Mostrando entradas con la etiqueta Puerto Ing. White. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Puerto Ing. White. Mostrar todas las entradas

1 de julio de 2022

Gracias al ferrocarril, se sostiene la operatoria cerealera en el puerto de Bahía Blanca

Actualidad

Es prácticamente nulo el ingreso de camiones como consecuencia de las medidas de fuerza de los transportistas autoconvocados.

Con muy escaso ingreso de camiones por el paro de los transportistas autoconvocados, que ya lleva más de una semana, el puerto de Bahía Blanca se mantiene operativo gracias al ferrocarril.

Cabe recordar que el sistema portuario bahiense es el que tiene mayor aporte de carga de granos por tren (30 por ciento), cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Playa de maniobras Ingeniero White (Provincia de Buenos Aires)

En cuanto al impacto del paro por la falta de gasoil, mientras que en esta época del año resulta habitual el ingreso de unos mil camiones diarios a las terminales ubicadas en los puertos de Ingeniero White y Galván, ahora prácticamente no existen ingresos.

Fuentes consultadas señalaron que no existe por el momento una acumulación de buques en fondeadero por falta de cargas, sino que el número es el habitual.

Cabe recordar que ayer, en diálogo con Argenports.com, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC) dijo que son 100 los buques en espera.

Esta situación se da principalmente en el Gran Rosario y cada barco inactivo  tiene un costo adicional de 50 mil dólares diarios.

También te puede interesar: Falta de gasoil: por los piquetes, más de 100 buques esperan carga en los puertos

“En Bahía muchas terminales están ingresando la cantidad de buques justa para la mercadería que tienen. Una parte importante llega por tren (transporte a cargo de Ferroexpreso Pampeano), por lo cual el grano sigue ingresando, pero se nota mucho la ausencia de camiones”, señalaron.

También dijeron que esta sensible merma en la llegada de cereal impacta en el ritmo de carga de los buques, con lo cual es probable que, cuanto termine el mes, la caída de operatividad de estos días se sienta en el volumen total de junio.

“Las terminales están cargando lo justo, con lo que tienen”, agregaron.

Por ejemplo, ahora en el sitio de Terminal Bahía Blanca se encuentra el Star Calipso I, de 229 metros de eslora, que carga 33.500 toneladas de maíz con destino Omán.

En tanto, en el muelle de Cargill hoy partió el Ultralaz, con bandera de Singapur, que 21.560 toneladas de país para Colombia.

Ese mismo sitio fue ocupado ahora por el ST Ajisai, que llevará a Perú 19.255 toneladas de trigo.

Además, en el sitio de ADM el bulk carrier Medi Egadi se encuentra embarcando 22.204 toneladas de maíz para Malasia.

En tanto, en el fondeadero exterior permanecen unos seis buques cerealeros.

Mejorar el ferrocarril, una materia pendiente

Desde hace tiempo el puerto de Bahía Blanca viene bregando por el mejoramiento de su red ferroviaria con el objetivo de sumar cargas.

Precisamente esta estación portuaria, junto a sus pares de La Plata y Quequén, no se han visto beneficiadas con inversiones ferroviarias por parte del Estado en la última década, algo que se viene dando desde hace ya varios años en el área del Gran Rosario.

En el caso de Bahía Blanca, los esfuerzos se dirigen a lograr en un futuro no muy lejano la renovación de los rieles que vinculan sus muelles con el área del Up River, entre otros objetivos.ArgenPorts.com

24 de agosto de 2021

Se descargaron 366.300 toneladas de granos en terminales del complejo portuario de Bahía Blanca

Actualidad

De acuerdo con el reporte elaborado por la Dirección de Estudios Económicos de la entidad, ingresaron a las terminales portuarias 8.592 camiones y 2.412 vagones del ferrocarril.

Un total de 366.300 toneladas de granos fueron descargadas en el complejo portuario de Bahía Blanca durante la última semana, según datos difundidos hoy por la Bolsa de Cereales y Productos bahiense.

De acuerdo con el reporte elaborado por la Dirección de Estudios Económicos de la entidad, ingresaron a las terminales portuarias 8.592 camiones y 2.412 vagones del ferrocarril.

