Río Negro: Quieren extender el tren al Alto Valle y fortalecer la conexión con Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa forma parte de un anteproyecto impulsado en la Legislatura rionegrina y apunta a mejorar la infraestructura de transporte en la región.

El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, puso el foco en una obra estratégica que podría transformar la logística regional: la extensión del trazado ferroviario hasta el Alto Valle, con el objetivo de conectar directamente la zona productiva y energética con el puerto de San Antonio Oste.

La iniciativa forma parte de un anteproyecto de ley que ya fue remitido a la Comisión de Asuntos Económicos de la Legislatura provincial, y que propone avanzar en la creación de una unidad de gestión para diseñar un corredor ferroviario que vincule el puerto con Vaca Muerta.

Según detalló Pesatti, el plan contempla una primera etapa de entre 180 y 192 kilómetros hasta el nodo Choele Choel–Darwin, en el Valle Medio. Sin embargo, uno de los puntos centrales del proyecto es la extensión adicional de entre 92 y 95 kilómetros que permitiría integrar el sistema con el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, una conexión clave para potenciar tanto la actividad hidrocarburífera como la producción regional.

“Estamos dando un paso concreto para abordar uno de los principales desafíos estructurales que tiene nuestra provincia: los costos logísticos”, sostuvo el vicegobernador, y remarcó que la mejora en infraestructura permitiría reducir tiempos de transporte y generar nuevas oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, destacó que la competitividad de Río Negro depende en gran medida de contar con conexiones eficientes entre los puntos de producción y exportación, y que la llegada del tren al Alto Valle sería un factor determinante.

El proyecto también contempla la participación de la provincia del Neuquén, en una mirada regional. “Vaca Muerta es un activo nacional que requiere soluciones logísticas integradas”, afirmó.

Por último, Pesatti subrayó que la iniciativa no solo apunta al desarrollo energético, sino también a fortalecer otras economías clave como la fruticultura, históricamente uno de los motores productivos de la provincia. “El desafío es transformar una oportunidad sectorial en un proceso de desarrollo equilibrado y sostenible”, concluyó.LCRDiarioDigital.com

Entre volcanes y rumbo al Pacífico: El tren que la Provincia de San Juan impulsa para llegar a Chile

Proyectos Ferroviarios

Las provincias cuyanas impulsan construir un tren de cargas hacia Chile por el paso mendocino Planchón-Vergara. La iniciativa permitiría a San Juan transportar minerales, cales y productos energéticos hacia los puertos del Pacífico.

Un tren que atraviesa volcanes, cruza la cordillera a baja altura y conecta Argentina con el Pacífico podría volver a cambiar el mapa logístico de Cuyo. La idea, que puede sonar a postal turística o a una vieja historia ferroviaria, en realidad es un ambicioso proyecto de infraestructura que hoy ha vuelto a tomar fuerza entre los gobiernos de San Juan, Mendoza y San Luis.

Detrás de ese plan no hay vagones de pasajeros ni trenes panorámicos: se trata de un corredor ferroviario de cargas pensado para la minería, la energía y el comercio exterior, que permitiría sacar la producción de San Juan y de Cuyo hacia los puertos chilenos. El bonus track: conectaría la provincia con el polo petrolero de Vaca Muerta.

El proyecto apunta a construir un tren que serpentea entre volcanes en el sur mendocino, atravesando la cordillera por el paso El Planchón – Vergara en el departamento de Malargüe. Desde allí, la línea seguiría hacia Chile hasta la ciudad de Curicó, abriendo una salida directa al Pacífico para la producción regional. Y a partir de eso, reactivar las líneas ferroviarias hacia las provincias cuyanas.

Para San Juan, este proyecto es estratégico, explicó el secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín. No solo permitiría transportar el cobre de los gigantes mineros que planean instalarse en la cordillera, y los insumos clave para la industria energética (cales, arenas) sino que encaja con una iniciativa que impulsó hace años el actual gobernador Marcelo Orrego cuando era diputado nacional: el proyecto ferroviario conocido como Meridiano 68.

Aquella propuesta plantea unir Jáchal con Neuquén por tren, generando un corredor que conecte la minería sanjuanina con Vaca Muerta. Al sumarse al proyecto de la traza ferroviaria binacional por Planchón – Vergara, se logra la salida a los puertos del Pacífico.

Un paso estratégico entre volcanes

A diferencia del históricamente congestionado Paso Libertadores, que es más alto y más difícil, la nueva apuesta de Cuyo para una traza ferroviaria hacia el Pacífico se inclina por el paso del sur de Mendoza. “Este cruce ofrece ventajas difíciles de igualar. Se encuentra a unos 2.100 metros sobre el nivel del mar, bastante por debajo de los 3.200 metros del paso Los Libertadores, lo que reduce notablemente el riesgo de cierres por nevadas y permitiría que el tren opere gran parte del año”, dijo Martín.

El recorrido no necesita túneles y, además, atraviesa uno de los paisajes más imponentes de la cordillera. La traza proyectada serpentea entre los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, bordeando las lagunas de Teno antes de descender hacia el valle chileno que conduce a Curicó. Desde allí las cargas podrían seguir rumbo a los puertos del Pacífico por carretera.

El proyecto es ambicioso: calculan que demandará una inversión que ronda los 4.000 millones de dólares y entre 6 y 7 años de ejecución. Mendoza Today contó que el viernes pasado la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael organizó un encuentro y trajo al especialista Guillermo Murphy quien dio detalles del proyecto.

La propuesta contempla el uso de un tren de trocha ancha, ideal para soportar grandes volúmenes de carga y mantener velocidades competitivas en la zona de montaña. Esta característica técnica resulta fundamental para el transporte de recursos pesados que actualmente enfrentan altos costos operativos en el mercado.

El experto dijo que hay minerales que son muy caros de transportar por medios convencionales y que resultan convenientes si se hacen por tren. Lo cierto es que la convocatoria marcó el inicio de una etapa de gestión ante organismos nacionales e internacionales -y también privados- para obtener el financiamiento necesario.

El rol de San Juan

Para San Juan, el proyecto cobra especial relevancia porque se conecta directamente con el desarrollo ferroviario del Meridiano 68, una iniciativa impulsada hace años por Orrego.

Ese plan propone una línea ferroviaria que una Jáchal con Neuquén, generando un corredor logístico que conecte la minería sanjuanina con la cuenca energética de Vaca Muerta.

“Este proyecto ferroviario lo apoyamos porque se vincula directamente con el Meridiano 68 que plantea un corredor vertical que une San Juan con Neuquén y desde allí tendría una salida a Chile por el Planchón”, explicó Martín.

La iniciativa permitiría transportar arena para fractura hidráulica, cales sanjuaninas y otros insumos industriales hacia la cuenca neuquina, además de facilitar el movimiento de maquinaria y productos petroquímicos.

Minería y salida al Pacífico

El potencial del proyecto no se limita al sector energético. En San Juan, el avance de grandes proyectos cupríferos, como el distrito Vicuña, que integra Josemaría y Filo del Sol, u otros proyectos de cobre que deseen sumarse en el futuro; obliga a pensar en corredores logísticos capaces de transportar grandes volúmenes de minerales hacia puertos de exportación. El caso Los Azules es diferente, porque la empresa que maneja el proyecto siempre dijo que su plan es sacar el cobre por el Atlántico.

Pero otros emprendimientos mineros en la cordillera sanjuanina a los que les vendría muy bien. Un tren de cargas hacia Chile aparece como una alternativa estratégica para conectar la producción del oeste argentino con terminales marítimas como San Antonio o Valparaíso.

