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sábado, 21 de noviembre de 2020

Después de 15 años se retoma la carga de áridos en la cantera Cantesur de La Calera (Córdoba)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que luego de 15 años se retomó la carga de áridos en la cantera Cantesur ubicada en la localidad de La Calera en la Provincia de Córdoba.

"De esta manera seguimos afianzando el transporte de piedras que en Octubre logró un aumento del 20% respecto al año anterior", manifiesta la empresa estatal ferroviaria. 

miércoles, 4 de noviembre de 2020

La empresa rusa TMH Argentina incorporó 81 nuevos empleos desde Marzo de 2020

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa de capitales rusos TMH Argentina informa que desde el 19 de Marzo de 2020 incorporaron 81 nuevos empleos y expandieron sus actividades a las Provincias de Tucumán y Córdoba, siguiendo con todos los protocolos sanitarios para proteger a su personal en todas las comunidades donde operan.

"En un contexto complejo, reforzamos nuestro compromiso con el desarrollo local y la generación de empleo, y queremos seguir siendo parte de la recuperación de la Industria Ferroviaria Argentina", expresa la empresa TMH Argentina.

jueves, 24 de septiembre de 2020

Trenes Argentinos Cargas transporta piedra partida para obras de pavimentación de ruta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Carga (Línea Belgrano) informa que comenzó a transportar piedra partida y estabilizada para la pavimentación del acceso a la localidad de Washington en la Provincia de Córdoba.

La principal actividad económica de dicha ciudad cordobesa es la agricultura y la ganadería en gran escala. Se encuentra situada en el corazón de las tierras fértiles de la pampa húmeda, Washington es una de las tantas localidades del interior argentino que surgieron gracias al ferrocarril y que se vieron gravemente afectadas con el cierre de ramales.

Se encuentra a 300 km de la Ciudad de Córdoba. Se accede a Washington por la Ruta Nacional 7, a la altura del km 674 existe un desvío de ripio y arena y a unos 5 km se encuentra el centro urbano. Estos km. de ripio son lo que se van a asfaltar por lo tanto la importancia de la piedra partida que transporta el ferrocarril para esa obra.

martes, 22 de septiembre de 2020

Con 26 expositores se hará el Encuentro Provincial de Museos y Patrimonio Ferroviario

Evento Ferroviario

Participarán, en forma virtual, disertantes de 19 localidades cordobesas. Las inscripciones son libres y gratuitas

Tal como se anunció días atrás, en el marco del 153º aniversario de Villa María y del primer año de vida del Museo Municipal Ferroviario, tendrá lugar el Encuentro Provincial de Museos y Patrimonio Ferroviario.

Las actividades iniciarán el 27 de septiembre y se extenderán hasta el 2 de octubre, con la virtualidad como escenario.

Las inscripciones ya están abiertas y pueden cursarse de forma libre y gratuita a través del siguiente enlace: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScNE2CjnYx4ljcrqpR107qIkfWTMrXKmcQp4uY5JO4HR9eV7Q/viewform

De interés por la Legislatura de Córdoba 

El Encuentro, que fue declarado de interés por la Legislatura de Córdoba, es organizado por el municipio y la Agencia Córdoba Cultura, articuladamente con el Ente Regional de Desarrollo (EnRed) y la Asociación Amigos del Museo. La actividad también cuenta con el apoyo de la Red de Gestión Cultural Pública, el ICOM – Delegación Córdoba; la Universidad Nacional de Villa María, el Instituto Municipal de Historia de Villa María y la Dirección de Asuntos Culturales y Patrimoniales de la Legislatura de la Provincia de Córdoba.

En el Encuentro habrá 26 ponencias de diversos investigadores y referentes del mundo ferroviario en la provincia. Los autores corresponden a 19 localidades cordobesas. El siguiente es el programa completo:

27 de septiembre

17:00 hs. Apertura con la palabra de autoridades y referentes institucionales.

28 de septiembre

15:00 hs. Museos y Patrimonio Ferroviario. Estrategias para pensar un patrimonio situado. Con la participación de Celina Halford, de ICOM Delegación Córdoba.

29 de septiembre

16:00 hs. Miradas desde la cultura y la comunicación para (de)construir temas locales y regionales. A cargo del becario doctoral de Conicet UNVM Guillermo Bovo.

17:00 hs. Mesa de Intercambio de experiencias:

* Villa María. El ferrocarril y la ciudad: conflicto, integración y reivindicación. Expone Augusto Javier López, Museo Municipal Ferroviario.

* Creación de un Archivo Histórico Regional. Expone Alfredo Ferraressi, del Centro de Estudios Históricos de La Falda.

* Alta Gracia y el tren. Exposición de Nadia Lacina, de la Municipalidad de esa localidad.

* Caminos y pueblos. Por Héctor Decándido, de la Asociación Caminos y Pueblos.

* La Estación Guiñazú y su historia. A cargo de la investigadora independiente Adela Boscarino.

* Los ferrocarriles en Córdoba y el desarrollo social en Villa María y la región. Ponencia de Martín Delprato. 

30 de septiembre

16:00 hs. Conversaciones. Legislación cultural: Digesto y relevamiento de datos para identificar y analizar leyes, resoluciones, proyectos y decretos de nuestro territorio. Con Emmanuel Hernández, de la Legislatura de Córdoba.

16:20 hs. Conversaciones. Presentación de la Asociación de Museos de la Provincia de Córdoba, a cargo de su presidenta, Marianne Dick.

17:15 hs. Mesa de Intercambio:

* Los lugares de la memoria: el mito de un origen, el ferrocarril. Expone Ana Clara Picco Lambert, de la Comisión Municipal de Cultura de Ucacha y de la Junta de Estudios Históricos de Ucacha.

* Malvinas Argentinas, heredera de un legado ferroviario. A cargo de Maximiliano Sánchez, de ese municipio cordobés.

* Reactivación del servicio ferroviario regional Córdoba – Villa María. Disertará Federico Ulla, del Museo Cachicoya de Laguna Larga.

* El ferrocarril y la transformación de los espacios. Expone Gustavo Pavón, del Museo Histórico Municipal José Domingo Mercado, de Arroyito.

* Estaciones ferroviarias de la provincia de Córdoba. A cargo del investigador independiente Daniel Pomba.

* El ferrocarril en Laboulaye y el departamento Presidente Roque Sáenz Peña. Esplendor, decadencia, crisis. Expone el investigador independiente Mario Antonio Bruno.

* La importancia de la toponimia en las estaciones ferroviarias de la provincia de Córdoba. A cargo de Carlos Belfanti.

1º de octubre

16:00 hs. Conversaciones: El ferrocarril en primera persona. Telégrafo, encomiendas y trenes. Diserta Julio Liendo, presidente de la Asociación Amigos del Museo Ferroviario de Villa María.

17:00 hs. Mesa de Intercambio:

* El ferrocarril y la migración como factores de transformación social. A cargo de Karla Macias, del Museo Histórico Regional de Río Cuarto.

* Las disputas por la Estación Balnearia. Expone María Fernanda Vassallo, del Museo Histórico Municipal San José de Balnearia.

* Orden y progreso. El mito fundacional de los pueblos ferroviarios en la Argentina liberal. Por Marcelo Guardatti, de la Municipalidad de Laguna Larga.

* 150º aniversario de la inauguración del ferrocarril en Córdoba. Diserta Patricio Dürst, de la Asociación Amigos de la Historia Ferroviaria de Córdoba.

* Movilidad y sustentabilidad ferroviario. Enfoque para recuperar el patrimonio. A cargo del investigador independiente Gustavo Juárez.

* Estación de trenes El Gateado. Por el investigador independiente Pablo Quinteros.

2 de octubre

16:00 hs. Conversaciones. Experiencias de trabajo en red. Disertan José Carignano, director ejecutivo de EnRed, y Karina Frías, de EnRed y de la Red de Gestión Cultural Pública.

17:00 hs. Mesa de Intercambios.

* Investigación, preservación y difusión de la historia local y regional. A cargo de Gerardo Russo, del Instituto Municipal de Historia de Villa María.

* Las Playas, el tesoro olvidado. Ponencia de Juan Alberto Quiñones, de la Asociación Amigos del Museo Ferroviario de Villa María.

* Nueva propuesta de organización y función del Museo y Archivo Pablo Recla. A cargo de Mariana Nivello.

* Reestructuración y refuncionalización del Museo del Riel de la Municipalidad de Río Cuarto. Diserta Viviana Lucero.

* El folclore en la nomenclatura ferroviaria. Exposición de Susana Aramburu Valdez, investigadora independiente.

* Ferrocarriles del sur. A cargo de Héctor Gorosito, de la Municipalidad de Río Ceballos. Fuente ElDiario.com

domingo, 13 de septiembre de 2020

VIII Encuentro del Patrimonio Ferroviario Por la Historia y la Culta Ferroviaria en Córdoba

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Mesa de Enlace Ferroviario informa que en el día de ayer, sábado 12 de Septiembre, se desarrolló en forma virtual, a través del sistema “Meet”, el VIII Encuentro de Patrimonio Ferroviario. La Comuna de Chalacea (Córdoba) hizo de anfitrión virtual y la Asociación de Amigos del Patrimonio Histórico de Ansenuza (APHA) fue el organizador.

Entre las 09:30 y las 13:30 horas participaron mas de treinta representantes de asociaciones, museos y promotores de la cultura ferroviaria en Córdoba.


Después de la apertura, por parte Fernanda Vasallo del comité organizador presentando la ley 10056/12, se escucharon el saludo y la bienvenida por el representante de Chalacea.

Acto seguido se desarrolló la Conferencia Magistral a cargo del escritor e historiador, Martín Delprato. Se refirió  a "El Ramal de Ansenuza y el desarrollo social".

Presentó gráficos  y documentación relacionados con su temática que incluyó los servicios ferroviarios, los servicios postales previos (mensajerías) el avance e inclusión de una amplia zona de poblaciones de esa región hasta estación Deán Funes.

Esta ponencia, abarcó también las estafetas postales ferroviarias o móviles incluidas en los trenes. Tema a su vez apoyado por una amplia documentación postal y filatélica.

A continuación de este desarrollo, el señor Patricio Dürst presentó un breve desarrollo acerca del 150° Aniversario de la llegada e inauguración del ferrocarril en la ciudad de Córdoba. 

Se enfatizó no sólo en el hecho de la inauguración, sino que también en los efectos posteriores. Es así que se mencionó la transformación que produjo el ferrocarril desde el año 1870 a estos días.

Las líneas férreas marcaron la planta urbana con sus propias construcciones que perduraron en el tiempo. Los efectos sociales que dejaron sus testimonios como barrios de origen ferroviario, asociaciones sociales y deportivas, instalaciones y plantas industriales con diverso recorrido en el tiempo.

De la misma  forma se mencionó en esta segunda ponencia la red ferroviaria aún existente en la planta urbana y aun en servicio. En la que podemos denominar la tercera parte del VIII Encuentro de Patrimonio Ferroviario, los diferentes participantes representantes de las asociaciones y museos ferroviarios, comentaron brevemente sus objetivos, actividades, logros, proyectos y la forma de adecuación de la actividad a este período de cuidado social de la salud.

El  intercambio sirvió además para el recíproco conocimiento, la puesta en común y la confirmación de vínculos y su ampliación en torno a la historia y cultura ferroviaria.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA saludamos a todos los integraron el VIII Encuentro del Patrimonio Ferroviario, a la vez que los instamos a seguir en la lucha por la pronta vuelta del tren en toda la Provincia de Córdoba.

jueves, 3 de septiembre de 2020

Trenes Argentinos Cargas después de 4 años vuelve a descargar cereales en el Puerto de Ramallo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentino Cargas informa que después de cuatro años, volvió a descargar maíz y soja en el puerto de Ramallo ubicado en la Provincia de Buenos Aires.


Ya se llevan más de 10 operativos de distintos productores de la Provincia de Córdoba con destino a la Planta Bunge ubicada en Puerto Ramallo.


"Esta terminal surge como una nueva alternativa que permitirá exportar más producción desde distintos puntos del país al mundo", expresa la empresa estatal ferroviaria de carga.


El Puerto de Ramallo se asienta a 37 msnm (según Wikipedia), en la margen izquierda del río Paraná en su tramo deltaico, en concreto sobre el brazo más meridional del mismo, conocido como Paraná de las Palmas, que baña la costa fluvial bonaerense.

miércoles, 12 de agosto de 2020

Sobre el proyecto de obras y reactivación del Ferrourbano Metropolitano de Córdoba

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Nos dirigimos a usted para informarle que la Mesa de Enlace Ferroviario tomó conocimiento sobre los anuncios sobre obras y reactivación del Ferrourbano Metropolitano de Córdoba.

Valoramos la iniciativa y la voluntad de las partes de trabajar en conjunto en este modo de movilidad que será clave en el desarrollo regional y en la calidad de vida de los cordobeses.


Desde nuestra institución queremos aportar aspectos para organizar un plan para ello.

Nuestra Mesa está activa detrás de estos objetivos y hoy renueva su compromiso con esta tarea y con el futuro del ferrocarril en Córdoba.

En este aspecto es nuestra intención acercar  y aportar un esquema para organizar un plan de actividades que permita la concreción del Ferrourbano en sus características fundamentales que entre otras cosas es la presencia y uso de dos trochas diferenciadas que cruzan la planta urbana."

Desde ya agradecemos su atención y saludamos atte.
Patricio Dürst   
Mesa de Enlace Ferroviario  
Resolución N° 041 C/20  
Dir. Gral. de Inspección de
Personas Jurídicas – Pcia. de Córdoba
profepmd@yahoo.com.ar

jueves, 26 de octubre de 2017

AFESEPA: Se entrevistó con autoridades de Trenes Argentinos Operaciones

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria al Servicio del País informa que la extensión del Tren de las Sierras aún no está decidida por parte de la empresa estatal de ferrocarriles. Lo único concreto es el estudio de la traza, las estaciones y demás infraestructura, y se evalúan más frecuencias. 

Se aprecian obras en la zona del empalme, donde se asientan varias villas de emergencia, para que los trenes vuelvan a partir de estación Alta Córdoba. Los funcionarios del ferrocarril se entrevistan con intendentes del Valle de Punilla. AFESEPA hace propuestas y sigue su campaña por un sistema eficiente de transporte multimodal con eje en la red ferroviaria de la Provincia de Córdoba.

Desde que la Asociación Ferrocarril al Servicio del País comenzó su campaña pública para impulsar la recuperación y potenciación de la red ferroviaria en la provincia de Córdoba se ha entrevistado con intendentes, legisladores, y autoridades de distintas áreas para lograr el consenso que propone cada vez que se acerca a la comunidad organizando reuniones, charlas, exposiciones y demás actividades en cada lugar donde actúa junto a los vecinos con el objetivo de instalar un tren que sea útil, eficiente y suficiente para los cordobeses.

Tren de las Sierras en estación Alta Córdoba

Varios legisladores provinciales, e incluso diputados nacionales por Córdoba respondieron a convocatorias de esta asociación, opinaron, mostraron proyectos relacionados al tema, y hasta ofrecieron simbólicamente sus bancas para apoyar esta causa.

Ante una primera insinuación del gobierno nacional sobre promover que las provincias se hicieran cargo de los servicios ferroviarios en el interior del país, AFESEPA profundizó su campaña para promover el ferrocarril en la provincia. La asociación ya logró juntar diez mil firmas “por la vuelta del tren” en el Valle de Punilla. Fortaleció los contactos con entidades regionales de distintos sectores y estrechó vínculos con la comunidad mediante eventos y charlas.

Meses atrás integrantes de AFESEPA fueron recibidos por el Subsecretario de Transporte de Pasajeros de la Provincia de Córdoba, quien afirmó que el gobierno provincial siempre apoyó la vuelta del ferrocarril y que se estaba trabajando al respecto, e invitó a la asociación a hacer aportes con ideas, análisis y datos.

Durante las fiestas patronales de La Falda AFESEPA instaló su mesa a cargo de la Sub-comisión Por la Vuelta del Tren en el Valle de Punilla, allí se informó sobre nuestra campaña a la comunidad, se juntaron firmas y se recibieron adhesiones.  El intendente de La Falda, Eduardo Arduh, se acercó a firmar "por la vuelta del tren".  Foto gentileza Mónica Liliana Cortez

Recientemente, ante la noticia que medios locales difundían acerca de la visita de funcionarios del ferrocarril a intendentes del Valle de Punilla, AFESEPA solicitó una entrevista y fue recibido por el Subgerente de Permisos de Larga Distancia y Regionales, el señor Rodrigo Sandoval, quien organizó una reunión en una de las oficinas de la estación Alta Córdoba.

En dicho encuentro, el funcionario mostró su buena disposición para informar y lo hizo en un ameno y distendido clima de diálogo. Fue posible reafirmar algunos anuncios que hasta ahora no estaban confirmados oficialmente: los seis trenes nuevos que se depositan en la estación Rodríguez del Busto están destinados a prestar servicio en Córdoba; la justicia dio un fallo a favor de reubicar a las familias que se instalaron en villas sobre la traza ferroviaria; y que efectivamente los encuentros con intendentes de las localidades situadas a lo largo del ramal A1 se están realizando con el fin de acordar trabajos en colaboración para el mantenimiento de estaciones, re-funcionalización de dependencias, disponibilidad de instalaciones para uso ferroviario, etc.

En lo que fue terminantemente claro el representante de la empresa Trenes Argentinos es que no se está haciendo ningún anuncio de extensión de los servicios más allá de Cosquín (hacia Cruz del Eje), y que cualquier decisión al respecto sería tomada luego de culminada la etapa de estudios, que consiste en este trabajo con intendentes, por un lado, y en evaluar aspectos técnicos, por otro.

AFESEPA entregó en mano al funcionario una nota solicitando una entrevista con el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, el señor Marcelo Orfila. El escrito será ampliado con información acerca de la campaña de AFESEPA, y de sus propuestas para ampliar servicios, evaluar las prioridades y planificar obras.

Cuando esta asociación, que lucha desde hace más de una década por el sistema ferroviario cordobés, habla de prioridades, lo hace en el contexto de un plan integral que no debería limitarse a unas pocas obras elementales que ya deberían haberse concretado hace tiempo. AFESEPA propone pasos básicos a darse con urgencia, y evalúa pasos más complejos que deben evaluarse y ejecutarse a continuación, respondiendo a la demanda de mejor transporte en Córdoba.

Esta asociación cordobesa afirma que ante la difusión del presupuesto para trenes de pasajeros a nivel nacional, se observa que este prevé casi la totalidad de las inversiones en el AMBA, y plantea que si consideramos que la zona de influencia del ramal A1 (Tren de las Sierras) tiene una población que supera los 400.000 habitantes, y que también son posibles servicios ferroviarios desde Córdoba a Río Primero y a Jesús María, el potencial de la red ferroviaria de pasajeros en el centro/norte de la provincia podría transformarse en un importante y complejo sistema de transporte que garantizaría integridad y desarrollo regional y sustitución del transporte individual (autos particulares) en la ciudad de Córdoba y sus accesos. 

La campaña de AFESEPA se basa en el pedido de igualdad de derechos de los habitantes de Córdoba, que encontrarían en el tren un medio masivo, seguro y económico, tal como resulta ser para los vecinos del Gran Buenos Aires.

miércoles, 24 de agosto de 2016

Quieren extender el ferrocarril Belgrano Cargas al norte de Córdoba

Actualidad

La idea es crear un centro distribuidor que ayude al agro y a las industrias de Villa del Totoral. 

Gobierno nacional impulsa la creación de un consorcio público-privado para conectar a las industrias y a la producción del agro de Villa del Totoral con el troncal del Belgrano Cargas y Logística, a la altura de Sarmiento en el norte de la provincia de Córdoba.

Según informó la Casa Rosada, se realizó la primera reunión para tratar la creación de este consorcio. El próximo paso será la realización de estudios de factibilidad cuyo financiamiento se gestionará desde el Ministerio de Agroindustria de la Nación, ante la dirección Nacional de Preinversión Municipal.


El proyecto consiste en unir con seis kilómetros de vías el área industrial de Villa del Totoral con el troncal del Belgrano Cargas y Logística, operado por Nuevo Central Argentino (NCA).

Esta área incluye a la empresa Pronor, principal comercializadora de granos del norte cordobés. Anualmente se transportan 250 mil toneladas de producto en 3.800 camiones que podrían así ser transportados en 90 trenes mejorando el costo de flete.

Pero además, esta ciudad del norte cordobés tiene presencia de grandes industrias, como es el caso de Bagley (de Grupo Arcor), Vitopel y Converflex.

En la reunión estuvieron el subsecretario de Desarrollo Territorial, Felipe Crespo; los diputados nacionales Pedro Pretto, Soledad Carrizo y Leonor Martínez Villada; el legislador provincial Carlos Ciprián; el intendente de Jesús María, Gabriel Frizza; el de Totoral, José Luis de Lucca, como también dirigentes de la Sociedad Rural de Jesús María y directivos del parque industrial.LaVoz.com

lunes, 18 de julio de 2016

Llamado a Licitación Mejoramiento vías tramo est. V. Mackenna a est. Tosquita Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado llama a Licitación Pública Nro. LP26/2016 para Mejoramiento de vías tramo estación Vicuña Mackenna (Km. 0,000) a estación Tosquita (Km. 13,125) de la Línea San Martín (Div.61) Provincia de Córdoba.

martes, 6 de octubre de 2015

Córdoba: Se trabaja con alumnos de 5to. y 6to. grado sobre el ferrocarril en todos los colegios de la provincia

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informa la gente de AFeSePa (Asociación Ferroviaria al Servicio del País) de una muy buena idea que se está desarrollando en la Provincia de Córdoba con alumnos de 5to. y 6to grado de todos los colegios, la misma consiste en dar charlas sobre el tema ferroviario.

En la Ciudad de Monte Cristo, los profesores Diarío Juan Cortés, Vanina Agüero y Sebastián Cortés junto con la Directora del establecimiento escolar,  Mónica del Olmo, realizaron la primera clase pública sobre el tema: "El Ferrocarril General Belgrano" en la estación ferroviaria de dicha localidad cordobesa, contando con la colaboración de miembros de AFeSePa.


La Clase dio como resultado que el Intendente de la Municipalidad de Monte Cristo, Fernando Gazzoni, renovara su compromiso de luchar junto a los intendentes que formaron el Ente (que promovió Afesepa) por la vuelta del tren.

La asociación ferroviaria AFeSePa informa que pone a disposición de todos los establecimientos educativos de la Provincia de Córdoba, el material informativo y asesoramiento para que se realicen estos eventos tan necesarios para las generaciones que no conocieron las virtudes y beneficios de tener al ferrocarril como herramienta de integración de los pueblos.

Desde Crónica Ferroviaria saludamos tan importante e interesante iniciativa que ojalá sea imitada por muchos colegios de todo el país.

jueves, 3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

martes, 1 de septiembre de 2015

Viajando en tren por las sierras de Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con motivo del reciente viaje a la Provincia de Córdoba por parte de miembros de Crónica Ferroviaria para asistir al Primer Congreso de Formación de Recursos Humanos para el Restablecimiento del Tren Mediterráneo realizado en la ciudad de La Falda, aprovechamos la oportunidad para viajar en el Tren de la Sierra operado por Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria y observar cómo se presta el servicio en dicha empresa ferroviaria.


Hospedados en la ciudad de La Falda, decidimos el domingo pasado levantarnos temprano para tomar un servicio de ómnibus local que salió de la terminal a las 06,50 horas tardando alrededor de 40 minutos para recorrer los 17km. que la separan de la ciudad de Cosquín, que es donde parte el Tren de las Sierras rumbo a estación Alta Córdoba recorriendo parte del Ramal A.1


Estación Cosquín

Ya con tiempo en la estación Cosquín (el ómnibus para frente justo a la misma), pudimos tomar algunas fotografías del lugar, aunque a decir verdad la luz no ayudaba mucho porque recién estaba amaneciendo. Consejo: Si llegan a viajar en este servicio, no tomen el desayuno. Después más adelante de este relato les explicamos el porqué.


Vista de interiores de coche motor
Cabina de conducción

El tren de pasajeros Nro. 2033 (todos los días) salió de estación Cosquín (Km. 593,4) a las 08,00 horas en punto con mediana cantidad de gente, hay que recordar que era día domingo, pero, a decir verdad, entre las estaciones intermedias es donde más pasajeros viajan.

Después de recorrer algunos kilómetros, la primera estación que el tren se detiene es Santa María (Km. 597,3) llegando a la misma a las 08,10 horas. Posteriormente, arribamos a estación Bialet Masse (Km. 600.9) a las 08,21 horas. Todo el trayecto se realiza en medio de un paisaje serrano espectacular, ya que a la hora en que viajamos el sol recién estaba despuntando, lo que tornaba el ambiente de claros oscuros. Hermoso.

Río Cosquín
Estación Santa María
Estación Bialet Masse

Aproximadamente a las 08,35 horas llegamos a estación San Roque (Km.605,7). Después arribamos a estación Cassaffousth a las 08,43 horas. A partir de aquí se empieza a observar, creemos, el mejor panorama que pueda mostrar el Tren de las Sierras en todo su recorrido. Sentados del lado derecho de la formación y en circulación Cosquín - Alta Córdoba, se puede observar en casi todo su esplendor el Lago San Roque y el nacimiento del Río Primero cuyo ramal recorre por varios kilómetros.

Estación Cassaffousth


Vistas de parte del Lago San Roque

La próxima estación (que no es la película de "Pino" Solanas) es Casa Bamba (Km.616,5) donde llegamos a las 08,58 horas. Aquí el tren se detiene por 5 minutos. Bueno, ahora sí viene lo del desayuno. Hay señoras que tienen puestos de venta de pastelitos, tortas fritas, pan con chicharrones, tortas de distintos tipos y venta de café. Una delicia, se los recomendamos. Eso sí, ponerse delante de la puerta (en medio de la formación) minutos antes de que pare el tren, para ser los primeros en ser atendidos, porque todo el pasaje se baja a comprar cosas y se aglomera la gente.



Estación Casa Bamba. Se observa los puestos de venta de comestibles

Una vez en movimiento, y saboreando un sabroso café (¿será por el agua?) y riquísimos pastelitos de dulce de batata, el tren circuló siempre serpenteando entre los cerros y el Río Primero para llegar a estación La Calera (Km.628,7) a las 09,24 horas. Acá estuvimos detenidos un largo tiempo por el cruce con el Tren de Pasajeros Nro. 2032 proveniente de estación Alta Córdoba que venía con unos minutos de atraso. No se imaginan la cantidad de gente que estaba esperando el tren, amén que ya venía completamente lleno de Córdoba. No sabemos cómo hicieron para llevar a todos.



Estación La Calera
 Cruce con tren procedente de A. Córdoba. Se observa gran cantidad de pasajeros queriendo abordar dicha formación en estación La Calera
Tren de Pasajeros Nro. 2032 proveniente de estación Alta Córdoba 

Una vez que el 2032 llegara a La Calera, nuestro tren partió hacia la estación Dumesnil (Km.630.7) llegando a las 09,36 horas (con unos 3 minutos de atraso debido a lo arriba explicado).


Ya nuestro tren comenzó a circular por terreno llano ya que las serranías quedaron atrás. Llegamos a estación Tristán Narvaja (Km.636.6) a las 09,51 horas (apenas con 2 minutos de atraso).


Seguidamente, llegamos a estación Argüello (Km.640.1) a las 09,57 horas con sólo un minuto de atraso. Después vino estación La Tablada (Km.642,4) arribando a las 10,01 horas a horario y a pleno sol, con una temperatura fuera de lugar (25°) debido a que estamos en pleno invierno (¿será por el cambio climático?).

Estación Argüello

Seguimos viaje y a las 10,05 horas ya estábamos en Rodríguez del Busto (Km.644.5). Acá hay que recordar que durante mucho tiempo los convoyes del Tren de las Sierras partían y llegaban desde estación, a la vez que estaba estacionado todo el material rodante que circuló hace unos años por este ramal. Ahora ya no hay nada, sólo una dupla de los coches motores reconstruidos por la empresa EMEPA S.A.


Apenas partimos de R. del Busto el tren circula un km. y ya llega a estación Hospital Neonatal (Km.645,5). Acá prácticamente bajó la mitad del pasaje.

Una vez en marcha sólo nos faltó recorrer los últimos 5,5 km. para llegar a destino, pero antes hay que circular por la fatídica villa El Nylon donde los chicos de entre 6 y 10 años practicaron tiro al blanco con la formación. Hubo un caso, donde un niñito de unos 7 años tiró una piedra y pegó en la ventana donde nosotros viajábamos. Lógicamente que rebotó y no pasó nada porque la potencia de este nene era muy baja, sino hoy sería otro cantar. Pero la cosa no acaba acá, este chiquito estaba acompañado de la mamá que muerta de risa se jactaba de la actitud del niño. Bueno, sin palabras.


Nosotros hace unos tres años narramos este viaje por el Tren de la Sierra y esta villa de emergencia sus casas se encontraban respetando en parte los límites con la infraestructura de vía. Ahora hay viviendas que prácticamente están a 50 cm. de las vías. La culpa no es del chancho.......




Estación Alta Córdoba

A las 10,24 horas y en horario llegamos a estación Alta Córdoba (Km.651,1) sin novedad y con la felicidad de haber realizado un viaje muy lindo y muy recomendable.



Estación Alta Córdoba

Un párrafo aparte se merece la estación Alta Córdoba que se encuentra muy bien cuidada y limpia. Una belleza