Los bitrenes ya pueden circular en Vaca Muerta: así será la prueba clave para el transporte de arena

Bitrenes

Vialidad de Neuquén habilitó formalmente la prueba piloto, que tendrá una duración de seis meses y utilizará dos rutas centrales para la industria petrolera. Las resoluciones oficiales establecen obligaciones y reservan la posibilidad de suspender el ensayo.

La dirección provincial de Vialidad habilitó formalmente la circulación de bitrenes en dos rutas de Neuquén como parte de una prueba piloto. El permiso fue publicado en el Boletín Oficial y especifica los alcances del ensayo, cuya duración será de seis meses.

La prueba surgió como un pedido de las principales operadoras de Vaca Muerta, nucleadas en la Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos (CEPH), y tomó estado público el mes pasado, cuando la Legislatura debatió el acuerdo entre el Gobierno y las principales firmas de la cuenca para mejorar la infraestructura vial del corredor petrolero.

Sus resultados permitirán determinar la aplicación y la factibilidad de este tipo de transporte para los requerimientos que hoy tiene la formación no convencional, en particular para la circulación de arena para fractura.

El ensayo se realizará sobre un recorrido de 89 kilómetros que comprenderá el tramo de la Ruta Provincial 17 entre Plaza Huincul y Añelo, y un pequeño trayecto de la Ruta 7, al norte de la localidad cabecera de la actividad shale.

Bitrenes en Vaca Muerta: cargas mayores y costos menores

Según se argumentó desde la cartera vial, que habilitó la prueba con las resoluciones 1111/2026 y 1122/2026, la evolución y el crecimiento sostenido de la industria hidrocarburífera «exigen una optimización constante de la infraestructura logística y del transporte de insumos críticos» como arenas de fractura, agua y equipamiento pesado.

En este contexto la incorporación de los bitrenes, definidos como unidades tractoras con dos semirremolques biarticulados, brinda la posibilidad de «transportar por unidad un volumen de carga sensiblemente mayor que las configuraciones convencionales».

Vialidad subrayó que estas características podrían traducirse en una marcada «reducción de la cantidad de viajes y de vehículos pesados en circulación«, impactando positivamente de ese modo sobre los costos logísticos, el consumo de combustible y las emisiones.

Los bitrenes también fueron destacados por su tecnología avanzada en materia de seguridad vial, con sistemas de frenado de alto rendimiento, y tener una velocidad máxima configurada en los 80 kilómetros por hora.

La autorización alcanza a las modalidades de hasta 30,25 metros de longitud y 75 toneladas de peso bruto total, incorporando dentro de esas magnitudes los equipos de dimensiones menores, de 22 metros y hasta 60 toneladas.

«Datos precisos»: qué se busca con la prueba con bitrenes

Con la prueba piloto se buscará «recolectar datos técnicos precisos sobre radio de giro en intersecciones críticas, resistencia estructural de puentes provinciales y convivencia con el flujo vehicular particular», se indicó desde Vialidad.

Además, los resultados permitirán contar con «información técnica objetiva para definir, en su caso, el régimen definitivo de corredores y de condiciones de circulación de bitrenes en rutas provinciales y actualizar en consecuencia la normativa pertinente».

Las disposiciones se apoyan en la resolución 1196/2025 que emitió el año pasado el ministerio de Economía de la Nación y dispuso la libre circulación de bitrenes en la red vial nacional, a excepción de los tramos y puentes expresamente limitados.

El escrito recuerda que Neuquén adhirió a la normativa nacional por medio de la ley 3203, reservándose para sí la legislación, ejecución y control en las materias de jurisdicción provincial y municipal.

GPS, permisos de tránsito y balanzas

Las unidades que participen de la experiencia deberán contar con un sistema de GPS para registrar su recorrido, velocidad y ubicación, y en caso de no cumplir con las normas vigentes de peso y dimensiones, serán susceptibles de ser infraccionadas. Las multas estarán atadas al precio del litro de nafta súper del ACA Neuquén, pudiendo generar sanciones de hasta 20.000 litros.

Para el estudio también fue adecuado el sistema de permisos de tránsito estableciendo como requisito para avanzar con el ensayo la emisión de un permiso de tránsito provisorio, cuyos efectos serán exclusivos para los bitrenes categoría N.

Vialidad, a su vez, tendrá a su cargo el control y la fiscalización de la prueba piloto, desde el control de pesos por eje hasta las dimensiones de cada camión, utilizando para ello balanzas fijas y móviles, como ya adelantó Diario RÍO NEGRO.

El organismo también estará facultado para suspender la circulación de los transportes. En cuanto a las empresas que estarán autorizadas para movilizar los vehículos, se indicó que serán responsables por los daños que puedan ocasionarse para terceros, la infraestructura vial, las obras de arte y la señalización.

A diferencia de la normativa anterior, el tránsito se podrá hacer durante el día y la noche. No obstante, en el caso de las cargas excepcionales y especiales, se conservará la restricción para que circulen únicamente con la luz del sol. De igual modo, las unidades solo podrán desplazarse por los corredores habilitados por la autoridad competente.

La implementación de esta modalidad de transporte llega en un momento donde la industria está rediscutiendo los costos vinculados con la arena, uno de los insumos fundamentales para el no convencional.

Actualmente existen un par de iniciativas destinadas a estudiar y fomentar el uso de arenas neuquinas para fractura. Uno de los emprendimientos principales se encuentra en la zona centro de la provincia, por lo que se espera que pueda suscribir a la prueba con bitrenes e incrementar su volumen de despachos hacia los yacimientos. Fuente: Río Negro

Presidente de YPF: "Ya estamos enviando arena por tren a Vaca Muerta"

Actualidad

El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera comenzó a utilizar un sistema alternativo de transporte para las arenas de fractura. La modalidad incluye el uso de los sistemas ferroviarios Urquiza, Mitre y San Martín, con la posibilidad de trasladar hasta 1 millón de toneladas al año.

Las arenas de fractura son uno de los grandes desafíos que tiene por delante el desarrollo de Vaca Muerta por la enorme cantidad que se utiliza y la distancia de sus principales canteras. Es por esto que desde hace un tiempo pululan propuestas sobre cómo agilizar su traslado desde Entre Ríos a Neuquén. Pero el CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera nuevamente innovó y ya comenzó a transportar el agente sostén en trenes.

Para comprender la importancia de estos avances, vale señalar que la arena es un insumo clave, pues es con ella y con agua a alta presión que se fractura la roca madre de Vaca Muerta al interior de los pozos. Esto es el fracking, el paso indispensable para poder extraer el petróleo y el gas que está bajo tierra.

Según el diseño y la longitud, se calcula que cada pozo necesita entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena. El año pasado, la Secretaría de Energía de la Nación registró que se bombearon nada menos que 5 millones de toneladas de arena, y estimó para este año que ese volumen crecerá hasta los 7 millones de toneladas.

Pero esto es en la víspera del gran salto de escala de Vaca Muerta, de la mano de los proyectos exportadores tanto de petróleo, como de gas natural, con los que se espera duplicar la cantidad de pozos que se conectan por año, de 500 a 1.000, elevando con ello el uso de arena hasta las 14 millones de toneladas anuales, que claro está que generarán un gran cuello de botella si se pretende transportarlas por las mismas rutas por las que hoy llegan los camiones.

Cómo es el sistema de trenes que ya utiliza YPF para las arenas

«Nosotros estamos analizando distintas alternativas para el transporte de la arena. Tenemos cuatro alternativas evacuación, de las cuales ya estamos usando dos», aseguró Marín. Y explicó que «una alternativa es la vía directa, en camiones, que es la tradicional, y otra que ya tenemos es por tren desde Entre Ríos a Mendoza, que ya la estamos utilizando».

