la acumulación de residuos, lo que genera un foco de inseguridad y es motivo de preocupación para la comunidad local.

En sus declaraciones, Sebastián “Chachi” Malis expresó: “Con muy poco se puede hacer mucho. La integración del área ferroviaria con el casco urbano es clave para mejorar la calidad de vida de los vecinos y evitar que estos espacios se conviertan en focos de conflicto”. Además, agregó: “El abandono de la estación está dividiendo nuevamente la ciudad y convirtiéndose en un problema para los vecinos que deben cruzar diariamente por la zona. Los nuevejulienses merecemos una ciudad más limpia, unida y ordenada”.

Por su parte, Esteban “Tete” Naudin también compartió su preocupación y afirmó: “Si desde el municipio y la nación no se hace algo, la estación va a terminar con La Trocha. Es muy preocupante el abandono que estamos viendo”. El edil resaltó que la falta de acción tanto de las autoridades locales como nacionales podría llevar a que este espacio se convierta en un foco de conflicto, como ya ocurrió con otras áreas de la ciudad.

Ambos concejales señalaron que la empresa concesionaria, encargada del cuidado de los predios ferroviarios, tiene una responsabilidad fundamental en el mantenimiento de estos espacios y manifestaron su preocupación por la falta de intervención en este sentido. En este contexto, solicitaron a las autoridades nacionales que se tomen medidas urgentes para dar solución a esta problemática.

A nivel local, el pedido se dirige principalmente hacia la intendenta, instándola a tomar medidas dentro de sus competencias para garantizar la limpieza y la seguridad de estos espacios, promoviendo así una ciudad más ordenada, limpia y segura para los vecinos.

Este reclamo refleja una creciente preocupación por el estado de los espacios públicos en la ciudad, que si no se abordan adecuadamente, podrían generar consecuencias negativas en términos de seguridad y calidad de vida para los habitantes de la zona.CadenaNueve.com

Desastre en Bahía Blanca: Granos, Vaca Muerta y la Patagonia aislados del ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

Ante el colapso de los últimos accesos ferroviarios a Bahía Blanca que conectan con la Patagonia y el Océano por sus puertos.

Cerraron el ramal de Oriente, pero no les importó porque no tenían familia allí. Abandonaron el Rosario Puerto Belgrano, pero no les importó porque había otros ramales. Abandonaron Zapala, pero no les importó porque allí no hay granos. Abandonaron Tapalqué, pero no les importó porque hay otro ramal. Abandonaron San Antonio, pero no les importó porque está en otra provincia. Abandonaron Villa Dolores, pero no les importó porque queda lejos.

Abandonaron cada vía segunda y cada acceso y no les importó, porque aún quedan algunos.

Abandonaron la vía a Punta Alta, Puerto Rosales y Base Militar pero tampoco importaron.

Hoy, el descontrol, la desinversión, la apatía, la nula visión comercial, quedan tapadas porque la naturaleza arrasó con todos los accesos ferroviarios a Bahía Blanca.

Hoy llamaron a la puerta y Vaca Muerta se quedó sin el tren diario que le llevaba insumos para el petróleo y el gas.

Hoy llamaron a la puerta, y Bariloche se quedó sin el último suspiro que le permitía soñar algo ferroviario conectado al País.

Hoy llamaron a la puerta, y los granos de ninguna parte podrán llegar por tren al puerto el estuario a la Bahía Blanca.

(Parafraseo del poema de Martín Niemöller).

No fue la naturaleza, sino una Sociedad que siempre se queja de la logística, siempre se queja del camión, pero jamás le reclama al ferrocarril público y estatal que cumpla con sus objetivos: Generar un buen negocio que sirva a toda la economía de cada lugar.

Cada placita en terreno ferroviario fue el gratuito silencio de funcionarios locales. Cada reunión prometedora que "pronto los atenderemos" en la que nadie jamás se ha enojado en Buenos Aires con la promesas, es toda la culpa pública y privada de que hoy tengamos una pésima logística y algo atendido por el camión, sobre el cuál, invito a todos, nos demuestren cuando no los han atendido.

¿Cuántos quejosos clientes han golpeado la puerta del ferrocarril para que los atienda? ¿Cuántos tienen el teléfono de los pocos comerciales ferroviarios que hay?

Hoy el principal puerto del Sur Bonaerense se quedó sin acceso ferroviario a los granos. Hoy Vaca Muerta se quedó sin puerto ferroviario. Hoy Río Negro se quedó sin futuro ferroviario.

No, no fue la naturaleza, sino la desidia, porque varios de esos puentes ya deberían haber sido replanteados, ampliados, reubicados hace 2 o 3 décadas. 

Igual que no fue la lluvia, sino la autorización de loteos sobre valles de inundación, la aniquilación ferroviaria que tan solo exprimió infraestructura hasta que no de más, fue la verdadera culpable de la pérdida total de los accesos ferroviarios a los puertos del estuario de la Bahía Blanca.

Al igual que muchos colegas que pensamos al Territorio Económico como el fin principal de la infraestructura de conectividad y transporte, llevo más de 3 décadas avisando que todo va a salir mal y que hay mejores soluciones. 

De nada "valen los tenías razón", pues lo único que correspondía era "Revisemos, mejoremos y hagámoslo". Mientras tanto, ha perdido toda la Sociedad.

