Tren a Vaca Muerta: YPF, TBSA y un consorcio de empresas impulsan la reactivación con fondeo privado

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YPF avanza en un consorcio de empresas que garantice el abastecimiento de insumos a la formación no convencional. El proyecto original de TBSA con el tren surge como alternativa.

* El gobierno avanza en una alianza para importar gas argentino de Vaca Muerta

* Hidrocarburos no convencionales impulsan la balanza comercial: prevén exportaciones por u$s36.700 millones

Hace algunos días, Horacio Marín, el presidente y CEO de YPF, hizo mención a la necesidad de reducir el impacto del transporte de arena a Vaca Muerta con una nueva estrategia. Marín advirtió sobre la necesidad de optimizar, por ejemplo, el suministro de arena de fractura ante el creciente desarrollo de la formación no convencional, es decir, buscar una alternativa logística para minimizar el tránsito de camiones en las rutas y garantizar la eficiencia operativa. En este sentido, insistió: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.

A la vez, hace apenas algunas horas, el propio Marín señaló que YPF impulsará la construcción de un tren de pasajeros entre Añelo y Neuquén, un proyecto que busca mejorar la conectividad y agilizar el transporte en una zona clave para la industria y el desarrollo regional, y descomprimir el tránsito por las rutas petroleras, lo cual hoy genera un gran trastorno para los habitantes y la logística vinculada a Vaca Muerta. En última instancia, toda la comunidad de Vaca Muerta señala la necesidad de mayor infraestructura y logística.

Un consorcio de empresas para impulsar el tren: el proyecto de TBSA

Ante este panorama, YPF propuso la creación de un consorcio con otras empresas del sector para trabajar en una solución conjunta. El objetivo del consorcio sería mejorar la logística y reducir los costos del transporte de arena, además de minimizar el impacto ambiental del tráfico pesado en las rutas. La coordinación entre las compañías podría generar una optimización en la distribución de insumos clave para la industria y evitar problemas de abastecimiento en el futuro cercano. La iniciativa podría ser evaluada por el consorcio y, de ser viable, implementarse en el corto plazo. "No podemos esperar al Estado para resolver esto", enfatizó Marín.

Precisamente una de las empresas que también manifestó interés en apuntalar el proyecto es la desarrolladora TBSA. Desde hace unos siete años, la firma que lidera Sebastián Cantero ha planteado la necesidad de impulsar la reactivación del tren Norpatagónico. En rigor, a lo largo de los últimos años, la firma ha presentado diversos proyectos ante autoridades locales y nacionales, con la finalidad de homologar el interés para concretar la obra. A su vez, en los últimos meses, según trascendió, se realizaron gestiones para acercar financiamiento privado.

En este sentido, la firma lleva adelante un Hub Multimodal (HM) diseñado para integrar tren, camión y avión, optimizando la logística de Vaca Muerta. El mismo se encuentra en el corazón de Loma Campana, una continuidad natural de Añelo, en un predio que, potencialmente, puede contar con 10.000 hectáreas.

El desarrollo está estrechamente ligado al tren -de hecho, contempla también una estación de carga y otra de pasajeros- y busca resolver cuellos de botella en transporte y distribución. El HM integra un centro de transferencia multimodal, una estación terminal de cargas y una playa logística multimodal. Esto permitirá combinar transporte ferroviario, camiones y, en el futuro, un aeropuerto privado para cargas y pasajeros.

“El objetivo es siempre facilitar el transporte de insumos (como arena para fractura hidráulica) y productos petroleros, reduciendo la dependencia de camiones y los costos logísticos. El hub incluye áreas de descarga y acopio de materiales, playas de maniobras, zonas comerciales y oficinas, además de un nuevo trazado vial conectado a las rutas 7 y 17 para agilizar el tránsito”, señalaron.

El recorrido del tren

El tramo Añelo - Bahía Blanca es una parte clave del proyecto ferroviario conocido como el "Tren a Vaca Muerta" o "Tren Norpatagónico", que busca conectar el yacimiento de hidrocarburos no convencionales de Vaca Muerta, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca, en la provincia de Buenos Aires. Este corredor es estratégico para la economía argentina, especialmente para facilitar el transporte de insumos y productos relacionados con la explotación de Vaca Muerta, uno de los mayores reservorios de petróleo y gas del mundo.

El recorrido total abarca aproximadamente 665 km, desde Añelo hasta Bahía Blanca, pasando por localidades como Contraalmirante Cordero, Cipolletti y otras en las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires. Incluye tanto vías existentes del Ferrocarril General Roca (que requieren mejoras) como tramos nuevos por construir. Por ejemplo: renovación de unos 208 km de vías existentes entre Bahía Blanca y Contraalmirante y el mejoramiento de otros 374 km de vías actuales se deben modernizar. Por otro lado, se plantea la construcción de un desvío de 77 km desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo.

Por otro lado, el tramo entre Contraalmirante Cordero y Zapala forma parte del ramal Bahía Blanca - Neuquén - Zapala del Ferrocarril General Roca, una línea ferroviaria histórica en Argentina. Este segmento ha sido objeto de interés en los últimos años por el furor productivo de Vaca Muerta, ya que busca mejorar la infraestructura existente para conectar el puerto de Bahía Blanca con esa región. En este sentido, las vías entre Contraalmirante Cordero y Zapala existen, pero gran parte de este tramo requiere renovación y mantenimiento significativo, ya que han estado en desuso o con actividad limitada desde la década de 1990, tras la privatización ferroviaria. Actualmente, el transporte de carga es mínimo, y no hay servicios regulares de pasajeros.Ámbito.com

¿Una buena y mala noticia?: YPF proyecta la construcción de un tren para transportar más arena silícea desde Entre Ríos hacia Vaca Muerta

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El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la posible creación de un consorcio para implementar un tren que traslade arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el fin de reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión, basada en estudios técnicos que desestimaron la arena de Río Negro, podría representar un impulso para la economía entrerriana, pero también reaviva las denuncias sobre el impacto ambiental de la extracción de arena y las irregularidades en el control de esta actividad minera en la provincia.

El presidente de YPF, Horacio Marín, anunció la iniciativa de crear un consorcio para construir un tren que permita trasladar arena silícea desde Entre Ríos hasta la Cuenca Neuquina, con el objetivo de optimizar la logística y reducir costos en los proyectos de Vaca Muerta. La decisión se fundamenta en estudios técnicos que revelan una menor eficiencia en la arena de Río Negro, lo que ha llevado a priorizar la materia prima entrerriana para la industria petrolera.

Durante su disertación en el IEFA Latam Forum 2025, Marín advirtió que el traslado de 8 millones de toneladas de arena silícea por ruta es inviable debido a la saturación que generaría en la infraestructura vial. «No es posible, con 8 millones de toneladas que va a consumir la industria, transportarla por ruta», enfatizó. El directivo explicó que este volumen de arena requeriría un camión por kilómetro en cada sentido, lo que resultaría en un colapso del tráfico.

Ante este panorama, la empresa trabaja en la conformación de un consorcio de inversión en infraestructura que permita desarrollar el transporte ferroviario, asegurando el abastecimiento sin afectar las rutas y promoviendo una solución sostenible para el traslado de la arena utilizada en la extracción de hidrocarburos.

La arena de Entre Ríos como elección estratégica

Marín justificó la elección de la arena entrerriana sobre la rionegrina debido a análisis técnicos que revelaron pérdidas del 20% en las reservas de la segunda, lo que la hace menos eficiente para la explotación de shale en Vaca Muerta. Esta decisión marcaría un giro estratégico en la cadena de suministros de la industria petrolera y podría tener un impacto significativo tanto en la economía regional como en el ambiente.