El titular de YPF detalló que esta segunda alternativa comenzó a ser utilizada en marzo pasado, bajo un sistema que se espera vaya incrementando la cantidad de arenas que se mueven en tren.

«Lo que se hace es salir desde San Nicolás (en el limite de Entre Ríos con la provincia de Buenos Aires) por tren, y desde ahí llega a Mendoza, a Palmira, desde donde sigue hasta Neuquén en camión», detalló Marín.

Y precisó que, «ya tenemos hecho el contrato, tomamos la totalidad de la capacidad de transporte del tren que es de hasta 1 millón de toneladas de arena por año».

Este sistema implica un tramo más extenso que el que se realiza en forma directa por camión desde el área de Ibicuy, en Entre Ríos, hasta el corazón de Vaca Muerta, dado que entre los tramos en tren y camión suma cerca de 400 kilómetros adicionales.

Pero a su vez, esta modalidad implica varias ventajas, siendo la más obvia la de diversificar las vías de transporte, descomprimiendo así parte del tránsito en las actuales rutas.

Pero además, esta segunda vía de evacuación ingresa a Neuquén a la altura de Rincón de los Sauces, llegando así en forma directo al «Polo norte» de la formación shale, en donde vienen acelerándose los nuevos desarrollos centrados en la producción de petróleo de empresas como YPF, pero también de Chevron, Pluspetrol y Tecpetrol.

Costos y capacidad de transporte del tren

A pesar de recorrer una mayor distancia que la que realizan los camiones, Marín reveló que el costo medido por toneladas de arena con este nuevo sistema «es aproximadamente el mismo».

Este es un punto clave, dado que en la estructura de costos de las arenas que llegan desde Entre Ríos, la logística de transporte representa casi el 60% del costo final, pues a un valor ya puesta en pozo de 120 dólares la tonelada, tan solo 70 dólares corresponden al traslado en camión, y los 50 restantes se reparten entre el costo del insumo y el de última milla.

Si bien la posibilidad de transportar por esta vía hasta 1 millón de toneladas anuales de arena parece mucho, en realidad cubre solo una parte de la demanda que tiene la misma YPF. El año pasado, la petrolera de bandera registró un nivel de inyección de arena de 2,6 millones de toneladas, y para este año se estima que escalará hasta las 3 millones de toneladas.

Barcazas: las dos vías en estudio

Esto implica que a través del sistema de tren a Mendoza solo podrá mover un tercio de la actual demanda de arenas de YPF, requiriendo claramente de otras formas de transporte para las que -además del tradicional camión de punta a punta- desde la petrolera ya se definen otras dos alternativas.

Marín explicó que las otras dos vías de transporte que se evalúan desde la petrolera consisten en el traslado por vías fluviales y marítima. «Una es por barcazas yendo a Bahía Blanca, y la otra por barcaza a San Antonio Oeste y ahí por camión«, detalló.

Y explicó que para estas dos alternativas fluviales la compañía avanzará en licitaciones para poder contar con un total de cuatro formas de transporte que puedan utilizarse a la vez. «Hoy tenemos dos vías de transporte, pero la idea es llegar con las cuatro alternativas y descomprimir las rutas», cerró Marín. Energíaon.com

Vaca Muerta: harán una prueba de bitrenes entre Plaza Huincul y Añelo durante seis meses

Proyectos

¿Puede un camión de 31 metros y 75 toneladas cuidar las rutas de Vaca Muerta? Neuquén lo probará seis meses y sumará peaje y balanzas.

La explosión del tránsito pesado en Vaca Muerta tensiona la red vial neuquina, sobre todo por la demanda de arena. Frente a ese escenario, la dirección Vialidad Provincial de Neuquén combina cuatro herramientas: una prueba de bitrenes, un sistema de peaje y pesaje dinámico, nuevas rutas alternativas y el cierre de obras en marcha.

En este contexto, la Cámara de productores de la zona de Vaca Muerta solicitó una prueba de los bitrenes de seis meses en el tramo de la ruta 17 que une Plaza Huincul con Añelo, hasta el depósito de arenas. La prueba incluye el tramo de las rutas 7 y 17 que sube hasta ese depósito.

El presidente de VP, José Dutsch, aclaró que el bitrén no circula por cualquier ruta. En diálogo con "Al final de todo" (LU5), contó: "Hace unos años Nación autorizó el uso de bitrenes en tramos de ruta preasignados. No es un vehículo diseñado para andar en cualquier ruta: hay que ver qué tramos son los que podemos habilitar".

De hecho, existen dos configuraciones. La primera mide 22 metros y transporta 60 toneladas. La segunda, que Vialidad quiere probar, mide 31 metros y transporta 75 toneladas. Un camión convencional mide 18 metros. El funcionario explicó la ventaja del sistema: "Estos camiones tienen un solo tractor y llevan enganchados más ejes y semirremolques, lo que permite mayor capacidad de carga. Con esto evitamos el uso de tantos camiones. Hoy un camión transita con una carga máxima de 25 a 28 toneladas, así que esto duplicaría la capacidad".

Más ejes, misma carga por eje

La Ley Nacional de Tránsito fija la carga por eje, y los equipos deben respetarla. "Lo que hace el bitrén es distribuir la carga en más ejes", afirmó Dutsch. Por eso el peso sobre la carpeta asfáltica resulta menor. Durante la prueba, Vialidad colocará controles de carga para verificar los parámetros de la ley nacional.

Cada provincia debe habilitar los tramos de uso. Sobre las rotondas, Dutsch indicó que los bitrenes giran a la misma velocidad que un camión normal, porque el enganche del segundo acoplado acompaña el giro. La prueba confirmará ese dato y definirá si conviene el equipo corto o el largo.

Cuatro veces más

Duch describió el origen del deterioro con precisión técnica: "El paquete estructural que está debajo de la carpeta asfáltica se diseña para una cantidad de años, aproximadamente 30, de acuerdo con el tránsito que tiene la ruta y el que se prevé que soportará a futuro. En la zona de Vaca Muerta, ese diseño no está hecho para el transporte que tenemos hoy. En la ruta 7 el tránsito se ha cuadruplicado o más".

El funcionario reconoció además un problema de sobrepeso: "Cada vez que paramos camiones y hacemos controles de carga, siempre vienen excedidos. No en grandes cantidades, pero siempre. Eso contribuye a que el pavimento sufra deterioro con el tiempo".

Con esta realidad sobre la mesa, en el bypass de Añelo, Vialidad cambió el diseño: pasó de pavimento flexible a pavimento rígido de hormigón, apto para mayores cargas, porque allí se concentrará el peso del depósito de arena.

Peaje free flow y pesaje dinámico

La ley provincial 3439 establece una contribución especial por peaje y alcanza a las rutas 7, 17, 51, 67, 6 y 5. Vialidad comienza por la ruta 7, donde instala en la picada 19 un sistema free flow (flujo libre) que estará listo, según Dutsch, a fin de año.

En el mismo punto funcionará un sistema WIM de pesaje dinámico. El funcionario detalló el procedimiento: "El vehículo pasa a la velocidad que viene; esas rutas están preparadas para andar a 80 km/h. Si el vehículo está excedido de kilos, un semáforo le indicará la patente y le pondrá luz roja, y deberá ir obligatoriamente a un pesaje físico, en balanzas ubicadas a un costado. Si efectivamente está excedido, ahí se emitirá la multa".

Vialidad instalará otro sistema WIM en la ruta 17, a unos 2 km de Añelo hacia Plaza Huincul, solo para pesaje y sin peaje por ahora. En est punto, el titular de Vialidad aclaró que la multa recae sobre el transportista. "Hoy las operadoras contratan casi todo el transporte, por lo tanto la multa va a quien transporta la carga", explicó.