El principal grano descargado fue el maíz con 214.605 toneladas, seguido por la soja con 80.385, el trigo con 65.400 y 3.390 toneladas de girasol, respectivamente, entre otros.

El reporte indicó además que fueron embarcadas en el caso del maíz 64.938 toneladas a Corea del Sur, 28.930 a Malasia, 54.938 para Vietnam y 25.616 para Japón, respectivamente.

En el caso de trigo se cargaron 54.177 toneladas para Chile y 33.000 a Brasil, mientras que en el caso de oleaginosos y subproductos fueron 93.145 toneladas de porotos de soja a China y 27.500 de pellets de girasol a Vietnam.

Por último, el reporte de la Bolsa bahiense anunció que para los próximos 15 días se prevé la carga de 798.150 toneladas. Fuente: Telam

3 de junio de 2020

Mayo fue un mes récord para FerroExpreso Pampeano S.A. para el transporte de cereales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria de cargas FerroExpreso Pampeano S.A. durante el mes de Mayo pasado registró un récord de transporte de cereales a Puerto Ing. White (Provincia de Buenos Aires) de 410.000 toneladas.


Esa cifra corresponde al transporte de 8.250 vagones cerealeros, logrando de esta forma una participación de más del 30% de lo embarcado en el mes de Mayo por todos los puertos de cereales y oleaginosas.

Pese al contexto de la pandemia de Covid-19, toda la cadena de logística agroindustrial ha trabajado como servicio esencial para dar la mejor respuesta ante la cosecha de maíz y soja, en forma segura y eficiente.



Por último, la empresa manifiesta que "los clientes acopiadores, Ferroexpreso Pampeano como servicio ferroviario, y los principales puertos de Ing. White de Cargill, TBB, Louis Dreyfus Company y ADM trabajamos coordinadamente para lograr ese resultado. También es importante destacar el trabajo del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca para asegurar la operación portuaria durante la pandemia, implementando los protocolos necesarios".

1 de febrero de 2020

Reunión del presidente de Trenes Argentinos Infraestructura con representantes de la Embajada Rusa por construcción ferrocarril a Vaca Muerta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Infraestructura informa que el presidente de dicha empresa, Ricardo Lissalde, se reunió con representantes de la Embajada Rusa en Argentina, debido al interés que ha demostrado el gobierno ruso en presentarse como alternativa para la construcción del Ferrocarril Norpatagónico que uniría el Puerto de Ingeniero White con Vaca Muerta.

Como se recordará, el embajador de la Federación Rusa en el país, Dmitry Feoktistov, fue el primero en manifestar la intención de participar de la obra, también afirmó, que el tendido y recuperación de 800 km. vía entre la formación petrolera y gasífera en Añelo y el puerto de Ingeniero White representa uno de los proyectos más relevantes en los que Rusia podría participar.

Izq. Representantes de la embajada de la Federación Rusa en Buenos Aires y a la derecha de Trenes Argentinos Infraestructura

Esta obra generaría para el país en todo concepto, la generación de más de 500 mil nuevos puestos de trabajo. También ayudará a desarrollar otras actividades además de la petrolera, como lo es la de la manzana y la pera en la zona de Río Negro, donde Rusia es uno de los principales países donde se exporta la fruta.

Sumado a esto, el presidente argentino Alberto Fernández, avaló no solamente el proyecto del tren a Vaca Muerta, sino que también propuso la idea de extenderlo hasta Chile; este plan, les daría una segunda salida a las formaciones hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, cercano a la ciudad de Concepción.

Luego de la reunión Lissalde expresó: "la reunión con los representantes rusos marca la relevancia que tiene no solo para nosotros sino para el mundo entero este proyecto, por eso desde nuestro lugar tienen que saber que vamos a trabajar para unir por el ferrocarril la mayor cantidad de provincias y países para ayudar a poner a la Argentina de pie. Esos han sido los objetivos que nos hemos planteado desde el Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte".

26 de marzo de 2018

San Luis: La Provincia realizó reparación de vías y reactivación del tren de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha salió desde estación Villa Mercedes de la Línea San Luis un tren de carga con 18 vagones cargados con 260 toneladas de alfalba rumbo al puerto de Ing. White (Bahía Blanca), para ser exportado a Arabia Saudita.