Trenes Argentinos: Advierten que luego de los despidos se viene el “abandono de ramales, vías y estaciones”

Actualidad

Oscar Medrano, presidente de la Asociación ‘Ferroviarios de Pie’, aseguró: “Esto iba a pasar tarde o temprano porque el gobierno actual lo viene manifestando desde la campaña presidencial y todavía van hacer más profundo el achicamiento con los ferrocarriles y los despidos de ferroviarios”. Y advirtió: «No hay información acerca de las líneas que van a ir cerrando o las que se privatizarán y que empresas privadas están interesadas en los trenes de carga o pasajeros o la infraestructura».

A través de un comunicado, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía informó el cese de actividades de Trenes Argentinos Capital Humano (Decahf), que pone fin al proceso de cierre definitivo que se inició el 1 de octubre y produce 1388 despidos. Advierten que el proceso de achicamiento del sistema ferroviario recién comienza.

Foto archivo

Como consecuencia de esta medida, Decahf no realizará contrataciones ni facturaciones y, en los aspectos puntualmente económicos, no tendrá egresos ni tampoco ingresos. Además, al darse de baja la empresa, no contará con personal ni realizará ninguna actividad.

El Gobierno de Javier Milei justificó el cierre de la empresa estatal ferroviaria alegando que “malgastaba recursos, no operaba trenes y no tenía funciones que justifiquen su existencia”.

Transporte detalló que la decisión, contemplada en la resolución 58/2024 del Boletín Oficial, constituye “un ahorro para el Estado de 42.000 millones de pesos anuales (poco más de 41 millones de dólares), a partir de la reducción de 1.388 empleados y la eliminación de 23 cargos jerárquicos que cobraban promedio entre 2 y 4 millones de pesos mensuales”.

Oscar Medrano, presidente de la Asociación ‘Ferroviarios de Pie’, aseguró: “Esto iba a pasar tarde o temprano porque el gobierno actual lo viene manifestando desde la campaña presidencial y todavía van hacer más profundo el achicamiento con los ferrocarriles y los despidos de ferroviarios”.

Y advirtió: «No hay información acerca de las líneas que van a ir cerrando o las que se privatizarán y que empresas privadas están interesadas en los trenes de carga o pasajeros o la infraestructura».

«Falta reducir y rematar en la empresa Trenes Argentinos, con el abandono de ramales de vías, estaciones, talleres, depósitos, desvíos, material rodante, materia de vía, entre otros”. aseguró.

Y demandó: “Que más hay que esperar para que haya una reacción colectiva y salir a luchar por lo que es nuestro, por nuestra dignidad que es el trabajo y para una mejor vida, ya que este gobierno no tiene pensado hacer algo distinto”.

A su vez, con la resolución 58/2024, publicada hoy en Boletín Oficial, se ordena al Directorio de Trenes Argentinos Capital Humano a convocar a una Asamblea General Extraordinaria para el inicio del proceso de liquidación de la sociedad.

Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima de Participación Estatal Mayoritaria fue creada con el objeto de diseñar, organizar, promover y realizar actividades de asistencia técnica, asesoría, capacitación, complementación, entrenamiento, especialización, formación y recalificación y gestión de recursos humanos, fortalecimiento organizacional y resguardo documental en materia ferroviaria.

Entre sus unidades se encontraban el Archivo Histórico Documental Ferroviario, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria y el Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz”.TodoProvincial.com

Nadie quiere perder el tren

Actualidad

Debaten la posibilidad de que la Provincia tome la posta del ferrocarril

El sistema ferroviario de la Provincia en debate legislativo. Ante la clausura de ramales o el abandono de las reparaciones por parte del Gobierno nacional, el senador Pedro Borgini propone crear la Sociedad Operadora Ferroviaria bonaerense. Funcionaría tanto para cargas como para pasajeros. 

“Mucha gente dejaba el auto en Mercedes e iba a Jofré en el tren, y viceversa también, entonces les servía a todos”, cuenta Analía Cáceres. Jofré es Tomás Jofré, un pequeño pueblo rural a poco más de 15 kilómetros de Mercedes que atraviesa una explosión turística a base de experiencias naturales y gastronomía. En mayo, el tren que unía ambas ciudades dejó de funcionar por un accidente. Lo mismo pasó con el servicio a Bahía Blanca. En otros casos, como Pehuajó, el Gobierno nacional motorizó el recorte. Si Nación abandona, ¿la Provincia puede tomar la posta?. 

La respuesta a esta pregunta es afirmativa para Pedro Borgini. El senador de Unión por la Patria presentará un proyecto de ley para crear la Sociedad Operadora Ferroviaria de la Provincia Buenos Aires SA, una empresa mixta que pueda hacerse cargo tanto del transporte de pasajeros como el de cargas a lo largo y ancho de la provincia.

El mensaje de Borgini, secretario general de la Asociación de Trabajadores de la Sanidad Argentina (ATSA) de la región La Plata, alude a la acción política de Axel Kicillof que busca, en un contexto agobiante en materia de recursos a raíz del ahogue financiero practicado por Javier Milei, sostener programas, obra pública y financiamiento a los municipios para la paliar la crisis en la actividad económica.

“Se trata de contar con una empresa que pueda recibir aportes privados, que permita recuperar ramales en la provincia con el 40 por ciento de la población del país, que conecte los pueblos de Quequén, La Plata y Bahía Blanca, porque también somos la provincia con el 50 por ciento de la industria nacional y el 40 por ciento de las exportaciones”, destaca el legislador a Buenos Aires/12.

A pesar de que aún el proyecto no tomó estado parlamentario y resta mantener conversaciones con el Ministerio de Transporte bonaerense, Borgini se muestra esperanzado en relación a la explosión de llamados y consultas que motivaron la toma de conocimiento de esta iniciativa. 

