Perú: Rafael López Aliaga confirmó llegada de trenes Caltrain a Lima: operarán en vías del Ferrocarril Central pese a riesgo por 40 años de uso

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Si bien los coches de pasajeros fueron parte de una donación de la empresa estadounidense, el costo del traslado y reparación debe salir del presupuesto de la Municipalidad de Lima

Los trenes de 40 años de antigüedad que la empresa estadounidense Caltrain donó a la Municipalidad Metropolitana de Lima llegarán pronto a la capital para comenzar a operar en las vías del Ferrocarril Central.

Así lo anunció el alcalde Rafael López Aliaga, quien fue el encargado de gestionar la donación, en medio de polémica por el costo del traslado del material ferroviario y los riesgos por su antigüedad.

“Los trenes ya están en propiedad de Lima Metropolitana y ahora estamos en todas las gestiones para embarcar esa mercadería, que es nuestra, y traerla al Callao. Los pondremos en circulación”, declaró durante una actividad.

Los coches de pasajeros ‘Caltrain’ serán utilizados en el proyecto ferroviario que unirá Desamparados con Chosica, y circularán por las vías del Ferrocarril Central, que actualmente enlaza Lima con este distrito.

El alcalde sostuvo que, si bien estas rutas fueron hechas para el transporte de carga, también pueden emplearse para el traslado de pasajeros, ya que comparten el “mismo ancho de vía”.

Aunque el burgomaestre defendió la llegada de los trenes y el precio que la Municipalidad de Lima pagó por su traslado; desde Estados Unidos cuestionaron el uso de los vagones de 40 años en Perú.

El senador estatal de California, Dave Cortese, criticó el convenio entre el alcalde de Lima y la empresa Caltrain, al advertir que se estarían trasladando equipos obsoletos al Perú. Según sostuvo, los coches enviados estaban fuera de operación y, cuando aún funcionaban, generaban altos niveles de emisiones contaminantes, lo que —a su juicio— equivale a “exportar contaminación”

“No deberíamos exportar contaminación. Punto. Sin embargo, eso es exactamente lo que Caltrain está haciendo al donar sus locomotoras diésel fuera de servicio, que emiten emisiones contaminantes, a Perú, un país en desarrollo. Es un ejemplo terriblemente malo para el resto del mundo, ya que reduce el estándar de energía limpia”, compartió en un artículo en The Mercury News.

Oxidados y vandalizados: revelan fotos de vagones en San Francisco

En los próximos días, arribará a Lima un lote compuesto por 19 locomotoras diésel-eléctricas y 90 coches de pasajeros de dos pisos, adquiridos por la actual gestión municipal. Sin embargo, la operación ha generado una fuerte controversia debido a tres factores principales: la antigüedad del material rodante —que bordea los 40 años de uso—, el tipo de combustible contaminante que utilizan y el alto desembolso público que implicará su traslado y adecuación, estimado en más de 24 millones de dólares. A ello se suma el costo adicional que demandará su reparación.

Pese a que el alcalde Rafael López Aliaga aseguró que los trenes donados estaban operativos y aptos para el transporte de pasajeros, el medio digital La Encerrona difundió fotografías que muestran lo contrario: varias unidades presentan signos evidentes de abandono, vandalismo y corrosión.

Las imágenes, obtenidas inicialmente a través de Google Street View y luego verificadas por una seguidora del medio residente en San Francisco, revelan el estado actual de los trenes almacenados en dicha ciudad estadounidense. En los registros fotográficos se observan unidades cubiertas de grafitis, óxido y suciedad acumulada en distintas zonas de la estructura.

Según documentos oficiales de la MML, las locomotoras donadas están identificadas con los números del 900 al 919, mientras que los coches de pasajeros incluyen unidades como la 3819, 3828, 4000 y 4010. No obstante, las imágenes evidencian que trenes como los números 903, 906, 917 y 918 presentan daños severos, especialmente en los techos, donde el deterioro por corrosión es notorio.

El estado actual de estos vehículos no sorprende a quienes conocen su procedencia. Las unidades fueron dadas de baja por la empresa Caltrain, en California, y estaban destinadas a ser vendidas para repuestos, refacción o incluso como piezas decorativas.Infobae.com

Uruguay: Unión Ferroviaria: “Nos parece infame” que Grupo Vía Central “se lleve 144 millones de dólares” y “no se haya resuelto” lo planteado “por los trabajadores”

Exterior

Washington Sánchez, presidente de la UF, dijo que continúan esperando el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario del MTOP.

El Consejo Directivo de la Unión Ferroviaria (UF) emitió un comunicado sobre el acuerdo alcanzado entre el gobierno nacional y el Grupo Vía Central (GVC), responsable del Ferrocarril Central, para el pago de 144 millones de dólares, lo cual permitió evitar un litigio a nivel internacional.

El documento expresa que el GVC “ha logrado su objetivo, y formado por poderosas empresas ha presionado para cobrar lo supuestamente adeudado; más allá de esa polémica se pone de manifiesto lo costosa de esta obra por PPP [participación público privada]. Lo lamentable del mecanismo es que pagamos la obra tres veces más de lo que vale, y además se plantean dudas sobre la operatividad de la misma. Continúan las fallas del sistema y los problemas de seguridad, con trabajadores de seguridad despedidos”.

Al respecto, el presidente de la UF, Washington Sánchez, dijo a la diaria que “en esta instancia decidimos no expresarnos sobre si la deuda era pertinente o no, porque es de público conocimiento que estuvimos en contra de cómo se procesó el tema de la obra y todos los errores que consideramos que se cometieron”.

“Nos parece infame que este consorcio se lleve 144 millones de dólares y no se haya resuelto ni un solo tema planteado por los trabajadores. Mantuvimos reuniones con la ministra de Transporte [y Obras Públicas, MTOP, Lucía Etcheverry] y el ministro de Trabajo [y Seguridad Social, Juan Castillo], con AFE [Administración de Ferrocarriles del Estado], con la Sociedad Anónima Servicios Logísticos Ferroviarios [SELF] y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, planteando distintos temas, pero, sin embargo, sí hay celeridad para acordar con este consorcio poderoso”, añadió.

Comentó además que, entre varios temas, al actual gobierno “se le planteó que la vía debía estar por encima de las 21 toneladas por eje, y sin embargo hicieron el tramo comprendido entre la estación de Pintado [Florida] y Rivera a 19 toneladas, para después tener que levantarlo por las exigencias de UPM”.

El dirigente agregó que “este tipo de proyectos de PPP terminan costando tres o cuatro veces más caros de lo que realmente deberían pagarse. Hasta AFE realizó tiempo atrás un estudio para intentar ejecutar esa obra, y no fue contemplado”.

Sánchez agregó que se planteó a varias autoridades también el problema de una docena de trabajadores de GVC que fueron enviados al seguro de paro, y que eran operarios de la parte operativa en la seguridad, de apoyo en los pasos a nivel, y que “eso no fue contemplado”. “Se pagarán 144 millones de dólares, y no pudimos contemplar la situación de 12 trabajadores que estaban en el seguro de paro. Es muy compleja esta situación”, opinó.

Además, dijo que entre los conflictos existentes está la situación de la empresa Caraminer, “que después de finalizada la obra les redujo los salarios a los trabajadores, clasificándolos como de empresa metalúrgica, cuando en realidad son operarios del sector ferroviario”. “Ante eso, se solicitó la reclasificación de los empleados ante el Ministerio de Trabajo. Eso está en curso”, informó.