Según la Agencia de Noticias San Luis, se trata del viaje inaugural de esta nueva etapa con servicios renovados que el Gobierno de la Provincia de San Luis pone a disposición de las empresas radicadas en dicha provincia y que genera gran expectativa, ya que se espera que las mismas hagan uso a mediano plazo.


La empresa puntana de capitales italianos Ser Beef logró cerrar una importante venta a Medio Oriente de mega fardos de 500 kilos de alfalfa, gracias a los servicios que ofrece la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), entre ellos, el transporte ferroviario que abarata considerablemente los costos de transporte frente al camión tradicional.

La carga será transportada por un tren de la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. hasta el puerto de Ingeniero White, en Bahía Blanca, donde se embarcará rumbo a importantes tambos árabes. Allí, por la escasez de agua, rige una prohibición de ampliar producciones de alfalfa bajo riego, lo que obliga a los establecimientos lecheros a importar este valioso forraje.

Fotografías gentileza Agencia de Noticias San Luis

La ausencia del medio de transporte durante dos años se debe a que se sometieron a grandes reparaciones unos 15 kilómetros de vías, para cuyos movimientos internos se utiliza la locomotora diésel bautilzada como  "La Puntana" que es propiedad de la provincia

29 de mayo de 2017

El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca

Actualidad

El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.

La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de Bahía Blanca, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.


Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.

Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros.


Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

El impacto urbano de un proyecto nacional

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad.

Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.


Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón

Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.


Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores.

Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.


No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La historia de un ramal muchos años inactivo

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados.

Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”.

El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.

Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.


Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.

Maldonado: un empalme que debe ser tenido en cuenta

Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos.

Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados.

Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia.


La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.

Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado.

Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.


Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero.

“Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano --la de mayor movimiento en la ciudad--circulan por la vía Bahía Blanca - Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.LaNuevaProvincia.com

29 de octubre de 2012

BAHÍA BLANCA: LOS TRENES URBANOS VOLVERÍAN EN EL AÑO 2015


ACTUALIDAD

Una vez que los convoyes de carga dejen de circular por las vías que corren por debajo del Puente Colón, los ramales ociosos podrán ser utilizados por formaciones livianas, capaces de transportar hasta 150 pasajeros.
    
El regreso de los trenes urbanos, un proyecto que hasta ayer tenía más de utopía que de realidad, evidencia ahora posibilidades concretas de realización.
    
El cambio de escenario surge a partir de la irrupción de la empresa Vale en la ciudad y el acuerdo logrado entre la minera, Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA) y el municipio para despejar las vías del ramal Bahía Blanca-Noroeste, es decir, las que corren por debajo del puente de la avenida Colón, y volcar el tráfico de cargas hacia las vías al Neuquén (zona de la Lanera San Blas).
    
Con la liberación del área mencionada, hacia el año 2015, esas vías permitirán instrumentar un tren urbano entre General Cerri y la ex estación Bahía Blanca-Noroeste, con posibilidades de extenderlo luego hacia la Estación Sud e incluso, hasta la Universidad Nacional del Sur y Altos del Palihue.
    
En este último caso, el panorama no resulta tan sencillo, ya que primero deberá lograrse un acuerdo de paso sin que los trenes urbanos de pasajeros afecten el normal transporte de cargas que Ferroexpreso Pampeano --empresa concesionaria de las vías-- realiza hacia el puerto de Ingeniero White.

Foto: Carlos A. Salgado
    
Para el subsecretario municipal de Planeamiento, arquitecto Marcelo Lenzi, el traslado de los trenes cargueros a los rieles más alejados del centro abre, tras 40 años de espera, posibilidades concretas a los servicios urbanos de pasajeros.
    
"Hay una factibilidad real que antes no existía, donde se debe armar una mesa de trabajo que instrumente un proyecto que no complique la operatividad portuaria y permita un tren de pasajeros. Hasta ahora eso era inviable porque no existían posibilidades físicas", comentó.
    