El esquema también permitiría consolidar flujos de carga de distintos sectores —energía, minería y agroindustria— para alcanzar la escala necesaria que justifique una inversión de esta magnitud.

Una obra de largo plazo

El digital MDZ que también escribió estos días sobre el proyecto ferroviario informó que las provincias cuyanas quieren sacar las licitaciones para el diseño preliminar de ingeniería del cruce cordillerano hacia fines de este año. Eso permitiría conocer el costo real y si hay interesados privados en el proyecto, en un contexto donde la gestión de Milei no quiere obra pública. Para alcanzar esta cifra, se prevé utilizar el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI), buscando una alianza entre el sector público y empresas privadas internacionales, indicó MDZ.

El plan contempla modernizar vías existentes, recuperar ramales abandonados y construir nuevos tramos ferroviarios, entre ellos el enlace entre Malargüe y la cuenca neuquina. Para San Juan, sin embargo, la iniciativa ya representa algo más que un proyecto de infraestructura: es una pieza dentro de una visión logística más amplia, explicó Martín.

Un corredor que, si algún día se concreta, podría unir Vaca Muerta, la minería sanjuanina y los puertos del Pacífico a través de un tren binacional que atraviese la cordillera entre volcanes y a baja altura.TiempodeSanJuan.com

Tren a Chile: Las provincias cuyanas eligen el paso El Planchón al Sur de Mendoza

Proyectos Ferroviarios

Gobiernos de las Provincias de Mendoza, San Juan y San Luis acuerdan que Malargüe es la mejor opción para el tren en Paso a Chile en una inversión de 4 mil millones de dólares.

Estudios de factibilidad para impulsar el tren a Chile, realizados por los gobiernos regionales de Cuyo, indican que el trazado del Paso Planchón en Malargüe -por ubicarse a menor altitud- es el adecuado para conectar ambos países, al tiempo que es decisivo para los técnicos que ofrezca pendientes más favorables para operaciones de transporte pesado.

El plan estratégico de infraestructura está piloteado por el Gobierno nacional con activa participación del Ejecutivo en Mendoza, San Juan y San Luis.

MDZ dio cuenta de este plan en diciembre pasado. Aunque si bien el Paso Planchón era una opción, todavía no era la mejor en los estudios encargados por los gobiernos cuyanos. Ni se habían esgrimido razones técnicas para favorecerlo.

Tren

El paisaje en este paso de Mendoza hacia Chile es muy impresionante, ya que serpentea al lado de los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, las Lagunas de Teno y de los baños termales de San Pedro.

Es un proyecto de gran envergadura que oscila en los 4 mil millones de dólares, una cifra inédita para un proyecto clave en la economía regional y nacional.

La propuesta marca un cambio en la logística transandina al priorizar la ruta Paso del Planchón-Vergara sobre la históricamente significativa, pero técnicamente limitada, ruta Mendoza-Los Andes, que fue desmantelada en 1984.

RIGI

Desde su aprobación, la ejecución del proyecto utilizará el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI) de Argentina. Esta es la metodología de financiamiento que avanza en un innovador planteo de alianza del sector público con la empresa privada.

El marco legal del RIGI ofrece estabilidad fiscal y aduanera durante 30 años para proyectos superiores a USD 200 millones y está diseñado para atraer a contratistas ferroviarios internacionales de primer nivel y fabricantes de material rodante.

Vaca Muerta

El alcance del proyecto de tren con Paso a Chile es una oportunidad económica que impulsaría en escala inusual las economías regionales en sectores que favorecen las exportaciones a gran escala, una necesidad imperiosa en la Argentina.

Son varias las razones que han llevado a dar factibilidad al proyecto que por ahora no presenta fisuras en los gobiernos de Cuyo.

Uno de ellos es la modernización de la infraestructura existente para soportar cargas por eje de 25 toneladas y aumentar la longitud de los trazados de los trenes.

Para ello se contempla la construcción de un nuevo ramal que conecte la Cuenca Neuquina (Vaca Muerta) con la línea principal de GSM en Mendoza, a través de General Alvear.

Pero también incluye la construcción de instalaciones de carga de alta capacidad y terminales de carga automatizadas en San Luis y Mendoza para facilitar el transporte de minerales y productos agrícolas a granel.

El proyecto propuesto está diseñado para consolidar dos flujos de carga distintos y así lograr las economías de escala necesarias para la inversión privada en minería a granel.

Favorece el planteo de infraestructura que tanto Mendoza como San Juan precisan por el desarrollo actual de importantes proyectos de cobre y oro, incluyendo Josemaría y Los Azules, que requieren rutas de exportación de alta capacidad hacia los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso.

Para el sector energético propone nueva logística de hidrocarburos: la conexión propuesta con la formación de esquisto Vaca Muerta busca proporcionar una ruta ferroviaria de exportación para productos petroquímicos y una línea de suministro para arena de fracturación hidráulica y maquinaria industrial procedente de los puertos del Pacífico.ViñasFM.com

El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

Mendoza: ¿Se viene el Tren Minero? El proyecto para reactivar Potasio Río Colorado

Proyectos Ferroviarios

La ministra de Energía y Ambiente de Mendoza, Jimena Latorre, contó que están trabajando en diferentes proyectos para reactivar tanto la mina abandonada como también una serie de pueblos en el sur de la provincia y la zona norte de Vaca Muerta.

Uno de los proyectos mineros que se pinchó en Mendoza hace un tiempo fue Potasio Río Colorado, luego de ser abandonado por Vale hace ya algún tiempo. La ministra de Energía y Ambiente de Mendoza, Jimena Latorre, contó en "Tenés que saberlo", por Radio Post 92.1, que están trabajando en diferentes proyectos para reactivar la mina y la zona, entre ellos un Tren Minero que pueda llevar la carga y empezar a desarrollar la zona norte de Vaca Muerta.

"Potasio Río Colorado se licitó en el gobierno anterior en un proceso privado de selección, donde el Gobierno había recuperado de Vale ese proyecto que estaba inactivo. En este caso no hubo una concesión de servicios, sino que el Gobierno fue el vendedor de esas acciones que había recuperado, hubo un comprador de las acciones mayoritarias y se fijaron hitos".

Dentro de esos hitos, la ministra señaló que el primero fue la reconfiguración del proyecto minero: "Era un proyecto muy grande, que requiere de cierta infraestructura que como sabemos en Argentina ha estado aletargada durante estos últimos años como es el ferrocarril para que esa producción salga. Si hablamos de una planta que produce 4.4 millones de toneladas al año, hay que tener por dónde sacarla, porque no podés sacarla en camiones".

En esa línea, añadió: "Estamos trabajando en el proyecto del tren, hace poco el ministerio de Gobierno e Infraestructura anunció la licitación del Tren de Cercanías y estamos trabajando con Transporte de Nación en la administración tanto de las rutas como de las líneas ferroviarias. Estamos trabajando en ese proyecto del Tren Minero, que va a ser necesario para evacuar esa producción".

La funcionaria señaló que la idea es que la producción llegue hasta el Atlántico: "Iría hasta Palmira y allí empalma con el San Martín. Eso le da también un valor agregado y esto lo estamos pensando con el desarrollo de Vaca Muerta Norte: para desarrollar Vaca Muerta hace falta traer arena y ese mismo tren que trae arena puede volver con el potasio".