Sobre el destino del dinero, precisó: "La autoridad de aplicación es Vialidad Provincial y habrá una cuenta especial a la que irán esos fondos, que se utilizarán únicamente en el tramo de ruta por el cual se cobró el peaje. El dinero se destina a la conservación y el mantenimiento de la ruta y, el excedente, a mejorar la infraestructura vial de ese tramo".

El cobro comienza en enero, con una etapa de prueba, porque será el primer peaje de la provincia y además dinámico.

Vialidad apuesta a distribuir la carga con obras que financian las operadoras: el bypass grande de Añelo, por las rutas 8 y 17, y la pavimentación de la ruta 51, hacia Mari Menuco, con continuidad hasta la 17. Duch lo resumió así: "Por eso existe este plan que el gobernador acordó con las operadoras. Eso va a liberar mucho tránsito de la ruta 7, que va directamente a Añelo. Quien va a Vaca Muerta tendrá tres opciones: el bypass grande, la ruta 7 o la ruta 51. Esas tres alternativas disminuirán el tránsito que hoy tiene la ruta 7".

Ruta 6: obra en su tramo final

La ruta 6 exhibe un 60 % de avance físico, aunque faltan solo 6 km de carpeta asfáltica de los 54. Sobre los plazos, detalló: "Creemos que para fin de octubre la carpeta estará colocada, y después necesitamos un mes o un mes y medio para toda la parte de señalamiento horizontal y vertical, recalce de banquinas y seguridad, incluida la colocación de barandas. Para fin de año estará lista".

La obra tenía un plazo de 12 meses y Vialidad prevé cerrarla antes de su vencimiento. El plan firmado incluye además estudio, proyecto y pavimentación de la ruta 8 completa, que permitirá a Rincón de los Sauces evitar Añelo y las rutas 7 y 5. Fuente: Más Energía

El tren: La apuesta de escala para descomprimir la "ruta de la arena" de Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

¿Puede el tren multiplicar por 60 la carga de arena de fractura y resolver el cuello de botella logístico de Vaca Muerta?

Entre las tres alternativas que evalúa la industria para mover la arena de fractura hacia Vaca Muerta —camión, tren y la hidrovía—, el ferrocarril aparece como la opción de mayor volumen a largo plazo. Según trascendió desde el ministerio de Desregulación, esta sería la alternativa que más convence en YPF.

El insumo, clave para cada etapa de fracking, recorre hoy más de 1.400 kilómetros desde Entre Ríos, y el shale argentino consume alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, un volumen que podría escalar a entre 10 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030.

Rutas atestadas de camiones transportando arena y otros insumos hacia Vaca Muerta por la falta de una infraestructura de vía ferroviaria confiable como para ser alternativa

Según un relevamiento de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), el corredor conocido como la "Ruta de la Arena" —que une las areneras de Ibicuy, en Entre Ríos, con Añelo, en Neuquén— comprende un recorrido de aproximadamente 1.474 kilómetros, con viajes que demandan alrededor de un día y medio solo de ida.

La flota destinada exclusivamente al transporte de este insumo alcanza, según CATAC, unos 4.300 camiones, con proyecciones de crecimiento sostenido en los próximos años. Ese movimiento contrasta con el estado de la infraestructura: de los casi 1.500 kilómetros del recorrido, poco más de 100 corresponden a autovías, mientras numerosos tramos presentan calzadas angostas, ausencia de banquinas y distintos niveles de deterioro.

La Ruta Nacional 5 concentra buena parte de ese tránsito pesado. Por esa traza circulan cerca de 3.000 camiones diarios con destino a Vaca Muerta, y durante 2025 la estación de peaje de Olivera registró el paso de más de 942.000 vehículos pesados, según datos de la entidad.

Desde CATAC remarcan el rol del transporte automotor en el desarrollo de la cuenca y sostienen que "el crecimiento de la actividad" debe ir acompañado de "inversiones y mejoras en la infraestructura vial, que permitan garantizar condiciones adecuadas de circulación, seguridad y eficiencia para los transportistas". Ese diagnóstico es, en gran medida, el que empuja a buscar alternativas de mayor escala como el ferrocarril.

El proyecto de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén

La presión sobre las rutas explica por qué el debate ferroviario tomó tanta fuerza. El proyecto ferroviario en danza demanda una inversión de US$ 500 millones en el corredor Bahía Blanca–Neuquén. Su objetivo es multiplicar por 60 la carga actual que circula por esa traza, un salto que convertiría al riel en el eje estructural del transporte de insumos hacia la cuenca.

Esa capacidad hoy corre por cuenta del Ferrosur Roca, la línea que llega hasta Zapala y está en manos de Loma Negra. Según los datos relevados, esa línea cargó 2,3 millones de toneladas en los primeros siete meses de 2026, con un crecimiento cercano al 10% interanual. El dato confirma una tendencia de recuperación del tráfico ferroviario en un contexto de creciente demanda de insumos por parte de las operadoras.

Para comprometer inversiones de esta magnitud, los operadores privados piden una concesión de al menos 30 años. La extensión del plazo funciona como condición central para garantizar el repago de las obras de renovación de vías, adquisición de material rodante y ampliación de la capacidad operativa del corredor.

La segunda variante: un ramal hacia San Antonio

Además del corredor Bahía Blanca–Neuquén, la industria evalúa una segunda variante ferroviaria: un ramal de entre 220 y 250 kilómetros que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario existente. Esta obra demandaría una inversión estimada en US$ 3.000 millones y varios años de ejecución, lo que la posiciona como un proyecto de mayor envergadura y plazo que el corredor tradicional.

El futuro del riel como corredor de arena hacia Vaca Muerta queda atado a otros procesos en marcha: la privatización de Trenes Argentinos Cargas y el rol que asuma Loma Negra al frente de Ferrosur Roca en la próxima etapa de licitaciones ferroviarias. De esas definiciones depende, en gran medida, el ritmo de las inversiones y la fecha en la que el tren pueda absorber una porción significativa del volumen que hoy circula por camión.

Aunque todo parece indicar que el tren ofrece la solución de mayor escala entre las tres alternativas evaluadas —camión, tren y vía fluvial—, su horizonte de concreción se proyecta recién hacia el final de la década. Mientras tanto, cada set de fractura dispone de apenas dos o tres días de stock de arena, un margen que exige una cadena de suministro sincronizada al detalle y que mantiene la presión sobre la definición de esta logística, una variable que podría llegar a condicionar el ritmo de todo el shale argentino. Por: Carla Barbuto para MasEnergía.com

Excelencia: Los pliegos ferroviarios confirman el rumbo

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça - (Especialista en Política y Planificación de Transporte y Presidente de AIMAS) para Crónica Ferroviaria

Pese a todas las dudas, debates previos en el ambiente político en general y del transporte en particular, el RIGI ferroviario y los pliegos de licitación para la concesión de 7.500 Km de vías del llamado “Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA” de Argentina, por fin han traído claridad para que el empresariado y el público puedan tomar decisiones.

Cada apartado de dichos pliegos provee la certeza sobre las inversiones y sobre el impacto a la economía territorial de Argentina en cuanto a su capacidad de oferta de transporte.

Desde las pymes, la minería, Vaca Muerta, los agronegocios y el público pasajeros ya recuperan el derecho a saber, a entender cómo será el futuro a partir de esta renovada forma de desarrollar el ferrocarril en Argentina.

El adjetivo “renovada” es adecuado, pues nuevamente se avanza hacia una realidad en la que resultará aún más profundo el vaciamiento de capacidad de atender a personas, comercios, productores e industrias del País con el servicio ferroviario.