Para el funcionario, el 2015 se convierte en un escenario de probabilidad real porque ese año los trenes mineros de Vale y parte de los cerealeros de Ferroexpreso Pampeano correrán por las vías al Neuquén (las más alejadas del centro) gracias a un empalme ferroviario a ejecutar en proximidades del frigorífico Villa Olga.
    
"El ramal Bahía Blanca-Noroeste quedará sin tráfico, por lo que el tren urbano tiene muchas posibilidades de ser realidad en 2015. Otro proyecto que cuenta con el apoyo de FEPSA es el enlace con la vía a Punta Alta, donde se pueden instalar los tramos faltantes, es decir que todo el sistema quedaría interconectado", puntualizó.

Los detalles.

El plan municipal, a partir de una iniciativa lanzada por el concejal suplente Eduardo Matarazzo (FPV), pretende reinstalar, luego de 20 años, un servicio ferroviario destinado a complementar el sistema de colectivos local y paliar sus actuales deficiencias, mediante el empleo de formaciones ferroviarias livianas, empujadas con un motor Fiat Duna diesel, capaces de llevar hasta un máximo de 150 pasajeros.
    
La idea consiste en instalar paradas o andenes cada 1.500 o 2.000 metros en la zona urbana, junto con el lanzamiento de servicios interurbanos a Ingeniero White, General Cerri y Cabildo.
    
Entre las ventajas que contaría un sistema de este tipo sobresale el adecuado estado de los rieles para soportar el paso de formaciones livianas como el Tecnotren, además de la posible articulación con el sistema de ómnibus mediante un boleto combinado, sujeto a la administración de Bahía Blanca Transporte Sapem, que facultaría a los usuarios emplear determinadas líneas de colectivos y combinarlas con las de trenes.
    
Pero en el horizonte aparecen no pocos escollos, ya que si bien existe infraestructura acorde, los 2,5 millones de pesos que cuesta cada formación escapan, hoy por hoy, a las posibilidades de la comuna.
   
Además, las vías se encuentran alejadas del microcentro y, sin un boleto combinado, esto iría contra el éxito del sistema al no poder captar grandes masas de usuarios por la versatilidad del sistema de ómnibus.
    
No menos importante resulta adecuar los sistemas de seguridad en los distintos pasos a nivel existentes, aspecto donde sería necesaria una fuerte inversión si se pretende lograr un servicio eficiente en frecuencias.

Por la historia. Creados hace ya más de un siglo para movilizar a las nutridas masas de obreros que trabajaban en el puerto, los ferrocarriles domésticos luego sirvieron de nexo para la población en general, superando en prestaciones al entonces incipiente servicio de ómnibus.
   
Unos 30 servicios corrían todos los días entre la Estación Sud y su similar de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr), mientras que otros 12 hacían lo propio entre nuestra ciudad y las estaciones de Puerto Belgrano y Almirante Solier, en Punta Alta.
    
Además, desde la terminal Bahía Blanca-Noroeste, 8 trenes diarios tocaban las paradas de Loma Paraguaya y Puerto Galván para terminar su recorrido de ida en Garro (Ingeniero White).
    
En esos años los trenes a Ingeniero White demoraban unos 16 minutos en unir la Estación Sud con su análoga portuaria.

Si bien el transporte de pasajeros por tren había muerto mucho antes, el golpe de gracia a los servicios locales se produjo en 1992, por la decisión del gobierno nacional de entonces de no dar ninguna prioridad a las prestaciones e infraestructura.

¿Y el Cultural?

Resulta difícil imaginar el retorno de los trenes urbanos cuando ni siquiera pudo volver aún el Tren Cultural, formación que con singular éxito corrió hasta el año pasado y que esperaría la restauración de un antiguo vagón para volver a los rieles.

¿Una denuncia penal contra Ferroexpreso?

El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), doctor Ariel Franetovich, reiteró su pedido de restitución del puente ferroviario de Paso Mayor trasladado a la ciudad de Rosario por la empresa Ferroexpreso Pampeano, bajo apercibimiento de iniciar las acciones legales correspondientes.

Este pedido se suma al realizado el pasado jueves 11, en el que el funcionario exigió a la empresa FEPSA "que se abstenga de realizar cualquier operación que no se encuentre autorizada por autoridad competente para el cambio de todo o parte del puente".

