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miércoles, 1 de julio de 2020

Uruguay: Presidente de AFE: El Ferrocarril Central "no va a complicar la vida diaria" de vecinos

Exterior

El MTOP notificó a las comunas de Durazno y Florida que no cambiará el trazado de la vía férrea que ingresa a las capitales departamentales.

El gobierno informó este lunes a las intendencias de Durazno y Florida que no será posible modificar el trazado del Ferrocarril Central para construir los bypass que grupos de vecinos reclamaban para evitar el ingreso del nuevo tren a las plantas urbanas de las dos capitales departamentales.

La decisión se tomó en función de los costos adicionales que implicaría esas obras y el tiempo extra que demandarían los trabajos correspondientes, según se explica en la nota que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, cursó a los dos jefes comunales.


Según la carta, la obra en Florida costaría U$S 52 millones y la de Durazno U$S 111 millones. Además, se necesitaría 36 meses de trabajo y no se cumpliría con el compromiso con la empresa UPM de que la vía férrea esté habilitada para febrero de 2022.

Para conocer los detalles de esta resolución y qué tan afectados se verán los vecinos de la zona con el tráfico de ferrocarriles, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo, entrevistó al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), el arquitecto Miguel Vaczy.

Vaczy explicó que los equipos técnicos del MTOP realizaron un recorrido por la línea donde se construirá la vía "para recabar información social y técnica" y que en función de eso se llegó a un informe técnico que dictaminó que no se cambie el trazado.

"Para hacer el bypass hay que empezar con la expropiación, que en el mejor de los casos lleva seis meses y en el peor lleva un año y medio. Cada situación es diferente y se trata caso a caso. Luego se hace el proyecto ejecutivo del bypass. Tenemos que volver a negociar con los bancos una ampliación de préstamo porque está dentro de las PPP (Participación Público Privada). Después hay que hacer una aprobación por parte de la Dinama (Dirección Nacional de Medioambiente). Si se hace todo eso a la misma vez lleva casi dos años solo en lo que es papeles", señaló.

Además, aseguró que la obra "no demandará menos de un año o un año y medio", con nuevas obras de caminería como puentes, alcantarillado y un talud. También señaló que el bypass de Florida tiene unos 7 km de longitud y el de Durazno unos 20 km, por eso la diferencia de costos.

Consultado sobre por qué se resolvió en primera instancia que el tren pasara por dentro de las dos capitales departamentales, Vaczy dijo que "se manejaron muchas opciones pero que por las mismas razones de costo y tiempo se optó por mantener la traza original y existente".

El arquitecto señaló que "se hicieron expropiaciones mínimas y necesarias" con el fin de mejorar la velocidad del tren y de "asegurar el buen mantenimiento de la red para el futuro", pero que el objetivo "siempre fue aprovechar al máximo la traza existente". "Si no la obra se iba a ir a valores muy alto para el Estado", expresó.

Ruido sí, ruido no

Los vecinos de Florida y Durazno que buscaban que se cambie el recorrido de los trenes pretendían evitar el ruido del tráfico. Con respecto a este tema, Vaczy señaló que el tráfico de trenes "no le va a complicar la vida diaria" a los habitantes de la zona.

El presidente de AFE explicó que los trenes son "mucho más silenciosos y modernos" que antes. "Con el tiempo la gente se va a costumbrar y se va a dar cuenta que no es ni lo ruidoso que piensa ni lo peligroso que cree", dijo.

"El ferrocarril moderno implica rieles soldados, por lo que ya no existe el salto de la ruedita que genera el ruido que todos conocemos. Por otro lado, el sistema de unión entre rieles y durmientes es un encaje elástico, lo cual absorbe bastante las vibraciones. Además toda la vía va sobre una cama de 30cm de espesor de balasto que funciona como resorte y amortiguacion. Las vibraciones en este nuevo tren son sensiblemente menores que las del ferrocarril estándar que todos conocemos", aseguró.

Además, agregó que un tren de carga transporta lo equivalente a 80 camiones y que con los trenes "la contaminación sonora es mucho menor", al igual que "el consumo de combustible, el costo del flete y es mucho más seguro".

Con respecto a la frecuencia, señaló que habrá diariamente siete trenes de ida y siete de vuelta para servicio de UPM, que significa uno cada 90 minutos, pero que "hay otras empresas interesadas en operar", por lo que el tráfico en su pico más alto será de un tren cada "40 o 42 minutos".

"Tendrá un sistema de control y seguridad al mismo nivel que el estándar europeo. La gente debe quedarse muy tranquila del funcionamiento del ferrocarril. El corredor central va a ser de las más modernas de América Latina", finalizó el presidente de AFE.MontevideoPortal.uy

viernes, 26 de junio de 2020

Uruguay: Asumieron nuevas autoridades en la empresa A.F.E.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que se realizó la ceremonia de asunción del nuevo Vicepresidente, Dr. José Gustavo Osta Calleros y del Director, Williams Hugo Kelland Alfonsín a dicha empresa.

Nuevas autoridades de la empresa ferroviaria uruguaya A.F.E.

El presidente de A.F.E., Arq Miguel Vaczy, expresó en la oportunidad que "entre los objetivos planteados es convertir a AFE, de una empresa ferroviaria tradicional, a un verdadero gestor de infraestructura ferroviaria, como eje del nuevo sistema de acceso abierto para el que se está trabajando en este momento, el cual incluye tres elementos fundamentales, el centro es el gestor de esa infraestructura ferroviaria que es AFE, por otro lado el MTOP encargado de la parte de normativas por parte de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario y en tercer lugar los distintos operadores que vayan a dar servicio de carga".