Recuerda lo que significó el cierre de Ferrobaires por parte de María Eugenia Vidal y los más de cien pueblos bonaerenses que quedaron desconectados, licuando el arraigo y expulsando a los habitantes de localidades pequeñas. El efecto inverso se gestó entre 2019 y 2023, cuando varios ramales con servicios a Tandil, 9 de Julio, Carlos Casares, Pehuajó, Mercedes y Tomás Jofré, por ejemplo, fueron puestos en marcha nuevamente.

“Para nosotros, el tren tenía un valor simbólico, cultural, turístico y económico muy importante”, subraya Analía, quien cuenta con un puesto fijo de venta de cestas de palma en Tomás Jofré. Señala que el retorno de la Feria de Artesanos a Altamira, la parada intermedia entre Mercedes y Jofré, fue gracias al tren que había vuelto a funcionar todos los domingos en 2023. “El tren sirve para unirnos”, asegura.

Pero en mayo de 2024 un camión chocó contra uno de los puentes ferroviarios del trayecto y el servicio se interrumpió. Funcionó once meses.

El tren de pasajeros a Bahía Blanca tuvo un destino similar. Un accidente de marzo del 2022 interrumpió el servicio por un año. En 2023 un descarrilamiento volvió a dejar a los pasajeros sin una opción mucho más económica que, por ejemplo, el colectivo de larga distancia. Desde los Concejos Deliberantes de Bahía y de Olavarría presentaron pedidos para que se reestablezca de manera urgente. Hasta el momento, no hubo respuesta de la Nación y las vías siguen en manos de Ferrosur que posibilita, entre otras cosas, el transporte de cemento y piedras a Loma Negra.

A principios de este mes, y ya por una decisión del actual Gobierno nacional, Pehuajó se quedó sin tren. El 1 de noviembre, tal como contó este medio, quienes viajaban a visitar familiares al pueblo del oeste bonaerense o necesitaban hacer compras en la Ciudad de Buenos Aires, perdieron la chance de trasladarse en ferrocarril.

Para Jofré, un pueblo que pisa los 200 habitantes, el tren era un salto de calidad para la convocatoria turística. “Los trenes iban llenos, a veces había que sumar un tercer servicio, eran 500 pasajeros por día, era una experiencia hermosa, donde la gente grande te decía que volvía a la época de sus viejos cuando iban en tren a Chacabuco”, relata a este medio Francisco Dinova, Director de Turismo de Mercedes.

A su vez, Borgini hace hincapié en una de las últimas frases de Kicillof, luego de conocerse las intenciones del Gobierno nacional de privatizar la Hidrovía. “Si no se defiende se pierde soberanía”, indica. “Vamos a pelearla dijo Axel”, remarca.

El fantasma de las privatizaciones

"Producto de la Ley Bases se procederá a privatizar la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima", afirmó el vocero presidencial, Manuel Adorni, semanas atrás. Más allá de que las privatizaciones en el ferrocarril arrojaron un calamitoso resultado con pérdidas en material rodante, vías y servicios, la presidencia de Milei, según anunció, insistirá con el camino que transitó Carlos Menem.

Con este marco, y con el reciente cierre de Trenes Argentinos Capital Humano, una empresa subsidiaria de Trenes Argentinos, en el despacho de Borgini huelen a un “desguace” a partir de 2025 que traerá complicaciones en la Provincia.

Y es que, a partir de la decisión de Vidal de suspender los servicios de Ferrobaires en 2016, traspasar sus servicios a Trenes Argentinos que depende de la Nación y cerrar la firma bonaerense en 2018, la provincia de Buenos Aires ya no tiene injerencia sobre lo que sucede en las vías del ferrocarril que atraviesan su territorio. Tampoco en el conurbano, donde las cinco líneas que trasladan alrededor de 27 millones de pasajeros diarios no únicos, están sujetas a concesiones bajo jurisdicción nacional.

El objetivo del senador es adelantarse a ese escenario. No pretende que la Provincia asuma todo el costo de absorber tanto el transporte de pasajeros como el de cargas, sino que diseñe la mejor herramienta para brindar ambos servicios. “Puede ser una SA o una Sapem”, apunta. “Para esto es importante sustentarse en el rol de los trabajadores ferroviarios que son de los que más saben”, señala.

Entre ellos está Sebastián Decabo, integrante de la agrupación José Ignacio Rucci de la línea Roca del gremio la Fraternidad. “Nosotros empezamos a ver esto cuando pasó lo de Bahía Blanca, en cuyo balance, siendo una empresa estatal, no había otro que tuviera tanta venta de pasajes, con abonos anuales, siendo que tardaba en llegar de Buenos Aires unas 19 horas, porque no estaba en un estado óptimo”, repara en diálogo con este diario. Sucede que el costo de los pasajes siempre estuvieron muy por debajo de otros medios de transporte.

Así, la búsqueda del uso del tren es una constante. Recientemente se pusieron en venta los pasajes a la Costa Atlántica de acara al verano, y el sitio web de Trenes Argentinos registró una venta de 250 pasajes por minuto en promedio.

Por eso, Decabo advierte que “claramente” se puede diseñar una estrategia para que la Provincia sea la encargada de brindar los servicios metropolitanos del ferrocarril. Junto a Borgini, señalan que hay recursos humanos para el mantenimiento y que, para construir material rodante, el Astilleros Río Santiago cumple con todas las condiciones, lo genera un círculo virtuoso para la Provincia.