En tal sentido, el titular de la CNRT comunicó que, de haber realizado el traslado de material ferroviario, "se deberían arbitrar los medios necesarios para restablecer los mismos a su estado anterior", otorgando un plazo de treinta días para recomponer el tramo desguazado.

Según consignó en un comunicado remitido a este diario por la CNRT, la empresa de manera unilateral había tomado la decisión de cortar uno de los siete tramos del complejo Paso Mayor para reparar parte de otro tramo próximo a la ciudad de Rosario, perteneciente al mismo ramal.

El puente fue declarado patrimonio histórico y cultural por parte de la Legislatura bonaerense, y sus obras fueron iniciadas por Diego de Alvear en 1903.LaNuevaProvincia

9 de octubre de 2012

BAHÍA BLANCA: NUEVO SAQUEO AL PATRIMONIO HISTÓRICO


ACTUALIDAD

Mutilaron el complejo de puentes construido a 50 kilómetros de la ciudad por el ferrocarril francés Rosario-Puerto Belgrano. * El tramo faltante habría sido llevado a la ciudad de Rosario por la empresa FerroExpreso Pampeano.

Otro inexplicable saqueo acaba de sufrir el patrimonio histórico local y regional con la mutilación del complejo de siete puentes ferroviarios levantados hace más de 100 años sobre el río Sauce Grande, a la altura de la estación Paso Mayor.

Según pudo constatar este diario, manos anónimas y dotadas de pesadas maquinarias, retiraron uno de los puentes construidos en 1909 por el ferrocarril de capitales franceses Rosario-Puerto Belgrano, pese a la flamante ley provincial que lo preserva dado su valor arquitectónico y cultural.

Hasta ahora todas las sospechas recaen sobre FerroExpreso Pampeano, que en 1991 recibió en concesión dicho ramal, por 30 años.

Si bien por el feriado de la víspera resultaron infructuosos los intentos realizados desde esta redacción para tomar contacto con personal directivo de la firma, aparentemente la estructura metálica habría sido trasladada hasta Rosario para reemplazar otra similar que el pasado domingo 2 de septiembre fue dañada por un camión.

Foto Archivo (Taringa)

Las mismas fuentes señalaron que sería intención de FerroExpreso Pampeano retirar los otros seis tramos que conforman el histórico complejo ferroviario para emplearlos en el futuro ramal de la empresa Vale, desde el sur de Mendoza hasta el puerto de Ingeniero White.

"No se sabe aún si se van a colocar sobre algunos tramos viales en Bahía Blanca, para no entorpecer el paso vehicular, o serán llevados al sur del país", dijeron.

En caso de completarse el retiro de los puentes remanentes, la pérdida alcanzaría una importancia similar a la que supuso el incendio de la estación ferroviaria de Ingeniero White o el desmantelamiento de los antiguos talleres del ferrocarril Bahía Blanca-Noroeste, cuyas ausencias aún sigue lamentando la ciudad.

Se trata de un bien único por su tipo en la región y su fama concita el interés de numerosos amantes de los ferrocarriles que desde distantes puntos del país suelen acercarse para tomar fotografías.

La pérdida ya habría motivado presentaciones ante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y ante las autoridades provinciales por parte de personas y entidades vinculadas a la preservación de este tipo de bienes.

Una obra colosal.

De color plateado, el complejo de puentes está compuesto por seis tramos de hierro estilo jaula y uno abierto (el ahora faltante), que en su conjunto abarcaban 266 metros de longitud.

Formaba parte del ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano (R-PB), empresa de capitales franceses que arribó por primera vez a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, el 17 de diciembre de 1910 y en marzo de 1922 a Bahía Blanca.

Sus imponentes dimensiones no resultan casuales, ya que responden a estudios hidrológicos y obedecen a la necesidad de afrontar crecidas importantes de dicho curso de agua o inundaciones de carácter centenario.

A lo largo de sus 800 kilómetros, el ramal, en esta zona desafectado hace 34 años, permitió la salida al mar de una amplia zona productiva y fundar pueblos en torno de su medio centenar de estaciones intermedias.