A su vez, comentó que hace poco en la zona se adjudicó el masterplan del polo logístico y de servicios de Pata Mora: "Todo ese sector cobra otra dinámica con Potasio Río Colorado, que adecúa esa ingeniería de 4.4 millones de toneladas que no podría producir ni evacuar en este escenario a una planta más chica, con una planta para el abastecimiento del mercado doméstico. Esto tiene que tener los servicios, el tranvía para no solo evacuar sino también traer los insumos de las dos industrias: la minería y el oil & gas. Además, va a servir para darle vida a todos esos pueblos de ferrocarril como Monte Comán, Villa Atuel, La Llave que se crearon alrededor de la vía del ferrocarril, que estamos trabajando para devolver esa dinámica".

Finalmente, comentó que hay una parte de la traza que hay que recuperarla, pero otra, como la que va hasta la mina, que es inexistente: "Estamos en un trabajo de ingeniería, de generar el proyecto y a cuanto lugar hemos viajado este año hemos ofrecido esas inversiones. En el mundo hay capital para el desarrollo de infraestructura y de recursos naturales, sobre todo los asociados a producción. El potasio es un fertilizante para los suelos y el principal comprador de la región es Brasil, ellos también tienen fondos para invertir en eso. Pero lo que hay que desarrollar son los proyectos para que estén listos para recibir la inversión", concluyó.Memo.com

El gran éxito del ferrocarril en Vaca Muerta

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (*)(Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Desde mediados de 2012, en la primera vez en la que participé de alguna cosa en el tema de la conexión ferroviaria para la explotación de Oil&Gas de Vaca Muerta, hasta el día de hoy, en Diciembre de 2025, vi pasar 4.163 trenes con 11.240.000 toneladas entre Bahía Blanca y alguna parte entre Cipolletti y Senillosa, en las provincias del Neuquén y de Río Negro.

Además de esa deprimida y rutinaria constancia, cada seis meses ocurrían dos cosas: 1) Alguna noticia remixada sobre el gran proyecto para el tren a Vaca Muerta; 2) Las voces que lo saben todo diciendo “no no no, pará pará pará, que ya está todo arreglado, lo van a hacer así y se lo dieron a fulanito y lo proyecta fulanita porque hay un beneficio para menganito”.

Hubo, y sigue habiendo, una tercera novedad en cada semestre: “Sí, pero ya viene el buque! Lo tienen arreglado con sutanita y será lo más barato porque será un viaje de 35.000 toneladas cada uno”.

Fuera de toda justificación por parte de los y las protagonistas del “ya viene”, lo absolutamente concreto es que pasaron 4 gobiernos en los que (mayormente) las mismas personas o buenas costumbres delinearon soluciones idénticas unas a las otras, aunque ninguna como la del exitoso fracaso de Ferrocarril Norpatagónico en Abril de 2019, en el que una muy buena idea (contrato de bodega a largo plazo), quedó aniquilada por poner la supremacía de politólogos y abogados con desconocida experiencia logística a delinear un proyecto de economía territorial a través de ferrocarril.

Todos basados en sostener el estándar de productividad de las vías de 1899 (20 toneladas por eje); pasar de largo por todos los pueblos que pagan los impuestos y que los proyectos no quieren atender (y ganar dinero con ello); bajar 35.000 toneladas de arena en alguna parte para que 700 vagones estén esperando en dos carísimas playas de ¡espera!.

Cada genial equipo de cada supremo modo o interfaz de transporte, dio sus mejores ideas, pero pareciera que nunca las han puesto a todas juntas, con humildad y sobre el tablero para encontrar los puntos de coincidencia.

Mientras tanto ¿Qué respuesta dio el concesionario ferroviario? ¿O no era que por magia de los negocios el concesionario seguro daría su mejor respuesta? Pues no, porque si los concesionarios de Argentina en el ferrocarril hubieran tenido una visión de negocio ferroviario, hace 35 años que estaríamos disfrutando del éxito ferroviario.

Entonces, ¿qué pretendo comentar en esta “dramática” nota? que creo que es necesario que los políticos, los comerciantes, los empresarios, los periodistas, el público en general, simplemente interrogue a cad genio que le echa la culpa a otro o que dice que no se puede o que tiene una genial idea para el futuro lejano, y les pregunte ¿Podrías explicarme con datos por qué dices que no se puede tener un corredor rentable ferroviario atendiendo a Vaca Muerta y a cada negocio comercial y productivo del Valle en alianza con camiones y barcos?.

Creo que luego de 13 años corresponde que realicen esa pregunta (sin dar culpa a ningún gobierno ni a los camiones, por supuesto).

(*) Jorge de Mendonça - PG especialista en Política y Planificación de Transporte

El tren que Vaca Muerta necesita: Proponen un corredor logístico inteligente por la barda para evitar el colapso urbano y reducir tiempos de transporte

Actualidad

Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), denunció la falta de una política nacional de logística y advirtió que la infraestructura de Vaca Muerta colapsó.

La expansión de la producción de shale en la Cuenca Neuquina ha expuesto las serias deficiencias en la infraestructura y la logística argentina. Ricardo Ernesto Partal Silva, presidente de la OMCPL, ha puesto el foco en la necesidad de una planificación de largo plazo que articule de manera eficiente puertos, trenes y rutas, un esquema que, según el experto, hoy se maneja de forma "improvisada".

Partal Silva señaló que la principal urgencia de Vaca Muerta es resolver los cuellos de botella que genera la saturación de la red vial y la desconexión con los puertos. En el centro del debate logístico aparece la obra del tren, crucial para el movimiento de insumos y productos energéticos.

Sin embargo, el presidente de la OMCPL advirtió que el diseño ferroviario actualmente en evaluación es "inviable" porque su trazado cruza las áreas urbanas del Alto Valle. Argumentó que el paso de una formación pesada —de hasta 100 vagones— aislaría completamente a las localidades y generaría un alto impacto ambiental, incluso afectando la napa freática y la producción frutícola, tal como lo indican estudios del propio Gobierno Nacional.

La propuesta alternativa de la OMCPL sugiere un diseño pensado desde la realidad del territorio: un trazado por la barda (la meseta patagónica) que evite las ciudades. Aunque esta iniciativa implicaría un costo adicional de unos 300 millones de dólares, Partal Silva la considera una "inversión mínima" para lograr un desarrollo sostenible y beneficioso para todos los sectores productivos.

Un corredor monotemático, bioceánico e inteligente

El proyecto impulsado por la OMCPL se diferencia del trazado oficial al plantear un corredor inteligente que une Bahía Blanca con Añelo. Sería un tren monotemático enfocado en el movimiento energético, con la visión de integrar otros recursos productivos de la región, como el potasio de Río Colorado.

El diseño propuesto incluye:

* Creación de puntos de transferencia estratégica en localidades clave como Villarino, Valle Medio, Chichinales y La Pampa.

* Al desviar el tren por la meseta, se abriría la posibilidad de mover el corredor bioceánico, buscando la conexión con los puertos de Chile en el Pacífico.

* Partal Silva calculó que, utilizando el corredor del Pacífico, los tiempos de transporte desde Houston a Vaca Muerta podrían reducirse de 55 a 21 días.