Sánchez manifestó que entre los asuntos a resolver la UF continúa esperando que sea firmado un decreto por parte del MTOP para resolver el traspaso de un grupo de trabajadores desde AFE a la Dirección de Transporte Ferroviario. “Transcurrieron casi 90 días del actual gobierno y no pudieron solucionar el tema, que ya fue planteado. El gobierno anterior no lo resolvió”, expresó.

“Los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”

La organización sindical, que se expresó este martes, destaca en el comunicado que “con el pago de 144 millones de dólares a Alejandro Ruibal y compañía se podría comprar una flota de 100 coches con motores O km, con repuestos y cursos de capacitación incluidos para AFE y poner computadoras de abordo ERTMS en locomotoras de SELF, comprar un juego de adicional de tanques y lograr una baja del precio del combustible”.

Agrega el texto que, mientras se alcanza este acuerdo, los trabajadores ferroviarios de la empresa Caraminer, que se encarga del mantenimiento del Ferrocarril Central, y subsidiaria de GVC, “reciben los salarios más bajos del sector, no tienen categorías ferroviarias y enfrentan recortes por falta de fondos. Ahora no tiene excusas, debe mejorar las condiciones de trabajo y mejorar las retribuciones”.

El sindicato denuncia también que “los ferrocarriles del Estado y sus ramales siguen en una condición crítica y de indefinición”, y que “la falta de personal los pone al borde de la parálisis, siendo necesario realizar inversiones para sostener el tren de pasajeros y reactivar el transporte de combustible”. El texto concluye con una pregunta: “¿Hasta cuándo seguiremos privatizando servicios que después funcionan con fondos públicos y que cuestan tres veces más caros?”.LaDiariaTrabajo.com

Uruguay: El gobierno y el consorcio empresario llegaron a un acuerdo por el Ferrocarril Central

Exterior

El Ejecutivo y el grupo Vía Central modificarán el contrato tras la tensión por la deuda estatal. No habrá cambios contractuales sobre montos, confirmaron a Ámbito.

El gobierno de Yamandú Orsi y el consorcio empresario Vía Central, que gestiona el Ferrocarril Central, llegaron a un acuerdo y anunciarán este mediodía una nueva modificación del contrato.

Presidencia de la República anunció la firma del acuerdo por la “tercera modificación bilateral del contrato de participación público privada de la obra tramo ferroviario Puerto de Montevideo – Estación Paso de los Toros”. Desde el consorcio empresario aseguraron a Ámbito que hubo concesiones, pero que el resultado es positivo luego de una negociación profesional. En tanto, desde el Ejecutivo confirmaron a este medio que no habrá cambios contractuales sobre montos, solo de forma.

A mediados de abril, el secretario de la Presidencia, Alejandro Sánchez, a cargo de las negociaciones en representación del gobierno, había informado un principio de acuerdo con las empresas del grupo Vía Central, aunque en ese entonces persistían posiciones encontradas respecto al monto de la deuda del Estado, cifrada en 160 millones de dólares según las compañías.

El grupo Vía Central activó el pasado 24 de febrero un arbitraje internacional contra Uruguay por no haber recibido los pagos correspondientes a la obra ferroviaria inaugurada en 2023 y que permitió conectar la planta de UPM 2 Paso de los Toros con el Puerto de Montevideo.

"El Ferrocarril Central es el proyecto de infraestructura pública más importante desarrollado en Uruguay bajo la modalidad PPP, con una inversión aproximada de 1.500 millones de dólares, cuyo financiamiento fue estructurado y realizado por los accionistas del proyecto", señalaron entonces las compañías.

Se espera que como parte del acuerdo, cuyos detalles serán presentados este mediodía en la Torre Ejecutiva, las empresas desactiven el arbitraje internacional iniciado contra el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).

La administración de Luis Lacalle Pou se escudó en un informe elaborado por la Unidad de Participación Público-Privada del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) para justificar el impago millonario a las empresas del Ferrocarril Central.

El mismo destacó supuestas imprecisiones que quedaron plasmadas en las modificaciones previas que sufrió el contrato. Entre ellas, por ejemplo, diferencias respecto al comienzo de la disponibilidad de la vía, donde no están definidos “los criterios técnicos de aplicación y clasificación de los indicadores de disponibilidad”, por lo que este hito aún no está cumplido.

Desde que asumió, el gobierno se puso manos a la obra para evitar otro juicio internacional en la lista de procedimientos que ya tiene en marcha -si bien, recientemente, se resolvió el caso Pluna y tuvo una buena noticia en una instancia por la minera Aratirí- y recientemente el presidente Orsi expresó el deseo de extender la red ferroviaria de la obra hacia Paraguay.Ámbito.com

Uruguay: Orsi plantea extender el Ferrocarril Central y evalúa conexión internacional con Paraguay

Exterior

En una entrevista concedida a Radio Arapey, Orsi destacó la importancia de capitalizar la inversión estatal realizada en el Ferrocarril Central

Durante una visita al departamento de Salto este jueves, el precandidato frenteamplista Yamandú Orsi propuso ampliar la red del Ferrocarril Central más allá de su actual trazado, con el objetivo de integrar nuevas regiones del país e incluso establecer una conexión internacional con Paraguay.

En una entrevista concedida a Radio Arapey, Orsi destacó la importancia de capitalizar la inversión estatal realizada en el Ferrocarril Central (que une Pueblo Centenario con el puerto de Montevideo) mediante su expansión hacia el este y el litoral. “Ahora estamos viendo cómo pagamos lo que quedamos debiendo, pero lo vamos a pagar. ¿Cómo hacés que eso se expanda?”, se preguntó, para luego mencionar a Salto como posible punto de extensión.

El presidente también reveló que hay interés del gobierno paraguayo en una posible conexión ferroviaria internacional. “Ahí los paraguayos están muy interesados en poder hacer algo”, dijo Orsi, quien señaló además el buen vínculo con autoridades argentinas, especialmente de la provincia de Entre Ríos.

Según explicó, se trataría de una negociación “de tres puntas” entre Uruguay, Argentina y Paraguay, que podría abrir la puerta a una mayor integración logística regional con el ferrocarril como eje de desarrollo y comercio.DiariolaR.com

Uruguay: Pasajeros sobre el Ferrocarril Central? Estudio francés estima servicios, frecuencias y obras

Exterior

Se concluyó que el “análisis de tráfico” y el “bajo nivel de inversión residual necesario para la implementación de un servicio de pasajeros” muestran la “oportunidad del proyecto”.

¿Cuáles son las posibilidades de hacer un tren de pasajeros sobre la infraestructura del Ferrocarril Central? Esto indagó el consorcio francés Setec —tras un convenio con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas hace un año y un financiamiento de su gobierno— para una mejora del transporte desde Montevideo hasta Florida, atravesando Canelones. El estudio de oportunidad, al que accedió El País, se entregó hace dos semanas a Uruguay.

Se estudió la posibilidad de realizar un servicio de transporte de pasajeros con dos líneas: una desde Montevideo a 25 de Agosto —con una frecuencia de servicio de 60 minutos y una duración de una hora y 45 minutos— y otra desde Montevideo a Progreso —con una frecuencia de servicio que podrá ser de 20 o 30 minutos, según sus características— y una duración de 42 minutos.