En 2023, un informe del abogado Ricardo Luciano de Gualeguaychú, publicado por DIARIOJUNIO, denunciaba que la extracción de arena de sílice para el fracking en Vaca Muerta estaba causando un grave daño ambiental en la provincia de Entre Ríos, donde se extraen el equivalente a 627 hectáreas de suelo fértil cada año. En tanto, el periodista Guillermo Luciano apuntó en un artículo referido al tema que «Entre Ríos es la única provincia de Argentina que permite extraer minerales sin pagar ninguna tasa y, como si fuera poco, nos dejan el pasivo económico y ambiental que generan las areneras».

A mediados de 2024, ingresó en la Fiscalía de Gualeguaychú una denuncia penal contra funcionarios provinciales y el intendente de Ibicuy por el presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público. En el escrito se apunta a una serie de infracciones a la normativa, específicamente la Ley de Aguas Nº 9.172: Las empresas mineras que operan en el sur entrerriano extrayendo arena silícea no obedecerían los requisitos para su funcionamiento. 

En la presentación se incorporó la documental recabada en los distintos procesos judiciales en los que se han observado las irregularidades generadas por esta actividad. El abogado litigante, Ricardo Luciano, agregó que la renovación de los permisos a las areneras –para operar en la órbita del municipio de Ibicuy– se realizan sobre certificados de aptitud ambiental caducos, según obra en los mismos registros oficiales.

YPF rumbo a un modelo 100% shale

El titular de YPF remarcó que el desarrollo de Vaca Muerta requiere una fuerte inversión en infraestructura para evitar cuellos de botella que frenen su crecimiento. En este sentido, destacó proyectos clave, como la construcción de nuevas rutas y la expansión de la capacidad de evacuación de hidrocarburos.

Marín también anunció la incorporación de cuatro nuevas concesiones en Neuquén, lo que representará una inversión de 20.000 millones de dólares y la perforación de más de 1.000 pozos. La meta es escalar la producción hasta 1,5 millones de barriles y alcanzar exportaciones anuales de 30.000 millones de dólares para 2031.

Dentro de su plan estratégico, YPF busca convertirse en una compañía enfocada exclusivamente en la extracción no convencional para competir con las grandes petroleras internacionales. Para 2026, la empresa proyecta completar su transformación hacia un modelo 100% shale. Fuente: Con información de eolomedia; ADN; Vaca Muerta News; Era Verde, Archivos DIARIOJUNIO

¿Bahía Blanca sin trenes para la exportación de granos?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

La supertormenta del 7 de marzo de 2025 cortó la totalidad de ramales (que aún quedaban) en su acceso a Bahía Blanca, la Patagonia y el puerto bahiense, 2do cluster exportador de granos de Argentina. Alternativas, amenazas y oportunidades.

Todo en camión

Ajustando la precisión del STOP (de ARCA, Sistema de Turnos de camiones con granos que van a terminales), a una ventana de 1 a 3 horas -según el origen del despacho del camión-, la actual red de carreteras que accede a las terminales y agroindustrias de granos y cereales ubicadas en Ingeniero White y Puerto Galván, podrían recibir por camión 15 millones de toneladas (Y un 15% más si todos fueran equipos escalados). (Ver nota de 2016)

Nota: Para que eso sea posible, el STOP que está en ARCA pero es responsabilidad de la Secretaría de Transporte de la Nación, debe sar el paso que nunca dio: Poner inteligencia sobre los miles de millones de datos acumulados desde 2018 del tránsito de esos camiones de granos y dar participación a la autoridad portuaria local para monitoreo y planificación, e información para la intervención ante "camiones circulando cargados antes del turno" a las autoridades de tránsito de la región.

Es decir, dado que la carga por ferrocarril no supera los 450 Km hacia Bahía Blanca, y que es el 30% del total, el camión podrá reemplazarlo sin problemas, pero ese no es el problema.

Hace 20 años que se va más carga de la que sale

En plena crisis hídrica del Paraná, apenas bajaron 3 millones de toneladas hacia las terminales bahienses y tan solo 20 a 30.000 por mes bajaron de la zona que atiende Belgrano Cargas a menos de 700 Km de Bahía Blanca.

Es decir, tan solo una quinta parte de todos los granos que, desde la zona de Quequén y Bahía Blanca (hinterland), año a año se van por camión y ferrocarril a Rosario para, luego, bajar en la bodega de los buques que vienen a completar en el Sur Bonarense. El chacarero paga el flete, pero no decide.

Amenaza

La falta de seriedad ferroviaria y la reducción de estaciones, ramales y capacidad fueron "empujando" decisiones comerciales hacia Rosario desde hace más de 30 años. La incertidumbre sobre la reprivatización regional más la reciente tragedia en la que ya no hay conexión con los puertos y el ferrocarril, lleva a una sola cosa y que no sería el camión: Esa carga podría irse directo a Rosario.

Oportunidad

La suma de todos los proyectos sueltos de grandes volúmenes entre minería, bioceaneidad con el centro Sur de Chile, Vaca Muerta, Alto Valle, comercio interior, granos, superan los 50 millones de toneladas y más de 300.000 contenedores de carga general, exportaciones y tránsito (desde Chile), suficientes para una red de 7.000 Km de vías a máximo estándar, administración integrada e integración intermodal que podría reducir el costo operativo en hasta un 20%. Por supuesto, rentable.

¿Cómo comenzar?

Hay que cambiar de la pregunta "¿de dónde saldrá el dinero?" a "¿cuál es el modelo de gestión ferroviaria?". Al iniciar una gestión comercial extensa conectada a la realidad y capacidad actuales, en seis meses el ferrocarril de la región de los puertos Rosales, San Antonio Este, Bahía Blanca y Quequén, con sus extremos fronrerizos en Bariloche y Zapala y mineros en Jachal, con el adecuado y experto asesoramiento inserto en las actuales gestiones, en seis meses se podrá encarar la nueva etapa al consolidar nuevas prácticas, cartera de clientes extensa (compromisos ciertos) y proyectos de estandarización de infraestructura en urgente implementación.

A todo lo otro ya lo hemos experimentado, y tan solo logramos reducir nuestra capacidad logística en los cuatro modos.

Recuperarse o desaparecer: el gran desafío del ferrocarril en Bahía tras la trágica inundación

Actualidad

Los servicios de cargas, vitales para el puerto, tienen chances concretas de lograr inversiones que los vuelvan a poner de pie. El pronóstico es diferente para los de pasajeros. 

Prácticamente todos los accesos ferroviarios a la ciudad de Bahía Blanca y área portuaria terminaron destruidos o con serios daños tras el trágico temporal del viernes 7.

Esto representa un golpe durísimo para la logística de granos hacia las distintas terminales locales, así como para la vinculación con la zona de Vaca Muerta, en la provincia de Neuquén.

Las pérdidas, según reflejan las imágenes captadas por reporteros gráficos de La Nueva o enviadas a esta redacción, incluyen la caída de varios puentes y corte de vías.

También evidencian  derrumbe de terraplenes, corte de vías y también numerosos tramos con importantes socavones, entre otros daños de consideración.

Estado de situación

Hoy por hoy la vía Darregueira se encuentra cortada, al igual que la vía a Neuquén y la vía a Patagones. 

En tal sentido, la totalidad de la operación de Ferroexpreso Pampeano que ingresa por los accesos de las vías Darregueira, Coronel Suárez y Neuquén se encuentra cortada.