“En el mundo los trenes son una gran inversión constante, desde Estados Unidos hasta la India, ninguno le quita valor al ferrocarril por su rol estratégico en alivianar los costos de cargas, del mantenimiento de las rutas y la disminución de accidentes de tránsito”, apunta.

En una entrevista a este medio en plena campaña a la gobernación, el dirigente ferroviario Rubén ‘Pollo’ Sobrero explicó en este diario que el tren de pasajeros no deja ganancias, pero el foco está en la carga. “En boletería recaudas el 2 por ciento del total de la recaudación del sistema ferroviario, porque el grueso se maneja en el transporte de cargas”, señaló.

Y subrayó: “Hoy en día sólo se transporta en trenes el 2,3 por ciento de la producción, mientras que en los países desarrollados es entre el 40 y el 50 por ciento, entonces, si vos llegaras a ese porcentaje, con un sistema que funcione, hacemos que toda la gente de la provincia y la Capital Federal, como mínimo, viaje gratis, dejando ganancia a la empresa y sin financiamiento del Estado”.

Esta ecuación es clara para Borgini, quien visualiza el debate del proyecto en el marco de otros ejes de soberanía expuestos por Kicillof, como la obra del Canal Magdalena o el sostenimiento de la obra pública vial.

El pegamento

“Somos una ciudad con la fortuna que atraviesan tres líneas del ferrocarril: la San Martín Cargas, la Sarmiento y la Belgrano Sur”, cuenta Divona, hoy al frente del área de turismo de Mercedes, municipio gobernado por Juan Ignacio Ustarroz. El funcionario mercedino relata que la recuperación del servicio fue un camino de trabajo conjunto con Trenes Argentinos que comenzó en 2013.

Primero, señala, se recuperaron predios que eran propiedad del ferrocarril y luego las estaciones que correspondían al Belgrano Sur, cuyas vías son las que unen Mercedes con Tomás Jofré. “Fue un proyecto muy ambicioso y soñador, donde los propios vecinos de los pueblos se sumaron al mantenimiento de las vías”, recuerda.

En varias ocasiones repite la palabra sueño, porque recuperar el servicio de un tren de trocha angosta no era cosa de todos los días. Pero el empuje gastronómico de Jofré, asegura, motorizó la iniciativa.

Tras varios intentos y pruebas técnicas entre marzo y mayo de 2023, el tren se puso en marcha. Todos los domingos la formación viajaba desde los talleres de Tapiales y llegaba a Mercedes para comenzar los idas y vueltas a Jofré. “A las tres semanas que arrancamos, los domingos se llenaba, había colas de gente y las estaciones mismas se llenaron de actividad”, dice.

A la reconocida Tomás Jofré por los múltiples restaurantes de campo que se abrieron, se le sumó la amplitud en la oferta de hospedaje en la localidad de Altamira. “El tren era el pegamento de todo esto”, señala Divona.

Pero en mayo de este año, a un camión se le levantó el acoplado al momento de cruzar debajo del puente ferroviario que cruza la Ruta 41 y lo destrozó. Hay conversaciones para que la obra se realice, aunque aún no comenzó.

“Es un escenario complejo para el turismo” apunta Divona al mencionar la reciente decisión del Gobierno nacional de eliminar la condición de feriados para los días que permitían gestar fin de semanas largos. “No nos sorprende, porque este año desde el Consejo Provincial de Turismo habíamos pedido tener el fin de semana largo para agosto y no hubo ni respuesta”, rememora en relación a las últimas decisiones de quien reviste la autoridad máxima del área a nivel nacional: el ex gobernador Daniel Scioli. Por; Andrés Miguel para Pagina12.com

Proyecto de Resolución expresando rechazo por el abandono del plan para la implementación del servicio de pasajeros regional entre Santa Fe y Laguna Paiva

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando rechazo por el abandono del plan para la implementación del servicio de pasajeros regional entre Santa Fe y Laguna Paiva.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4900-D-2024 del 04 de Septiembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamento

El paso decisivo para el establecimiento de servicios ferroviarios para pasajeros de corto recorrido desde la provincia de Santa Fe se dio a finales del año 1912, cuando los Ferrocarriles del Estado concluyeron la construcción de la conexión pendiente entre los sistemas (hasta entonces separados) del F.C. Central Norte -línea de Santa Fe a Tucumán y La Quiaca, vía San Cristóbal y Tostado- y del F.C. Argentino del Norte, que hasta entonces iniciaba en la ciudad cordobesa de Dean Funes y se extendía hasta San Juan, La Rioja y Catamarca, con la nueva línea tendida entre Laguna Paiva y Dean Funes.

Dada la estratégica ubicación del empalme -sito apenas a 40 kilómetros de la cabecera santafesina del F.C.C.N.-, en el año 1915 se emprendió en Laguna Paiva la construcción de las primeras instalaciones de un importante depósito para locomotoras y taller para montaje y reparación de vagones de cargas, complejo que a lo largo de los siguientes años fue dotado de sucesivas ampliaciones y mejoras que lo convirtieron en uno de los principales complejos ferroviario-industrial de la República Argentina.

El acelerado crecimiento de la población de Laguna Paiva y su proximidad a la ciudad capital provincial motivó el establecimiento de trenes (para pasajeros públicos y para obreros y empleados del ferrocarril) entre ambas localidades, que intercalados con otros servicios de mediano y largo trayecto, alcanzaban una media docena en días hábiles a mediados de la década de 1920 y el doble a principios de la década de 1940, cadencia que mantuvo durante las siguientes décadas.