Al análisis profesional e imparcial del pliego y el RIGI ferroviario que un contador, un especialista económico financiero y un ingeniero pueden hacer, resulta fácil comprobar el supuesto político, pues la percepción queda respaldada por el dato técnico, el que no da lugar a especulaciones: La demanda judicial del futuro concesionario al Estado Nacional por $22.500 millones de dólares para reconstruir “porque pobrecito, va a querer reconstruir las vías 2 veces en 50 años”, resulta consistente con la tendencia histórico - ferroviaria desde 1961, que es el camino a la extinción ferroviaria, salvo algunos ramales a Rosario que pagarán los argentinos, como de costumbre.

Hago tal afirmación a partir de la lectura del análisis de los pliegos realizado por Federico Weinhold (https://surl.li/tcihac)) y de la cruda síntesis que generan unas pocas preguntas:

¿Cómo podría ganar la licitación una empresa que quisiera reconstruir la red? Pues el criterio de puntuación solo es para tarifa y una muy corta cantidad de parches (digo, obritas).

¿Qué va a hacer el Estado cuando un pueblo o ciudad exijan el retiro del ferrocarril porque “les pasa de largo” y no los atiende?

¿Realmente creen que tiene algo de serio el pliego?

Notas: 22.500 millones = costo reconstrucción incluyendo el de 1/2 término, salvo se deseara que devuelvan las vías en peores condiciones; “1961” es el momento desde el que aplica criterio y dogma del Plan Larkin (https://lnkd.in/en8FBvU), el cual impone un criterio que sigue eliminado capacidad de transporte al territorio económico; El sarcasmo entre el título y el fondo de la cuestión, es que hasta ahora no ha resultado ser directo con el problema, lo que invita a buscar otra táctica ¿reírnos de la propia desgracia nacional?

El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Neuquén redefine la logística de Vaca Muerta: El tren para transportar arena entra en estudio

Actualidad

El gobernador confirmó un estudio junto al CFI y Río Negro para definir la logística de transporte de arena hacia Vaca Muerta, con el tren entre las alternativas.

El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, habló sobre uno de los desafíos que enfrenta el crecimiento de Vaca Muerta: la logística para abastecer de arena a la actividad de fractura hidráulica. Durante el fin de semana, el mandatario destacó el avance de las arenas neuquinas como insumo para el desarrollo del shale y confirmó que la provincia trabaja junto al Consejo Federal de Inversiones (CFI) y Río Negro para definir las alternativas más eficientes de transporte.

En ese contexto, también descartó la posibilidad de utilizar los ríos Limay y Negro para trasladar el material hacia los yacimientos y defendió un esquema que combine desarrollo productivo con protección ambiental.

Las arenas neuquinas ganan terreno en Vaca Muerta

Figueroa explicó que el mapa del abastecimiento de arena para la actividad hidrocarburífera comenzó a cambiar a partir del descubrimiento y la puesta en producción de yacimientos de arena silícea dentro de Neuquén.

Según indicó, operadoras como Tecpetrol y Vista ya utilizan arena extraída en parajes como Ramón Castro y Santo Domingo, un escenario que modifica la logística tradicional, históricamente concentrada en el traslado del insumo desde otras provincias.

"Estamos trabajando con toda la industria para definir cómo vamos a transportar la arena, fundamentalmente en los distintos blends. Ese mapa está cambiando permanentemente porque se han detectado arenas neuquinas de muy buena calidad, lo que va a demandar un mayor tránsito en algunas rutas. Junto con el gobernador de Río Negro y el CFI estamos elaborando un programa de consultoría para definir por dónde se transportará esa arena hacia Vaca Muerta. Hay distintas alternativas y ese estudio ejecutivo nos permitirá determinar cuál es la mejor", explicó durante una entrevista con AM550 y 24/7 Canal de Noticias.

El mandatario señaló que el estudio permitirá evaluar las rutas más convenientes para el movimiento del material y no descartó alternativas ferroviarias, en un contexto en el que el crecimiento de la actividad exige ampliar la capacidad logística para acompañar el aumento de la producción.

Figueroa rechazó transportar arena por los ríos Limay y Negro

Otro de los temas sobre los que se pronunció fue la posibilidad de utilizar la navegación fluvial para trasladar arena hacia Vaca Muerta, una alternativa que había comenzado a mencionarse dentro del debate sobre infraestructura.

Figueroa descartó esa opción y sostuvo que los cursos de agua deben preservarse por su valor ambiental y turístico. "De ninguna manera un recurso como lo es el Limay lo vamos a entorpecer de esta manera", aseguró.

En tanto, el gobernador remarcó que el crecimiento de la industria debe ir acompañado por criterios de sustentabilidad. "Soy amigo del progreso, soy amigo del desarrollo, pero siempre con el cuidado del ambiente", afirmó.

La apuesta por industrializar el gas y el petróleo en Neuquén

Figueroa también volvió a poner el foco en la estrategia de agregar valor a la producción hidrocarburífera dentro de la provincia, con proyectos industriales vinculados al gas natural y a la fabricación de insumos para el sector.

En ese sentido, destacó que en agosto se inaugurará en Plaza Huincul una fábrica de caños flexibles impulsada por empresarios locales, mientras que cerca de Cutral Co avanzará la instalación de una planta separadora de gases vinculada al desarrollo del GNL.

Según explicó, la construcción de esa planta demandará una inversión de 7.000 millones de dólares y requerirá alrededor de 5.000 puestos de trabajo, con el inicio de las obras previsto para el próximo año. A ello se sumará una inversión cercana a 25.000 millones de dólares destinada al desarrollo de la producción de GNL y la operación de esas instalaciones.

"Cuando hablamos de producir gas y petróleo en Neuquén, hablamos de industria. Estamos industrializando el gas y el petróleo desde el mismo momento en que los extraemos. Esa es una primera etapa. Pero ya conseguimos avanzar hacia una segunda etapa, que es la separación de los gases", señaló. LMNeuquén.com

La rentabilidad de la licencia social (intermodal y ferroviaria)

Nota de Opinión

Autores de la nota para a AIMAS: Claudio García, Daniel Campana, Federico Weinhold, Jorge de Mendonça

El tren para las arenas de Vaca Muerta logrará su licencia social desde el mismo lugar del que obtendrá su rentabilidad: atendiendo comercialmente a cada pasajero, cada pyme, cada transportista y cada carga a lo largo de la línea.

Construir territorio económico abre licencia social

Hay una pregunta que el debate ferroviario argentino nunca se hizo en voz alta: ¿por qué todos los proyectos de tren para Vaca Muerta generan resistencia en los territorios que atraviesan?

La respuesta es incómoda pero precisa: porque un tren que pasa de largo no le pide permiso al pueblo por el que pasa — y el pueblo, tarde o temprano, se lo cobra.

La propuesta de reconstrucción del corredor Ibicuy–Añelo, por vía Zárate, Pilar, Luján, Lobos, Bolívar, Guaminí, Carhué, Puán, Bahía Blanca y el Alto Valle del Río Negro, no es simplemente una traza ferroviaria: Es una decisión sobre qué tipo de país se quiere construir a lo largo de 1.516 kilómetros de territorio productivo que hoy espera, sin respuesta, una oferta de transporte que nunca termina de llegar.

El Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS parte de una premisa que invierte la lógica habitual: la rentabilidad no se logra a pesar de atender a los pequeños, sino gracias a ellos.

Cada estación que recibe un pallet de pyme, cada parada que sube un pasajero, cada desvío que conecta a un transportista con el tren, suma economía de variedad al sistema. Y esa economía de variedad es exactamente lo que distribuye el costo fijo de la infraestructura entre miles de usuarios en lugar de cargárselo a uno solo — que termina siendo el Estado, o las petroleras, o ambos.

Estación integrada de 5ta generación (camiones, buses, paquetería, pasajero, logística, real estate) Ver notas 1 y 2 sobre estaciones integradas.