"Trabajaremos en una red de 1.600 km, de los cuales 300 km son obra del Ferrocarril Central, con un sistema de control europeo llamado ERTMS y el resto de la red funcionará con un sistema de control AUV, buscando compatibilizar ambas tecnologías. Hay muchas empresas interesadas en transportar carga como materia prima y contenedores desde todo el país, al puerto de Montevideo y buscaremos asimismo llevar carga desde el puerto capitalino a terminales de carga situadas en puntos estratégicos del Uruguay"

Por último indicó que "tendremos varias obras de infraestructura como es renovar la línea Minas – Río Branco, Focem y Ferrocarril Central y lo que tiene que ver con la señalización y control, en definitiva, llegar al final del período con una red funcionando de manera optima y segura para todos los operadores".

Por su parte, el nuevo Director de la empresa, Willam Kelland, destacó que "como buen batllista vamos a defender a muerte la empresa, realizando una gestíón moderna del siglo XXI, el tren tiene un rol destacado para transportar, no solo desde el interior sino también desde Rio Grande del Sur", finalizando indicó que "soñar también con un ramal al puerto de Nueva Palmira, el cual debe ser el único puerto de aguas profundas en el mundo que no lo tiene".

Finalmente el Vicepresidente José Osta expresó que "es importante en estos momentos destacar lo que significa en términos de importancia democrática esta ceremonia, estos son los actos de la liturgia republicana al estilo uruguayo, que muestran ejemplos de valores de república, de democracia, en presencia de un directorio formado con representantes del espectro político nacional", finalizando resaltó su "compromiso, dedicación, el mayor esfuerzo, mirando el porvenir con optimismo, hay futuro y en ese futuro hay lugar para AFE".

miércoles, 24 de junio de 2020

Uruguay: Malestar en vecinos de Durazno y Florida porque no habrá bypass del Ferrocarril Central

Exterior

Este fin de semana el Comité de Dirección del Ferrocarril Central, compuesto por técnicos y asesores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), además del Presidente de AFE, Arq Miguel Vaczy, confirmaron que en las ciudades de Durazno y Florida no se construirá un bypass para el trazado de la vía del ferrocarril que evite el pasaje por la zona urbana.

El origen de la convocatoria al público y a los medios de comunicación locales a “una instancia de información e intercambio sobre las proyecciones y el estado actual de las obras”  fueron las declaraciones del ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, durante la reciente interpelación en el Parlamento sobre el contrato firmado entre el gobierno y UPM. En esa ocasión, Heber dijo que le pediría a la empresa a cargo de las obras un informe sobre las consecuencias, en costos y plazos, de construir un bypass que evitara el pasaje de esa vía férrea por la zona urbana de las ciudades de Durazno y Florida.


El clima de tensión dominó todas las horas que insumió el encuentro de intercambio informativo entre las autoridades y vecinos, con discusiones que luego prosiguieron a través de las redes sociales, con acusaciones y promesas de llevar la batalla a campos legales.

Desde el gobierno se alega que el costo de la obra en Durazno – unos  USD 70 millones – y el tiempo que insumiría la construcción exceden los parámetros previstos de entrega de obra para 2022.

En la ciudad de Florida se desarrolló una reunión similar, con los mismos protagonistas oficiales y la respuesta fue idéntica: no habrá bypass. En este caso el costo por extraer la vía desde la planta urbana hacia el campo se sitúa en el entorno de los USD 20 millones.

La tensión fue creciendo en el transcurso de ambas reuniones como consecuencia de las respuestas a las preguntas de los presentes. Los vecinos solicitaron informes que justificaran las afirmaciones de que el bypass  en Durazno costaría 70 millones y en Florida 20 millones de dólares. Los expositores respondieron que los tenían pero que no podían llevarlos a la reunión, que se los enviarían más tarde por correo.

La respuesta molestó sobremanera a los vecinos de Durazno que presentaron a la Intendencia y al MTOP una evaluación del proyecto por el ingeniero José Zorrilla. En su informe, Zorrilla sostiene que el estudio considerado por la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) no siguió el criterio universalmente aceptado de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y propuso dos trazados alternativos.

“El ingeniero Zorrilla maneja una cifra cuatro veces menor, alguien miente” , afirmó el edil nacionalista Gabriel Díaz en la reunión de Durazno. El final se produjo con el retiro de vecinos indignados, algunos profiriendo gritos e insultos hacia los representantes oficiales. Los residentes justificaron su malestar al constatar que no existen los estudios ni la voluntad política de cambiar el trazado de la vía.

El resultado no fue distinto en la reunión de Florida, realizada el día siguiente. Aquí un vecino reclamó que solo dieran una cifra, los 20 millones de dólares que costaría el bypass  en esa ciudad, pero no dijeran cuánto cuesta la obra actual, para determinar cuál sería el costo adicional. “Estamos sumamente indignados, ¿cómo no vamos a estar indignados? No somos ignorantes, no nos subestimen” , dijo una vecina.

Como último recurso ante esta situación, los vecinos están apoyando acciones de amparo que serán presentadas en la Justicia en los próximos días.Fuentes: El Acontecer y Sudestada

jueves, 10 de octubre de 2019

La CAF aprobó crédito por US$ 85 millones para financiar el Ferrocarril Central

Exterior

El crédito a largo plazo otorgado por la CAF se suma a la gestión del fideicomiso por US$ 350 millones para la obra ferroviaria que utilizará UPM 2.

Se aprobó ayer el préstamo a largo plazo por US$ 85 millones que la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina destinará para financiar parte del proyecto del Ferrocarril Central.

Este crédito directo se suma al Fideicomiso Financiero CAF-AM Ferrocarril Central (por US$ 350 millones), un fondo que será gestionado por una subsidiaria del organismo multilateral (CAF-AM Administradora de Activos Uruguay S.A.).


La iniciativa bajo la modalidad de Participación Público-Privada (PPP) involucra la financiación, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de 273 kilómetros de infraestructura ferroviaria en el tramo entre el puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, cerca de donde se instalará la nueva planta de UPM.

Se estima que el nuevo trazado vial permitirá transportar cuatro millones de toneladas de carga anual.

“Uno de los principales objetivos que perseguimos desde CAF es impulsar la sostenibilidad del crecimiento económico de los países en los que estamos presentes, y Uruguay es un claro ejemplo de ello. A través de este financiamiento, buscamos potenciar la capacidad del país como plataforma logística regional”, expresó François Borit, director de CAF en Uruguay.ElPaís.uy

jueves, 4 de julio de 2019

Uruguay: Las papeleras dan nueva vida al tren

Exterior

Arranca una obra de 1.000 millones de dólares que hará posible la instalación de una fábrica de celulosa y el traslado de materias primas

El tren tiene una nueva oportunidad en Uruguay con la construcción de un tramo de 273 kilómetros de vías para unir el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros (en el norte) donde se instalará la planta de celulosa más grande del mundo. Las obras, que ya están en marcha, suponen una inversión de 1.000 millones de dólares estructurada en forma de Proyecto de Participación Público Privada, un tipo de asociación que tendrá su principal test en este proyecto, 150 años después de que los ingleses llevaran la primera vía de tren al país rioplatense.


La construcción del Ferrocarril Central, que trazará una línea por el medio del país, era la condición indispensable para que la empresa finlandesa UMP llevara a cabo la inversión privada más grande de la historia de Uruguay: una planta de celulosa que costará más de 2.000 millones de dólares, incrementará las exportaciones en 1.000 millones anuales, generará 8.000 empleos directos y supondrá un 2% de incremento anual del PIB.

La cadena productiva advierte desde hace años de un colapso logístico, debido a la falta de infraestructuras para llevar a los puertos los productos agrícolas, ganaderos y manufacturados que se producen. Pero para un país de renta media, con un mercado pequeño y una moneda débil (el peso), financiar un plan de desarrollo era todo un desafío.

Un tren hacia Progreso

Así, en su despacho situado en la Ciudad Vieja de Montevideo, el ministro de Transporte de Uruguay, Víctor Rossi, tarda un buen rato en buscar una inversión comparable en el pasado reciente del país. “Quizá las represas hidroeléctricas” que se realizaron en los años 70, señala.

“Este tren no resuelve todas las necesidades, pero el Ferrocarril Central, es la condición para poder desarrollar un modo ferroviario de este tiempo. Este esfuerzo cuenta con la facilidad de tener algunos millones de toneladas cautivas (por la fábrica de UMP), lo que facilita la ecuación, pero el objetivo es ir más allá con la extensión del modo ferroviario”.

Uno de los tramos del nuevo trazado unirá Montevideo con la localidad de Progreso, todo un símbolo. Para el Gobierno uruguayo, está en juego algo más que resolver un problema logístico. El Ferrocarril Central y su modelo de financiamiento podría ser el detonante de un trazado que conecte todo el territorio nacional, una revancha histórica.

A partir de 1867, varias empresas inglesas construyeron la red ferroviaria que vertebró territorialmente Uruguay, ya que a partir de algunas estaciones se generaron pueblos enteros. Debido a la debilidad financiera del país, los británicos tomaron el control de todo el tráfico, que solo devolvieron después de la Segunda Guerra Mundial, como pago de las deudas generadas por la compra de carne para los soldados. Con los años el abandono de las vías y la vetustez de las máquinas lo llevó a su casi desaparición.

Hoy, de los 2.961 kilómetros de vías existentes están operables 1.673 kilómetros. El problema se agrava porque solo hay cinco máquinas en funcionamiento en todo el país. El transporte de carga toco fondo en 2018, cuando circularon por vía férrea apenas 500.000 toneladas de producto, el menor volumen jamás registrado.

Un plan rentable con proyección regional

Para el Ferrocarril Central, el Estado Uruguayo pagará 146 millones de dólares durante 15 años a un consorcio privado compuesto por dos empresas uruguayas (Saceen y Berkes), la española Sacyr y la francesa NGE. El BID, la CAF, CAFAM e inversores privados han aportado los 1.000 millones de dólares necesarios para realizar las obras, que demorarán 36 meses.

Para el ministro Rossi se trata de una ecuación altamente rentable ya que ese tren no solo transportará la carga de la papelera UMP, sino que podrá darles servicio a muchos otros sectores: “En los años 50, Uruguay tenía cinco veces menos carga (o producción) que en la actualidad, y aún así el ferrocarril alcanzó el millón y medio de toneladas, algo que se fue perdiendo paulatinamente”.

El Gobierno uruguayo considera que el potencial del proyecto no termina en sus fronteras: “Podremos proyectar el modo ferroviario en Uruguay a toda la región, porque ese es el rol histórico de Uruguay desde la fundación del puerto de Montevideo, antes de la existencia del propio país”, afirma Víctor Rossi.ElPaís.com

jueves, 20 de junio de 2019

Uruguay: Unión Ferroviaria advierte por el fin del servicio de pasajeros si no se invierte en AFE

Actualidad

Reclama que se otorguen recursos para fortalecer el transporte de personas durante las obras del Ferrocarril Central y se invierta en renovar la flota.

La Unión Ferroviaria denuncia que el gobierno se preocupa por traer inversiones extranjeras y no cuidar el transporte de pasajeros. Reclama que el Ministerio de Economía no da recursos a AFE para fortalecer el servicio en el norte, mientras se realizan las obras del Ferrocarril Central en el sur del país, lo que tendrá suspendidos los traslados por tres años.


El sindicato afirma que AFE cuenta con flota de los años 80’ y que para la mayoría hoy ya no hay repuestos. Por lo que es necesario renovarla al menos con seis o siete coches nuevos. Esto implicaría una inversión de unos 10 millones de dólares, fondos que se reclaman a Economía, aunque el gremio sabe que es poco probable que se logren antes del próximo presupuesto. Esto se discutirá con el gobierno que asuma en marzo de 2020.

Mientras está suspendido el transporte de pasajeros, unos 80 funcionarios que trabajaban en el sector pasarán a otras gerencias, otros realizarán las mismas tareas en otras oficinas de AFE en las que sí habrá operativa, y otra parte está pronta a jubilarse.Subrayado.uy

sábado, 15 de junio de 2019

Uruguay: Hoy "se despiden los trenes de pasajeros", debido a las obras del Ferrocarril Central

Exterior

Raúl Viñas, de Movus, puso en duda que los trenes de pasajeros vuelvan a pasar en Uruguay y tildó de "irracional" el proyecto UPM.

Hoy a las 18:45 parte el último tren de pasajeros desde la estación central de AFE, a raíz del inicio de obras para el Ferrocarril Central. Diferentes organizaciones que se oponen a la construcción del ferrocarril destinado a la carga de UPM, como el Movimiento No al Tren de UPM y el Movimiento por un Uruguay Sustentable (Movus) se reunirán en la estación central a las 17:15 (Paraguay y Nicaragua) para "subir al tren de pasajeros en su último día".

Raúl Viñas, integrante de Movus, dijo a Montevideo Portal que la idea de la iniciativa, además de la "despedida" del tren, es repartir folletos, conversar con la gente e invita a quienes quieran firmar contra la forma en que se está desarrollando la negociación del Ferrocarril Central. "Simbólicamente vamos a abordar el tren (que parte a Florida) y hacer un pequeño recorrido, despedir los trenes para siempre", dijo Viñas.


Aclaró que si bien el proyecto del Ferrocarril Central habla de continuar con los trenes de pasajeros en las mismas frecuencias, desde la Unión Ferroviaria se les informó que el material rodante no va a poder circular por las vías nuevas porque no cumple con lo que UPM exige, y no hay dinero previsto a la compra de nuevo material rodante. Y en todo caso, agregó, "no hay previsto un incremento de otros trenes de pasajeros ni de frecuencias".

"No va a haber más trenes en las vías de AFE, porque no habrá vías de AFE tampoco", puntualizó, y señaló que "en el mejor de los casos se termina el tren de pasajeros por los próximos tres años".

Viñas mostró preocupación también por lo que harán los pasajeros que toman el tren con frecuencia. Asegura que el movimiento hizo intervenciones en los trenes en las últimas semanas, que habló con la gente "y la mayoría no sabía que a partir de hoy no podrá andar más en tren".

Por otra vía

"Ya que se van a gastar casi 2.300 millones de dólares en una nueva vía, que se haga de una manera racional, para que los trenes con cargas peligrosas no pasen por las zonas urbanas. Que se haga como en el resto el mundo", indicó Viñas.

Aseguró que un accidente con un tren que carga ácido sulfúrico es complicado en una zona urbana y que hacerlo pasar por las ciudades es "absolutamente irracional". Agregó que, pese a los pedidos reiterados, aún no se les informó por qué el Gobierno decidió abandonar el proyecto planteado en 2016 de hacer la vía a un costado de ruta 5 y ruta 1.

"Esta vía (la planeada actualmente) está diseñada para la Montevideo de 1860 o 1870, no para la actual", agregó. Por ello, señaló Viñas, es que se están juntando tantas firmas en los puntos en los que pasará el tren.

Pinocho era de celulosa

"No estamos para nada de acuerdo en que el país gaste eso en armar un tren para UPM", dijo Viñas. Consultado por las expresiones del ministro Víctor Rossi en la inauguración de las obras, cuando dijera que el Ferrocarril Central es una obra "para y por los uruguayos", comentó que "cuando dijo eso, a Rossi le creció la nariz".

"Es absolutamente falso. El tren que se va a hacer ahora arranca en la planta de UPM y termina en la terminal celulósica de UPM en el puerto. En el medio es una vía simple, en la que es imposible cargar ni un escarbadiente", apuntó.Montevideoportal.uy

lunes, 27 de mayo de 2019

Ferrocarril Central, Uruguay: instalan primera piedra de obra en Paso de los Toros

Exterior

Proyecto contempla la restauración de 270 kilómetros de vía férrea que conectarán con Montevideo

Con la instalación de la primera piedra del Ferrocarril Central que unirá Paso de los Toros con Montevideo, se dio inicio al proyecto de infraestructura, que restaurará los 270 kilómetros de vías férreas que conectan ambas ciudades y que implicarán una inversión de unos US$1.000 millones, mediante la modalidad de participación público-privada.

La obra fue adjudicada a la firma Grupo Vía Central, conformada por las empresas NGE de Francia, Sacyr de España y las uruguayas Berkes y Saceem.La actividad contó con la presencia del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi; el subsecretario de esa cartera, Jorge Setelich; el subsecretario de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Santiago Soto; el intendente de Tacuarembó, Eber da Rosa; el intendente de Durazno, Carmelo Vidalín; autoridades nacionales y departamentales; además de representantes de la empresa Grupo Vía Central.


En representación del Gobierno de Uruguay, el subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Jorge Setelich, destacó que esta obra de infraestructura es un proyecto a largo plazo en la que los resultados se verán gradualmente y permitirán a Uruguay crecer en la competitividad y exportación de alimentos y productos forestales.

En cuanto a las oportunidades para el sector forestal, señaló que actualmente el país exporta troncos de madera a 70 u 80 dólares, pero que, de concretarse la instalación de la segunda planta de celulosa de UPM, se podrá exportar toneladas a US$875. A esto agregó la mención a la posibilidad de generar más puestos de trabajo.

Durante el evento los intendentes y autoridades de Gobierno destacaron las oportunidades de empleo, las mejoras en el transporte de la producción agropecuaria, el incremento en la riqueza nacional y la mejora en el tráfico de las carreteras que conectan al centro del país con la capital.

“Bienvenido, Ferrocarril Central, genuina obra pública de esta envergadura de los últimos años. Bienvenidos todos los emprendimientos capaces de generar esa mano de obra tan necesaria para mejorar, en todos los sentidos, la calidad de vida de todos los ciudadanos”, recalcó el alcalde de Paso de los Toros, Juan José López,  durante su intervención.Por MundoMaritimo

lunes, 13 de mayo de 2019

Uruguay: Firmaron contrato para construcción del Ferrocarril Central

Exterior

Implica la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros.

Se firmó este viernes el contrato entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) con el consorcio Grupo Vía Central para la construcción del Ferrocarril Central.

La obra consiste en la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y Paso de los Toros. El proyecto requerirá una inversión cercana a los U$S 1.000 millones y demandará unos 36 meses de trabajo.

Destacó el ministro Víctor Rossi que “se trata de un paso muy significativo para Uruguay”.


“En los próximos días se irá dándole forma al proyecto de ingeniería en detalle y, aproximadamente un mes y medio, podrían iniciarse las obras”, estimó Rossi.

Implica el proyecto la construcción de 273 km de vías entre Paso de los Toros y Montevideo, un tramo doble inicial de 26 kilómetros, una docena de carriles secundarios para cruces de trenes, un acceso industrial y la edificación de más de 40 puentes.

“Las habilitaciones necesarias se van concediendo de manera gradual, según las etapas que se van abordando, y hasta ahora hemos venido teniendo las habilitaciones de acuerdo a la fase en que estamos”, explicó, al ser consultado por la prensa acerca de la autorización de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama).

Reconoció que los trabajos pueden generar incertidumbre y molestias pero aseguró que el gobierno informará al conjunto de la población las características de las obras y los objetivos a lograr.

Por su parte, el ministro de Economía, Danilo Astori, consideró que se trata de un paso fundamental para corregir “un error histórico garrafal” cometido décadas atrás, en referencia a la activación del sistema de ferrocarriles de Uruguay.CarasyCaretas.com.uy

jueves, 28 de marzo de 2019

Uruguay: Ferrocarril Central será la columna vertebral del tren y a partir de esta obra saldrán otros ramales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte del Uruguay, Víctor Rossi, expresa que "los uruguayos aspiramos a un ferrocarril que funcione nuevamente y tenemos una oportunidad para hacerlo", en clara referencia al Ferrocarril Central.  Asimismo, recordó que se unirá al reinaugurado tramo Paso de los Toros-Rivera, que permitió recuperar el servicio de pasajeros.


"Sentimos que la gran mayoría de la población está a favor del Ferrocarril Central", señaló Rossi, en diálogo con la prensa, este miércoles 27 de Marzo, al visitar obras en el departamento de Rivera. Sostuvo que "es una aspiración de los uruguayos tener el ferrocarril en funcionamiento nuevamente y ahora tenemos una oportunidad, porque hay una base de carga garantizada que permite hacer esta inversión y saber que se puede pagar".

Además, expresó que será la columna vertebral del tren y que a partir de esta obra saldrán otros ramales y puso como ejemplo la ya recuperada vía entre Paso de los Toros y Rivera, que permitió retomar el servicio de pasajeros.

Manifestó que "hay algunos grupos de vecinos con opiniones contrarias a la obra porque les parece que la vía debe pasar por otras zonas o están en contra del transporte de celulosa". Enfatizó que "vivimos en democracia y todas las opiniones tienen su lugar".

jueves, 21 de febrero de 2019

Uruguay: "Tren de UPM": Las obras recién podrán comenzar en 2020

Exterior

Lo dijo Vìctor de Ávila, director de Sacyr, la empresa española que lidera el consorcio "Vía Central". Los nuevos plazos.

Las obras del tren de UPM comenzarán en el año 2020, informó en Madrid Sacyr, la empresa que ganó la licitación de la obra.

Sacyr posee 40% de las acciones del consorcio "Vía Central" cuyos socios son Saceem, y Berkel y la francesa NGE.

"No creo que este año comencemos las obras", dijo a El País Víctor De Ávila, director general de Estrategia y Desarrollo Corporativo.

"Primero hay que hacer la ingeniería de detalle", señaló y agregó que es un proyecto "con muchas variables".


Precisó que este proceso lleva normalmente un año de trabajo.

Incluso dijo que el proceso licitatorio no terminó. La adjudicación fue para el consorcio "Vía Central". Sin embargo falta saber si hay alguna reclamación por parte del resto de los oferentes, explicó De Ávila.

En su momento, Acciona anunció que presentaría un recurso. Si propuesta fue 8% mas barata que la del consorcio ganador, se indicó.

El gobierno tenía expectativa de comenzar en 2019. El cronograma de obras estima en 36 meses la reactivación del servicio entre Paso de los Toros y el Puerto Metropolitano.

El tema estuvo sobre la mesa en el último Consejo de Ministros en Pueblo Centenario.

El presidente Tabaré Vázquez reafirmó que el proyecto de tren central se realizará independientemente de que UPM decida o no su inversión en Uruguay.

También señaló que el BID presentaría en abril el estudio de financiamiento de la obra.

Sobre este punto, De Ávila ponderó en entrevista con Radio Uruguay el sistema de obra pública por PPP

“Uruguay está haciendo bien los proyectos de Participación Público Privado (PPP), es un país pequeño, estable, con buena normativa. Si no lo fuera así no estaríamos apostando allí”, opinó.

De todos modos, dijo, para aparezca el dinero hay un proceso a cumplir.

“Primero firmamos y ya después te vas a ver a los bancos y a los fondos de inversión”, detalló y continuó: “Ya nos han asignado el proyecto, pero hay que esperar por si hay alguna reclamación. Una vez que se arregla, se firma el contrato y ahí es cuando se busca el financiamiento”.Subrayado.uy

martes, 22 de enero de 2019

Uruguay: Rossi: “No podemos fallar, tenemos que tener un tren del siglo XXI”

Exterior

El ministro defendió el proyecto de remodelación del Ferrocarril Central y respondió a cuestionamientos de los opositores al “tren de UPM”.

La remodelación del Ferrocarril Central, la vía que a lo largo de 273 kilómetros une Paso de los Toros con Montevideo, será la “columna vertebral” que posibilitará que el sistema ferroviario pueda resurgir en el resto del país.

Así se expresó el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, sobre la que tal vez sea la obra más polémica y resistida desde que el Frente Amplio llegó al gobierno, en 2005.

El gobierno espera comenzar con los trabajos en un proyecto al que sus detractores denominan el “tren de UPM”, al ser una de las exigencias planteadas por la pastera para confirmar la inversión en su segunda planta en Uruguay, pero a la que el Poder Ejecutivo pretende desligar afirmando que la vía servirá para otros fines.


En ese marco, Rossi habló este sábado en la audición partidaria del sector frenteamplista Banderas de Líber y aprovechó para rebatir los argumentos de los opositores a la obra.

Se está, dijo, ante la oportunidad de reconstruir ese tramo y dejarlo como no existe otro en todo el país. La remodelación permitirá, además, la recuperación y utilización de algunos ramales que se conectan al Ferrocarril Central.

El ministro habló de la importancia de que el ferrocarril recupere cargas, “que se han ido perdiendo porque no se le podía garantizar a sus dueños de que llegarían en tiempo y forma”.

Rossi señaló que está todo pronto para empezar con las obras. Lo único que falta, recordó, es que la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) otorgue la autorización correspondiente, que “seguramente irá acompañada de una serie de condiciones y recomendaciones sobre cómo llevar a cabo el proyecto”, señaló.

La Dinama verá precisamente este martes frente a las puertas de su sede central una concentración de distintos colectivos que se oponen al “tren de UPM”.

Afirman que el proceso “no respetó el derecho a la información y la información ciudadana”. También que no hubo “estudios ambientales y sociales serios e independientes de los intereses de la empresa”.

Sin mencionar en ningún momento a UPM, Rossi aseguró que la “amplia mayoría” de los uruguayos son “entusiastas partidarios” de la obra.

Puso como ejemplo los testimonios que recibió por parte de los dueños de algunos de los 665 padrones que serán expropiados total o parcialmente para llevar a cabo la remodelación.

Más allá de los momentos previos de angustia e incertidumbre, cuando llega el momento de firmar el acuerdo le dicen: “Yo quiero que haya ferrocarril”.

Rossi reconoció que también hay personas que, “con mucha insistencia”, marcan sus cuestionamientos al proyecto.

Algunos, dijo, por temor a efectos sociales o ambientales. Otros debido a que “ideológicamente, no comparten que el país realice estos cambios para transportar celulosa”.

El ministro se refirió a los temores expresados por los vecinos en cuanto a que UPM usará la vía para el transporte de peligrosos químicos, que pueden resultar peligrosos para las zonas atravesadas por el ferrocarril.

“Hay que saber que los químicos están circulando hoy todos los días en camiones a través de las rutas”, señaló. Lo hacen, dijo, según las condiciones técnicas establecidas.

“Y así se hará también en el caso del ferrocarril”, expresó.

Rossi llamó a comprender que no existan unanimidades en un proyecto tan ambicioso para el país, pero ratificó que Uruguay “hace bien en hacer este esfuerzo”.

El ministro admitió “enormes dificultades” en la planificación y ejecución del proyecto del Ferrocarril Central.

“Un tren con tecnología de este siglo no existe en el país”, afirmó. De todas formas, destacó el “esfuerzo muy grande” de los técnicos de su cartera, que asumieron el desafío.

“Se fueron superando las etapas de forma muy exitosa, pero ahora viene la prueba del nueve” expresó, en referencia al comienzo efectivo de las obras. “Habrá que ponerlo en la cancha”.

Rossi resaltó la calidad del consorcio uruguayo-español-francés Vía Central, que estará a cargo de los trabajos, conformado por las firmas Saceem, Berkes, Sacyr y NGE.

“Habrá un financiamiento muy importante y no podemos fallar”, sostuvo el ministro. “Tenemos que hacer un tren del siglo XXI”, concluyó.EcosUruguay.uy

Uruguay: Protesta frente a la sede de la DINAMA contra el tren de Botnia

Exterior

Tuvo lugar frente a la sede de la Dirección Nacional de Medio Ambiente, en Montevideo, en rechazo a la construcción del ferrocarril exigido por los finlandeses para construir su segunda planta de celulosa

En la mañana de este martes vecinos que se oponen a las obras en las vías entre Paso de los Toros y Montevideo exigidas por la corporación UPM al Estado para construir su segunda pastera, se manifestaron frente a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) ubicada en la intersección de Galicia y Avenida del Libertador de la capital uruguaya.

En medio de la manifestación un grupo de personas entregó un documento de diez carillas en la sede del organismo, denunciando una serie de incumplimientos por parte de UPM para la obtención de la necesaria certificación ambiental para permitir la construcción de una megapastera que duplicará a la que la misma corporación posee en Fray Bentos


La protesta tuvo lugar después que el ministro de Transportes uruguayo, Víctor Rossi expresara que pretende que las obras comiencen durante este mes y que su colega de  Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, la ministra Eneida de León suspendiera compulsivamente las vacaciones los técnicos de la DINAMA para obtener rápidamente un informe favorable sobre la obra, preferentemente antes de fin de mes.

En diciembre último se celebraron dos Audiencias Públicas en las que asistieron el ministro Rossi y el titular de la DINAMA, Alejandro Nario en las que vecinos de Montevideo y de Florida, manifestaron su rechazo a la obra ferrea exigida por la corporación finlandesa. Durante la audiencia que tuvo lugar en Florida, el ministro Rossi sufrió un conato de agresión por parte de los ambientalistas y tuvo que retirarse del lugar protegido por su seguridad.

La construcción del denominado “Ferrocarril Central”, afecta a más de 35 mil familias que residen en los Departamentos de Durazno, Florida, Canelones y en Montevideo. El Gobierno pretende expropiar 609 terrenos y parcelas, donde actualmente hay viviendas.

Uno de los carteles que llevaban varios manifestantes decía "Políticos truchos, afuera !!!", mientras que otras pancartas expresaban que “El tren de UPM no respeta los derechos humanos del pueblo. No respeta el derecho a ganarse la vida decentemente. UPM contaminará a la gente con productos químicos. UPM pudrirá ríos, aire y tierra".Máximaonline

lunes, 7 de enero de 2019

Uruguay: Tras la licencia de la construcción se inicia obra del Ferrocarril Central

Exterior

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo a Informe nacional que en materia de vialidad el gobierno continuará con lo planificado en su plan de inversiones durante 2019.

El secretario de Estado también se refirió a los trenes en el país. Sobre el “Ferrocarril Central” señaló que la idea es empezarlo este enero cuando culmine la licencia de la construcción y el proyecto grande en mayo o junio.

El jerarca señaló que el servicio de pasajeros entre Tacuarembó y Rivera ha sido más que positivo, lo que muestra que pueden cambiar algunas cosas.

Por otra parte, Rossi y el director nacional de Medio Ambiente, Alejandro Nario, participaron días pasados de las dos primeras audiencias públicas con vecinos y organi­zaciones sociales, sobre el proyecto ferroviario que unirá las ciudades Montevideo y Paso de los Toros, denominado “Ferrocarril Central”.


Se trata de una instancia “formal” dentro del procedimiento de evaluación del impacto ambiental. Se trata de un proceso que comenzó con reuniones junto a los intenden­tes y organizaciones sociales de los departamentos por donde cruzará la vía férrea. Una segunda instancia pública se llevó a cabo en la ciudad de Florida, a fines de diciembre.

Nario afirmó que el impacto ambiental del Ferrocarril Central “está catalogado como C y de alta complejidad, con lo cual se garantiza una serie de mecanis­mos, entre ellos, el estableci­miento de términos de referen­cia muy exigentes relacionados a moderaciones de ruidos, vibraciones, tránsito, emisiones al aire y otros impactos”.

Aseguró que “todos ellos se explicaron en la primera audiencia y está confirmado que no se superaran los valores establecidos”.LaRepublica.uy

miércoles, 15 de agosto de 2018

Saceem objetó la licitación del Ferrocarril Central

Exterior

La empresa objetó el puntaje que se le adjudicó a su oferta técnica

El consorcio encabezado por la empresa nacional Saceem objetó aspectos de la megalicitación que el gobierno convocó para reparar las vías férreas entre Paso de los Toros y Montevideo y eso complejiza las decisiones que en las próximas horas tomará el Ministerio de Transporte y Obras Públicas al respecto. El proyecto denominado Ferrocarril Central está estrechamente vinculado con la concreción de la eventual segunda planta de UPM en Centenario (Durazno) a la que el gobierno le da prioridad. El gobierno quiere que las obras en las vías, que insumirían 36 meses, empiecen en febrero próximo. Las obras, que se realizarán bajo la modalidad público-privada tendrán un costo de no menos de US$ 800 millones.


El pasado 2 de agosto el ministro de Transporte, Víctor Rossi, anunció que se abriría un plazo de cinco días para que el consorcio encabezado por la española Acciona hiciera sus descargos luego de que su oferta fuese descartada lo que motivó que acusara al gobierno de falta de transparencia. Transcurrido ese plazo se abriría la oferta económica del precalificado grupo liderado por Saceem y, eventualmente, la de Acciona. La comisión asesora que entiende en esta licitación clave, entendía que Acciona carecía de la experiencia necesaria en materia de financiamiento de infraestructura ferroviaria.

Según supo El País, Saceem no quedó conforme con que su oferta técnica hubiese recibido siete puntos menos que la de Acciona. En caso de que finalmente se abran las ofertas económicas de ambos grupos y estas sean muy similares, los aspectos técnicos pasarán a ser claves.

La oferta de Acciona tenía alguna leves ventajas técnicamente sobre la de Saceem (cuyo consorcio también está integrado por la empresa Berkes y firmas de capitales españoles y franceses), explicaron fuentes al tanto. Ofrecía realizar los trabajos durante las 24 horas del día, en tres turnos y afectaba menos la operativa ferroviaria habitual. Además propone construir un puente de hormigón, en la zona de Margat (cerca de Santa Lucía, Canelones). El informe de la comisión técnica del Ministerio de Transporte le dio 83,7 puntos a la compañía española y 76,6 al grupo encabezado por Saceem.

Rossi recibió en su despacho a los representantes de Acciona en la tarde del 1º de agosto tras lo cual dispuso el plazo de cinco días. Aun luego de que accediera a ese plazo, Acciona emitió un comunicado muy severo lo que molestó a Rossi. "Acciona manifiesta su estupor ante el cambio de la Comisión Técnica y lamenta el impacto que una decisión apresurada y sin oportunidad de defensa pueda tener en un proyecto clave para el desarrollo económico del país", sostenía el grupo español.

El ministro Rossi reaccionó. "El comunicado de Acciona nos hace daño a todos. Lamento que la empresa haya estado tan ansiosa. Unos días de paréntesis vale el sacrificio para que todas las partes tengan garantías", sostuvo el ministro.