El primer recorte de servicios se produjo entre los años 1976 y 1978 al suprimirse la mayoría de trenes de media distancia en el Interior y se redujeron las frecuencias de los de larga distancia, situación que no se revirtió durante la década siguiente, cuando por el sector operaban sólo tres frecuencias diarias de lunes a sábados.

En el año 1980 tuvo lugar la Fiesta Nacional del Ferroviario en la localidad de Laguna Paiva. Fue en esa ocasión que la urbe recibió el calificativo de “la ciudad del riel” debido a su historia e impronta urbanística sumamente marcada por el ferrocarril.

Durante la década del 90 el sistema ferroviario argentino se expuso a un proceso de privatización que vino acompañado de reducciones de personal, clausura de ramales y cierre de talleres y estaciones. En octubre de 1993 fueron cesanteados la totalidad de los trabajadores que desempeñaban sus tareas en los talleres ferroviarios de Laguna Paiva y el 30 de noviembre de ese año pasó por la ciudad el último tren de pasajeros.

En el mes de abril del año 2021 fue anunciado el retorno del servicio que uniría las ciudades de Santa Fe y Laguna Paiva y se rubricó un acuerdo marco. A fines de 2022 comenzó el cronograma de etapas del plan de trabajo y el 19 de abril de 2023 se firmó el acuerdo específico entre los ministerios provinciales pertinentes, la Operadora Ferroviaria S.E., Belgrano Cargas y Logística S.A. y el aquel entonces Ministerio de Transporte de la Nación.

El 25 de septiembre de 2023 se realizó una prueba de vía para ver las condiciones en la que se encontraba tras trabajos de reparación. Desde principios de 2024, tras el cambio de gestión en el gobierno nacional, autoridades locales y la comunidad en general se mantienen a la espera de qué decisión se tomaría con respecto a este proyecto.

Cabe destacar que además de las obras pertinentes al acuerdo específico del Tren Santa Fe - Laguna Paiva, es pertinente la concreción del “Plan Circunvalar Santa Fe”, proyecto pensado para evitar que los trenes de carga atraviesen las distintas ciudades de Santa Fe rumbo a la zona portuaria de Rosario. De no finalizar el Circunvalar, trenes de carga y de pasajeros transitarían las mismas vías, lo cual requeriría una coordinación compleja entre ambos sistemas.

El 6 de agosto fue invitado a la Comisión de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados el secretario de transporte de la Nación, Dr. Franco Mogetta. El mismo asistió con otros funcionarios de la cartera a su cargo, entre los que se encontraba Martín Gabriel Ferreiro, subsecretario de transporte ferroviario.

Al ser consultado por el Plan Circunvalar, Ferreiro respondió que este se realizará con financiamiento internacional de la empresa CMEC (China Machinery Engineering Corporation), con la que se firmó un acuerdo comercial en 2022. El funcionario agregó que las obras comenzadas fueron realizadas con financiamiento de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S. E. y que está pendiente un acuerdo de financiamiento con CMEC para poder continuar con el proyecto.

Sobre el tren Santa Fe - Laguna Paiva, el subsecretario dijo que la información con la que contaba sobre el tema en diciembre de 2023 era que la provincia de Santa Fe no había cumplido con sus obligaciones para poner a punto apeaderos, estaciones, pasos a nivel, etc. Y que producto de esta situación los coches que se habían dispuesto para cumplir ese servicio serían movilizados hacia la Línea Belgrano Sur para mejorar su frecuencia.

Es necesario aclarar que según la cláusula séptima del acuerdo específico firmado en 2023, dicho acuerdo tiene una vigencia de 24 meses y que se considerará prorrogado automáticamente salvo una manifestación contraria de alguna de las partes efectuada por lo menos 90 días antes de la expiración del plazo. Al día de la fecha no se ha pronunciado nada al respecto desde ninguna de las partes.

Además, la cláusula quinta estipula que ante “aspectos no previstos” se buscará una resolución acordando entre las partes, formalizando nuevos acuerdos específicos o complementarios. A esto se suma que la cláusula sexta contempla que de surgir “controversias” en cuanto a aplicación ejecución del acuerdo, las partes intentarán resolverlas en términos cordiales y, de no lograrlo, la cuestión se someterá a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Si nos remitimos a las intervenciones de los funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación del 6 de agosto, no fue mencionada en ningún momento la puesta en marcha de alguno de estos mecanismos.

El regreso del tren implicaría una mejora para la calidad de vida de trabajadores y estudiantes en las localidades de Laguna Paiva, Estación Constituyentes, Arroyo Aguiar, Monte Vera, Ángel Gallardo y Santa Fe, beneficiando las economías regionales y el turismo. Se trata además de un medio de transporte económico, rápido, regular, seguro y ecológico.

Línea Sarmiento: El puente que nadie quiere cruzar: Oscuridad, vandalismo y miedo sobre las vías

Actualidad

Vecinos denuncian que fue vandalizado el año pasado y no lo arreglan.

Quién debe resolverlo y la respuesta oficial.

En el cruce de la avenida Díaz Vélez y Sánchez de Bustamante se alza un histórico puente peatonal para quienes cruzan hacia el otro lado de las vías de la Línea Sarmiento, a la calle Bartolomé Mitre. Desde hace unos meses, vecinos de Almagro denuncian la desaparición de los reflectores que alumbran el camino. El puente, de noche, queda en completa oscuridad. Hay muchos que no se animan a cruzar y los que lo hacen corren apurados por el temor de convertirse en blanco fácil de la inseguridad.

A oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín Bonetto

En 2021, Trenes Argentinos encabezó una reestructuración del puente, agregando nuevas luminarias. Entre los trabajos que habían detallado en su momento, dijeron: “Estamos construyendo una nueva pila de hormigón armado, vamos a recalzar los apoyos de la estructura y finalmente construiremos un cerramiento a lo largo de todo el puente, brindando no solo seguridad, sino también iluminación a todos los vecinos”.

El objetivo principal del trabajo era brindar una circulación más segura en la zona, e incluyó refacción de escaleras de acceso y tratamiento anticorrosivo.

Sin embargo, a casi tres años desde el momento de la reinauguración, los mismos habitantes de las cercanías del puente son quienes documentaron con videos los faltantes de esa obra: algunas partes de las rejas incorporadas fueron arrancadas milimétricamente en las áreas donde faltan cada uno de los reflectores.

Durante el último mes y medio, Juan Manuel fue al puente peatonal de la Línea Sarmiento en dos oportunidades para grabarlo desde arriba. La intención era visibilizar el problema a través de redes sociales, en donde otros usuarios salieron a compartir su reclamo.

A oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín Bonetto

En diálogo con Clarín, contó: “El puente, al llegar la noche, queda en total oscuridad. Realmente desconozco si es que se robaron los reflectores que había, o los sacaron por alguna razón. Me llama la atención que las rejas están cortadas de forma prolija, al igual que los cables de los postes. Estoy seguro de que esto está así desde el segundo semestre del año pasado, entre octubre y noviembre”.

“Hay un tema sobre a quién le corresponde el mantenimiento del puente. En algún momento me enteré que le corresponde a la Nación, ya que es un puente que cruza las vías del tren Sarmiento. Más allá de eso, en la primera publicación que hice en la red social X sobre este tema, me respondieron de la cuenta oficial del Ministerio de Espacio Público de la Ciudad de Buenos Aires, que se comprometían a acercarse para resolverlo, cosa que hasta el día de hoy, no sucedió”, detalló el vecino.

Clarín hizo la consulta a Trenes Argentinos, que confirmó que el mantenimiento del puente le concierne a la Línea Sarmiento, así como lo prueban las obras de 2021. Aclararon: “Estamos al tanto y estamos trabajando para solucionarlo”.

Lo cierto es que, por el momento, hay vecinos que buscan la forma de esquivar ese gran muro ferroviario que divide en dos la calle Sánchez de Bustamante. Evitan el puente a través de alguna alternativa a nivel de la calle, aunque les quede más lejos y los obligue a caminar varias cuadras.

A oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín BonettoA oscuras. Así está el puente peatonal que cruza las vías del tren Sarmiento a la altura de Sánchez de Bustamante. Foto: Martín Bonetto

Sea de día o de noche, los pocos que se animan a subir caminan apurados hasta salir a Bartolomé Mitre, en donde los espera una plazoleta. En ese “callejón”, convertido en peatonal en 2023, hay un colegio primario y secundario llamado Instituto Tierra Santa.

Juan Manuel añadió que la seguridad “pudo haber mejorado un poquito ya que la calle Bustamante al 100, la cual estaba en total abandono, fue remodelada hace unos meses, y me da la impresión que no permiten que se ponga más gente a armar sus ranchos, como fue durante muchos años”.

El temor que a diario experimentan los vecinos de esta cuadra también se extiende —más allá del Parque de la Estación— a quienes circulan por el paso bajo nivel de Anchorena y Bartolomé Mitre. A unos 300 metros de distancia.

Precisamente, hace tan solo dos meses, ese cruce fue noticia por el video de un robo piraña que se viralizó en redes gracias a un usuario que grabó todo. En el lugar, una banda de ladrones aprovechó que el semáforo estaba en rojo para robarles a los automovilistas y motociclistas que habían quedado atascados en el tránsito.

De los cuatro delincuentes que figuraban en el video, rápidamente detuvieron a dos jóvenes menores de edad, de unos 15 años: uno de ellos tenía un historial de 66 entradas a comisarías.

El contexto en el que se denuncia el faltante de un recurso fundamental como la luz en un puente peatonal es complejo también por otro elemento: luego del choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo, el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria.

Los trenes sufrieron un recorte del 60% en los primeros cuatro meses de 2024, respecto del mismo período del año anterior, según el análisis presupuestario realizado por el área de Justicia Fiscal de la organización no gubernamental Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Años de deterioro en el servicio de todas las líneas se resumen en falta de material rodante, robo de cables y, sobre todo, en una profunda desinversión.Clarín.com

Neuquén: Inexplicable y tenebroso: ¿Qué pasó que desaparecieron las vías del Tren a Vaca Muerta?

Actualidad

Del ambicioso proyecto para llevar las vías férreas hasta Añelo a una cruda realidad.

Genera tristeza, lástima y hasta miedo el estado actual de lo que pretendió ser un proyecto de avanzada, el Tren a Vaca Muerta.

El antiguo ramal que se construyó para llevar materiales a la construcción del dique entre Cipolletti y Barda del Medio, que alguna vez se intentó reactivar, soportó una formación de pasajeros hasta fines de los años '60. Después se mantuvo con un tren de cargas que circulaba hasta tres veces por semana. En los años del menemismo, se privatizaron los ramales principales y los secundarios quedaron relegados. O directamente abandonados.