El R-PB se destaca por su origen mismo, ya que su construcción fue fruto de un cambio en la relación existente a comienzos del siglo último entre la empresariado agropecuario nacional y el capital inglés.

Las crónicas periodísticas de la época sostienen que al estar por entonces los ferrocarriles en manos británicas, estos aumentaban a voluntad el precio de los fletes y se tornaba necesario abrir el juego a otros capitales, para generar cierta competencia.

De esta forma, en 1906, vio la luz la Compañía del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y dos años después comenzó el tendido de los rieles en sentido norte-sur, atravesando los principales ramales que, en forma radial (con centro en Buenos Aires), habían levantado los ingleses.

Esa particular trama férrea hizo que el R-PB exigiera costosas obras de ingeniería; sobre todo, numerosos puentes destinados a cruzar las vías existentes y salvar no pocos escollos topográficos.

La línea fue inaugurada de forma condicional en diciembre de 1910 y de manera definitiva en 1912.

Pese a la inversión realizada, el R-PB nunca pudo revertir un déficit crónico, como consecuencia de la zona de agricultura marginal que cubría; salvo el tramo entre Rosario y San Gregorio (provincia de Santa Fe).

A esto se sumó la dura competencia inglesa en materia de tarifas y las demoras en el desarrollo de su puerto en Arroyo Parejas.

Fue en la década del 20 cuando el directorio de la compañía tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias y prolongar sus vías hasta Bahía Blanca, todo esto con miras a incentivar el tráfico de cargas y de pasajeros, algo que le permitió sobrevivir hasta la nacionalización dispuesta por el gobierno de Juan Domingo Perón.
    
Sus cabeceras (estaciones Rosario y Bahía Blanca) también siguen en pie. La primera, como dependencia universitaria, y la segunda, luego de varias décadas funcionando como terminal de ómnibus, ahora convertida en un centro de gestión municipal, tras una valorable restauración.

"Pediré su restitución"

"Estos muchachos hacen lo que se les da la gana con el patrimonio y no puede ser", sostuvo ayer el exsenador del GEN, Roberto Molini, al responsabilizar a FerroExpreso Pampeano por la mutilación de la estructura.

Molini dijo que hoy tratará de tomar contacto con directivos de la empresa para comunicarles que dicho bien cultural se encuentra protegido por una ley provincial de su autoría y que debe ser restituido.

"Hay normas que desoyen porque primero debieron consultar si podían trasladarlo o no. FerroExpreso no es dueño del patrimonio ni de todo lo que está en el tramo de rieles entre Rosario y Puerto Belgrano, sino un simple concesionario.

"Mañana --agregó-- hablaré con ellos, veremos si puedo ser atendido. La ley se terminó de votar el miércoles pasado en Diputados, pero ya tenía media sanción en el Senado desde hace más de un año, entonces, quiere decir que no es algo nuevo como para desconocer".LaNuevaProvincia.com

20 de octubre de 2011

LLEGÓ LOCOMOTORA PARA EMPRESA MINERA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ariel Pascuali

A principio de esta semana, llegó al puerto de Dock Sud el buque "INDUSTRIAL EDGE" quien trajo en sus bodegas, entre otras cosas, una locomotora GM modelo SD40-2 perteneciente a la empresa ferroviaria First Union Rail de los Estados Unidos de América, que fuera adquirida usada por la empresa brasileña Minera Vale.


Dicha locomotora será enviada a los talleres ferroviarios Materfer que se encuentran ubicados en la localidad de Ferreyra en la Provincia de Córdoba, para una reparación general, colocarle bogies de trocha ancha y pintarla con el esquema de colores de la empresa brasileña, que será la encargada de correr trenes de carga con Potasio entre el Departamento de Malargüe (Provincia de Mendoza) y Puerto Ing. White (Provincia de Buenos Aires) con un recorrido de 870 km.


La Locomotora Nro. 7218 (Serie Nro. A3927) fue construida en el año 1980 por la General Motors Electro-Motive División, posee motor EMD 645E3 de 16 cilindros, es de trocha 1.435 mm (Media o Universal), tiene una Potencia de salida de 3.000 hp, el Rodado es B-B y de Aspiración Turbo.