El corredor propuesto atraviesa el Parque Industrial Pilar, el mayor de Argentina, conectándolo por primera vez con una red ferroviaria de trocha estándar hacia el interior. Al unificar la trocha, Entre Ríos y toda la Mesopotamia quedan vinculadas directamente con el Alto Valle y la diagonal pampeana: una franja territorial que produce granos, ganadería, fruticultura, industria y servicios, y que hoy paga el sobrecosto de no tener alternativa al camión.

Para las petroleras de Vaca Muerta, la ecuación es concreta: pueden seguir esperando un tren que el Estado financie, que pase de largo por cada pueblo del corredor y acumule conflictos sociales y judiciales en cada kilómetro, o pueden sumarse a un modelo donde el mismo tren que lleva sus arenas también lleva la economía de cinco provincias. Esa segunda opción no necesita subsidio. Necesita decisión.

La licencia social no se negocia con los territorios. Se construye sirviéndolos. Y en este corredor, servirlos es exactamente el negocio.

Ver aquí nota sobre qué puede hacer la dirigencia empresarial, laboral, social, política para que Argentna no siga retrocediendo en la materia.

Proyecto para reactivar el Tren Norpatagónico y Bahía Blanca vuelve a ser una pieza clave

Proyectos Ferroviarios

El proyecto para vincular Vaca Muerta con el puerto bahiense volvió a evaluación. Prevé intervenir 665 kilómetros de vías para mejorar la logística del sector energético.

El proyecto del Tren Norpatagónico volvió a estar sobre la mesa. El Gobierno nacional analiza retomar la iniciativa, que busca conectar Añelo, el corazón de Vaca Muerta, con el puerto de Bahía Blanca mediante un corredor ferroviario destinado al transporte de cargas.

La propuesta contempla obras sobre 665 kilómetros de vías, entre renovación de trazas existentes, mejoras en sectores ya operativos y la construcción de nuevos tramos para completar el recorrido. Según el diseño original, la ejecución demandaría alrededor de cuatro años.

Para Bahía Blanca, la obra implicaría reforzar su papel como salida logística de la producción energética de Vaca Muerta. El transporte ferroviario permitiría mover insumos, arena, caños y producción con menores costos y mayor capacidad que el esquema actual, basado principalmente en camiones.

Si bien el proyecto continúa suspendido y no hay definiciones sobre el inicio de las obras, su reaparición en la agenda responde a la necesidad de acompañar el crecimiento de la actividad hidrocarburífera con infraestructura capaz de sostener el aumento de la producción.MásIndustrias.com

Vaca Muerta y el tren intermodal: hacer las cosas bien o seguir esperando subsidios

Nota de Opinión

Por Claudio García, Daniel Campana, Jorge de Mendonça y Federico Weinhold (AIMAS) para Serindustria

El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena.

El vertiginoso desarrollo de Vaca Muerta consolidó a la región como el motor energético del país, pero también sacó a la luz una crisis logística insostenible. Las rutas no dan más, las concesiones viales no prometen ampliación de capacidades y el costo logístico de trasladar la arena para el fracking sigue siendo excesivo. La petrolera YPF, los gobernadores de cinco provincias y toda la cadena productiva demandan con urgencia una baja de costos de transporte.

Ante este panorama, la reactivación ferroviaria es la única salida. Sin embargo, insistir en el viejo modelo de un “tren exclusivo” que requiera 3.000 millones de dólares del Estado, sumado a subsidios eternos y conflictos políticos a su paso, sería un error histórico. Hay otra alternativa sobre la mesa: el Modelo Ferroviario Integrado 5F, desarrollado por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). La propuesta plantea una alianza intermodal camión-tren que se autofinancia, es rentable y no requiere endeudamiento estatal.

La clave de este modelo radica en la “economía de variedad”. El tren no debe salvarse solo ni transportar únicamente arena. Al abrir el juego en cada estación al e-commerce, la logística regional, los pasajeros y a miles de empresas de camiones que actúen como aliadas y no como competidoras, el costo operativo se desploma. Para dimensionar el impacto, mover un pallet de carga general con las costumbres actuales cuesta 100; con un sistema reconstruido a nuevo en trocha estándar y operando en red, ese costo cae de forma drástica a 18.

La propuesta traza una hoja de ruta clara a largo plazo mediante una concesión a 99 años. Entre 2026 y 2029 se podría absorber de inmediato un millón de toneladas anuales con la infraestructura actual. El verdadero salto cuantitativo vendría entre 2027 y 2031 con la reconstrucción de una vía directa de 1.516 kilómetros que una la Mesopotamia con Vaca Muerta, conectando Ibicuy con Añelo, esquivando el colapso de Buenos Aires y enlazando directamente con el puerto de Bahía Blanca. Con vías modernas capaces de soportar 32,5 toneladas por eje en lugar de las obsoletas 20 actuales, la inversión privada se repagaría en menos de 17 años gracias al volumen transportado.

Esta traza estratégica, que cruza localidades como Zárate, Pilar, Lobos, Bolívar y Carhué hasta llegar a Cipolletti, no solo abaratará la arena del fracking. Su verdadera potencia geopolítica es que empujará la recuperación de la Malla Ferroviaria Sur, conectando cinco puertos de ultramar y beneficiando a la producción de 50 millones de toneladas de granos, minería e industria de las economías regionales.

La historia demuestra que es posible: en 1900, por orden del Presidente Roca, el ingeniero Guillermo White construyó a campo traviesa 550 kilómetros de vía definitiva desde Bahía Blanca a Cipolletti en apenas 30 meses. Con la tecnología del siglo XXI, los rodeos burocráticos y las precisiones tecnocráticas solo sirven como excusa para la inacción.

Las petroleras tienen dos opciones: seguir esperando un subsidio estatal que nunca llegará para su usufructo exclusivo o sentarse a analizar un modelo rentable que genere miles de negocios en torno a la producción nacional. 

Para los intendentes y gobernadores, la elección es igual de crucial: conformarse con inaugurar una plaza en estaciones abandonadas o convertirse en los pioneros de la recuperación económica a través del intermodalismo. En tren de hacerlo, hagámoslo bien. 

La solución está al alcance de la mano.

“El tren San Antonio-Choele haría a Río Negro nodo logístico de Vaca Muerta y Patagonia”

Proyectos Ferroviarios

El economista Antonio Sánchez Díaz, que en 2002 participó de un estudio de ampliación del sistema ferroviario de cargas, dijo que la iniciativa “no tiene grandes complicaciones técnicas” y que podría ser financiado con un sistema “corporativizado”, que necesita políticas de largo plazo.

Un comentario del ministro de desregulación, Federico Sturzenegger, y el anteproyecto de ley que analiza presentar el vicegobernador Pedro Pesatti, pusieron sobre la mesa un debate que en la provincia todavía está en sus inicios: ¿Puede la provincia Río Negro transformarse en un nodo logístico moderno, capaz de aprovechar para su desarrollo el impulso de Vaca Muerta, la incipiente minería y recuperar el perfil exportador de la fruticultura?

Dentro de ese esquema, aparecen dos alternativas en estudio: el traslado de arenas para fracking en barcazas desde el litoral del país hasta el Puerto de San Antonio, y la posibilidad de ampliar la red ferroviaria provincial de cargas para llevarlas hasta los yacimientos, dada la limitación del transporte por camión y el estado de la red vial.

No es algo nuevo. A comienzos de los años 2000, en pleno debate sobre la modernización del sistema ferroviario argentino y la integración logística de la Patagonia, un grupo de especialistas elaboró un extenso estudio que proponía una transformación ambiciosa para el norte patagónico: conectar por tren Choele Choel con el puerto de San Antonio Este y convertir a la región en un nodo estratégico de exportación hacia el Atlántico.