El experto lamentó que en Argentina se priorice el desarrollo de la obra sobre la planificación de infraestructura, una dinámica que genera problemas posteriores, como la falta de adecuación de las zonas francas a las necesidades de logística de la producción. Sin una Ley de Logística Nacional que garantice la continuidad de los proyectos más allá de los cambios de gobierno, el Comercio Exterior y el desarrollo de Vaca Muerta seguirán operando con ineficiencias críticas.DataPortuaria.com

Presidente de la empresa YPF puso en duda que el ferrocarril pueda llevar arena a Vaca Muerta

Empresas

El presidente y CEO de YPF advirtió que un ferrocarril “tarda muchos años” y que el pico de demanda de arena se dará en los próximos cuatro o cinco. Además, anunció la creación de un área específica para optimizar la logística del insumo clave del shale neuquino.

YPF avanza en una transformación operativa con foco en la logística de arenas silíceas,uno de los componentes críticos del desarrollo de Vaca Muerta. Durante su presentación en el Forbes Energy Summit, el presidente y CEO de la empresa YPF, Horacio Marín, puso en duda la posibilidad de que el transporte ferroviario sea la solución inmediata para abastecer los pozos neuquinos.

"El ferrocarril tarda muchos años, y el pico de la demanda de arena va a ser en los próximos cuatro o cinco años", explico.

Según el ejecutivo, el objetivo de la empresa es resolver de forma urgente la provisión del material que se utiliza en la fractura hídrica,hoy trasladado desde la Provincia de Entre Ríos y otras zonas del país a un alto costo logístico.

El ferrocarril, fuera del corto plazo

Consultado sobre la posibilidad de utilizar los trenes para llevar arena a Vaca Muerta, Marín fue tajante: "El tren tarda muchos años. El pico de la demanda será ahora, no dentro de una deçada", dijo.

Por esa razón, la empresa YPF apuesta a soluciones más rápidas y flexibles, utilizando rutas, flotas contratadas y acuerdos logísticos integrados con proveedores y transportistas.

El ejecutivo recordó que el ferrocarril de carga es una opción estratégica de largo plazo, pero no una respuesta para el ciclo de mayor expansión que enfrentará Vaca Muerta entre 2026 y 2030.

Aunque descartó el uso inmediato del tren para transporte de arena, Marín destacó que YPF seguirá impulsando el tren de pasajeros entre Neuquén y Añelo.

"Vamos a empujar fueremente el tren de pasajeros para el personal", subrayó. El proyecto apunta a mejorar la movilidad de los trabajadores del sector energético y aliviar la congestión en los accesos a Añelo, que concentra la mayor parte de la actividad operativa de la cuenca.ArgenPorts.com

Bahía Blanca no necesita ni ferrocarril ni logística

Nota de Opinión 

Jorge de Mendonca para el diario LaNueva.com

Un Pueblo que no comprende la dramática necesidad de estar conectado, tampoco comprenderá lo que es liderar una región que la necesita y que podría ser su mejor negocio.

Hace 197 años, Bahía Blanca fue fundada como un enclave logístico para que soporte la expansión del territorio económico nacional. Fue, quizá, una de las decisiones estatales más geopolíticas y geoeconómicas de nuestros 215 años de Historia como país.

Desde entonces, lo mismo que en muchos otros actos logísticos que constituyeron la ratificación geopolítica, fueron decisiones desde los intereses del Área Metropolitana de la Bahía Blanca (Bahía Blanca - Coronel Rosales), sino por oficinas públicas y privadas de la “Capital Federal”, Londres o París.

La más virtuosa de las decisiones, en muchos sentidos, fue la de construir el ferrocarril a la frontera con Chile: “Será para la logística de la guerra, pero si primero llega el comercio, no habrá guerra”. Y fue el comercio lo que primó. Quizá porque todas esas decisiones fueron desde muy lejos, es que en esta modernidad de más de medio siglo, la bahía no se exaltó jamás por ninguna pérdida de conectividad.

El 85% de ocupación de las 18 operaciones aéreas que se realizaban durante 2018 en el Aeropuerto Espora de Bahía Blanca, fueron la prueba drástica de que en el Área Metropolitana de Bahía Blanca había un problema de oferta y no de falta de demanda. Son datos. No relatos:

Sobre el cielo de Bahía Blanca pasan de largo varias docenas de vuelos diarios y también pasa de largo el arena de fractura para Vaca Muerta (por La Pampa).

Un poco de historia cultural: El ramal de la costa se abandonó en 1961, y la siembra solo pudo llegar por caminos de tierra. La conexión directa al Norte por Villa Mercedes se perdió en 1978. El ramal Rosario Puerto Belgrano quedó cortado a fines de los años ‘80. De las ocho alternativas para llegar con carga a y de Buenos Aires, tan solo queda una. 

Hace un cuarto de siglo que no hay intercambio de carga ferroviaria con San Antonio Oeste y Bariloche: Hace 9 meses que está cortado el ramal a Zapala y Bahía Blanca ni se ha asustado, igual que en los últimos 64 años de pérdidas ferroviarias.

Si todas esas malas noticias no enojaron a la bahía (Coronel Rosales y Bahía Blanca), pues tampoco podría importarle que los proyectistas ferroviarios de Vaca Muerta, cada uno por su lado, están planificando una vía directa a Punta Colorada para que no pase por ningún pueblo ni aproveche ningún ramal existente.

En términos de territorio económico, junto a la demanda del lado chileno que necesita cruzar hacia el Atlántico, el ramal Zapala - Bahía Blanca tiene futuro de sobra sin un solo gramo de carga de Vaca Muerta, pero el solo planteo de “ir derecho a Punta Colorada”, quita toda idea política, económica, cultural sobre que “sirva para algo el ramal si no tiene a Vaca Muerta”.

La falacia de quienes quieren sacar el ferrocarril de los pueblos y ciudades para que no les moleste, se junta con la falta de posicionamiento ejecutivo del Área Metropolitana de la Bahía como respuesta realizable para que Vaca Muerta. Quienes necesitan del ferrocarril no saben que lo necesitan.

Bahía Blanca se queja del cinturón de hierro desde “El Plan 70” (que pretendía sacar todas las vía de la Ciudad), pero jamás se quejó por la pérdida de 30 millones de toneladas de granos que se van al río Paraná a falta de estaciones ferroviarias que tengan vías en servicio (Donde hay vías, el éxito ferroviario supera el 85%).

Es decir, a un público y dirigencia de 0 a 55 años que no tiene registro de que el ferrocarril haya atendido la carga de sus pueblos entre Zapala y Bahía Blanca/Punta Alta, se le suma la inacción de la bahía. Esa fórmula fatal está reforzando el deseo de tener una bicisenda, un shopping y una plaza en la traza ferroviaria.

El problema no es que los puertos y negocios del Área Metropolitana de la Bahía podrían perder posiciones frente al juego de Vaca Muerta, sino que toda la región va a perder oportunidad económica porque necesita de la posición logística del ferrocarril que, entre Zapala y el Norte, pasa por Bahía Blanca.

Hay una solución y es que Punta Alta y Bahía Blanca comiencen a generar respuestas y propuestas de conectividad para logística y movilidad con horizontes de 200 años, como el que en 1898 le ordenó el Presidente Roca al ferrocarril privado Sud. Pero la solución no debe incluir peleas por televisión, sino seducción pragmática.

Vaca Muerta es solo para y por Vaca Muerta, mientras que la región que converge por los cuatro vientos a la bahía y a través de ella, tiene 5 veces más intensidad de demanda logística que ese yacimiento será solo para los próximos 30 años.

Proponen un nuevo trazado ferroviario para cargas peligrosas y producción regional

Proyectos Ferroviarios

Ricardo Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, advirtió que el actual proyecto del tren a Vaca Muerta podría afectar a ciudades y economías regionales, y planteó una alternativa sostenible.