19 de julio de 2011

BAHÍA BLANCA: EL EMPALME MALDONADO, UNA POSIBLE SOLUCIÓN FERROVIARIA


Una nueva vía de casi 5 kilómetros podría unir el ramal al Neuquén con el que vincula los puertos de Galván y White. De esta forma los vagones de la minera Vale no circularían por zonas pobladas.

Dentro de pocos meses el Proyecto Potasio Río Colorado se habrá concretado y trenes de 80 vagones cruzarán la ciudad dos veces por día a 10 cuadras del centro, por la vía que pasa bajo el puente Colón.

Esa es la vía que figura en el contrato, que algunos quieren incumplir alegando que es mejor usar la vía que corta a Colón en el cruce a nivel de Loma Paraguaya (a 22 cuadras del centro).

No tiene sentido abogar por una u otra vía, pues son casi lo mismo: ambas atraviesan zonas muy pobladas y en ambos casos la salida vehicular desde el centro de la ciudad hacia el sur se verá seriamente afectada. Y esto se agravará en el futuro, pues la región al oeste de Bahía Blanca se desarrollará y generará nuevas cargas que llegarán al puerto bahiense por ferrocarril.

En el reciente debate sobre el proyecto se propuso construir 7 cruces sobre nivel en una de esas vías. Esto equivale a reafirmar el encierro ferroviario que sufre la ciudad. Lo deseable es que todas las calles paralelas a Colón lleguen sin ninguna interrupción hasta la ruta 3 Sur, es decir: que no se usen más esas vías, ni para el potasio ni para ninguna otra carga.

La solución que propongo es que a la vía denominada "del Neuquén", por la cual vendrá el potasio, se le construya un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.

Son aproximadamente 5 kilómetros atravesando siempre salitrales totalmente baldíos, no se interrumpiría ningún tránsito vehicular. Podríamos denominarlo "Empalme Maldonado", por su proximidad al barrio, al canal y al balneario homónimos.

A partir de la planta de la Esso en Galván ya hay una vía que llega hasta White (donde se está construyendo el embarcadero del potasio), paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado, que sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.

Alguien dirá que el Empalme Maldonado es sólo una idea en borrador, que habría que estudiar su factibilidad y su costo, y además definir quién haría la inversión correspondiente. Es cierto, pero lo mismo cabe decir de habilitar la vía por Loma Paraguaya, o de los 7 cruces sobre nivel, o de profundizar a 45 pies el canal hasta Cuatreros.

Asimismo, hago notar que el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero. Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país.

Por último, ¿se acuerdan del metanol? Se logró que no atraviese el centro de la ciudad en trenes, pero sigue pasando muy cerca, ahora en camiones. El Empalme Maldonado podría contribuir a solucionar también este problema.

(*) Capitán de Navío, aviador naval, retirado. Licenciado en Sistemas Informáticos, autor del sistema VotoFácil para voto electrónico y escrutinio judicial. Fuente: La Nueva Provincia

3 de febrero de 2011

POTASIO: LA AUDIENCIA PÚBLICA SIGUE SIN FECHA

A más de un mes de la suspensión de la audiencia pública para la construcción de un nuevo tendido ferroviario para el proyecto de explotación minera de potasio, el Consejo de Medio Ambiente aún no definió la realización de la misma para evaluar el impacto ambiental de las obras.

El Codema había convocado para el 20 de diciembre a la audiencia pública en Chichinales, pero en los días previos notificó que la misma se suspendía sin tener nueva fecha.

El proyecto prevé un tendido ferroviario desde la planta de Mendoza hasta Otto Krause.


En la audiencia se debe evaluar el impacto ambiental de la construcción de un nuevo tendido ferroviario desde Malargüe en Mendoza, donde se lleva a cabo la explotación minera denominada Potasio Río Colorado, hasta un empalme con el actual tendido del ferrocarril concesionado a Ferrosur a unos cuatro kilómetros al oeste de Chichinales

El tendido ferroviario tendrá una extensión total de 378 kilómetros desde Malargüe hasta el empalme en proximidades del barrio Otto Krause al oeste de Chichinales, de los cuales 21 kilómetros atraviesan la provincia de Mendoza, otras 187 la provincia de Neuquén, y 170 la de Río Negro.