En el caso de Ferrosur Roca, la otra operadora privada que mueve cargas desde y hacia Bahía Blanca, no registra inconvenientes en el tramo desde Grünbein hacia Buenos Aires, pero no puede cumplir con los servicios previstos entre la ciudad y la provincia de Neuquén (Vaca Muerta).

Según fuentes consultadas, en el mejor de los casos, la recuperación de ramales destinados a llevar la producción de granos al puerto insumirá varios meses, e incluso también se especula con más de un año de labores.

Las cargas mandan

De todas formas, esto tiene chances de concreción por la importancia que tiene el ferrocarril para la afluencia de mercaderías al puerto.

Si bien la concesión del principal operador en la región,  Ferroexpreso Pampeano,  vence el próximo 30 de abril, lo más probable es que el gobierno nacional disponga una nueva prórroga.

Distinto es el panorama de los siempre postergados servicios de pasajeros a las ciudades de Buenos Aires, Patagones – Viedma, Alto Valle e incluso Bariloche, los cuales no fueron reestablecidos en condiciones normales y ahora están a las puertas de ser considerados una utopía.

En ese marco, y a diferencia de los distintos corredores viales, con rutas y caminos que tienden a normalizarse, el sistema ferroviario bahiense tardará mucho tiempo en recobrar la operatividad de sus ramales de carga.

Pasajeros: una utopía

Mientras tanto, hablar del regreso de los servicios de pasajeros a Plaza Constitución, por ejemplo, hoy resulta una utopía.

 “Los caminos y los accesos de Bahía se están recuperando, pero sí creemos que estamos fuera de combate, por unos cuantos meses, es en el tema de del ferrocarril de cargas”, explicó Maximiliano Abraham, presidente de la Bolsa de Cereales local.

“Tengo entendido que la concesión de Ferroexpreso Pampeano termina a fin de abril, con lo que es un momento muy delicado para que la empresa vaya a hacer inversiones de recomponer vías o puentes o lo que sea”, agregó.

El directivo dijo que por un buen tiempo está descartada la llegada al puerto, por tren, de granos y oleaginosas.

Importante aporte

"Se estima que aproximadamente entre el 28 y 30 % llegan habitualmente por vagón, con lo que el impacto de esta inundación ha sido enorme”, puntualizó.

A su entender, todo esto va a demandar una ampliación de los turnos de descarga en las distintas terminales, mucho mayor número de camiones en las rutas, etc.

“Desde el punto de vista logístico todo esto va a hacer que se trabaje con una alta tensión”, indicó.

Poco más del 40 por ciento del maíz y del 25 por ciento de soja y trigo que llega al puerto lo hace por vía férrea.

Difícil panorama

Por su parte,  Jorge de Mendonça, presidente Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), opinó:

“Hoy el principal puerto del sur bonaerense se quedó sin acceso ferroviario a los granos. Hoy Vaca Muerta se quedó sin puerto ferroviario. Hoy Río Negro se quedó sin futuro ferroviario”.

Luego dijo que esta situación no ha sido obra de la naturaleza, sino de la desidia, porque varios de esos puentes (hoy destruidos) ya deberían haber sido replanteados, ampliados, reubicados hace 2 o 3 décadas. 

“Igual que no fue la lluvia, sino la autorización de loteos sobre valles de inundación, la aniquilación ferroviaria que tan solo exprime infraestructura hasta que no dé más, la verdadera culpable de la pérdida total de los accesos ferroviarios a los puertos del estuario de la Bahía Blanca”, expresó.

Importancia para el puerto

El ferrocarril tiene una enorme importancia para el puerto de Bahía Blanca, a tal punto que le ofrece un plus a la hora de competir con otras estaciones marítimas bonaerenses en lo que hace a la exportación de granos: por caso Quequén.

En tal sentido, el puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos por tren, 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Ampliación del hinterland

El desarrollo del ferrocarril de cargas es uno de los objetivos principales contemplados en el Plan Visión Portuaria 2040, sobre todo de cara al proyecto denominado Puerto Alimenticio.

Sobre este punto, una de las principales prioridades es la rehabilitación de la conexión ferroviaria directa entre Bahía Blanca y Rosario y la concreción de mejoras de la infraestructura ferroviaria hacia el resto de las zonas productivas de la pampa húmeda.

Incluso la idea, hasta que se produjera la catástrofe del pasado viernes 7, era analizar, junto a Ferroexpreso Pampeano la concreción de pequeñas inversiones destinadas a poner en marcha ramales hoy inactivos.

Eso, a entender del Consorcio de Gestión del Puerto, permitiría ampliar el hinterland de la estación marítima, atrayendo mayor cantidad de carga.

¿Un nuevo sistema?

El colapso del sistema ferroviario local, no sólo por el impacto de la reciente inundación, sino también por décadas de desinversión y retroceso, también podría constituir una nueva posibilidad para el inicio de estudios tendientes a su reformulación.

Teniendo en cuenta su vulnerabilidad ante lluvias de magnitud y la necesidad de encarar costosas obras de reparación o construcción de puentes, quizás sea este el momento para un rediseño de algunos ramales, evitando el ingreso a la ciudad.

Obviamente que esto constituye sólo un sueño cuando ni siquiera está asegurada una reparación de lo dañado, pero quizás sea el momento de analizar, al menos, si otras alternativas pueden resultar menos costosas.

Valioso estudio

En tal sentido cabe destacar lo expresado años atrás por Diego Sotelo, de la consultora Somaqba, en oportunidad del análisis de la traza del frustrado tren a Vaca Muerta.

“Es el momento ideal para replantear y diseñar un ferrocarril a cien años y Bahía Blanca se merece realmente una solución integral, llevando a cabo un estudio exhaustivo de toda la problemática de transporte, que conlleve un rediseño de los servicios tanto de cargas como de pasajeros”, sostuvo.

Sotelo había señalado que resulta fundamental reformular la circulación de trenes por la ciudad, mediante empalmes o nuevos trazados, alejando los grandes trenes de carga que hoy corren por el centro de la misma hacia la periferia.

A su entender, esto se debía hacer sin perjudicar la posible circulación de trenes de pasajeros, opción que en algún momento deberá ser tomada en cuenta por los gobernantes.Por: Adrián Luciani (para LaNueva.com)

Desastre en Bahía Blanca: Granos, Vaca Muerta y la Patagonia aislados del ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS)

Ante el colapso de los últimos accesos ferroviarios a Bahía Blanca que conectan con la Patagonia y el Océano por sus puertos.

Cerraron el ramal de Oriente, pero no les importó porque no tenían familia allí. Abandonaron el Rosario Puerto Belgrano, pero no les importó porque había otros ramales. Abandonaron Zapala, pero no les importó porque allí no hay granos. Abandonaron Tapalqué, pero no les importó porque hay otro ramal. Abandonaron San Antonio, pero no les importó porque está en otra provincia. Abandonaron Villa Dolores, pero no les importó porque queda lejos.

Abandonaron cada vía segunda y cada acceso y no les importó, porque aún quedan algunos.

Abandonaron la vía a Punta Alta, Puerto Rosales y Base Militar pero tampoco importaron.

Hoy, el descontrol, la desinversión, la apatía, la nula visión comercial, quedan tapadas porque la naturaleza arrasó con todos los accesos ferroviarios a Bahía Blanca.

Hoy llamaron a la puerta y Vaca Muerta se quedó sin el tren diario que le llevaba insumos para el petróleo y el gas.

Hoy llamaron a la puerta, y Bariloche se quedó sin el último suspiro que le permitía soñar algo ferroviario conectado al País.