El futuro del tren a Vaca Muerta vuelve a estar en debate. Ricardo Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, planteó que el actual proyecto ferroviario aprobado por Nación y las provincias “no es sostenible” y podría poner en riesgo tanto a las ciudades que atraviesa como a las economías regionales.

Según explicó, el plan vigente implica un trazado exclusivo para cargas peligrosas, con convoyes de hasta 100 vagones que transitarían por decenas de localidades de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén, afectando tanto al Tren Trasandino del Sur como a la producción frutícola, hortícola y ganadera del Alto Valle.

“Un monotren para un monoproducto no es viable. No se puede mezclar el transporte de insumos peligrosos del fracking con alimentos y pasajeros”, advirtió.

La alternativa propuesta

Partal Silva propuso un trazado alternativo que contempla dos ramales separados: uno para cargas petroleras y otro para producción no contaminante. La idea es que el tren a Vaca Muerta escale la barda desde Chichinales hasta Añelo, y desde allí se conecte mediante un “by-pass” de 63 kilómetros hacia Plaza Huincul y Cutral Có, vinculándose también con Zapala, su parque industrial y la Zona Franca, además de conectarse con Chile por el paso Pino Hachado.

El esquema permitiría centros de transferencia en Zapala y ofrecería un corredor logístico integral para cargas energéticas y productivas.

Riesgos y desafíos

El especialista alertó que el paso de 26 formaciones diarias podría afectar la napa freática del Alto Valle, elevando la salinidad y comprometiendo la producción agrícola. Además, recordó que la FAO (Organización de la ONU para la Alimentación y la Agricultura) no avala la convivencia de trenes que transporten alimentos junto con cargas peligrosas.

Insumos del fracking

Un pozo shale en Vaca Muerta requiere entre 3.000 y 7.500 toneladas de arena, además de entre 20.000 y 30.000 m³ de agua por fractura, junto con una amplia gama de químicos (ácido clorhídrico, metanol, etilenglicol, surfactantes y poliacrilamida, entre otros). Estos insumos son los que se trasladarían en el tren proyectado.

Si bien comienzan a surgir alternativas con aditivos biodegradables de origen vegetal, su aplicación masiva aún es limitada.

Con este debate abierto, la definición del trazado ferroviario a Vaca Muerta será clave para equilibrar el desarrollo energético con la protección de las ciudades y la producción regional.NoticiasNQN.com

"Todo el mundo sabe que el tren a Vaca Muerta tiene que llegar sí o sí"

Proyectos Ferroviarios

Sebastián Cantero, CEO de TBSA, brindó detalles de la propuesta para reactivar el proyecto ferroviario en Vaca Muerta, con inversión internacional y un plan destinado a optimizar la logística de la cuenca neuquina.

En un contexto donde la logística se consolida como uno de los principales desafíos para el desarrollo de Vaca Muerta, el avance de iniciativas ferroviarias vuelve a ganar terreno en la agenda del sector energético. La reciente Expo Argentina Oil & Gas 2025 (AOG 2025), realizada en el predio de La Rural en Buenos Aires, sirvió de escenario para reavivar el debate sobre la necesidad de una infraestructura ferroviaria que conecte los principales polos productivos de la cuenca neuquina.

Durante el evento, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, planteó que la petrolera evalúa acompañar un proyecto de tren para la zona. “No lo tendríamos que hacer nosotros, lo debería hacer un privado, pero sería un buen proyecto”, señaló, al tiempo que destacó que YPF gasta unos 50 millones de dólares anuales en el traslado de personal en combis y que el monto total de la industria superaría los 100 millones. Según sus cálculos, un tren desde Neuquén hasta Añelo y otras localidades podría costar alrededor de 300 millones de dólares y amortizarse en apenas tres o cuatro años.

Uno de los desarrollos que aparece como candidato para concretar esa visión es el impulsado por Toro Brokers SA (TBSA), liderada por el empresario Sebastián Cantero. Se trata de una propuesta para reactivar el histórico corredor del Ferrocarril Norpatagónico, con el objetivo de conectar el puerto de Bahía Blanca con el corazón productivo de Añelo.

Un proyecto que busca reconfigurar la logística

En diálogo con +e, Cantero explicó que su iniciativa contempla la construcción de un ramal desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo, pasando por Paso Córdoba, y la renovación de tramos en mal estado en el trayecto Bahía Blanca–Neuquén. “Nuestro proyecto involucra Contraalmirante Cordero a Añelo y Contraalmirante Cordero a Paso Córdoba. Lo que sucede es que como está en tan mal estado las vías de Bahía Blanca, nosotros sí o sí tenemos que pensar en una inversión en ese trayecto, porque si no termina siendo un tapón”, señaló.

Según detalló el titular de TBSA, el proyecto cuenta con un respaldo financiero superior a los 3.000 millones de dólares, de los cuales 700 millones corresponden al primer aporte para el tramo de Contraalmirante Cordero a Añelo, con posibilidad de extenderse hasta Rincón de los Sauces. Este fondo está compuesto por un pool de bancos internacionales de Corea, Reino Unido y Emiratos Árabes Unidos, con la participación de dos grandes financieras mundiales: Hyundai y Mitsubishi.

"Tenemos presentada una extensión de la iniciativa privada ya ganada que tenemos desde el año 2018. Estamos esperando a que nos declaren de interés la propuesta para que se llame a licitación. Nosotros no somos constructores. Tenemos especial interés en que el tren llegue a Vaca Muerta porque somos el parque logístico lineal", agregó en diálogo con Vaca Muerta Insights, el programa de streaming que se transmite por LMPlay.

El esquema planteado por TBSA contempla la instalación de centros operativos cada 25 a 30 kilómetros para maniobras de carga y descarga, lo que permitiría organizar de manera más eficiente el flujo de materiales y reducir la dependencia del transporte por camión en la cuenca. Incluso, el plan prevé un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria para la exportación de equipamiento y componentes vinculados a la industria energética.

"Nosotros ponemos los fondos para que se haga. El control lo hacemos nosotros porque tenemos una responsabilidad con los inversores afuera y además porque nosotros no le estamos pidiendo ni a la provincia ni a la Nación que nos den respaldo, ni de regalías ni de bonos. Estamos garantizando plenamente con patrimonio totalmente personal y obviamente con las petroleras que se quieran sumar para garantizar carga futura", dijo Cantero.

"Firmamos un acuerdo para comprar 42 locomotoras y 2.200 vagones. Todavía no ganamos nada, pero lo peor que te puede pasar es tener la plata, tener las voluntades políticas, las voluntades empresarias y que alguien venga y te diga 'hay 3 años de demora para que te entreguen los trenes'", indicó.

Tren de pasajeros y de carga

“A nivel internacional, los proyectos ferroviarios de pasajeros son muy poco rentables. Lo que suele suceder es que los empresarios dejan para último tramo el tren de pasajeros, pero las vías son las mismas. Nosotros, de hecho, a pedido de Marín, en una de las reuniones que tuvimos, dijo que necesitamos sí o sí tren de pasajeros, y hemos puesto una orden de compra, sujeta a un montón de condicionantes, de cuatro trenes de pasajeros para este tramo específico que es de Bahía Blanca a Añelo”, explicó el directivo de la firma.