De ser avalado el proyecto, se estimó que la construcción demandará alrededor de tres años y la ocupación de unos 1.000 operarios, y una inversión de 828 millones de dólares que serán aportados por la empresa brasileña Vale de Río Doce.

Según las mismas proyecciones que presentó la empresa impulsora de la iniciativa, por dicho ramal circularán diariamente dos formaciones ferroviarias de unos mil metros de extensión, que luego del empalme en proximidades de Chichinales, utilizarán la vías concesionadas a Ferrosur para trasladar el mineral hasta el puerto de Ingeniero White en Bahía Blanca.

Por ser la única localidad rionegrina que se vería afectada de manera directa por la ejecución de las obras y por el paso de las formaciones ferroviarias, es que se había convocado la realización de la audiencia pública en esta localidad.(Fuente y foto: Diario Río Negro)

10 de enero de 2011

BAHÍA BLANCA: LOS TRENES CON POTASIO PASARÁN LEJOS DEL CENTRO

Los convoyes ferroviarios circularán por las vías que cruzan la avenida Colón al 2000, según anunció el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto, Jorge Otharán.

La vía ferroviaria al Neuquén, que cruza la ciudad a la altura de avenida Colón al 2000, será la utilizada por los trenes de la firma brasileña Vale, la cual exportará potasio extraído desde Malargüe, al sur de Mendoza, por el puerto de Ingeniero White.

Así lo confirmó el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Jorge Otharán, quien no sólo dijo que la Municipalidad brindó su conformidad con el proyecto, sino que dicho paso es el de menor impacto urbano.

"Tenemos dos alternativas: la vía Bahía Blanca-Noroeste o la vía al Neuquén. Por esta última, que es la más alejada del centro, van a pasar el cien por ciento de los trenes de Vale.

"No hay diferencias con la Municipalidad, la cual, al igual que nosotros, no quiere colisionar el tráfico de cargas con el urbano ni que se afecte a un sector densamente poblado como es el que acompaña la vía Noroeste --ubicada a diez cuadras de la Plaza Rivadavia--", dijo Otharán.

Foto: Pablo Salgado

El titular del consorcio aclaró que la comuna tiene proyectado el desarrollo urbanístico de los espacios ferroviarios que acompañan ese ramal.

Si los trenes con potasio pasaran por las vías ubicadas en Colón al 1000 se toparían con 19 pasos a nivel. En cambio, los rieles que pasan por Colón al 2000, que forman parte del trayecto ya previsto, se cruzan con nueve pasos vehiculares.

Otharán comentó que Vale comenzará movilizando hasta dos formaciones diarias --se iniciará la exportación con 2,4 millones de toneladas anuales-- y se prevé que sume otros dos convoyes cuando el proyecto se encuentre en total funcionamiento.

En el tramo elegido será necesario reparar tres kilómetros de vías, construir un cruce de vías a 90 grados en el sector de El Guanaco y expropiar tierras para levantar vías al este de la ruta 252, con el fin de llegar a las instalaciones que Vale construirá a un lado de la termoeléctrica Luis Piedra Buena.

"Vale tiene como objetivo exportar su producto en 2013. Para ese entonces deberá tener todo el sistema minero, logístico y portuario resuelto. No obstante, esos tiempos los marca la empresa", destacó Otharán.

La concesión del espacio portuario que utilizará la firma brasileña se otorgó por 50 años.

Cereales. Otharán agregó que será necesario poner en marcha el proyecto ferrourbanístico en la ciudad para trasladar el transporte de cereales de la vía Noroeste a la vía Neuquén, lo que demandaría una inversión de 15 millones de dólares."La realización de este proyecto implica dejar liberado todo el eje de Sixto Laspiur y Chile, por donde pasa la vía Noroeste. Así se transferiría el transporte de cargas a la última vía, la ubicada más al sur, que es la que utilizará Vale", comentó el funcionario.

Esta idea está en etapa de proyecto y es impulsada por el CGPBB y la subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación.(Fuente. La Nueva Provincia)