El estudio original, titulado “Informe del Estudio de Viabilidad – Interconexión ferroviaria Choele Choel al puerto San Antonio Este”, analizaba la factibilidad técnica, económica y logística de una nueva conexión ferroviaria destinada a vincular la producción regional con el puertos de aguas profundas. Fue dirigido por el especialista en transporte y logística Ricardo J. Sánchez y reunió a un equipo técnico integrado por destacados especialistas, entre ellos su hermano, el economista Antonio Sánchez Díaz. Ambos son expertos reconocidos internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima, con especial atención en la región de América Latina y el Caribe.

Trabajan hoy en la firma de consultoría de logística internacional, Talasonómica, que asesora a organismos internacionales y privados como la Autoridad del Canal de Panamá, el BID y CAF. Sánchez días es además codirector de la Cátedra Kühne de Logística de la Universidad de los Andes de Colombia. Aunque viaja regularmente por todo el mundo, Sánchez Díaz ha elegido a Bariloche como lugar de residencia más permanente: “Simplemente, es uno de los lugares más bellos del mundo para vivir”, asegura.

El economista recordó que la iniciativa de 2002 surgió de un convenio entre la CEPAL y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), con financiamiento de la empresa española Renfe. Originalmente, el objetivo era analizar el Corredor Bioceánico de la Patagonia Norte (Bahía Blanca–Talcahuano). Sin embargo, los investigadores detectaron en aquella época que la conexión transandina enfrentaba obstáculos críticos: la falta de volúmenes de carga suficiente y “problemas de infraestructura severos en el lado chileno, particularmente el túnel de Las Raíces”, que había sido convertido al modo carretero.

Ante este diagnóstico, el equipo propuso una alternativa más viable: conectar el nodo ferroviario de Choele Choel directamente con el puerto de San Antonio Este (SAE), integrando la producción de los valles rionegrinos con una salida atlántica. El puerto aparece allí como una infraestructura con potencial de ser una terminal exportadora de relevancia regional “gracias a sus aguas profundas, su capacidad operativa y las posibilidades de expansión futura”. El documento señalaba entonces que podía funcionar como salida para exportaciones frutícolas, minerales, productos agroindustriales y cargas de corredores interregionales.

La ventaja geográfica

Desde el punto de vista geográfico-físico, Sánchez Díaz destaca que desde la propuesta el trazado es «absolutamente viable» y que las definiciones técnicas hechas en 2002 siguen vigentes. “La principal ventaja radica en la topografía del terreno, que es prácticamente plana (cota casi cero), lo que maximiza la eficiencia del transporte ferroviario al evitar pendientes pronunciadas” señala el experto. El proyecto contemplaba una extensión de entre 180 y 192 kilómetros de vía férrea nueva. “Aunque la construcción es relativamente sencilla para estos proyectos, existen dos desafíos de ingeniería que requieren inversión significativa: el cruce del Río Negro en la zona de Pomona y el cruce de la Ruta Nacional 3, que demandaría un puente o túnel para asegurar la continuidad sin interferencias” sostuvo el experto en logística.

«La frontera Productiva»

Uno de los pilares del pensamiento de Sánchez Díaz es que «la frontera productiva llega hasta donde la logística se lo permite». Bajo esta premisa, sostiene que no tiene sentido producir riqueza (mineral o agrícola) si el costo de transportarla la deja fuera de mercado. En este sentido, la logística no es solo un servicio, sino un habilitador de la producción. «Cuando una infraestructura logística pone en condiciones de exportación un producto, el productor lo hace», señala el economista.

Sánchez lamenta que Río Negro haya carecido históricamente de una estrategia logística clara, lo que ha impedido que la provincia se vea a sí misma no solo como productora, sino como un nodo de transporte y comunicación clave para el mundo. «En realidad, no somos una provincia ni minera ni petrolera. Somos una provincia logística que le permite al petróleo y al gas de Vaca Muerta y eventualmente a la minería convertirse en un producto exportable. Hoy la logística es un bien geopolítico», dice el economista y pide mirar el ejemplo actual del estrecho de Ormuz.

A modo de ejemplo, Díaz señala que la fruticultura rionegrina sufrió un retroceso competitivo porque nunca se adaptó al cambio global hacia la “contenerización” de las exportaciones. Al depender exclusivamente del camión y mantener el puerto de San Antonio Este como una terminal de carga a granel, los costos logísticos se convirtieron en un «freno» que empujó a la actividad hacia el mercado interno, perdiendo perfil exportador. Otro de los aspectos el potencial minero: el estudio de 2002 incluyó un inventario completo de minerales de la provincia. Díaz argumenta que el potencial sigue intacto y que el ferrocarril es la única herramienta capaz de «poner en valor económico» esos recursos que hoy permanecen bajo tierra por falta de transporte eficiente.

Vaca Muerta como el Nuevo Motor

Si bien el proyecto de 2002 fue pensado para la fruta y los minerales, Díaz sostiene que la irrupción de Vaca Muerta cambia el escenario de demanda, dándole al proyecto la escala necesaria para ser altamente rentable. “El transporte de arenas silíceas (insumo crítico para el fracking) es, por sí solo, un justificativo suficiente para la construcción de la vía, ya que mover esos volúmenes por camión es logística y ambientalmente insostenible” sostiene Díaz. El corredor no solo serviría para evacuar producción, sino “para convertir a la región en una plataforma logística integral que brinde competitividad a toda la estructura productiva del norte patagónico”, sostiene.

Financiamiento y Gobernanza Moderna

Sánchez Díaz aborda el costo del proyecto, estimado en la actualidad entre 600 y 900 millones de dólares, afirmando que existe financiamiento internacional disponible para tales magnitudes. Sin embargo, aclara que el capital no es el mayor desafío, sino la falta de un modelo de negocio sólido y una gobernanza moderna. «Hay mucho dinero en el mundo y las inversiones en infraestructura han demostrado ser muy eficientes para esos sistemas de fondos de pensión o fondos soberanos que necesitan garantizar la renta a largo plazo», dice este especialista en logística.

Díaz propone alejarse del modelo estatal tradicional de los años 40 y adoptar sistemas de gestión «corporativizados», con participación privada, similares a los que administan hoy el Puerto de Rotterdam en Países Bajos o el Canal de Panamá.

«Los fondos de pensión como BlackRock o el Fondo Soberano de Dubái ‘matchean’ perfectamente con los proyectos de infraestructura como el ferroviario, porque lo que necesitan es garantizar un retorno seguro de la inversión a largo plazo», asegura.

La propuesta del especialista incluye una gestión eminentemente técnica, mediante un organismo de administración donde los directivos lleguen por concurso de antecedentes y no por vínculos políticos, garantizando estabilidad en el cargo a largo plazo s independiencia de los avatares políticos. «No se trata solamente de que el proyecto sea financiable. Hay que elaborar un modelo de negocio que explote eficientemente esa infraestructura y un sistema de gobernanza moderno. Si vos vas a poner al presidente del ente regulador del ferrocarril a un amigo o pariente del gobernador, sonaste», concluye.

El trayecto Choele Choel- Canal pomona-S.A.E. (Total:213 Km.)

El proyecto original establecí que se parte de las vías de Ferrosur Km. 968,4 desde las afueras de Choele Choel (próximo al Desvío Km. 966) lugar donde las vías alcanzan una cota de nivel aproximadamente igual a la meseta y por la que se continuaría hasta el punto del río Negro donde se localiza el mínimo ancho. Se desarrolla así el trazado sobre la margen norte del río Negro, por tierras rurales prácticamente improductivas y de escaso valor, en línea recta al lugar de cruce del río que reúne condiciones adecuadas (valle extenso, sin pendientes pronunciadas y ancho mínimo de cruce). El puente previsto sería de aproximadamente 300 metros de longitud, con una pendiente no mayor de 0,5 por ciento, gálibo de 8,00 metros sobre la mayor altura del río. Luego del cruce se va al encuentro del canal Pomona/San Antonio, lugar que por sus condiciones favorece el trazado ferroviario, por la zona del canal y aproximadamente en una extensión de 110 Km. la vía corre paralela al mismo, para posteriormente encontrarse con las vías de SeFePa (hoy Tren Patagónico) en el Km. 170,7 en coincidencia con el acceso al ramal al Puerto San Antonio Este.