El extenso estudio -que indaga sobre demanda, precios de pasaje, opciones energéticas, obras necesarias y mucho más- concluyó que el “análisis de tráfico” -el que catalogaron de “volúmenes relevantes”- y el “bajo nivel de inversión residual necesario para la implementación de un servicio de pasajeros tienden a demostrar la oportunidad del proyecto”.

¿Quiénes podrían hacer uso de un transporte de pasajeros sobre el Ferrocarril Central?

Se estimó que los usuarios podrían variar entre 19.500 y 37.700 por día según cuál sea el costo de la tarifa. A medida que aumenta el costo, disminuye la demanda. Para una tarifa de $ 79 de línea suburbana en Montevideo, la demanda es de 19.500 usuarios diarios; mientras que, para una tarifa de $ 45 de una hora en Montevideo, la demanda es de 37.700.

El proyecto presenta varios escenarios y, como hay una demanda “muy sensible a la tarificación”, se concluyó que se precisa una frecuencia de unos 30 minutos cuando la tarifa es desfavorable para el usuario, mientras que de unos 20 minutos cuando es favorable.

Más allá de las distintas estimaciones de precios, en la investigación se encontró que la “sección más cargada de la línea se encuentra dentro de Montevideo entre Agraciada y Yatay”.

Paradas del tren

También se investigó las subidas y bajadas para los escenarios de las dos tarifas mencionadas anteriormente, las de $ 79 y $ 45.

Se encontró que, “en el sentido sur, hacia Montevideo, las subidas se realizan a lo largo de la línea en las diferentes localidades: Canelones, Progreso, 18 de Mayo, Las Piedras, La Paz; y al interior de Montevideo se destaca la estación multimodal Colón y el sector de Sayago”. Por otra parte, se halló que “en las bajadas se destacan la estación multimodal Colón, el sector Sayago y las dos últimas estaciones al llegar a Montevideo (Bulevar Artigas y Estación Central)”.

¿Y cuántos trenes se precisan? “Teniendo en cuenta que la capacidad del material rodante analizado para el estudio es de 516 viajeros y considerando un margen de capacidad de 75-80%, se deduce que para atender la demanda esperada se requieren tres trenes por hora y por sentido” para los escenarios de tarifa de $ 54 y $ 45; y dos trenes por hora y sentido para el escenario de tarifa de $ 64; y un tren por hora y sentido para el escenario de $ 79.

Por otra parte, se analizó el ahorro del tiempo en comparación a los ómnibus. El informe dice que los tiempos del transporte público actual “son competitivos” y que, en promedio, el “servicio de tren permite un ahorro de 5 minutos para los usuarios”.

Al mismo tiempo, se indican beneficios de los trenes, como la comodidad del viaje y la “sensación de seguridad y protección”.

Para cuando la tarifa es favorable, que es el escenario de 20 minutos de frecuencia, se estima que se precisan tres trenes por hora por sentido entre Montevideo y Progreso. De los tres trenes, uno por sentido se prolonga en dirección a 25 de Agosto. En el documento, además, se presentan diferentes maneras para reducir el tiempo de transporte, como son la eliminación de paradas o el ajuste de tiempo en cada una cuando los usurarios se acostumbren a los trenes.

Uno de los tantos cambios que se deberían hacer es la construcción de un andén suplementario en la estación de Canelones porque “será el punto de encuentro de los trenes de pasajeros en ambos sentidos y del tren de carga”. Por este motivo, además, “será necesario repensar los caminos de los pasajeros” como los cruces peatonales, dice el estudio.

Otra modificación de infraestructura es que para el sitio de Carnelli se proponen dos cosas: un garaje y lavado de los trenes, y un sitio de mantenimiento y estación de servicio.

Recomendaciones

Setec -el consorcio que hizo el estudio- entiende que el Ferrocarril Central “tiene el potencial de convertirse en un eje estructurante del transporte público a lo largo de la ruta 5”.

Al mismo tiempo que advierte que su “integración con otros medios de movilidad será esencial para garantizar una solución eficiente y atractiva para los usuarios”. En ese sentido, dice que se “deberá trabajar en la política de transporte a cuatro niveles”.

Uno es la infraestructura y accesibilidad, como la implementación de estacionamientos de vehículos (conocidos como park and ride). Otro, es la intermodalidad y reorganización de rutas para “mejorar la conexión con las estaciones de tren”. Un tercero es la “incorporación del tren al sistema STM con una política de precios asequible y atractiva”. Por último, refiere a la “disponibilidad de información multimodal, para facilitar la planificación de viajes por parte de los usuarios”.

¿Diésel, catenaria o eléctrico con híbrido de hidrógeno?

El consorcio francés Setec centró el análisis energético de tres vectores: diésel, eléctrico por catenaria y eléctrico por trenes híbridos de hidrógeno (o bimodal hidrógeno/eléctrico).

Más allá de las limitantes a la hora de hacer el estudio, se destacó que los “costos de inversión de una solución electrificada son probablemente superiores a una solución de hidrógeno, incluso considerando los costos adicionales de inversión asociados al material rodante de hidrógeno o bimodal”.

En ese sentido, continuó: “Por lo tanto, el análisis será probablemente muy sensible al precio de la electricidad concedido por UTE tanto para una opción electrificada con catenaria como para una opción relacionada con la producción de hidrógeno”.

Y añadió: “Para la opción de hidrógeno, la optimización del uso del electrolizador en las horas más favorables, e incluso las estrategias de flexibilidad de las instalaciones de electrólisis con incentivos en caso de deslastre de UTE hacia las instalaciones ferroviarias, podrían permitir limitar los costos operativos y hacer que la opción de hidrógeno sea más rentable que la opción de electrificación con catenaria”.

En el estudio, además, se recuerda que en 2022 el sector del transporte fue “responsable del 58% del total de las emisiones de CO2” en el país.

“No se puede justificar por rentabilidad económica”

Se analizó la posibilidad de regenerar la infraestructura que permite el acceso a Santa Lucía a través del tren, lo que implica acondicionar 11,5 km. Se concluyó que las oportunidades de ahorro de tiempo son “limitadas”, que el tráfico de personas es “bajo” —“5.009 pasajeros por día en el mejor de los casos”, dice—, y que el costo es de unos 20 millones de euros. Por lo tanto, se indica que, “en una primera aproximación, no puede justificarse únicamente desde el punto de vista de la rentabilidad económica”.ElPaís.uy.com

Uruguay: Negociaciones entre Gobierno y consorcio del Ferrocarril Central "están a punto de concretarse", dijo Sánchez

Exterior

Una de las exigencias del Poder Ejecutivo es que al arribar al acuerdo se baje el arbitraje internacional por 160 millones de dólares que reclama el consorcio Grupo Vía Central.

El secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, aseguró este miércoles que "están a punto de concretarse" las negociaciones entre el Gobierno y el consorcio Grupo Vía Central por la construcción del Ferrocarril Central.

"Estamos intercambiando en estas horas borradores del acuerdo", indicó. Sánchez sostuvo que "en los aspectos generales hemos llegado a un acuerdo, en los aspectos que tienen que ver con los componentes de los montos, todavía persisten algunas diferencias".

"Ahora, lo que tenemos que hacer es construir el documento que nos protege a todos legalmente para poder llegar a este acuerdo, con la exigencia que nosotros hemos colocado de que en función de ese acuerdo se baje el arbitraje internacional", agregó.

Las negociaciones del Poder Ejecutivo buscan evitar el juicio internacional en base al reclamo por 160 millones de dólares del consorcio, que aduce incumplimientos por parte del Estado durante la administración de Lacalle Pou. "Este es uno de los problemas que estamos tratando de resolver, obviamente la solución es muy inferior a ese monto que está siendo reclamado", aseguró.Subrayado.com

Uruguay: Juan Azcurra, gerente comercial de CHR Group: "El renacer del transporte ferroviario" y por qué Uruguay es "competitivo" en servicios portuarios

Exterior

El líder comercial de la empresa logística dijo que el país tiene ventajas comparativas con sus pares de la región y destacó cuánto incide la profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo

Es el grupo marítimo, portuario y logístico que más carga moviliza en Uruguay. Los inicios de la empresa en el país se remontan a 1892, con el surgimiento Christophersen como agencia marítima —hoy atiende a más de 500 barcos por año—, unidad de negocio a la que se fueron agregando 15 empresas de diferentes eslabones de la logística y el comercio a lo largo de sus 133 años de actividad interrumpida en el país. 

En diálogo con Forbes Uruguay, Juan Azcurra, gerente comercial de CHR Group, habló sobre el posicionamiento de Uruguay como proveedor de servicios y las oportunidades que tiene pese a su estructura de costos y escala. 

Bajo el paraguas de CHR Group está TGM, la terminal granelera del puerto de Montevideo, y Ontur, una terminal multipropósito que opera en el Nueva Palmira donde se exporta más de 1 millón de toneladas de celulosa y otros productos. En la terminal portuaria de Montevideo y los puertos del este también tiene a Planir, un operador logístico y de carga. A su vez, en la zona del litoral, con la empresa Río Estiba, el grupo moviliza más de 1,2 millones de toneladas de celulosa, que posteriormente se transportan en barcazas por el río Uruguay de Fray Bentos hasta Nueva Palmira.

Por otro lado, desde 1978 Christophersen, como distribuidor oficial de Ancap, abastece a barcos de bandera extranjera con entrega de combustible en los puertos uruguayos y en las zonas habilitadas del Río de la Plata. En tanto, otra unidad, quizás un poco desconocida, es el negocio de la división offshore que CHR Group brinda a barcos de la costa atlántica. 

La última unidad de negocio logístico que sumó CHR Group fue la operación del Ferrocarril Central, que traslada más de 2 millones de toneladas de celulosa e insumos de UPM desde Montevideo a Paso de los Toros. 

"La experiencia es positiva, es como el renacer de las operaciones ferroviarias de carga de una manera, porque es equipamiento nuevo, es un volumen al que no estábamos acostumbrados y a un producto sumamente delicado. Aparte de llevar celulosa de la fábrica al puerto, también se traen desde el puerto a la fábrica insumos y químicos", explica Azcurra. 

Acerca de la "curva de aprendizaje" que se está dando con la operación del Ferrocarril Central, Azcurra sostiene que este modo de transporte tiene oportunidades de seguir creciendo con nuevos trazados de vías para que más agentes del sector productivo pueda hacer uso de ese modo de transporte. 

La respuesta a los costos 

Consultado sobre los altos costos para operar en país, el ejecutivo dice que "Uruguay es un país caro en general", "que son las reglas de juego", y que es "difícil" que eso cambie con una población de 3,5 millones de habitantes. "Con las características de nuestra matriz productiva, va a seguir siendo caro. Eso lo puede decir cualquier especialista en el tema", asegura. 

No obstante, el gerente comercial de CHR Group considera que a nivel portuario y de logística, Uruguay "no es caro" en términos relativos como proveedor de servicios portuarios. "Si te comparas con Singapur, que mueve mucho más, sos más caro, pero si te comparás con Santos o Buenos Aires, por ejemplo, no somos más caros. Y eso que mueven 10 o 20 veces más que nosotros", sostiene. 

Azcurra destaca algunas fortalezas que tiene Uruguay para operar a nivel regional como la "fluidez de la carga", "seguridad", o "certidumbre" que evita "un montón de costos o demoras". "Por algo más del 50% de la carga que movemos es tránsito de terceros países", añade. 

Calar hondo

Hace poco más de un año el puerto de Montevideo logró el aval de Argentina para profundizar su canal de acceso de 13 a 14 metros, algo que le permite a los barcos que atracan irse con mayor carga. "Un metro más de calado significa un montón de dinero adicional dependiendo del barco, son unas 40-50 toneladas por centímetro de calado lo que podés sumar", destaca. Esto no solo beneficia a la carga de contenedores o granel que sale desde el país, sino a también a la importación de diversos insumos como fertilizantes o productos. "Se optimiza mucho más el flete y el precio por tonelada", resalta.

 Por otro lado, Azcurra considera que la hidrovía tiene potencial para seguir creciendo. Actualmente, más del 50% del tránsito de mercadería pertenece básicamente a Bolivia y Paraguay, y algo de Argentina. "Siempre se puede mejorar, pero también eso va a depender de los proyectos y del volumen de la carga", finaliza. FORBES.com

Uruguay: Negocia para evitar el arbitraje por el Ferrocarril Central

Exterior

Recientemente, el consorcio operador del proyecto de la obra del Ferrocarril Central en Uruguay, Grupo Vía Central (GVC) (formado por la compañía española Sacyr, la francesa NGE y las uruguayas Saceem y Berkes) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas uruguayo han mantenido un acercamiento a través del que se habría acordado un primer pago que podría suponer la suspensión del procedimiento de arbitraje iniciado a finales de febrero.

El 24 de febrero, el consorcio GVC, formado por la compañía española Sacyr, la francesa NGE y las uruguayas Saceem y Berkes, anunció el inicio del arbitraje, por incumplimiento de la Administración de acuerdos relacionados con el proyecto.

Representantes de GVC se han reunido con la ministra de Transportes y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, y seguirán manteniendo encuentros para llegar a acuerdo respecto a diferentes aspectos que no están definidos en el contrato (ver “Ferrocarril Central: gobierno y GVC se reunieron y avanzan en acuerdo que haga desistir del arbitraje“, Raúl Santopietro, El País, 16.03.2025).

El consorcio denunció en un comunicado que a lo largo de 2024 se trabajó con el Gobierno para lograr acuerdos que se reflejaron en un Memorando de Entendimiento en agosto, una mediación en diciembre y una modificación del contrato el pasado mes de enero, pero que “la Administración no ha cumplido con las obligaciones asumidas.”

GVC reclama pagos del Estado desde el 24 de diciembre de 2023 que han “puesto al proyecto en una situación financiera crítica“, lo que ha provocado el recurso al arbitraje contemplado en el contrato y comunicado al Ministerio de Transporte el 21 de febrero de 2025.

En el artículo anteriormente citado de El País se hace referencia a un comunicado de GVC en el que hace especial referencia a la situación de seguridad de la vía denunciando actos de vandalismo y hurtos que “han afectado severamente” al consorcio y que podrían generar “situaciones de peligro que afecten la seguridad del tráfico ferroviario.”CiARGlobal.com

Uruguay: "No nos vamos nada"

Gremiales

“Están todos escondidos”: piquete en el Ferrocarril Central demoró al menos a dos trenes

Un trabajador denunció falta de respuestas de las autoridades. “Podría haber un camión detenido o una vaca caída; no apareció nadie”, dijo.

La Unión Ferroviaria realizó una movilización en la jornada de este jueves, en la que bloqueó el carril del Ferrocarril Central a la altura de la ciudad de Florida, lo que provocó la demora de al menos dos trenes.

Los motivos por los que el sindicato decidió hacer esta movilización fueron el “no cumplimiento de los acuerdos firmados con los trabajadores” por parte del actual ministro de Transporte y Obras Públicas, José Luis Falero, “el abandono por parte del MTOP de las líneas Minas y Rivera”, los recientes accidentes ferroviarios y el “retiro de los equipos de seguridad”.

En sus redes sociales, la Unión Ferroviaria expresó su rechazo al envío al seguro de paro de los trabajadores que se encargaban de la seguridad del Ferrocarril Central. “El ministro sigue cortando cintas sin ocuparse del ferrocarril”, escribieron en su perfil de Facebook.

En un video publicado en la tarde del jueves, una de las personas que estaba encabezando la movilización cuestionó la “capacidad de respuesta” de las autoridades. “Hace una hora que estamos cortando el tráfico ferroviario y nadie se hace presente”, afirmó.

“Acá podría haber un camión detenido o una vaca caída y no aparece nadie. Esta es la seguridad del Ferrocarril Central, con gente en el seguro de paro. La verdad es que están todos escondidos, es una vergüenza”, agregó.

Esta movilización por parte del sindicato se suma al reciente reclamo del consorcio Grupo Vía Central (GVC), quien anunció que demandará al Estado en una suma millonaria por atraso en los pagos.

Acerca de este conflicto, la Unión Ferroviaria expresó que las empresas de la sociedad encargada de las obras “se beneficiaron de mucha obra pública en el entorno del FFCC que no estaba incluida en el contrato”, sacaron una “suculenta tajada” del presupuesto nacional y que son las que ganan “casi todas las licitaciones”.

“Catalogamos la gestión del MTOP en materia ferroviaria a nivel nacional como un fracaso. Cinco años sin poder transportar combustible, arroz y madera: un año sin poder aplicar herbicida en los dos ramales activos, no hay acceso al puerto, solo al muelle UPM, ni un peso para los trenes de pasajeros, solo desmantelamiento y desidia”, señala un comunicado publicado en la web del PIT-CNT. MontevideoPortal.com

Uruguay: El Estado admitió no tener los fondos para pagar el Ferrocarril Central, señalaron las empresas

Exterior

El consorcio privado aceptó que el pagadero de los u$s 160 millones fuera en cuotas porque el gobierno describió esa situación, pero un informe del MEF puso freno al desembolso.

La Unidad de Participación Público-Privada del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) elaboró un informe con diferentes observaciones sobre la obra del Ferrocarril Central que fue uno de los insumos principales para que el presidente Luis Lacalle Pou decidiera no pagar a las empresas contratistas y que éstas activaran un arbitraje internacional en respuesta: el documento señala debilidades en la elaboración del contrato que firmó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), así como en su accionar; y generó una nueva respuesta por parte del consorcio Grupo Vía Central (GVC), que dijo que el Estado comunicó no tener dinero para saldar las deudas.

La defensa del Poder Ejecutivo ante los reclamos empresariales por los pagos atrasados tras la construcción del Ferrocarril Central apunta a distintas imprecisiones que quedaron plasmadas en las modificaciones que sufrió el contrato. Entre ellas, por ejemplo, diferencias respecto al comienzo de la disponibilidad de la vía.

En ese sentido, según el informe elaborado por la directora de la unidad del MEF, Silvina Panizza, que publicó El País, apunta que en la última modificación no están definidos “los criterios técnicos de aplicación y clasificación de los indicadores de disponibilidad”, por lo que este hito aún no está cumplido.

La importancia radica en que el pago por parte del Estado debe efectuarse una vez que la vía entre en disponibilidad. Para las empresas, esto ocurrió en diciembre de 2023, cuando UPM comenzó a transportar su carga de celulosa desde Paso de los Toros hasta el Puerto de Montevideo; pero para el gobierno, no está especificado en ningún lado que dicho momento sea el comienzo de la disponibilidad.

“No parece ser una buena práctica contractual dejar un aspecto tan sustancial –como lo es la definición de los indicadores de disponibilidad- para una instancia posterior a la firma de esta modificación", señaló el texto, en una crítica no solo a GVC, sino también al MTOP.

Según señaló Panizza en el informe, la última modificación en el contrato —elaborada en enero— tendría un impacto fiscal de 131 millones de dólares. El consorcio de empresas exige una deuda que estiman en 160 millones de dólares, pero para el MEF “no surgen informes técnicos elaborados por la supervisión del contrato o por el órgano de control del MTOP que respalden la cifra de compensación".

"Tampoco se incluye en estas actuaciones una evaluación financiera que contenga una valorización económica sobre el monto a otorgarse por la administración a la contratista", agregó. Un elemento que también apunta contra la poco eficiente gestión desde la cartera dirigida por José Luis Falero.

La respuesta de las empresas y el no pago del Estado

Grupo Vía Central no tardó en responder los reparos del gobierno, indicando en primer lugar que el reclamo no es por una “compensación”, sino que los 160 millones de dólares corresponden a “pagos debidos” por el MTOP.

"Se trata de pagos por la utilización de vía desde el 24 de diciembre de 2023 hasta el 31 de diciembre de 2024, parte de los cuales (como se acordó en la mediación) serán financiados a largo plazo por el estado, a través de un aumento de plazo e incremento de precio por disponibilidad diario", apuntó el consorcio, aclarando que se acordó el pago en cuotas porque les fue informado que el Estado “no disponía de fondos suficientes ”.

Sobre la falta de criterios para evaluar el inicio de la disponibilidad de la obra, por su parte, indicaron que los mismos “fueron establecidos en las bases técnicas”, y que “se trata de aclarar los criterios para su aplicación efectiva, sin modificar la definición de los indicadores de disponibilidad ya establecida en el contrato".

“Este aspecto que fue objeto de tratamiento y acuerdo en la mediación realizada, responde a que, una vez otorgada la Puesta en Servicio de la Infraestructura e iniciado el procedimiento de determinación de incidencias y de aplicación de los indicadores de disponibilidad previstos en las Bases Técnicas, se advirtió tanto por la Administración Contratante como por la Sociedad Contratista que en muchos casos existe una gran dificultad para determinar fehacientemente la causa de los incidentes y eventos (y la eventual responsabilidad derivada de los mismos), el mecanismo de cálculo y la eventual superposición de penalidades. Esto es inherente al periodo de puesta en marcha de un proyecto del tamaño y la complejidad del Ferrocarril Central, que no tienen antecedentes en el país", concluyó GVC, dejando en evidencia la falta de cumplimientos de aspectos que fueron acordados en la mediación.Ámbito.com

Uruguay: El consorcio empresario del Ferrocarril Central acusó al Estado de impagos y activó arbitraje internacional

Exterior

El Grupo Vía Central aseguró en un comunicado que no ha recibido los pagos correspondientes por la obra realizada en el año 2023.

El Grupo Vía Central, el consorcio que llevó a cabo la construcción del Ferrocarril Central comenzó el proceso de arbitraje, en el marco de una demanda, contra el Estado uruguayo debido al incumplimiento de los pagos pactados a partir del servicio prestado en el año 2023.

Mediante un comunicado publicado este lunes por la mañana, el consorcio aseguró que empezó con el arbitraje internacional con el objetivo de demandar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del Uruguay, "debido al incumplimiento de acuerdos previamente establecidos relacionados con el proyecto".

"El Ferrocarril Central es el proyecto de infraestructura pública más importante desarrollado en Uruguay bajo la modalidad PPP, con una inversión aproximada de 1.500 millones de dólares, cuyo financiamiento fue estructurado y realizado por los accionistas del proyecto", establece el comunicado que remarca que el ferrocarril se encuentra activo desde noviembre de 2023, permitiendo el transporte de la planta de UPM de Paso de los Toros hacia el Puerto de Montevideo.

"Durante el año 2024 se ha trabajado con las autoridades de gobierno en lograr acuerdos de entendimiento que se vieron reflejados en diferentes documentos como el Memorándum de Entendimiento firmado el 12 de agosto de 2024, el acuerdo alcanzado en mediación el 16 de diciembre de 2024 y la tercera modificación del Contrato PPP suscrita el 23 de enero de 2025", añade el comunicado.

Sin embargo, establecieron que el consorcio no ha recibido los pagos correspondientes por parte del Estado por los servicios prestados desde el 24 de diciembre de 2023, lo que ha puesto al proyecto en una situación financiera crítica.

"Tras agotar las vías de negociación y mediación, Grupo Vía Central se ha visto obligado a iniciar el proceso de arbitraje conforme a la cláusula 23.2 del Contrato PPP. El 21 de febrero de 2025, la empresa envió un telegrama colacionado certificado al MTOP comunicando su decisión", remarca la misiva.

El plan del Frente Amplio

El mes pasado el gobierno entrante materializó su intención de potenciar el Ferrocarril Central, sumando nuevas cargas e incorporando el transporte de pasajeros.

La futura líder del MTOP, Lucía Etcheverry, destacó la obra del Ferrocarril Central impulsada por la administración actual y sostuvo que “todavía hay posibilidades de desarrollo y potenciación de esa inversión”, al referirse a “analizar la incorporación de otras cargas y operadores”, pero también a “incorporar y pensar el transporte de pasajeros”.

“Se continuará trabajando en la conectividad y las inversiones en la infraestructura, soporte para el crecimiento económico, pero poniendo el eje en el bienestar de la gente”, insistió en rueda de prensa.

En tanto, el ministro saliente, José Luis Falero, destacó las coincidencias “en la gran mayoría de las cosas que están en marcha” e hizo un balance positivo de su gestión: “Dejamos una infraestructura con un porcentaje cercano al 87% entre rutas buenas y muy buenas, así como un incremento del valor patrimonial, según un informe hecho por el equipo técnico de vialidad”.Ámbito.com

Uruguay: Momentos finales: Así se vio desde la cabina del tren el mortal choque con móvil policial

Exterior

El pasado sábado, dos efectivos policiales murieron en un trágico accidente ocurrido en el kilómetro 196/500 de la ruta nacional 5, departamento de Durazno.

El siniestro se produjo cuando una camioneta policial cruzó la vía férrea en el momento en el que pasaba por ella un tren del Ferrocarril central, que llevaba carga de la pastera UPM II.

El impacto fue terrible para el móvil del Ministerio del Interior. Según el informe divulgado por Policía Caminera, fue arrastrado cerca de un kilómetro por la locomotora.

La camioneta era conducida por un agente de 31 años e iba acompañado por un cabo de 37, quienes fallecieron en el lugar. La locomotora era operada por un hombre de 38 años, quien arrojó resultado negativo a la prueba de consumo de alcohol.

En las últimas horas, el comunicador Santiago Bernaola divulgó las imágenes captadas por la cámara de cabina de la locomotora, en la que se aprecia de forma clara el momento de la colisión.

En el video se aprecia que en el cruce no hay barreras, y se ve a la camioneta cruzarse delante de la formación y ser arrollada por esta.

Las investigaciones del caso están en manos de la fiscal Gabriela Rusiñol.Fuente: MSN.com

Uruguay: Arrancó la transición en el MTOP: El Frente Amplio pone la mira en el Ferrocarril Central

Exterior

El gobierno electo busca incorporar más cargas y el transporte de pasajeros, según informó la ministra electa, Lucía Etcheverry.

Comenzó la transición en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el Frente Amplio (FA) materializó su intención de potenciar el Ferrocarril Central,sumando nuevas cargas e incorporando el transporte de pasajeros.

En momentos donde avanzan las reuniones entre los equipos del gobierno electo y la administración saliente, la futura ministra Lucía Etcheverry dialogó con el jerarca actual, José Luis Falero, realizando “un repaso general de los temas clave”.

Del encuentro participaron también la actual directora general de Secretaría, Graciela Soler, así como el equipo del FA, integrado por Claudia Peris, Martín Tierno, Pablo Genta, Felipe Martín y Esteban Varela.

Transporte de pasajeros

Etcheverry destacó la obra del Ferrocarril Central impulsada por la administración actual y sostuvo que “todavía hay posibilidades de desarrollo y potenciación de esa inversión”, al referirse a “analizar la incorporación de otras cargas y operadores”, pero también a “incorporar y pensar el transporte de pasajeros”.

“Se continuará trabajando en la conectividad y las inversiones en la infraestructura, soporte para el crecimiento económico, pero poniendo el eje en el bienestar de la gente”, insistió en rueda de prensa.

En tanto, Falero destacó las coincidencias “en la gran mayoría de las cosas que están en marcha” e hizo un balance positivo de su gestión: “Dejamos una infraestructura con un porcentaje cercano al 87% entre rutas buenas y muy buenas, así como un incremento del valor patrimonial, según un informe hecho por el equipo técnico de vialidad”.

Cómo sigue la transición

Tras este encuentro inicial, el lunes quedará a disposición de las autoridades entrantes el piso 9 del edificio central, para dar inicio a las reuniones bilaterales entre los integrantes de cada equipo.

Desde el MTOP indicaron que la transición incluye proyectos en carpeta, en ejecución y otros próximos a firmarse. Entre los temas tratados se encuentran las obras de movilidad, destacando el avance de iniciativas privadas relacionadas con los accesos este y oeste de Montevideo, la adjudicación del primer tramo del intercambiador entre las rutas 101 y 102, y el desarrollo de una vía rápida como alternativa a la autopista.Ámbito.com

Uruguay: Grupo RAS invertirá 40 millones de dólares para su proyecto ferroviario (siete locomotoras y 175 vagones)

Exterior

El proyecto del Ferrocarril Central surgió como una de las condiciones impuestas por la finlandesa UPM para instalar su segunda planta en el país, con el objetivo de tener una vía directa que la conecte al puerto de Montevideo. Mucha agua ha corrido bajo el puente y el proyecto ya se encuentra en fase de pruebas esperando para quedar 100% operativo. Sin embargo, UPM realizará seis viajes diarios (entre 21 y 31 viajes semanales), lo que deja capacidad ociosa para que otras empresas utilicen la infraestructura ferroviaria. Una de las primeras en decir “¡Yo quiero!” fue Grupo RAS.

Con casi todo el pescado vendido, hablamos con el director Corporativo del Grupo, Fabrizio Díaz, quien dió algunos detalles sobre lo que la empresa de logística pretende y sobre la etapa en la que se encuentra el plan.

Acerca del estado de situación, comentó: “Para Grupo RAS el proyecto ferroviario trasciende la trama del Ferrocarril Central. Visualizamos el modo ferroviario como un eslabón adicional para ofrecer una logística regional que utilice al puerto de Montevideo como puerta de entrada o salida de las cargas de la región. En función de esto pretendemos que lo conecte con Rivera en el norte y con Salto en el litoral”.

En esa línea, confirmó que la empresa prepara una inversión de 40 millones de dólares que se dividirá entre material rodante e infraestructura física. “Estamos haciendo dos desarrollos muy importantes: uno es en nuestro parque industrial de la Ruta 5, donde estamos desarrollando una terminal bi modal para recibir las operaciones ferroviarias y carreteras. También estamos haciendo una inversión muy importante dentro del puerto de Montevideo donde queremos dejar operativa una terminal operativa”. 

Todos estos movimientos no son por las dudas. El director Corporativo confirmó a InfoNegocios que Grupo RAS ya firmó varios contratos a largo plazo para mover madera, contenedores y graneles líquidos. 

Para esto, la compañía firmó con un proveedor americano la adquisición de siete locomotoras en tres ventanas de producción. “En la primera etapa estamos adquiriendo 75 vagones plataforma, pero cuando el proyecto alcance la madurez de carga pensamos incorporar otros 100 vagones plataforma, para un total de 175 vagones. Estos vagones son aptos para el transporte de contenedores, madera e isotanques para graneles líquidos”, explicó, y agregó que fueron diseñados para rodar por toda la red ferroviaria nacional, no solo por el ferrocarril central. “Fuimos a una configuración que permite transportar 18 toneladas por eje”. 

Esperan que sus locomotoras estén rodando entre el último trimestre del 2025 y el primero del 2026. Por otro lado, en una primera etapa se generarán 40 directos (duplicando el número en la madurez), así como más de 100 empleos indirectos.

Para finalizar, Díaz habló de la importancia estratégica del proyecto: “pensamos que el ferrocarril es una herramienta fundamental para conectar el puerto de Montevideo con la región. Por eso vemos con buenos ojos algunos desarrollos del gobierno para instalar un puerto seco en Rivera y también aspiramos a que el ferrocarril pueda llegar a Salto para conectar el litoral argentino, Paraguay y Bolivia. Es una inversión estratégica para potenciar el puerto como hub”. (Por Mathías Buela para InfoNegocios.com)

Uruguay. Llevará 900 años recuperar lo gastado para el tren de la papelera UPM

Exterior

Comunicado de prensa de quienes desde hace años luchan para denunciar las barbaridades que el anterior gobierno del Frente Amplio y el actual de la derecha siguen cometiendo en el marco de operaciones extractivistas. Recordar que UPM es el nombre de la papelera instalada en la localidad de Fray Bentos, en la frontera con la localidad argentina de Gualeguaychú, que en su momento generó una lucha multitudinaria y protestas a ambos lados de la línea fronteriza.

Llevará 900 años recuperar lo gastado para el tren de UPM

Mañana se inaugura oficialmente el TREN DE UPM. Reunidos en Cardal, estarán miembros del gobierno actual y del anterior junto con los ejecutivos de UPM y los empresarios beneficiados por la construcción del TREN DE UPM. Veremos inaugurar una obra que está SIN TERMINAR pero por la cual hace meses YA ESTAMOS PAGANDO.

La obra representa para Uruguay un gasto gigantesco para el exclusivo beneficio de UPM, única empresa que hará uso de esa infraestructura. Han pasado cinco años desde que se definió la obra con la firma del  infame contrato ROU-UPM y no se ha materializado ni una sola propuesta de uso para esa vía.

Los uruguayos pagaremos 500 mil dólares diarios durante 15 años 

Los uruguayos pagaremos durante quince años a las empresas constructoras del TREN DE UPM, un canon diario que ahora llega a los 500.000 dólares diarios, más de 2.700 millones de dólares, que son además “reajustables” por lo cual el costo final de la obra será aún mayor. 

De acuerdo con el contrato, UPM sólo pagará por el uso de la vía, para el transporte de 6.000 toneladas diarias de celulosa y más de 600 toneladas de productos químicos peligrosos, 9.000 dólares diarios, 60 veces menos de lo que pagaremos los uruguayos por la obra. 

“Con las obras complementarias el TREN DE UPM ya cuesta más de 3.000 millones de dólares, cifra que con los pagos de UPM sólo se recuperaría en 900 años”

Además, se trata de una vía en la que la velocidad promedio no superará los 50km/h, haciendo que los trenes con prioridad de paso, los de UPM, demoren más de cinco horas en hacer el trayecto entre la planta de UPM en Centenario y la terminal de UPM en Montevideo, lejos de los anunciados 80 km/h.

transportará productos químicos peligrosos en áreas urbanas, circulando sin respetar distancias mínimas y sin contar con barreras de contención.

En un país que se enorgullece de una matriz eléctrica renovable y verde, el TREN DE UPM será diésel, contaminante, y la definición final del proyecto así como el diseño de la vía hacen muy difícil pensar que pueda ser algún día electrificado.

Esta obra no estaba dentro de los planes nacionales para el ferrocarril y no tuvo en cuenta los planes de ordenamiento territorial.

Se hace por y para UPM que además antes de firmar el contrato ya había realizado un estudio de la obra que el Estado uruguayo pagó 5 millones de dólares.ResúmenLatinoamericano.com

Uruguay: Primer tren cargado de celulosa que unió Paso de los Toros con Montevideo

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Berkes informa que el martes pasado llegó el primer tren cargado de celulosa, fruto del esfuerzo colaborativo en la construcción de 273 km. de vía férrea entre Paso de los Toros y Montevideo.

"Fue un trabajo en equipo del Grupo Vía Central (GVC), conformado por Berkes, Saceem, SACYR y NGE - BTP, y con el apoyo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas", manifiesta la empresa Berkes.

Asimismo, expresan que "queremos expresar nuestro agradecimiento a todos aquellos que participaron, demostrando su compromiso y dedicación en este importante proyecto para el desarrollo de nuestro país"

Saludamos y felicitamos a la empresa UPM - The Biofore Company por el primer transporte ferroviario de celulosa proveniente de su planta de Paso de los Toros. 

Uruguay: Ferrocarril Central, las últimas pruebas fueron positivas y quedaría operativo en Abril

Exterior

El Grupo Vía Central se encuentra haciendo ensayos en las vías del transporte de carga, que ya se encuentra en su etapa final.

La nueva vía del Ferrocarril Central se encuentra realizando pruebas que, según la jefa de planificación del consorcio constructor, han sido positivas lo que podría llegar a indicar que el ferrocarril quede operativo en abril.

Tal y como había adelantado el ingeniero Luis Ceiter, asesor del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en enero, se espera que el Ferrocarril Central esté operativo en abril y funcionando plenamente para el cierre del primer semestre del año.

"Estamos convencidos de que esto va a ser un antes y un después para el transporte del Uruguay. El modo ferroviario va a irrumpir en nuestro país con otra dinámica, con otra realidad, con otros volúmenes de carga y va a ser un modo diferente de operar, en el que ya no va a haber lugar para aquel viejo tren”, señaló entonces el integrante del comité de dirección del ferrocarril, destacando también la modernización del modo ferroviario y la menor contaminación de este transporte.

Pruebas positivas

La jefa de planificación del consorcio constructor, Anaí Morallet, aseguró a Subrayado que las pruebas realizadas en el ferrocarril están dando respuestas positivas. Las mismas se comenzaron con el objetivo de evaluar las vías, el sistema de señalización y en conjunto con los operadores de trenes.

El monitoreo se realiza desde la estación de pasajeros de Montevideo, en el centro de control. Allí, se puede seguir la circulación de los trenes en tiempo real ya que el trazado se puede ver representado en las pantallas del centro de control.

Por las vías del Ferrocarril Central —obras para la cual se detuvo la actividad ferroviaria de transporte de carga— pasarán siete locomotoras y 140 vagones únicamente para transportar la mercadería de UPM, en un primer momento. La empresa realizará unos seis viajes diarios, es decir entre 21 y 31 viajes semanales.

De todos modos, existe capacidad para que otras empresas la utilicen, y ya hay varios interesados del sector privado que negocian con el gobierno para utilizar la infraestructura ferroviaria.

Un proyecto que entusiasma

El Ferrocarril Central recibirá un total aproximado de 40 millones de dólares por parte de la empresa Grupo RAS que pretende llevar a cabo un proyecto ferroviario con el objetivo de transporte madera, contendores y graneles líquidos.

Mientras que en Uruguay, Grupo RAS ha logrado desarrollar un ecosistema logístico exitoso, la empresa cuenta con presencia en 11 países a lo largo de todo el mundo con más de 800 empleados.

En cuanto al proyecto, adelantaron que se tratará de la compra de 7 locomotoras, de las cuales tres llegarían en un principio al país. Por otro lado, aseguraron que se encuentran adquiriendo equipos capaces de soportar más de 18 toneladas por eje.

Hasta el momento se lograron firmar 3 contratos para el transporte de madera, contenedores y graneles líquidos. Con una inversión total de casi 40 millones de dólares - 25 millones de dólares en la primera fase y 15 en la segunda - desde la empresa remarcaron que las inversiones no solamente en maquinaria.Ámbito.com

Uruguay: El Ferrocarril Central recibe una nueva inversión millonaria por u$s 40 Millones

Exterior

Grupo RAS confirmó que ya firmó tres contratos para utilizar el ferrocarril y poder transportar madera, contenedores y graneles líquidos.

El Ferrocarril Central recibirá un total aproximado de 40 millones de dólares por parte de la empresa Grupo RAS que pretende llevar a cabo un proyecto ferroviario con el objetivo de transporte madera, contendores y graneles líquidos, este último coindice con el proyecto de una terminal de graneles líquidos que el grupo pretende instalar en el Puerto de Montevideo.

Mientras que en Uruguay, Grupo RAS ha logrado desarrollar un ecosistema logístico exitoso, la empresa cuenta con presencia en 11 países a lo largo de todo el mundo con más de 800 empleados. En cuanto al proyecto, adelantaron que se tratará de la compra de 7 locomotoras, de las cuales tres llegarían en un principio al país. Por otro lado, aseguraron que se encuentran adquiriendo equipos capaces de soportar más de 18 toneladas por eje.

Hasta el momento se lograron firmar 3 contratos para el transporte de madera, contenedores y graneles líquidos. Con una inversión total de casi 40 millones de dólares - 25 millones de dólares en la primera fase y 15 en la segunda - desde la empresa remarcaron que las inversiones no solamente en maquinaria.

“Hay que entender que cuando se habla del negocio ferroviario, no es únicamente el material rodante. Para poder llevar adelante el servicio se requiere infraestructura en terminales e infraestructura civil muy importante”, aseguró a Radio Carve el economista y director corporativo de grupo RAS, Fabricio Díaz.

El director aseguró que, en un principio, se generarían entre 30 y 40 empleos directos de mano de obra especializada. Sin embargo, adelantó que los empleos indirectos serán aún más y equivaldrían en un total de casi 200 empleos.Ámbito.com

Uruguay: Ferrocarril Central intensifica movimiento de pruebas a semanas de inauguración

Exterior

El Grupo Vía Central, concesionario del proyecto Ferrocarril Central, advirtió por un "tráfico mayor" en la vía por ensayos de los futuros operadores.

Grupo Vía Central informa a la población que se están realizando a lo largo del trayecto completo de vía, que va de Montevideo a UPM , una serie de ensayos de uso por parte de los futuros operadores de la nueva infraestructura construida, indicaron en un comunicado.

En ese sentido, señalaron que las zonas afectadas de la vía están siendo sometidas a un tráfico mayor que el esperado en el futuro transporte de carga. Ante esto, solicitaron a la población tomar las precauciones necesarias.

Según detallaron en el comunicado, las pruebas incluyen la señalización de los diferentes cruces, que ya se encuentran instaladas en el 100% de los mismos.SemanarioCentro.com

Uruguay: La obra del Ferrocarril Central tiene un sobrecosto de u$s 300M, advirtió Falero

Exterior

Falero cuestionó la “improvisación” del gobierno del FA y dijo que eso provocó que las labores se demoren y tengan “un sobrecosto del 30%”. Además, apuntó a la Intendencia de Montevideo, comandada por Carolina Cosse, por no aprobar la libertad de ejecución de obra.

El jerarca consideró que el contrato “sufrió múltiples modificaciones”, al señalar que “estaban previstas 250 expropiaciones y fueron 1.029, así como los servicios afectados, que “fueron un 10% más”, cuestionando así “la improvisación original”.

“Todo eso llevó a que la obra estimada en 959 millones de dólares le cueste al pueblo uruguayo un 30% más. Porque sucedieron una serie de situaciones que no estaban previstas, un contrato apresurado y un proyecto no terminado y con poco detalle”, sentenció Falero en rueda de prensa durante un cuarto intermedio de la exposición en el Parlamento, al estimar el costo total en 1.250 millones de dólares.

Falero cuestionó el rol de Cosse

Por otra parte, el ministro se refirió a las demoras en las labores y criticó “la no aprobación de algunos gobiernos departamentales para tener libertad de ejecución de obra”.

En ese sentido, puntualizó que “hubo 42 pasos a nivel en Montevideo que tuvimos que resolver 1 a 1 con el gobierno departamental”, apuntando, sin nombrar, a la intendenta Carolina Cosse. “Eso generó mayor tiempo de obra, mayor costo y una inversión no prevista que afecta al equipo económico”, sentenció Falero.

Una exposición demorada

La citación de Falero en el Parlamento estaba prevista a las 10, luego de ser convocada por dirigentes de todo el arco político. Sin embargo, al encontrarse ausentes cuatro legisladores de la Coalición, hubo tres del Frente Amplio que se levantaron y no hubo quórum para comenzar la sesión.

Sin embargo, luego de críticas cruzadas entre oficialismo y oposición, las negociaciones entre los diferentes bloques derivaron en que la convocatoria tenga lugar por la tarde, ya que debían pasar un mínimo de cinco horas para retomar la cita, donde se dio cuenta del detalles de las obras previstas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).Ámbito.com