Para Cantero, el tren hacia Vaca Muerta es un proyecto fundamental para la región y la industria. En sus palabras, cualquier gobierno que intente frenar su avance “es un gobierno que no dura un minuto". Además, señaló: "Todo el mundo sabe que el tren tiene que llegar sí o sí. Felizmente, el trabajo que empezamos a hacer hace 7 años lo puede agarrar alguien ahora y se ahorra tiempo de trabajo".

"La traza la tenemos resuelta ya. Venimos trabajando hace mucho tiempo en esto. YPF está en este momento como verificando cuál es la mejor opción para la industria, si es barco, si es tren, si es camión. Una vez que se termine de definir eso, entiendo que todo se va a acelerar. Lo más difícil de todo era conseguir el dinero, y el dinero está, la tasa es baja, no requiere garantías ni provinciales ni nacionales. Lo que sí se requiere es que la industria, que es la que al final del día va a consumir el transporte férreo, dé un apoyo definitivo", añadió.

Integrar a los transportistas actuales

Consultado sobre el impacto en el empleo que podría tener el reemplazo del transporte en combis, Cantero aclaró que TBSA prevé integrarlos al esquema. “El core nuestro va a ser la logística de carga. Tenemos pensado un plan para poder atacar a la gente de las combis para no romper trabajos existentes, porque tenemos que tenerlo en cuenta. Entonces, para nosotros, el que tiene combis tiene que dedicarse a la primera y última milla del pasajero y que él sea el que lote el tren de pasajeros a un bajo costo para poder ofrecerle a las compañías el producto completo”, explicó.MásEnergía.com

YPF reflota el tren de pasajeros a Añelo: Horacio Marín confirmó oferta de financiamiento

Proyectos Ferroviarios

En la apertura de la AOG Expo 2025, el presidente de YPF aseguró que existe una propuesta para financiar el proyecto ferroviario Neuquén–Añelo. La iniciativa apunta a reducir costos logísticos, mejorar la seguridad vial y acompañar el crecimiento de Vaca Muerta.

En el marco de la primera jornada de la Argentina Oil & Gas Expo 2025, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la empresa recibió una oferta de financiamiento para reactivar el proyecto de un tren de pasajeros entre la ciudad de Neuquén y Añelo, localidad que concentra gran parte de la logística de Vaca Muerta. El ejecutivo señaló que el próximo paso será buscar un socio privado que se sume a la iniciativa.

Marín explicó que el objetivo de la obra es mejorar la conectividad y reducir la siniestralidad en rutas como la provincial 7, donde se registra un alto tránsito de vehículos vinculados a la industria petrolera. “Los trabajadores van a tardar 40 minutos con internet, con calefacción y todo. No como hoy, que tarda dos horas y media”, afirmó. Según el directivo, el tren permitirá abaratar costos de traslado de personal y aliviar el flujo de camiones y colectivos en la zona.

El CEO de la petrolera de mayoría estatal también se refirió a otros desafíos logísticos de la cuenca neuquina. En particular, advirtió que la provisión de arena para la fracturación hidráulica constituye un punto crítico para el futuro de la producción. “La situación actual no es sustentable”, sostuvo, al describir que la demanda proyectada para el pico de actividad equivaldría a tener “un camión por kilómetro de ida y otro de vuelta hacia Neuquén”.

En cuanto a infraestructura de transporte, Marín destacó los avances en el Oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS), que permitirá evacuar crudo hacia la terminal de Punta Colorada, en Río Negro. También repasó las proyecciones del programa Argentina LNG, que ya tiene comprometida la llegada de dos barcos de licuefacción flotante y requerirá la construcción de nuevos gasoductos, incluido uno de 48 pulgadas “que nunca se hizo en Argentina”.

De acuerdo con Marín, estos proyectos integrales —oleoductos, gasoductos, terminales portuarias y eventuales obras ferroviarias— son clave para alcanzar la meta de exportaciones por 35.000 millones de dólares en la próxima década, combinando crudo y gas de Vaca Muerta.ADNSur.com

Ferrocarril Norpatagónico: la obra clave para reducir costos logísticos en Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

El proyecto del tren de Vaca Muerta, con una traza que une Neuquén y Bahía Blanca, busca optimizar el transporte de insumos y mejorar la eficiencia de la logística regional.

Desde hace más de siete años, el Ferrocarril Norpatagónico figura en la agenda energética y logística de la Argentina como una obra clave para potenciar la competitividad de Vaca Muerta. Con una traza que conecta Neuquén con Bahía Blanca, el proyecto busca optimizar el transporte de insumos y producción, aliviar rutas saturadas y consolidar un corredor estratégico que podría abrir nuevas oportunidades en la Patagonia.

En este marco, YPF busca conformar un consorcio de empresas que mejore la circulación en la cuenca neuquina. La iniciativa apunta a reducir la dependencia del transporte por camión mediante un sistema ferroviario más eficiente. A comienzos de año, Horacio Marín, presidente y CEO de la compañía, destacó la necesidad de avanzar en esta dirección y afirmó: “Debemos ser más competitivos y bajar los costos”.

En ese camino, la desarrolladora Toro Brokers SA (TBSA), liderada por Sebastián Cantero, es una de las firmas que trabaja en propuestas para reactivar el tren y gestionar financiamiento privado, con el objetivo de viabilizar la obra.

Por otra parte, Marín reveló que también avanzan conversaciones para desarrollar un proyecto ferroviario que contemple no solo el transporte de cargas, sino también el de pasajeros. “Estamos buscando inversiones privadas e internacionales para trasladar a los operarios desde Neuquén a Añelo y Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar la ruta, la calidad de vida de la gente y generar eficiencia”, expresó semanas atrás.

Un proyecto con antecedentes

La idea del tren para Vaca Muerta no es nueva. En 2018, el Gobierno nacional lanzó una iniciativa similar que quedó suspendida. Aquel plan contemplaba la renovación de 208 km de vías, la mejora de otros 374 y la construcción de 83 km nuevos, sumando un total de 665 km entre Bahía Blanca y Añelo. El objetivo era aumentar la confiabilidad y capacidad de transporte de la troncal ferroviaria, con un plazo de ejecución estimado en 48 meses.

En diálogo con +e, Cantero recordó que, junto a TBSA, la empresa Pinktech había presentado en 2018 una iniciativa privada vinculada a la estación ferroviaria, cuya financiación estaba prevista por el Estado Nacional como señal de interés en el proyecto.

Sin embargo, toda la propuesta se frenó cuando ocurrió el cambio de administración y se detuvieron las obras públicas. “Este proyecto viene de hace años y falló varias veces. Los inversores internacionales pedían señales de interés por parte del gobierno, para los fondos para la estación ferroviaria de Añelo. Luego había que conseguir financiamiento para extender las vías hasta Contraalmirante Cordero”, explicó el empresario.

El Tren a Vaca Muerta busca unir el corazón productivo de Añelo con el puerto de Bahía Blanca, combinando la recuperación de trazas del Ferrocarril General Roca con nuevos desvíos. Además de modernizar vías existentes, implica la construcción de un ramal de 77 km hacia Añelo y la renovación de parte del recorrido Bahía Blanca–Neuquén–Zapala.

“Salimos a buscar los fondos para las vías porque nuestro principal interés es que el tren llegue. Fue entonces cuando se presentó una extensión de aquella iniciativa privada para conseguir financiamiento para todo el proyecto, desde Contraalmirante Cordero hasta Añelo”, agregó Cantero.

Financiamiento privado y nuevas propuestas

El proyecto avanzaría sin aportes directos del Estado nacional. “Cuando salimos a buscar fondos, conseguimos para la estación y para toda la vía”, indicó Cantero.

El empresario destacó además que YPF juega un rol central: “La compañía es la que está empujando, representa cerca del 50% de la logística. Necesitan cerrar todo el paquete. Nosotros somos solo una parte del proyecto, otra está vinculada a Bahía Blanca, donde hay otra empresa y se analiza la extensión del contrato. Para llevar arena a Bahía Blanca se necesita barco o camión, y eso también es clave. Hemos tenido reuniones y sabemos que buscan fondos para complementar otras trazas”.

En una segunda etapa, el plan podría adherir al Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). “Si ganamos la licitación, no nos interesa ni la obra ni con la operación, sino que el tren llegue. Como la inversión supera los 200 millones de dólares, pasaría al RIGI automáticamente. Lo que hacemos es devolver los fondos con la propia operación del tren”, explicó.

Con respaldo financiero superior a 600 millones de dólares y una carta de intención ya firmada, TBSA propuso un plan para redefinir la logística de Vaca Muerta. El esquema incluye un nuevo tendido entre Añelo y Paso Córdoba, la reactivación del ramal Bahía Blanca–Contraalmirante Cordero y el desarrollo de un corredor logístico integral, con pequeños centros operativos cada 30 kilómetros. Incluso contempla un aeropuerto internacional de cargas como infraestructura complementaria.

Desafíos para el Ferrocarril Norpatagónico

“Es la primera vez que tenemos los fondos, el conocimiento y convenios con empresas internacionales que nos brindan apoyo técnico. Lo que falta es una decisión conjunta para empujar todos en la misma dirección, porque lo más difícil en estos proyectos siempre fue el financiamiento. Y acá los fondos están”, aseguró Cantero.

“Generalmente, la macroeconomía complica. Los inversores que son de afuera no entran en nuestra operación como meros inversores a cambio de una tasa, sino que entran con equity también. Entonces, el negocio es muchísimo más grande que solamente el tren. Nosotros, al final del territorio, al final de la estación, tenemos hectáreas en las que estamos desarrollando un polo logístico, y en eso también entran los inversores de afuera, entonces es bastante más fácil cerrar los acuerdos. Lo que pasa es que, generalmente, los créditos internacionales exigen garantías gubernamentales. En nuestro caso, no. Pero también estamos nosotros atrás, garantizando con el patrimonio propio del territorio que tenemos. Entonces, es todo un combo de cosas que generan muchísimo más tranquilidad”, concluyó.MásEnergía.com

El tren en el corazón del Alto Valle: ¿Solución al colapso vial o nuevo desafío para los barrios?

Trenes Regionales

El crecimiento demográfico, el tránsito pesado y la falta de obras de fondo tensionan los corredores viales de Río Negro, mientras el ferrocarril resurge como alternativa con posibles impactos directos en las ciudades atravesadas.

En el Alto Valle de Río Negro, el deterioro de las rutas nacionales y provinciales -como la Ruta 22 y la 151- se ha convertido en una problemática creciente durante los últimos años. El aumento del tránsito vehicular, el crecimiento demográfico de la región y el incremento del transporte pesado con destino a Vaca Muerta, han sobrecargado los corredores viales. A esto se suma la falta de inversiones estructurales, la reciente aprobación de la circulación de bitrenes y el uso de bacheos como soluciones temporales.

Ante este escenario, el tren de cargas reaparece como una alternativa para el traslado de insumos y materiales que hoy circulan por las rutas. Sin embargo, su expansión plantea nuevos desafíos e incógnitas para los municipios atravesados por las vías, próximas a barrios residenciales.

El barrio popular Nuevo Ferri de Cipolletti es uno de los más cercanos a las vías del tren. (Foto: Florencia Salto)

Actualmente, el tren circula varias veces por semana en distintas localidades del Alto Valle. En los últimos quince años se han impulsado diversos proyectos para extender, modificar o duplicar la traza ferroviaria, pero ninguno se concretó. Uno de los más ambiciosos fue el presentado por Nación en 2018: el Tren Norpatagónico, una obra de gran escala que propone renovar y ampliar el recorrido desde Ingeniero White hasta Añelo, con un 75% del trazado en territorio rionegrino.

La iniciativa, elaborada por el Ministerio de Transporte, buscaba optimizar la infraestructura existente, aprovechando los predios y estructuras ya disponibles. El proyecto contemplaba la renovación de 24 kilómetros entre Ingeniero White y General Cerri; la mejora de 529 kilómetros entre General Cerri y Cipolletti; la renovación de 29 kilómetros entre Cipolletti y Cordero; y la construcción de un nuevo tramo de 83 kilómetros entre Cordero y Añelo.

De acuerdo con el informe oficial de Nación, la obra de infraestructura mejoraría el transporte de las cargas provenientes de la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta y las industrias regionales a partir de la «reducción de costos y de tiempos».

Según un estudio al que pudo acceder Diario RÍO NEGRO realizado por el Consejo Federal de Inversiones y el gobierno de Río Negro en 2018 el recorrido que plantea el proyecto permitiría reducir el transporte terrestre en un 47%, lo que permitiría descomprimir significativamente el tránsito sobre la Ruta Nacional N° 22.

Sin embargo, otro estudio de impacto ambiental y urbano de 2018 también por Consejo Federal de Inversiones, a pedido por un grupo de intendentes de la región, planteó que entre los efectos directos identificados ante el aumento de frecuencias y de carga que propone el proyecto de Tren Norpatagónico, se destacan: la afectación de la movilidad y conectividad urbana, contaminación sonora, visual y del aire, pérdida de espacios recreativos convertidos en corredores de carga, disminución de la accesibilidad a centros educativos y administrativos, riesgos para la población que habita en la franja de seguridad ferroviaria, aumento de accidentes y posibilidad de descarrilamientos en zonas urbanas consolidadas.

Otra de las aristas a tener en cuenta son las vibraciones que podrían generar el paso del tren. Un análisis realizado en el 2023 por el Consejo Federal de Inversiones junto a la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Comahue (UNCO) evaluó el posible impacto de las vibraciones generadas por el tren Norpatagónico entre Allen y Cinco Saltos. Según indica, bajo los parámetros evaluados en el momento, no se generan vibraciones que comprometan la integridad estructural de los edificios. Sin embargo, un aumento en la magnitud o frecuencia de las vibraciones podría superar los límites establecidos por normativas internacionales.

Frente a este escenario se plantearon otras vías alternativas, por ejemplo, en su momento el Ministerio de Transporte propuso una nueva traza: el traslado sobre la meseta, más allá de la barda, en el tramo donde se ubica el conjunto de localidades que van de Chichinales hasta Cordero. Ello podría efectuarse después de atravesar la localidad de Chichinales, yendo de este a oeste, dado que entre Chichinales y Villa Regina se genera una depresión de las bardas producto de la desembocadura de una cuenca hídrica existente entre los ríos Negro y Colorado. Esta depresión permite un ascenso franco a la meseta, sin tener que realizar tareas extras para salvar pendientes elevadas y minimizando las obras. (Ver gráfico).

Actualmente, el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, confirmó que la compañía analiza un proyecto ferroviario en Vaca Muerta para el traslado de carga y pasajeros, con el objetivo de conectar Neuquén con Añelo y Rincón de los Sauces. Según explicó, la iniciativa «mejoraría la seguridad vial, la calidad de vida de los trabajadores y aportaría mayor eficiencia a la industria». Además, adelantó que se buscan inversiones privadas y que una empresa estadounidense ya mostró interés en participar.