Hoy llamaron a la puerta, y los granos de ninguna parte podrán llegar por tren al puerto el estuario a la Bahía Blanca.

(Parafraseo del poema de Martín Niemöller).

No fue la naturaleza, sino una Sociedad que siempre se queja de la logística, siempre se queja del camión, pero jamás le reclama al ferrocarril público y estatal que cumpla con sus objetivos: Generar un buen negocio que sirva a toda la economía de cada lugar.

Cada placita en terreno ferroviario fue el gratuito silencio de funcionarios locales. Cada reunión prometedora que "pronto los atenderemos" en la que nadie jamás se ha enojado en Buenos Aires con la promesas, es toda la culpa pública y privada de que hoy tengamos una pésima logística y algo atendido por el camión, sobre el cuál, invito a todos, nos demuestren cuando no los han atendido.

¿Cuántos quejosos clientes han golpeado la puerta del ferrocarril para que los atienda? ¿Cuántos tienen el teléfono de los pocos comerciales ferroviarios que hay?

Hoy el principal puerto del Sur Bonaerense se quedó sin acceso ferroviario a los granos. Hoy Vaca Muerta se quedó sin puerto ferroviario. Hoy Río Negro se quedó sin futuro ferroviario.

No, no fue la naturaleza, sino la desidia, porque varios de esos puentes ya deberían haber sido replanteados, ampliados, reubicados hace 2 o 3 décadas. 

Igual que no fue la lluvia, sino la autorización de loteos sobre valles de inundación, la aniquilación ferroviaria que tan solo exprimió infraestructura hasta que no de más, fue la verdadera culpable de la pérdida total de los accesos ferroviarios a los puertos del estuario de la Bahía Blanca.

Al igual que muchos colegas que pensamos al Territorio Económico como el fin principal de la infraestructura de conectividad y transporte, llevo más de 3 décadas avisando que todo va a salir mal y que hay mejores soluciones. 

De nada "valen los tenías razón", pues lo único que correspondía era "Revisemos, mejoremos y hagámoslo". Mientras tanto, ha perdido toda la Sociedad.

La empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano recuperó la locomotora GM modelo GT22CW Nro. 9076 ex Ferrobaires

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano informa que ya se encuentra prestando servicio de cargas la locomotora GM modelo GT22CW Nro. 9076 que pertenecía a la ex empresa provincial Ferrobaires.

Esta locomotora, que había quedado en desuso desde el año 2015, fue reparada integramente en los talleres ferroviarios Spurr (Provincia de Buenos Aires).

A raíz de un acuerdo con la empresa Tenaris, expresan desde FEPSA, han logrado recuperar íntegramente una locomotora para incrementar la capacidad de transporte con destino a Vaca Muerta (Provincia del Neuquén).

Esta locomotora, según FEPSA, fue adquirida a través de un contrato de alquiler con el Estado Nacional, y es la tercera de este tipo que se recuperó en dichos talleres.

La locomotora Nro. 9076 presentaba un importante deterioro y faltantes de elementos, los trabajos realizados consistieron en un desarme íntegro, en donde se cambiaron, se repararon y reacondicionaron sistemas y componentes neumáticos, eléctricos y mecánicos.

Además, sigue informando FEPSA, en cuanto a la seguridad se instaló un sistema de posicionamiento satelital, un sistema de hombre vivo, equipo de vídeo, panel de navegación y asistencia al equipo de conducción.

Por último, informar que la Locomotora Nro. 9076 fue bautizada con el nombre de "Guadalupe".

Neuquén impulsa el tren trasandino con Chile y busca mejorar el vínculo con la flota pesada

Actualidad

Una comitiva chilena visitará Neuquén para reunirse con los sectores público y privado vinculados a la infraestructura y los hidrocarburos.

Con la mirada puesta en la próxima edición de la feria Oil And Gas -a realizarse en Neuquén del 23 al 25 de octubre-, el ministro de Infraestructura provincial Rubén Etcheverry se mostró expectante por la llegada de una comitiva chilena a la provincia. Estará liderada por el ministro de Economía, Fomento y Turismo del vecino país, Nicolás Grau; el gobernador del Bio Bío Rodrigo Díaz Worner y el Jefe División Infraestructura y Transporte del Bio Bío, Oscar Ferrel y tendrá el foco puesto en los hidrocarburos neuquinos.

En contacto con la prensa trasandina, Rodrigo Díaz adelantó que mantendrán reuniones con representantes de los sectores público y privado. En especial, con operadoras para ver cómo poner a disposición de las industrias regionales gas y petróleo que pueda servir para bajar sus costos y mejorar su impacto ambiental.

En tanto, Etcheverry informó que también han estado trabajando en temas referidos al intercambio de servicios de comercio. “Nosotros nos queremos focalizar en especial en el transporte bimodal; este proyecto del ferrocarril Trasandino del Sur que tiene más de 130 años. Queremos dar el primer paso, no seguir idealizando sino comenzar con las primeras pruebas de transporte bimodal uniendo los dos océanos: el Pacífico con el sistema portuario de Talcahuano, con San Antonio o Bahía Blanca en Argentina, sobre el Atlántico”, indicó.

Explicó que la intención es “hacer la mayor parte del recorrido en ferrocarril, que es más eficiente, ambientalmente amigable y más económico y hacer en camión el tramo que aún falta de 270 km entre Lonquimay (Chile) y Zapala”.

Para ello, adelantó que el primer paso es avanzar en la construcción de las respectivas playas de transferencia y empezar a hacer las primeras pruebas, incrementando cargas. “Creemos que ese sí va a ser el primer paso si lo logramos en el corto plazo para, en el futuro, hacer tan ansiado ferrocarril Trasandino del Sur completo que una a los dos océanos”, opinó.

Al ser consultado sobre los plazos que manejan para avanzar en la primera instancia del proyecto, el ministro neuquino indicó que “creemos que en pocos meses más van a poder estar avanzadas las playas de maniobras para realizar las primeras pruebas y empezar con este transporte bimodal”.

Por último, se mostró gratamente sorprendido por el interés de Chile en general y de las regiones de la Araucanía y del Bio Bío en particular al recordar que ya mantuvieron seis reuniones de trabajo conjunto con cuestiones concretas. Al respecto mencionó la búsqueda del gas como combustible de transición, más barato, más eficiente y también del crudo neuquino de Vaca Muerta para sus refinerías: “Son dos ejes dentro de lo energético, pero también está parte de la infraestructura y el comercio que creemos que va a acelerar los procesos de integración”, consideró el ministro.

En medios del vecino país se publicaron declaraciones del Jefe de División Infraestructura y Transporte, Oscar Ferrel, quien manifestó su interés al decir que se prevé “una estación de transferencia respecto de la cual estamos buscando la mejor ubicación, pero debiera ser entre Los Ángeles y Negrete, por el eje de la Ruta 5 en la Región del Bio Bío, donde puedan llegar camiones porque ahí se puede aprovechar toda la infraestructura ferroviaria de la zona y que, en el fondo, le permite a Bio Bío exportar por tren toda la celulosa y productos derivados del sector forestal. En ese sentido, la industria ferroviaria es la manera de hacer este acercamiento, entre las plantas de celulosa y los puertos de la Región”.

“Así, pensamos en el tren trasandino como una opción de largo plazo, pero intentar en el corto plazo, establecer un centro de transferencia donde llegue la carga trasandina y se pueda consolidar para irse en tren a partir de la infraestructura actualmente ejecutada”, aseguró.