Hay un único sector, asegura un artículo de Cipo360 que tiene un mantenimiento permanente: entre el empalme con el ramal Bahía Blanca – Zapala (unos metros antes de Rivadavia y Pacheco), y la planta procesadora de Pollolín. La empresa avícola lo utiliza para transportar alimento a granel. Desde la calle Rímmele hacia el norte, la desolación.

Un abandono inexplicable

La vía prácticamente desaparece, oculta por la vegetación. Apenas una senda formada por el paso de ciclistas y transeúntes. Más adelante, entre la calle B-19 y Los Rosales, surgió la urbanización popular de Nuevo Ferri. Las precarias viviendas ocuparon las dos zonas de seguridad del ferrocarril y hasta utilizan el camino ferroviario como calle interna.

En el barrio del Trabajo, lo que fue una toma de la zona de seguridad, sobre calle Buenos Aires (entre Santa Cruz y Saavedra), ya es un barrio consolidado de viviendas de material.

Si algún día se retoma la intención de llegar con el tren hasta Añelo, donde incluso se comenzó a construir una estación terminal, es de esperar que se contemplen todas las situaciones reales, y no sólo un tendido hecho sobre un mapa.

El fabuloso proyecto de prolongar las vías férreas hasta Añelo para llegar al corazón de Vaca Muerta tuvo muchos defensores apasionados, pero muy pocos análisis serios por parte de los responsables de llevar adelante la iniciativa. Para empezar: la definición del trazado. Los intendentes de la región pretendían una nueva traza que atravesara de este a oeste por la barda norte. Por afuera de las actuales urbanizaciones.

Pero desde Ferrocarriles y las empresas privadas se hablaba de aprovechar “las vías existentes”. Había que cruzar el río Neuquén para empalmar con el ramal que llegaba al Dique Contralmirante Cordero. El problema es que las vías prácticamente no existen.LMCipolletti.com

Salta: Alarma por el abandono en el predio del ferrocarril en Metán

Actualidad

Hay fosas con agua, basura y malezas, mientras se multiplica el dengue.

Vecinos del centro de San José de Metán expresaron su preocupación y solicitaron a las autoridades que intimen de manera urgente al Ferrocarril para que limpie y mantenga en condiciones el predio en inmediaciones de la estación y calle Tucumán.

"Esto está en estado total de abandono y es un peligro ante semejante brote de dengue", dijo un vecino que registró videos del predio en el que hay fosas y vagones con agua, basura y malezas.

El Tribuno hizo un recorrido en la mañana de ayer y comprobó el deplorable estado y la falta de mantenimiento, inclusive cerca de donde funciona, en uno de los galpones, un taller de personas con discapacidad. La situación se repite en la zona de los silos de la exJunta Nacional de Granos, donde hay agua acumulada.

"Hay galpones abandonados, fosas y canales con agua en la que se reproducen los mosquitos. Y esto está a la altura del centro de la ciudad, donde hay mucha gente con dengue", dijo el vecino, muy preocupado.

Una profesional también envió a este medio fotos de un vagón con agua, como si fuera una pileta. "Esto es un criadero de dengue. Se tienen que tomar medidas", dijo.

En Metán ya hubo fallecidos y se calcula extraoficialmente que son cientos los casos que ya se produjeron y se siguen multiplicando, mientras colapsa el hospital Del Carmen por consultas.

"Seguimos trabajando con gran esfuerzo de manera conjunta con el hospital y diferentes instituciones. En el caso del predio del ferrocarril venimos realizando trabajos de limpieza y descacharrado y se desarrollaron fumigaciones. Vamos a tener que tomar otras medidas ante la falta de mantenimiento", dijo Carlos Camino, a cargo del área de Salud de la comuna.

Para tratar de contrarrestar la delicada situación la Municipalidad ha avanzado en fumigaciones por los barrios. "Estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance y seguimos generando conciencia en la comunidad para evitar una propagación mayor", dijo Camino.ElTribuno.com

Río Negro: Recuperaron el material rodante y tractivo de La Trochita tras meses de abandono

Trenes Turísticos

El histórico tren turístico conocido como la Trochita ha sido recuperado tras meses de abandono y grandes daños sufridos en un accidente ocurrido el 11 de Noviembre del año pasado.

Ubicado en la provincia de Río Negro, a la altura del kilómetro 134, entre Manuel Choique y Río Chico, el tren se descarriló mientras realizaba un chárter con 53 turistas norteamericanos. Desde ese momento, el servicio quedó interrumpido debido a las pérdidas materiales ocasionadas en la locomotora a vapor y los coches de pasajeros.

Durante meses, diversas versiones sobre la demora en el levantamiento y traslado del material rodante empezaron a circular. Vecinos de la zona incluso denunciaron actos de vandalismo hacia el tren, que quedó abandonado en la estepa rionegrina.

Sin embargo, la semana pasada una empresa proveniente de Bariloche acudió al lugar para reparar y poner nuevamente en funcionamiento La Trochita. Aunque el tren ya ha sido levantado, aún resta realizar ajustes en los rieles que se encuentran en estado precario en varias partes del recorrido.

Este emblemático tren turístico, que cuenta con una trocha angosta de 75 centímetros y fue inaugurado en 1945, es famoso a nivel mundial por su belleza y singularidad. Sus coches de pasajeros, fabricados en 1922, lo convierten en un verdadero "museo sobre rieles". Ahora, tras su recuperación, es fundamental que este importante patrimonio provincial reciba la protección necesaria para evitar que quede nuevamente abandonado en la soledad de la estepa rionegrina.ElCordillerano.com

"Están haciendo colapsar la operatividad ferroviaria"

Gremiales

El cuerpo de delegados de la Línea Sarmiento emitió un duro comunicado contra las políticas de ajuste que ya afectan al servicio. "De no frenar estas políticas de ajuste, nos quedamos sin trenes", advirtieron.