Además, la Comisión Especial Proyecto Tren del Valle, encabezada por la legisladora Lorena Matzen, se encuentra trabajando junto a intendentes de la región y representantes de todos los partidos para extender la hoja de ruta del tren de pasajeros que actualmente sólo llega hasta Cipolletti y constantemente se ve suspendido por problemas con el puente ferroviario. En el último encuentro, la intendenta de Roca, María Emilia Soria, solicitó que mientras se resuelve la conectividad con Neuquén que por lo menos se haga de Cipolletti a Roca el tren de pasajeros y otro que haga Roca-Chichinales.DiarioRíoNegro.com

YPF y la "solución" a las rutas deterioradas: un tren de cargas y pasajeros (y ya hay empresas interesadas)

Proyectos Ferroviarios

El CEO de YPF encontró la "salida" para "mejorar mucho la ruta": avanzar con su vieja idea del tren de cargas y pasajeros en Vaca Muerta. Y ya hay interesados.

Luego que la Resolución 1196 del Ministerio de Economía, que habilitó la libre circulación de camiones bitrenes en toda la red vial del país, causara fuerte revuelo por la dudosa capacidad de las rutas que conectan con la industria hidrocarburífera para absorber un mayor caudal de tránsito pesado, en una zona donde la infraestructura vial ya muestra signos de saturación, el CEO de YPF, Horacio Marín, trajo a escena su vieja idea de construir un tren para Vaca Muerta.

En efecto, el presidente y CEO de la compañía reveló que se encuentra en conversaciones para avanzar en un proyecto ferroviario que contemple el transporte de cargas y, eventualmente, también de pasajeros.

"Estamos trabajando, tratando de buscar inversiones privadas, internacionales, e incluso algunos ya nos han venido a ver, para trasladar a todos los operarios que trabajan en la formación, desde Neuquén a Añelo y a Rincón de los Sauces. Eso puede mejorar mucho la ruta, la calidad de vida de la gente y también generar una eficiencia muy grande para todos", señaló en una entrevista con el canal de streaming 'Neura'.Urgente24.com

YPF quiere un tren a Vaca Muerta pero lejos del Sur de Mendoza

Proyectos Ferroviarios

En las últimas horas se confirmó la decisión de la empresa estatal YPF de avanzar hacia la propuesta de un tren a Vaca Muerta conectando con el puerto de Bahía Blanca, aunque la propuesta pasa bastante lejos del sur mendocino.

Pese a que parte del yacimiento se encuentra en Malargüe, la alternativa presentada evita cruzar hacia el sur mendocino y toda la producción saldría directo por el norte neuquino rumbo al puerto bahiense.

La propuesta la planteó el propio titular de YPF, Horacio Marín, quien en declaraciones a la prensa aseguró que están buscando inversores internacionales para desarrollar el tren que pasaría incluso por Neuquén y Cipolletti.

El proyecto del tren a Vaca Muerta habla de 90 kilómetros de vía nueva, la renovación de 180 kilómetros y el mejoramiento de otros 386, que mejorarían las exportaciones y la producción de crudo y gas.

Sin el sur mendocino 

Este tramo echaría por tierra la propuesta que se realizó alguna vez para recuperar el trazado del sur mendocino desde Malargüe y San Rafael, pasando por Alvear y -desde allí- la traza del Sarmiento hasta Realicó, General Pico y el puerto de Bahía Blanca.

La minería y el proyecto de Potasio Río Colorado hicieron que esa propuesta tome impulso, incluso con intereses de financiamiento chino mediante el consorcio Unión Pacífico.

Tampoco genera novedades sobre el proyecto “Meridiano 68” que propone salir desde Jachal en San Juan cruzando toda Mendoza hasta San Rafael y Alvear, para luego seguir por Neuquén (llegando a Rincón de los Sauces y Añelo) y desde allí a Bahía Blanca.DiarioSanRafael.com

Jorge de Mendonça: "Si damos logística masiva intermodal a cada localidad, todos ganan economía de escala"

Entrevistas

El Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), Jorge de Mendonça, analizó en profundidad la situación de la logística argentina, los proyectos intermodales en marcha y la necesidad urgente de fortalecer la infraestructura y el capital humano, en la última edición radial de Conexión Parques.

Un corredor fluvio-marítimo para conectar Tierra del Fuego con Buenos Aires

De Mendonça presentó el proyecto de corredor Norte-Sur por agua que uniría el norte de Tierra del Fuego con el Área Metropolitana de Buenos Aires, integrando camión, puerto, barco y nuevamente camión en destino. “El desafío es aumentar la oferta logística agregando la opción del barco”, explicó, destacando que esta modalidad permite reducir la huella de carbono y costos.

El objetivo no es reemplazar al transporte por carretera, sino optimizarlo: “Hace décadas que nos dicen que hay que sacar el camión de la ruta y lo que necesitamos es aumentar la cantidad de camiones en la ruta, aumentando muchísimo más la carga por tren y por barco”.

Economía de variedad: integrar pequeños y grandes cargadores

El titular de AIMAS cuestionó la visión tradicional de apuntar únicamente a grandes cargadores. “Los grandes cargadores son clientes taxi: hoy están y mañana no”, dijo, advirtiendo que fenómenos como una sequía o una baja en el precio de los minerales pueden frenar de golpe esos flujos.

En cambio, propuso apostar a la economía de variedad: “La sumatoria del chiquitaje productivo y de consumo en todo el territorio está siempre. Si damos logística masiva a cada localidad con los cuatro modos, todos ganan economía de escala”.

Vaca Muerta y la conexión ferroviaria con Bahía Blanca

Sobre el tan mencionado “tren de Vaca Muerta”, el entrevistado recordó que el tráfico de arena por sí solo no alcanza para justificar la infraestructura: “Jamás, por más que pasen cien millones de toneladas, va a poder pagar la vía si seguimos con estándares de 1899”.

En 2019, AIMAS y el Puerto de Bahía Blanca realizaron un estudio que demostró que, sumando toda la carga posible desde el camión al tren, el proyecto puede ser rentable de punta a punta en menos de cinco años. “Si hay modelo de negocio que lo pague, la plata va a estar”, sostuvo.

Además, remarcó que Chile espera mover 200.000 toneladas anuales por el puerto de Bahía Blanca, lo que por sí solo pagaría la mitad de la infraestructura necesaria. “Hay que juntar a todos los actores, autoconvencerlos y que se atrevan a pedir la silla ferroviaria para las provincias”, insistió.

Dolencias del sistema logístico: capital humano primero

Consultado sobre los problemas más críticos del sector, el presidente de AIMAS invirtió el orden habitual: “Lo primero es el capital humano”. En su opinión, los técnicos y profesionales de las provincias deben fortalecerse, aprender de otras experiencias y no depender de la centralidad porteña.

Citó a Fernando Bueno, miembro del directorio de AIMAS: “Todo esto es inviable, pero es absolutamente imprescindible”, y agregó: “Hay que trabajar tipo Proyecto Manhattan, es ahora, no en 30 años”.

Un llamado a la acción inmediata

Para De Mendonça, la urgencia es clara: “El tren de Vaca Muerta tiene que estar funcionando dentro de dos años y el tren Zapala–Bahía Blanca en seis meses, reconstruido en menos de cinco años”.

Con la convicción de que la logística integrada es clave para el desarrollo federal, concluyó que mirar los proyectos de forma fragmentada los condena al déficit: “Si la miramos en conjunto, la red se paga sola”.ConexiónParques.com