Eficiencia y Comparativa: Tren vs. Camión

Díaz ofreció datos precisos sobre la superioridad energética del ferrocarril: mientras que con un caballo de fuerza (HP) el modo carretero mueve 1 tonelada, el modo ferroviario puede mover 7,4 toneladas.

“En términos de consumo de combustible, el ahorro es drástico: el camión consume tres veces más que el tren para transportar la misma carga a la misma distancia”, señala el economista.

La escala operativa es el factor determinante. Para mover 1.500 toneladas se necesitan entre 50 y 53 camiones, lo que implica 53 motores funcionando, frente a una sola locomotora diésel-eléctrica tirando de 40 vagones.

“Esta diferencia no solo reduce costos operativos, sino que disminuye drásticamente la diseminación de gases y partículas, mejorando la sostenibilidad ambiental y la seguridad vial al aliviar rutas saturadas” asegura el especialista.DiarioRíoNegro.com

Río Negro: Choele Choel se sube al debate por las arenas de Vaca Muerta: Pide el tren desde San Antonio Este y piensa un nodo logístico

Proyectos Ferroviarios

El intendente Diego Ramello afirmó que la construcción de un ramal entre el Valle Medio y la costa de Río Negro fue planteado ya en 1929 y luego en un estudio de viabilidad económica de 2002. Hay un sector que el municipio considera estratégico.

Choele Choel se subió al debate por la logística de las arenas para Vaca Muerta y planteó la necesidad de construir el ramal ferroviario entre el puerto de San Antonio Este y el Valle Medio. Con este objetivo su intendente, Diego Ramello, argumentó que el proyecto ya se pensó hace casi 100 años y fue retomado con un estudio de viabilidad económica en 2002.

En el marco de las obras de transporte energético (el oleoducto VMOS pasa al sur de Chimpay), el jefe comunal indicó que su ciudad piensa en un nodo logístico sobre la Ruta 22, frente a donde está el aeródromo de la ciudad. “Por ese sector pasan las vías del tren, a un kilómetro está la Ruta 22, y del otro lado de la ruta está el aeropuerto”, explicó Ramello.

Foto proyecto ferroviario en estación Choele Choel

El municipio de Choele es dueño de gran cantidad de hectáreas en esa zona, destacó el jefe comunal.

El punto de partida del debate

Días atrás el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, mencionó en la Expo EFI que se enviará un proyecto de reforma de la Ley de Cabotaje. En este marco mencionó la posibilidad de que la arena que viaja desde Entre Ríos hasta Neuquén para ser usada en el proceso de fractura del shale oil, fuese canalizada en barcazas por el río Negro luego de ser traslada por mar hasta la costa rionegrina.

La idea sorprendió al vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, quien planteó que sería mejor trabajar en la construcción de un tramo de red ferroviario entre San Antonio Este y Choele Choel.

“Este proyecto no es un tema nuevo para el Valle Medio”, aseguró Ramello en diálogo con Río Negro.

“Hay un antecedente muy concreto: un inglés llamado Arthur Coleman, que era el jefe de tráfico de la empresa inglesa Ferrocarril Sur, en un libro con sus memorias enumeró los proyectos ferroviarios que estuvieron muy cerca de concretarse y quedaron truncos. Y entre esos proyectos uno de los más importantes era construir una línea que tenía que unir Choele Choel y la Costa Atlántica.

Un antecedente histórico

Según precisó Ramello, esa iniciativa llegó al Senado de la Nación, donde se aprobó por unanimidad el 27 de septiembre de 1929.

Sin embargo, cuando la iniciativa pasó a Diputados “el proyecto entró a dar vueltas, no lo aprobaron en el período correspondiente y luego perdió estado parlamentario”.

Según rememoró el intendente de Choele, el segundo estudio data de 2002.

“Es un estudio más moderno, por supuesto, donde hace todo un análisis de la viabilidad técnica, económica y social de hacer la interconexión ferroviaria Choele Choel -San Antonio Este”, indicó Ramello.

El estudio, al que accedió Río Negro y fue dirigido por Ricardo J. Sánchez, se centra, según resume, en “el ferrocarril y en el transporte de los productos exportables de la región actualmente en explotación”. Y agrega: “Pero es dable resaltar los efectos multiplicadores que este medio de transporte ofrecería a estas exportaciones tradicionales así como a las nuevas explotaciones que hoy se encuentran en estado potencial o incipiente, así como la proyección del Puerto SAE como nodo de desarrollo del comercio internacional de la Patagonia Nort

Cabe aclarar que este enfoque se hizo en 2002, pensando básicamente en los productos exportables, pero ahora este ramal serviría como vía de entrada de la arena para Vaca Muerta, que luego seguiría viaja hacia el Alto Valle. Cabe aclarar que para que llegue al epicentro de Vaca Muerta, falta construir otro tramo desde Cinco Saltos a la zona de Añelo.

“Lo que yo estoy tratando de agregar al debate es que hay un antecedente, una historia que marca a nuestra ciudad y al Valle Medio”, indicó el jefe comunal de Choele.

En este escenario, Ramello planteó que su ciudad tiene como objetivo principal convertirse en el nodo logístico mencionado, por su ubicación geográfica privilegiada.

“Hay dos rutas nacionales y el aeropuerto de Choele. El eslabón que está faltando y ojalá este debate pueda ponerlo de vuelta em superficie, es la vía férrea”, indicó.

El jefe comunal coincidió con el vicegobernador Pesatti al afirmar que el tramo de alrededor de 200 kilómetros entre SAE y Choele Choel serviría también para la fruticultura, que actualmente usa camiones para trasladar la producción entre el Alto Valle y la costa rionegrina, y también para la exportación de alfalfa que se produce en el Valle Medio, que termina saliendo por puertos de la provincia de Buenos Aires.

Para el jefe comunal la construcción de vías para las arenas de Vaca Muerta puede ser un puntapie inicial para tener las vías, que luego podrían tener un rol clave en la exportación de productos de la zona.DiarioRíoNegro.com

Río Negro: Quieren extender el tren al Alto Valle y fortalecer la conexión con Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa forma parte de un anteproyecto impulsado en la Legislatura rionegrina y apunta a mejorar la infraestructura de transporte en la región.

El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, puso el foco en una obra estratégica que podría transformar la logística regional: la extensión del trazado ferroviario hasta el Alto Valle, con el objetivo de conectar directamente la zona productiva y energética con el puerto de San Antonio Oste.

La iniciativa forma parte de un anteproyecto de ley que ya fue remitido a la Comisión de Asuntos Económicos de la Legislatura provincial, y que propone avanzar en la creación de una unidad de gestión para diseñar un corredor ferroviario que vincule el puerto con Vaca Muerta.

Según detalló Pesatti, el plan contempla una primera etapa de entre 180 y 192 kilómetros hasta el nodo Choele Choel–Darwin, en el Valle Medio. Sin embargo, uno de los puntos centrales del proyecto es la extensión adicional de entre 92 y 95 kilómetros que permitiría integrar el sistema con el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, una conexión clave para potenciar tanto la actividad hidrocarburífera como la producción regional.