A través de un duro comunicado, el cuerpo de delegados de la Línea Sarmiento cuestionó las políticas de ajuste que implementa el gobierno nacional a través de Trenes Argentinos.

“En el marco del brutal ajuste que está llevando adelante el gobierno y la empresa, haciendo recaer toda la crisis en las espaldas de los trabajadores, es que alertamos sobre el grave abandono y acciones de reestructuración que se está llevando adelante en la línea Sarmiento, como así también en otras trazas ferroviarias. Los lineamientos llevados adelante por los nuevos funcionarios del gobierno nacional, junto a las viejas jefaturas del gobierno anterior, están haciendo colapsar la operatividad ferroviaria, implementando acciones que reducen drásticamente la prestación de servicio y el mantenimiento general de las trazas ferroviarias”, expresaron.

En el texto mencionan que “la política de reducción de servicios en los ramales eléctricos como la efectiva eliminación de servicios en los ramales diésel, junto a la paralización de las obras necesarias para la seguridad ferroviaria, apuntan directamente a sumir en una mayor crisis a los usuarios del ferrocarril que a pesar de los brutales aumentos de tarifas no tienen otro medio para movilizarse y desarrollar sus actividades tanto en lo profundo del conurbano bonaerense como en el interior del país”.

A ese fuerte retraimiento que impacta en el funcionamiento cotidiano del servicio, los representantes gremiales sumaron “la falta de insumos, herramientas para muchos sectores como limpieza, mantenimiento, etc. que, junto al cierre de boleterías por razones ajenas a la voluntad de los trabajadores, está llevando a una paralización de las tareas produciendo un abandono del público usuario y sembrando las bases para un achique del ferrocarril”.

“Estas primeras medidas por parte de la empresa atentan contra los puestos laborales de los ferroviarios y contra el servicio a brindar a los usuarios. De no frenar estas políticas de ajuste, nos quedamos sin trenes”.ElCivismo.com

El ferrocarril quiere perder dinero

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde los años 50, a nivel global, los ferrocarriles optaron por tan solo atender a los grandes volúmenes entre lugares distantes, lo que aseguró el abandono del 80% de los cargadores. El llamado open access es un salto hacia perder muchísimo más clientela a costa del financiamiento público.

Advertencia

Es sencillo dar el título y exponer lo que sigue, porque el ferrocarril ordenado, cumpliendo con el cometido que la Sociedad requiere de él, será superavitario en Argentina y en cualquier parte, pero sí y solo sí trabaja en alianza con el camión, el barco y, especialmente con La eficiencia.

No es opción la frase “el ferrocarril pierde en todos lados” (porque, además, es mentira)

Pasa de largo

Cada tren de carga que pasa de largo frente a docenas de ciudades de Argentina, está dejando de a pie a los mejores negocios que asegurarían pingües ganancias.

Cada uno de los 30 millones de argentinos que ven pasar de largo al tren de carga, es el que paga las pérdidas y la descapitalización de una infraestructura que le ocupa espacio y que le brinda servicios.

Más lento. Más pierde

Asimismo, cada tren público o privado que decide demorar 16 días en una vuelta en lugar de 8, genera un lucro cesante a sí mismo y al País de más de 52 millones de Dólares anuales (estimado tan solo sobre 6 servicios existentes de cargas generales - Si consideramos los graneles, se agregarían 165 millones más)

Nota: Comparación sin aumentar la velocidad en vía, pero sí agudizando mantenimiento y eliminando demoras.

Aprovechemos la burocracia

Entre todas las extrañas burocracias inventadas sobre el ferrocarril de Argentina desde 2008, hay una, ADIFSE, que es la responsable por el Estado de la totalidad del patrimonio.

¿Hay alguien que cuantifique lo que cuesta que la infraestructura esté en una ciudad sin uso o con mínimo uso? ¿Cuánto cuesta diariamente a la Sociedad y al Patrimonio que un vagón “de la vuelta” en 12 días en lugar de los 6 que le permiten las vías tal y como están?

¿Hay alguien cuantificando lo que no se cobra ni en alquiler ni en servicios por tener las estaciones ferroviarias sin negocios (de logística camionera y/o ferroviaria) que la utilicen?

¿Cuánto lucro cesante por día se genera por no explotar a la red ferroviaria en la dimensión que aún tiene? ¿Cuánto perjuicio a la Sociedad porque un tren pasa de largo mientras cientos de pymes, camiones, logísticos esperan para subir buenos negocios a ese ferrocarril que se niega a servir?

¿Cuántos miles de empleados del AMBA debieran reubicarse en los cientos de localidades donde no hay ni un solo operario, ni para la vía? ¿Cuánto personal comercial de servicio tiene el ferrocarril que hoy no quiere atender a la Economía?

Quizá, a cada uno de los que afirma en sendos papers que el ferrocarril es deficitario de por sí, que solo es una inversión de largo plazo, le pido que demuestre que es así. Que demuestre que un ferrocarril integrado, atendiendo a cada cliente, igualmente sería deficitario.

En el mismo sentido, aquí le pregunto a cada uno de los asesores que escribe y dice reiteradamente que no necesitamos conectar ferrocarriles entre países, que no necesitamos el cabotaje, que el camión es el enemigo del tren, que solo hay que mirar el comercio exterior, ¿Podrían demostrar con números cada una de esas sagradas premisas?

(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS