Exterior
Fortalecer la red ferroviaria se posiciona como el eje estratégico clave para reducir costos, masificar el comercio y elevar la competitividad.
El transporte ferroviario de carga en Chile enfrenta una realidad marcada por brechas históricas de inversión en infraestructura frente al modo carretero, fragmentación regulatoria, falta de conectividad eficiente con terminales marítimos y escasez de personal técnico especializado. Al mismo tiempo, el sector registra avances como la incorporación del tren en la cadena de abastecimiento y exportación de la gran minería del norte, además de proyectos impulsados por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) para diversificar la carga y aumentar la capacidad operativa en la zona central y sur.
Un sistema que avanza, pero con desafíos estructurales
Carla Millar Tisnao, Jefa de Control de Tráfico en Ferronor y Especialista en Logística Ferroviaria y Transporte de Carga Minera, explica que el desarrollo del ferrocarril avanza más rápido en el discurso político y corporativo que en la ejecución de infraestructura.
En el norte del país, señala, compañías como BHP ya incorporaron el tren como un elemento estructural de sus operaciones. Esa realidad se refleja en Ferronor, empresa que transporta ácido sulfúrico y cobre para Minera Escondida.
Para Millar, este cambio responde a mejoras en gestión, tecnología, equipos de trabajo y, especialmente, a la decisión de utilizar el tren como modo principal de transporte.
Desde otra perspectiva, Gonzalo Puentes Espinoza, Gerente de Ingeniería y Desarrollo en Grupo PUIC, atribuye el rezago ferroviario a décadas de baja inversión pública y abandono institucional, situación que consolidó la dependencia del transporte por carretera, pese a que el ferrocarril moviliza grandes volúmenes para la minería y el sector forestal.
Con el objetivo de revertir esta situación, EFE desarrolla proyectos orientados a potenciar los flujos de carga hacia los puertos de la zona central, entre ellos el Terminal Intermodal Patio Barrancas en San Antonio, nuevos desvíos ferroviarios de más de 600 metros en el tramo Alameda–San Antonio y futuros centros intermodales en la Región Metropolitana y el sur del país.
Además, según Puentes, EFE ha comenzado a diversificar sus operaciones incorporando transporte de contenedores, productos agrícolas, químicos e incluso pilotos para el traslado de salmón y residuos.
Mariana Palacios, Especialista en Transporte Ferroviario, coincide en que el sector ha recibido un impulso gracias a políticas públicas recientes, aunque advierte que todavía es necesario avanzar en regulación, normativa e inversión.
La integración con los puertos
Uno de los principales desafíos consiste en mejorar la articulación entre la red ferroviaria y los terminales marítimos.
Millar explica que el problema no radica en la existencia de vías férreas hacia los puertos, sino en la falta de coordinación operacional, infraestructura de intercambio modal y sistemas informáticos compartidos.
Como referencia positiva menciona la integración de Ferronor con los puertos de Antofagasta y Angamos para la exportación de cobre. Además, recuerda que el plan logístico nacional establece como meta que el 30% de la carga portuaria utilice el ferrocarril.
Puentes destaca que esta integración permitiría reducir significativamente los costos logísticos. Según explica, el tren presenta un costo por tonelada-kilómetro entre cinco y ocho veces menor que el camión en trayectos principales. Al combinar ambos modos mediante soluciones multimodales, las tarifas podrían disminuir hasta un 67%.
El ejecutivo agrega que un tren de carga reemplaza a más de 80 camiones en carretera, reduce la congestión vial y presenta menores tasas de accidentes, especialmente en el transporte de sustancias peligrosas.
Palacios añade que una adecuada sincronización entre trenes y buques mejora la seguridad, reduce la huella ambiental y fortalece la competitividad de las exportaciones chilenas.
Principales restricciones
El crecimiento del transporte ferroviario continúa condicionado por diversos factores estructurales.
Entre ellos destacan:
* Inversión histórica insuficiente frente al desarrollo carretero.
* Fragmentación normativa entre las redes del norte y centro-sur.