Respecto a la próxima edición de la Argentina Oil and Gas Expo Patagonia, Etcheverry consideró que "de cada uno de estos encuentros surgen nuevos intercambios comerciales de empresas, de inversiones y como el gobernador siempre menciona, con este proyecto de ley que va a enviar a la Legislatura de Invierta en Neuquén, va a ser una forma de que todas aquellas empresas puedan venir a invertir, a trabajar en nuestras localidades, en Vaca Muerta, en la zona franca de Zapala. Creemos que hay, además de los incentivos para grandes proyectos del RIGI nacional, el ´Invierta en Neuquén´ va a permitir tener una promoción local para todo tipo de empresas”.MejorInformado.com

Río Negro: Rodrigo Buteler: "Ya sabemos que el Tren del Valle a Cipolletti no va a volver"

Trenes Regionales

El intendente de Cipolletti manifestó estar en conocimiento de que el tren de pasajeros no regresará a esa ciudad, a pesar de las gestiones.

El intendente Rodrigo Buteler advirtió que ya se conoce de manera no oficial que el Tren del Valle "no va a volver" a Cipolletti y que "la confirmación formal" sería inminente. Ante esto, el jefe comunal ratificó su determinación de no permitir el tránsito de camiones pesados que van a Vaca Muerta por la Circunvalación, que hoy está prácticamente destruida.

En este contexto, el intendente de Neuquén, Mariano Gaido, expresó su respaldo a la estrategia y las iniciativas emprendidas por su colega cipoleño por el retorno del tren y en defensa de los intereses de su comunidad, y dijo que el gobierno nacional debe dar respuesta a las demandas de Cipolletti, en particular, en cuanto a las obras previstas y no concretadas para mejorar la conectividad de la región.

Estación Cipolletti (Río Negro) de la Línea Roca

Buteler y Gaido hablaron en una reciente emisión del programa "Tenemos todo", que se transmite por el Canal 10, de General Roca. El primero fue entrevistado en el estudio y el segundo, en conexión virtual. También participó vía internet el intendente de Fernández Oro, Gustavo Amati, quien apoyó de modo similar las acciones de Buteler y refirió que en su ciudad igualmente existen inconvenientes por el paso de camiones vinculados a la actividad petrolífera.

El jefe comunal cipoleño manifestó que "la preocupación que tenemos se debe a que vemos que en los próximos años se va a triplicar la circulación de camiones en la zona y no vemos que se esté haciendo nada para que ese crecimiento de camiones sea ordenado y no perjudique a los cipoleños que todos los días tenemos que transitar nuestras calles".

Al explicar la firmeza de sus reclamos, recordó por Cipolletti "pasa el 80 por ciento de los insumos que van a Vaca Muerta, estamos hablando de muchos camiones, que se van a triplicar en los próximos meses. Pero sobre todo tiene que ver con algo muy particular que es la vuelta del tren de pasajeros. Si algo que queremos como cipoleños, es que vuelva el tren que conecta Neuquén y Cipolletti".

Camiones en el puente ferro-carretero

Destacó que por el ferrocarril de pasajeros "hoy se está pagando un alquiler a Ferrosur por las vías. Ese sistema ferroviario está vigente, se paga un alquiler mensual que Ferrosur lo cobra, pero hoy no se está prestando el servicio. Nosotros queremos que vuelva el servicio y sabemos que el problema es que los camiones en altura que van a Vaca Muerta chocan el puente ferro-carretero y por eso Ferrosur no habilita la vuelta del tren".

El Municipio le planteó la situación a la empresa ferroviaria y, además, "hicimos un dispositivo municipal para que los camiones en altura no choquen el puente. Ese dispositivo funcionó muy bien, estaba el compromiso de Ferrosur de que vuelva el tren, pero Ferrosur no cumplió el compromiso y eso nos obliga a tomar acciones judiciales contra Ferrosur para que devuelva el tren de pasajeros".

Tras reiterar que Ferrosur "está cobrando" por el alquiler de las vías, Buteler indicó que, "al parecer y esto se está por confirmar" en estos días, "el tren no va a volver" a Cipolletti. Acto seguido, aclaró que lo que se aguarda es "la confirmación formal, porque ya sabemos que no va a volver". Por lo tanto, "no tiene ningún sentido que el tránsito pesado se siga desviando por Circunvalación, que es hoy una calle urbana común y corriente que pasa por en medio de la ciudad".

Por fuera de la Circunvalación

Expresó que en la actualidad entre un 30 y un 35 por ciento de los cipoleños "vivimos por fuera de la Circunvalación, estamos hablando de unos 40.000 habitantes, por lo menos, que cruzamos a diario la Circunvalación para trabajar, para llevar los chicos a la escuela, para ir al médico, para hacer las compras en el centro, para lo que sea".

Una Circunvalación que "está completamente destruida, está llena de pozos, la calzada está toda levantada y no la podemos arreglar porque son tantos los camiones que pasan que no durarían ni un día los arreglos que hiciéramos", remarcó.

Además, el tránsito que se dirige a Vaca Muerta "no es un tránsito común, son camiones que a veces ocupan el total de la calzada", con lo que ello implica para el conjunto de la la circulación local. Entonces, "esto no es una pelea contra nadie, pero si el tren no vuelve qué sentido tiene que se desvíe por la Circunvalación", se preguntó.

Así las cosas, "si el tren no va a volver", se dejará de "permitir el desvío de los insumos de Vaca Muerta por la Circunvalación. Lo que tiene que pasar es que el tránsito pesado que va a Vaca Muerta vaya por la Ruta 22 y la Ruta 151. Ahora, no es problema nuestro que el gobierno nacional no haga las obras correspondientes" en ambas arterias. "Ése es un problema de ellos con las empresas operadoras o de servicios que van a Vaca Muerta", afirmó.

Añadió que "nosotros, por lo menos, no queremos tener un problema que no nos pertenece. Que los camiones vayan por donde tienen que ir, que son las rutas nacionales. Después, será un problema de Vialidad Nacional con las empresas cómo resuelven ellos si un camión no pasa por abajo" del puente ferro-carretero de las rutas nacionales 22 y 151 y se lo termina por llevar puesto, como ha ocurrido en tantas ocasiones.

Cipolletti, permisivo por la vuelta del tren

La falta de mejoras en las rutas "no quiere decir que nosotros tengamos que permitir que nos rompan todas las calles urbanas de la ciudad. No lo permite ninguna ciudad. Cipolletti ha sido muy permisivo, por un objetivo central que era la vuelta del tren. Sin la vuelta del tren, por qué seríamos permisivos si nos rompen las calles y nadie las arregla tampoco", resaltó.

Sostuvo que "estamos haciendo lo que se debiera hacer. El tránsito se desvió por el tren únicamente. Ahora, sin el tren, vuelve a su curso normal. Ahora bien, cierto que esto tiene un problema, la falta de inversión de Vialidad Nacional en rutas nacionales hace que vaya a colapsar la Ruta 22 y la Ruta 151, pero ya no es un problema nuestro, de alguna manera". Por eso, se preguntó: "¿Por qué tenemos los cipoleños que pagar los platos rotos de la falta de inversión?".

A todo esto, el neuquino Gaido fue categórico en su respaldo a Buteler por las iniciativas y acciones que éste viene impulsando por el retorno del Tren del Valle y en defensa de los intereses cipoleños. "Quiero decir claramente el apoyo, el acompañamiento, en lo que es para nosotros un servicio esencial e indiscutible en la región, que es el tren, que debe existir, que debe circular Cipolletti-Neuquén y Neuquén-Cipolletti y, por supuesto, a otras localidades", afirmó.

Señaló, en referencia a Buteler, que "me parece un ejemplo la decisión que ha tomado, me parece un ejemplo de independencia, de autoridad, me parece un ejemplo de cuidado de nuestros pueblos y nuestros vecinos, y me parece también que la República Argentina tiene que atender lo que sucede en el interior del país".

El país es más que el Obelisco

El intendente capitalino continuó: "La República Argentina no es solamente el Obelisco, es mucho más. Somos los hombres y mujeres, vecinos y vecinas que llevamos adelante la oportunidad de que el país crezca. Y si este país tiene una oportunidad es gracias a los rionegrinos y a los neuquinos".

Ponderó el aporte de la región al desarrollo del país y también la generosidad regional para recibir todos los días un número creciente de familias que se instalan en busca de nuevos horizontes. Al respecto, resaltó: "Cómo no vamos a sentir que tenemos que estar unidos, espalda con espalda, codo a codo, trabajando por que se nos otorgue lo que nos corresponde". En consecuencia, "quiero dar todo mi acompañamiento no solamente a la decisión que Rodrigo llevó adelante. Las decisiones que tome Rodrigo son las decisiones que tome Neuquén".LMNeuquén.com

Neuquén: Inexplicable y tenebroso: ¿Qué pasó que desaparecieron las vías del Tren a Vaca Muerta?

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Del ambicioso proyecto para llevar las vías férreas hasta Añelo a una cruda realidad.

Genera tristeza, lástima y hasta miedo el estado actual de lo que pretendió ser un proyecto de avanzada, el Tren a Vaca Muerta.

El antiguo ramal que se construyó para llevar materiales a la construcción del dique entre Cipolletti y Barda del Medio, que alguna vez se intentó reactivar, soportó una formación de pasajeros hasta fines de los años '60. Después se mantuvo con un tren de cargas que circulaba hasta tres veces por semana. En los años del menemismo, se privatizaron los ramales principales y los secundarios quedaron relegados. O directamente abandonados.

Hay un único sector, asegura un artículo de Cipo360 que tiene un mantenimiento permanente: entre el empalme con el ramal Bahía Blanca – Zapala (unos metros antes de Rivadavia y Pacheco), y la planta procesadora de Pollolín. La empresa avícola lo utiliza para transportar alimento a granel. Desde la calle Rímmele hacia el norte, la desolación.

Un abandono inexplicable

La vía prácticamente desaparece, oculta por la vegetación. Apenas una senda formada por el paso de ciclistas y transeúntes. Más adelante, entre la calle B-19 y Los Rosales, surgió la urbanización popular de Nuevo Ferri. Las precarias viviendas ocuparon las dos zonas de seguridad del ferrocarril y hasta utilizan el camino ferroviario como calle interna.

En el barrio del Trabajo, lo que fue una toma de la zona de seguridad, sobre calle Buenos Aires (entre Santa Cruz y Saavedra), ya es un barrio consolidado de viviendas de material.

Si algún día se retoma la intención de llegar con el tren hasta Añelo, donde incluso se comenzó a construir una estación terminal, es de esperar que se contemplen todas las situaciones reales, y no sólo un tendido hecho sobre un mapa.

El fabuloso proyecto de prolongar las vías férreas hasta Añelo para llegar al corazón de Vaca Muerta tuvo muchos defensores apasionados, pero muy pocos análisis serios por parte de los responsables de llevar adelante la iniciativa. Para empezar: la definición del trazado. Los intendentes de la región pretendían una nueva traza que atravesara de este a oeste por la barda norte. Por afuera de las actuales urbanizaciones.

Pero desde Ferrocarriles y las empresas privadas se hablaba de aprovechar “las vías existentes”. Había que cruzar el río Neuquén para empalmar con el ramal que llegaba al Dique Contralmirante Cordero. El problema es que las vías prácticamente no existen.LMCipolletti.com

Avanza el Tren de Vaca Muerta: Se esperan novedades en Marzo

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En el marco del desarrollo de la cuenca neuquina, el proyecto se posiciona como una iniciativa fundamental para optimizar la logística y reducir costos en la industria petrolera.

El proyecto del Tren de Vaca Muerta avanza con la promesa de optimizar la logística y reducir costos en la industria petrolera argentina. En una entrevista con en Vaca Muerta News, Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers, responsable de Añelo Ciudad Central y del Tren de Vaca Muerta, brindó detalles sobre el estado actual del proyecto, sus múltiples beneficios y las expectativas a futuro.

Avances concretos

El proyecto comenzó a dar pasos firmes. Se están analizando los pedidos de ingeniería para iniciar las obras de infraestructura clave, como tendido eléctrico, agua y gas. Al mismo tiempo, se están llevando a cabo los trámites necesarios para la normativa de tierras y usos, con una gran demanda por parte de empresas interesadas en adquirir terrenos en Añelo Ciudad Central.

Además, ya se firmaron convenios con importantes constructoras para iniciar las obras tan pronto como las tierras estén debidamente reguladas. Un detalle adicional es la extensión del tren por 21 kilómetros hacia Paso Córdoba, lo que permitirá atender la demanda de arenas de cercanía fundamentales para la industria.

Beneficios a futuro

El Tren de Vaca Muerta no solo promete mejoras logísticas, sino que también proyecta un impacto positivo a gran escala. Se estima que la obra generará 18.000 puestos de trabajo, descomprimiendo la actual presión sobre la industria y brindando servicios esenciales a las empresas. Consecuentemente, se espera una reducción de los costos logísticos, mejorando la competitividad del sector y generando un beneficio económico generalizado.

A nivel local, se espera que el proyecto contribuya significativamente al desarrollo de Añelo. La mejora en la calidad de vida de los habitantes es una prioridad, y se espera que la llegada del tren impulse la prestación de servicios y genere un entorno más próspero.

Financiamiento y plazos

La definición del financiamiento aún se encuentra en debate, ya sea público o privado. Sin embargo, hay un grupo estadounidense interesado en aportar los fondos para la construcción del tren. El costo total del proyecto se estima en 4 millones de dólares.

En cuanto a los plazos, si el financiamiento se resuelve por la vía privada, la obra podría estar lista en un plazo de dos años. No obstante, aún quedan por completarse los estudios finales de ingeniería para toda la traza. De momento, la estación de tren de Añelo se considera la prioridad, y se espera que su construcción comience a la brevedad.VacaMuertaNews.com

Necesitamos un Plan Nacional de Transporte

Nota de Opinión

Por: Ing. Cristian Mattana Besozzi (Vicepresidente 1ro CADECI – Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería)

Sin lugar a dudas, la Argentina está perdiendo competitividad por la ineficiencia de su sistema intermodal de transporte que no somos capaces de mantener y desarrollar siguiendo los lineamientos de un plan nacional de transporte, hoy inexistente.

Los espasmos políticos por el desarrollo de proyectos y obras sin ninguna coordinación demuestran esta dura realidad. Basta con nombrar algunos ejemplos: concesiones viales que se otorgan por el régimen PPP sin proyectos completos, y en menos de 2 años se rescinden; soterramiento del Ferrocarril Sarmiento inconcluso; privatización de corredores viales que al poco tiempo son recuperados por el estado; el intento del desarrollo del yacimiento de Vaca Muerta sin una solución clara para el traslado de la arena necesaria para el fracking; las sucesivas prórrogas y ahora estatización temporaria de la concesión de la hidrovía; proyectos de túneles al Pacífico y puentes sobre los ríos Paraná y Uruguay que no se logran concretar; etc...

¡Todo esto no es “Gratis”! Nos cuesta mucho dinero, y la Argentina debería aprender de sus errores para hacer más eficientes sus inversiones.

No importa si lo hace el estado o los privados. Lo importante es que se haga siguiendo las buenas prácticas de la ingeniería. ¿Y si probáramos alguna vez de hacerlo como se debe?.

Esas buenas prácticas de la ingeniería implican el desarrollo de un PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL de pasajeros y cargas que atienda las necesidades del país que queremos para los próximos 30 o 40 años. No podemos soslayar que ese PLAN deberá ser ajustado periódicamente para adaptarse a nuevas tecnologías del transporte, sobre todo en las áreas urbanas, en donde la movilidad evoluciona muy rápidamente.

La planificación de la integración de las redes de caminos rurales con las redes viales provinciales y nacional, con los ferrocarriles, los puertos, las vías navegables, y los aeropuertos es una responsabilidad estratégica del estado. 

No cabe duda de que este PLAN debería trascender los distintos gobiernos, pudiendo hacerse ajustes menores, pero logrando que prevalezcan los fundamentos que permitan lograr los objetivos de mediano y largo plazo.

Las empresas consultoras de ingeniería de CADECI están listas para aportar todo el conocimiento adquirido a lo largo de más de 55 años de desarrollo de planes, estudios y proyectos de transporte con la finalidad de lograr este ambicioso objetivo, pero es el estado quien debe tomar la iniciativa de su desarrollo.

El gobierno provincial busca que el tren de carga que pasa por San Juan extienda su recorrido hasta Vaca Muerta

Actualidad

El gobernador de la Provincia de San Juan, Marcelo Orrego, se reunió recientemente con el presidente de Ferrocarriles Argentinos,  con el objetivo de discutir y avanzar en la expansión del recorrido del tren de cargas en la provincia. La idea principal es extender la línea ferroviaria San Martín hasta la localidad estratégica de Vaca Muerta, conectándola con el departamento de Jáchal.

En declaraciones a los medios, Orrego expresó su entusiasmo por el proyecto y sus posibles beneficios para la provincia. "Me reuní con el presidente de Ferrocarriles Argentinos para comenzar a dialogar sobre el futuro de los sanjuaninos y el proyecto de la Línea San Martín, que se extiende desde Jáchal hasta Vaca Muerta. Todos somos conscientes de la importancia de Vaca Muerta; es una reserva de gas y es crucial tener la posibilidad de distribuirlo. Contando con inversiones extranjeras, buscamos unir localidades para transportar insumos minerales, agrícolas, industriales e incluso turísticos".

La iniciativa no solo busca fortalecer el transporte de recursos fundamentales para la industria, sino también fomentar el desarrollo económico y la conexión entre diferentes localidades de la provincia. La potencial expansión del tren de cargas representa una oportunidad para facilitar el movimiento de mercancías esenciales, aprovechando la importancia estratégica de Vaca Muerta.

Orrego destacó la necesidad de contar con infraestructuras de transporte eficientes que faciliten el desarrollo económico y la atracción de inversiones extranjeras. La conexión ferroviaria propuesta no solo beneficiaría a la industria, sino que también abriría nuevas oportunidades para el sector turístico y fortalecería los lazos entre las provincias argentinas.Zonda.com

La empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. refuerza la ruta ferroviaria hacia Vaca Muerta

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferroexpreso Pampeano S.A. informa que sumó una segunda formación ferroviaria para cubrir el servicio Campana (Provincia de Buenos Aires - Senillosa (Provincia del Neuquén)

La primera carga de esta nueva formación fue conformada por 33 vagones playos y una locomotora y le permitirá a Tenaris y FEPSA realizar tres servicios mensuales de tren.

Estos servicios despacharán por mes alrededor de 5.000 toneladas de tubos que saldrán de Tenaris Siderca rumbo a Senillosa (Provincia del Neuquén).

Según la empresa concesionaria de carga, "este avance contribuye a la reducción de emisiones de CO2 y a la descongestión del tránsito en rutas y ciudades. La concreción de este proyecto representa un paso importante para el transporte ferroviario de carga hacia Vaca Muerta, consolidando el papel de FEPSA como transporte sostenible y eficiente en la Argentina".

Vaca Muerta marcará el rumbo de las inversiones ferroviarias

Actualidad

La concreción del Ferrocarril Norpatagónico, a realizarse con capitales privados, es una de las grandes obras en carpeta del próximo ministerio de Infraestructura. El caso del Corredor Bioceánico Aconcagua.

Hay un vector que une a tres referentes claves del próximo gobierno: Javier Milei, Nicolás Posse y Guillermo Ferraro.

Quienes en pocos días más asumirán funciones como Presidente, jefe de Gabinete y ministro de Infraestructura respectivamente, trabajaron juntos en el Corredor Bioceánico Aconcagua.

Este proyecto, impulsado por Corporación América apuntaba a unir Argentina y Chile por un túnel de baja altura a través de un ferrocarril de carga. Su financiación, por un monto cercano los u$s 5.000 millones, provendría de una iniciativa privada binacional.

El emprendimiento, fue finalmente archivado por falta de masa crítica que pudiera justificar la inversión.

La situación parece muy diferente en Vaca Muerta, donde el potencial sin duda atraería a los capitales privados.

"Un país como Argentina necesita unos 15 puntos del PBI en inversión de infraestructura. Acá la obra pública es de 1,5% del PBI, ningún presupuesto lo puede sostener, se necesitará de multilaterales, Banco Mundial y cámaras sectoriales. Todo lo que pueda hacer el privado, que lo haga el privado. Donde hay una demanda, hay una oportunidad de inversión", señaló recientemente Ferraro.

La gestión de gobierno de La Libertad Avanza ya tiene en carpeta un proyecto para impulsar el estratégico Tren Norpatagónico que unirá Añelo, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca.

Para llevarlo a cabo, habrá que renovar otros 189 km, mejorar 385 km, y construir 89 km.

Con una inversión calculada en u$s 780 millones, se espera que el tren impulse el desarrollo de Vaca Muerta, la sustentabilidad energética, y el crecimiento de las economías regionales en toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos.

"La ferroviaria de carga es una industria similar a la petrolera, que es rentable en el mundo. Estamos pensando en acceso abierto para diferenciar infraestructura de vías de lo que va arriba de las vías, esto es, poder contratar libremente la vía para hacer el transporte de carga", declaró Ferraro.

La herramienta legal ya existe: la Ley 27.132 y su decreto reglamentario estableció el sistema de acceso abierto (open access). Esta normativa permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

Esto genera un sistema ferroviario más abierto y competitivo para que, en el caso de las cargas, se amplíe la oferta de servicios y disminuyan los costos logísticos para transportar la producción.

El open access se implementó exitosamente en otros países como Australia, Alemania y el Reino Unido. En estos casos, luego de la puesta en marcha del nuevo mecanismo, la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó en un 5%, mientras que al mismo tiempo se redujeron las tarifas por el servicio entre un 13% y un 36%.

"Por Vaca Muerta, pasan millones de toneladas, no solo de arena, sino de elementos metalmecánicos para proveer a la industria del fracking de gas y petróleo. Hoy todo se transporta por camiones. Se necesita un tren para que vaya y vuelva", afirmó Ferraro.ElCronista.com

Tren y acueducto, los planes de infraestructura de Milei para Vaca Muerta

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El futuro ministro de Infraestructura anticipó que buscarán financiamiento del sector privado para sumar obras en Vaca Muerta que permitan mayor transporte de carga vía trenes, por sobre los camiones. El método será el llamado "open access".

Guillermo Ferraro, el próximo ministro de Infraestructura del presidente electo Javier Milei, definió a Vaca Muerta como “el ombligo” para planificar el transporte de carga en Argentina y anticipó dos obras de interés para la gestión de gobierno de La Libertad Avanza: el tren norpatagónico y un acueducto. Aunque se trata de ideas que hace rato que se hablan dentro del sector, la diferencia será la lógica con la que se encararán: el financiamiento será privado.

En una entrevista televisiva, Ferraro dio el marco conceptual sobre cómo concibe el financiamiento de la infraestructura la gestión de Milei: “Todo lo que pueda hacer el privado, que lo haga el privado”, afirmó, y agregó: “Donde hay una demanda, hay una oportunidad de inversión”. En tanto, el rol del Estado es el de “organizador” entre el sector privado y los proyectos de interés público.

El ex director de Infraestructura de la consultora multinacional KPMG definió que una de las prioridades de infraestructura serán los trenes de carga, y puso como ejemplo la necesidad de avanzar con un tren para Vaca Muerta. “Tenemos la necesidad de usar el tren como instrumento de transferencia de carga. Un ejemplo, si yo fuese quien diseñaba a principios del siglo pasado la infraestructura para una empresa inglesa diría que hoy el ombligo de la carga es Vaca Muerta, donde pasan millones de toneladas, no solo de arena, sino de elementos metalmecánicos para proveer a la industria del fracking de gas y petróleo, que hoy se hace por camiones. Se necesita un tren para que vaya y vuelva”, afirmó.

Consultado acerca del financiamiento de esa iniciativa, anticipó que deberá hacerse de forma privada, y consideró que se trata de una industria como la petrolera que mueve “millones de dólares”. Sobre el cómo del financiamiento, habló de un mecanismo llamado “open access”: “Los trenes de carga en el mundo son rentables, estamos pensando en Open Access, la posibilidad de diferenciar infraestructura de vías de lo que va arriba de las vías, esto es, poder contratar libremente la vía para hacer el transporte de carga “, afirmó Ferraro.

Además, agregó que participó en proyectos de este tipo: “Las vías férreas nos integran a la región. Hay proyectos con Chile a través de la vía férrea, y también integración con Brasil. Yo lo viví en mi rol privado con Paraguay, un tren que saque la soja del Chaco y que se integre con el norte del país. Falta la parte de Formosa. Al haber carga valiosa aparece una inversión del sector privado, naturalmente. Porque para el funcionario es más fácil pelear una partida del presupuesto nacional”.

De hecho, informó que fue justamente en un proyecto de este tipo donde se conoció con el futuro presidente, y con quien será su jefe de Gabinete, Nicolás Posse, cuando ambos trabajaban en la Corporación América. “Con Milei trabajamos en un proyecto ferroviario de cargas de u$s 5.000 millones, una iniciativa privada binacional con Chile”. Según Ferraro, un país como Argentina necesita unos 15 puntos del PBI en inversión de infraestructura. “Acá la obra pública es de 1,5% del PBI, ningún presupuesto lo puede sostener, se necesitará de multilaterales, Banco Mundial y cámaras sectoriales, opinó.

Por otro lado, relacionado a Vaca Muerta, agregó que se necesitará un acueducto, “para no llevar el agua en camiones”.

De todos modos, afirmó que en el caso de los trenes de pasajero, la lógica es distinta y puede implicar la intervención del Estado. “El transporte de pasajeros en el mundo está subsidiado. Si el precio de repago no termina de pagar la inversión y el Estado lo considera de interés público, lo va a subsidiar, pero va a ser una política social, no de obra pública, con el subsidio a la demanda y no a la oferta”, detalló.Ámbito.com

Bahía Blanca: “El Tren Vaca Muerta consolidará la infraestructura logística”

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La secretaria de Energía, Flavia Royon, ponderó el rol que tendrá el Puerto de Bahía Blanca en el desarrollo industrial de Vaca Muerta.

El Puerto de Bahía Blanca juega un rol esencial en la vida de Vaca Muerta. La terminal marítima es el lugar donde se exporta el crudo de la formación y, si se aprueba el proyecto de ley, es donde se instalará la planta de GNL que proyectan YPF y Petronas para monetizar a gran escala el gas de la roca madre. Además, el puerto demanda el desarrollo de otras operaciones como el Tren Patagónico. La secretaria de Energía de la Nación, Flavia Royon, destacó que el avance de la formación no convencional impulsará el desarrollo de la terminal marítima y consolidará la infraestructura logística.

“Con el tren que conectará Vaca Muerta con Bahía Blanca se consolida la infraestructura logística, resolviendo tanto la salida de productos como el ingreso de insumos. En Bahía Blanca se evidencia cómo el crecimiento es posible cuando hay una mirada estratégica”, afirmó.

El Tren Vaca Muerta es uno de los objetivos del Gobierno nacional para conectar el polo productivo de la Cuenca Neuquina con una de las terminales marítimas más pujantes del país. La obra permitirá bajar los costos para la llegada de insumos, y aumentar la capacidad de transporte en hasta 6 veces. Los trabajos implicarán una inversión cercana a los 1200 millones de dólares que se negocia con China y el sector privado.

Según informó Télam, el proyecto consistirá en la construcción de una nueva playa formadora, que será dotada con tres vías nuevas de 2.200 metros cada una (total 6,6 km), con sus correspondientes desvíos manuales y maniobras, construcción del edificio operativo, vías de acceso y circulación de vehículos pesados, desvíos y alumbrado, además de mejoras en la totalidad de la infraestructura.

A la playa se accederá desde el nuevo desvío de 77 kilómetros a construirse en el ramal R61, en la localidad de Cinco Saltos, correspondiente al ferrocarril General Roca.

Desde Nación consideran que la ubicación de la obra es clave, ya que se encuentra sobre la meseta a unos 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y en las proximidades de Loma Campana, la nave insignia de YPF en Vaca Muerta.

En tanto, el ramal ferroviario tendrá una extensión de 77 kilómetros y conectará con la ruta a Bahía Blanca; además, se realizarán reconfiguraciones para unir las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta General Cerri, ubicada muy cerca de Bahía Blanca.

A su vez, respecto al tramo férreo de 77 kilómetros, la primera etapa de esta obra será la renovación de las vías (Bahía Blanca-Neuquén) y la segunda etapa contempla la instalación de vías nuevas, en el trayecto Neuquén-Zapala.

La obra

Las obras se iniciaron finalmente en julio, y el primer paso consistió en los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, marcando el inicio de esta ambiciosa iniciativa.

La construcción de la playa fue adjudicada a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA - Sabavisa S.A., quienes serán los encargados de llevar adelante la obra.

A su vez, respecto al tramo férreo de 77 kilómetros, la primera etapa de esta obra será la renovación de las vías (Bahía Blanca-Neuquén) y la segunda etapa contempla la instalación de vías nuevas, en el trayecto Neuquén-Zapala.

En relación con el tramo ferroviario, el presupuesto es de casi $1.500 millones y el plazo de finalización de la obra es de 18 meses, por lo que "para fines de 2025 deberíamos poder ver el tren en funcionamiento", según las estimaciones que Silvestre Joel Fontana, titular de la ADIF, efectuó en declaraciones a la prensa.

En total se deberán renovar 180 km de vías, mejorar 386 km y construir casi 90 km de traza nueva.

Según explicaron las fuentes, se trazó la nueva vía porque Añelo quedaba por fuera del proyecto ferroviario.

Fontana aseguró que utilizar material rodante no inhabilita que sea apto también para transportar pasajeros.MásEnergía.com