“Estamos dando un paso concreto para abordar uno de los principales desafíos estructurales que tiene nuestra provincia: los costos logísticos”, sostuvo el vicegobernador, y remarcó que la mejora en infraestructura permitiría reducir tiempos de transporte y generar nuevas oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, destacó que la competitividad de Río Negro depende en gran medida de contar con conexiones eficientes entre los puntos de producción y exportación, y que la llegada del tren al Alto Valle sería un factor determinante.

El proyecto también contempla la participación de la provincia del Neuquén, en una mirada regional. “Vaca Muerta es un activo nacional que requiere soluciones logísticas integradas”, afirmó.

Por último, Pesatti subrayó que la iniciativa no solo apunta al desarrollo energético, sino también a fortalecer otras economías clave como la fruticultura, históricamente uno de los motores productivos de la provincia. “El desafío es transformar una oportunidad sectorial en un proceso de desarrollo equilibrado y sostenible”, concluyó.LCRDiarioDigital.com

Entre volcanes y rumbo al Pacífico: El tren que la Provincia de San Juan impulsa para llegar a Chile

Proyectos Ferroviarios

Las provincias cuyanas impulsan construir un tren de cargas hacia Chile por el paso mendocino Planchón-Vergara. La iniciativa permitiría a San Juan transportar minerales, cales y productos energéticos hacia los puertos del Pacífico.

Un tren que atraviesa volcanes, cruza la cordillera a baja altura y conecta Argentina con el Pacífico podría volver a cambiar el mapa logístico de Cuyo. La idea, que puede sonar a postal turística o a una vieja historia ferroviaria, en realidad es un ambicioso proyecto de infraestructura que hoy ha vuelto a tomar fuerza entre los gobiernos de San Juan, Mendoza y San Luis.

Detrás de ese plan no hay vagones de pasajeros ni trenes panorámicos: se trata de un corredor ferroviario de cargas pensado para la minería, la energía y el comercio exterior, que permitiría sacar la producción de San Juan y de Cuyo hacia los puertos chilenos. El bonus track: conectaría la provincia con el polo petrolero de Vaca Muerta.

El proyecto apunta a construir un tren que serpentea entre volcanes en el sur mendocino, atravesando la cordillera por el paso El Planchón – Vergara en el departamento de Malargüe. Desde allí, la línea seguiría hacia Chile hasta la ciudad de Curicó, abriendo una salida directa al Pacífico para la producción regional. Y a partir de eso, reactivar las líneas ferroviarias hacia las provincias cuyanas.

Para San Juan, este proyecto es estratégico, explicó el secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín. No solo permitiría transportar el cobre de los gigantes mineros que planean instalarse en la cordillera, y los insumos clave para la industria energética (cales, arenas) sino que encaja con una iniciativa que impulsó hace años el actual gobernador Marcelo Orrego cuando era diputado nacional: el proyecto ferroviario conocido como Meridiano 68.

Aquella propuesta plantea unir Jáchal con Neuquén por tren, generando un corredor que conecte la minería sanjuanina con Vaca Muerta. Al sumarse al proyecto de la traza ferroviaria binacional por Planchón – Vergara, se logra la salida a los puertos del Pacífico.

Un paso estratégico entre volcanes

A diferencia del históricamente congestionado Paso Libertadores, que es más alto y más difícil, la nueva apuesta de Cuyo para una traza ferroviaria hacia el Pacífico se inclina por el paso del sur de Mendoza. “Este cruce ofrece ventajas difíciles de igualar. Se encuentra a unos 2.100 metros sobre el nivel del mar, bastante por debajo de los 3.200 metros del paso Los Libertadores, lo que reduce notablemente el riesgo de cierres por nevadas y permitiría que el tren opere gran parte del año”, dijo Martín.

El recorrido no necesita túneles y, además, atraviesa uno de los paisajes más imponentes de la cordillera. La traza proyectada serpentea entre los volcanes Planchón, Peteroa y Azufre, bordeando las lagunas de Teno antes de descender hacia el valle chileno que conduce a Curicó. Desde allí las cargas podrían seguir rumbo a los puertos del Pacífico por carretera.

El proyecto es ambicioso: calculan que demandará una inversión que ronda los 4.000 millones de dólares y entre 6 y 7 años de ejecución. Mendoza Today contó que el viernes pasado la Cámara de Comercio, Industria y Agropecuaria de San Rafael organizó un encuentro y trajo al especialista Guillermo Murphy quien dio detalles del proyecto.

La propuesta contempla el uso de un tren de trocha ancha, ideal para soportar grandes volúmenes de carga y mantener velocidades competitivas en la zona de montaña. Esta característica técnica resulta fundamental para el transporte de recursos pesados que actualmente enfrentan altos costos operativos en el mercado.

El experto dijo que hay minerales que son muy caros de transportar por medios convencionales y que resultan convenientes si se hacen por tren. Lo cierto es que la convocatoria marcó el inicio de una etapa de gestión ante organismos nacionales e internacionales -y también privados- para obtener el financiamiento necesario.

El rol de San Juan

Para San Juan, el proyecto cobra especial relevancia porque se conecta directamente con el desarrollo ferroviario del Meridiano 68, una iniciativa impulsada hace años por Orrego.

Ese plan propone una línea ferroviaria que una Jáchal con Neuquén, generando un corredor logístico que conecte la minería sanjuanina con la cuenca energética de Vaca Muerta.

“Este proyecto ferroviario lo apoyamos porque se vincula directamente con el Meridiano 68 que plantea un corredor vertical que une San Juan con Neuquén y desde allí tendría una salida a Chile por el Planchón”, explicó Martín.

La iniciativa permitiría transportar arena para fractura hidráulica, cales sanjuaninas y otros insumos industriales hacia la cuenca neuquina, además de facilitar el movimiento de maquinaria y productos petroquímicos.

Minería y salida al Pacífico

El potencial del proyecto no se limita al sector energético. En San Juan, el avance de grandes proyectos cupríferos, como el distrito Vicuña, que integra Josemaría y Filo del Sol, u otros proyectos de cobre que deseen sumarse en el futuro; obliga a pensar en corredores logísticos capaces de transportar grandes volúmenes de minerales hacia puertos de exportación. El caso Los Azules es diferente, porque la empresa que maneja el proyecto siempre dijo que su plan es sacar el cobre por el Atlántico.

Pero otros emprendimientos mineros en la cordillera sanjuanina a los que les vendría muy bien. Un tren de cargas hacia Chile aparece como una alternativa estratégica para conectar la producción del oeste argentino con terminales marítimas como San Antonio o Valparaíso.

El esquema también permitiría consolidar flujos de carga de distintos sectores —energía, minería y agroindustria— para alcanzar la escala necesaria que justifique una inversión de esta magnitud.

Una obra de largo plazo

El digital MDZ que también escribió estos días sobre el proyecto ferroviario informó que las provincias cuyanas quieren sacar las licitaciones para el diseño preliminar de ingeniería del cruce cordillerano hacia fines de este año. Eso permitiría conocer el costo real y si hay interesados privados en el proyecto, en un contexto donde la gestión de Milei no quiere obra pública. Para alcanzar esta cifra, se prevé utilizar el Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI), buscando una alianza entre el sector público y empresas privadas internacionales, indicó MDZ.

El plan contempla modernizar vías existentes, recuperar ramales abandonados y construir nuevos tramos ferroviarios, entre ellos el enlace entre Malargüe y la cuenca neuquina. Para San Juan, sin embargo, la iniciativa ya representa algo más que un proyecto de infraestructura: es una pieza dentro de una visión logística más amplia, explicó Martín.

Un corredor que, si algún día se concreta, podría unir Vaca Muerta, la minería sanjuanina y los puertos del Pacífico a través de un tren binacional que atraviese la cordillera entre volcanes y a baja altura.TiempodeSanJuan.com