* Infraestructura envejecida y bajas velocidades de operación.
* Escasez de profesionales especializados.
* Débil intermodalidad con puertos y terminales terrestres.
Millar recuerda que la Política Ferroviaria 2050 busca multiplicar la inversión sectorial y revertir décadas de rezago.
También advierte que la coexistencia de distintas trochas y marcos regulatorios entre el norte y el centro-sur genera dificultades para la coordinación operacional.
En materia de capital humano, señala que aún existe una oferta limitada de especialistas en control de tráfico, telemetría, material rodante y transporte de sustancias peligrosas.
Puentes agrega que gran parte de la infraestructura supera los 100 años de antigüedad y que aproximadamente el 70% de la red de EFE no permite velocidades superiores a 40 km/h para trenes de carga.
A ello se suman restricciones de carga por eje, falta de electrificación, pérdida de ramales históricos, escasa capacidad de maniobra en puertos y terminales, además de una posición competitiva desfavorable frente al camión, que ofrece mayor cobertura y flexibilidad.
Desde el punto de vista institucional, identifica burocracia en concesiones, regulación tarifaria, permisos y ausencia de una autoridad que coordine de manera integrada los distintos modos de transporte.
Palacios añade que la limitada competencia entre operadores y la falta de centros de transferencia restringen el crecimiento del sistema, aunque destaca que EFE trabaja en nuevas reglamentaciones y esquemas tarifarios para incentivar la participación de nuevos actores.
Tecnología y coordinación
Los especialistas coinciden en que la eficiencia del sistema dependerá de una mayor integración tecnológica y organizacional.
Millar propone compartir información en tiempo real mediante sistemas TMS entre puertos, operadores ferroviarios y transporte terrestre, además de establecer acuerdos de nivel de servicio claros para las operaciones intermodales.
También plantea unificar protocolos de seguridad. «La cadena es tan segura como su eslabón más débil», afirma al referirse al transporte de sustancias peligrosas como el ácido sulfúrico.
La especialista destaca además la aplicación de herramientas Lean y metodología 5S en Ferronor Mejillones para mejorar la seguridad operacional.
Puentes sostiene que el país requiere una nueva gobernanza, basada en una agenda conjunta entre el Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Entre las prioridades identifica nuevos accesos ferroviarios a terminales, mayores velocidades de operación, mejor gestión del tráfico mixto, sistemas modernos de comunicación y eliminación de cruces a nivel.
Palacios coincide en que resulta indispensable desarrollar sistemas de información compartida, coordinar horarios de arribo y fortalecer los patios ferroviarios y centros de transferencia.
Asimismo, considera que las mesas de coordinación público-privadas pueden contribuir a generar reglas claras e incentivar una visión común para fortalecer la competitividad logística.
Mirada al 2050
Para Millar, la geografía de Chile, el peso de la minería y el volumen de sus puertos justifican plenamente una política ferroviaria de largo plazo.
La Política Ferroviaria 2050 plantea aumentar la inversión sectorial hasta niveles comparables con la OCDE y alcanzar una participación del ferrocarril de entre el 30% y el 50% del transporte interurbano.
La especialista sostiene que el país necesita una autoridad ferroviaria nacional autónoma que evalúe el sistema como una red integrada y dé continuidad a las inversiones más allá de los ciclos políticos.
Puentes coincide en que el desarrollo futuro exige conectar el ferrocarril con centros productivos, puertos y plataformas logísticas multimodales, promoviendo además corredores bioceánicos para fortalecer el comercio con los países vecinos y ampliar la participación del tren hacia sectores como energía, residuos y cargas peligrosas.
Finalmente, Palacios destaca que el ferrocarril alcanza su mayor eficiencia en trayectos superiores a 400 kilómetros, donde reduce costos, disminuye la congestión vial y mejora el desempeño ambiental del sistema logístico. Añade que estas ventajas fortalecen la competitividad de las exportaciones chilenas y facilitan el acceso a mercados internacionales y a mecanismos de financiamiento vinculados a proyectos sostenibles.Logística36.com
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