En mayo pasado, además de Saceem y Acciona, se presentó una oferta de capitales chinos (Consorcio CMEC-SDHS) que no avanzó en el proceso porque no presentó la garantía de oferta que debía constituir por US$ 2 millones.

Un proyecto clave para una zona deprimida

La planta de pasta de celulosa que UPM proyecta construir al oeste del pueblo Centenario (Durazno) y frente a Paso de los Toros (Tacuarembó) sería más grande que las dos existentes (una en Fray Bentos también de UPM y otra en Conchillas, Colonia). El anuncio en julio de 2016 de que UPM analizaba la inversión generó mucha expectativa en el centro del país, un área relativamente despoblada con escasas oportunidades laborales. Además, de la reparación de las vías para que los trenes corran en mejores condiciones de seguridad y más rápido, se tendrá que construir un viaducto en la zona de la Aguada.ElPaís.uy

(*) Precisión: en una primera versión de esta nota se publicó por error que la empresa recurrió la licitación del Ferrocarril Central, aunque técnicamente eso no es lo correcto, ya que lo que hizo fue objetar el puntaje que se le adjudicó. A los involucrados y a los lectores, las disculpas del caso.

lunes, 16 de julio de 2018

Uruguay: El gobierno busca no demorar la construcción del Ferrocarril Central

Exterior

El gobierno estableció una cláusula para que la empresa adjudicataria de la obra Ferrocarril Central deba fijar el inicio de la construcción en el mismo momento que se defina la licitación.

Se busca evitar el inconveniente que se ha generado en otras obras de Participación Público Privada (PPP) donde los privados demoran el inicio de obra en sus negociaciones con los bancos o fondos de inversiones que los financian.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, dijo a Radio Uruguay que hay un” vacío legal” que ha llevado a que solo un proyecto de los licitados para la construcción de caminos mediante las PPP esté desarrollándose.


El problema es que el Estado no interviene en esa negociación y la ley original no establece esa obligatoriedad, pero si se le agregó al pliego del nuevo llamado para las vías entre Paso de los Toros y Montevideo.

Son este tipo de demoras las que han dificultado en algo el plan de Infraestructura, porque lo que tiene que ver con los fondos públicos y a superamos el 100% de lo que estaba previsto añadió el Ministro.

Inversión ferroviaria

En el proyecto de Rendición de Cuentas se describe que se invirtieron 37 millones de dólares en infraestructura ferroviaria durante 2017. Con ese registro, entre 2015 y 2017 se ejecutaron inversiones en el sector ferroviario por 108 millones de dólares. Detalla que el proyecto del Ferrocarril Central tiene una inversión inicial estimada en 825 millones de dólares.

El proyecto de Rendición de Cuentas presentado al Parlamento nacional señala que las inversiones ferroviarias se concentraron en la rehabilitación del subtramo Paso de los Toros-Rivera, que forma parte del proyecto que financian tanto el Gobierno como el Fondo de Desarrollo del Mercosur (Focem). A su vez, y cofinanciado por el mismo fondo, se trabaja en el tramo Piedra Sola-Salto Grande.

Esta obra tiene un avance del 28 % en el tramo Piedra Sola-Algorta y del 18 % en el tramo Algorta-Salto Grande al cierre de 2017, en especial correspondiente a tareas de acondicionamiento del terreno (desmalezado de vías y mantenimiento de drenajes), así como a la adquisición de suministros (rieles, durmientes y accesorios). Además, la Administración de los Ferrocarriles del Estado (AFE) y la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF), propiedad 51 % de AFE y 49 % de la Corporación Nacional para el desarrollo (CND), realizaron inversiones por 9 millones de dólares en 2017.

Ferrocarril Central

El documento repasa que el proyecto Ferrocarril Central implica un esfuerzo adicional del gobierno respecto del plan original de inversiones en infraestructura 2015-2019, con el objetivo de generar las condiciones necesarias para una potencial tercera planta de celulosa en el centro del país y canalizar producción cercana al tramo por construir desde Paso de los Toros hasta el puerto de Montevideo.

El proyecto del Ferrocarril Central tiene una inversión inicial estimada en 825 millones de dólares y se ejecutará mediante la modalidad de participación público-privada (PPP), con un esquema de financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento por parte de un inversor privado durante un plazo de 18 años.

El trazado

La vía férrea abarca una longitud de 273 kilómetros y el proyecto incluye un tramo de vía doble de 26 kilómetros de largo entre Montevideo y Progreso. Incluye una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios que se reforzarán o se construirán.

El trazado definido incluye el bypass de varios centros poblados y la rectificación de curvas. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros. Agrega que está previsto que las vías existentes se lleven a un estándar superior, que permita la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje.

Dos consorcios siguen en competencia

El acto de apertura de ofertas del proyecto se realizó el pasado 29 de mayo y se presentaron tres consorcios que actualmente son evaluados por la Comisión Técnica de Ministerio de Transporte y Obras Públicas, aunque uno de los cuales no cumplió con los requisitos iniciales.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, informó días pasados que ahora quedan solo dos en competencia para la realización de esta obra clave para la instalación de la segunda planta de celulosa de UPM.

El jerarca evitó referirse a cuál de las tres propuestas fue la que quedó por el camino e indicó que esto ocurrió al concluir el estudio técnico de las empresas oferentes, que ya fueron notificadas y cuentan con un plazo para hacer sus descargos.

Al llamado se presentaron el grupo español Acciona, un consorcio chino liderado por la empresa CMEC y un tercer grupo integrado por las empresas uruguayas Saceem, Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE.

Posteriormente vendrá la última etapa “que es la apertura del sobre con la oferta económica”, que concluirá con los puntajes finales y la adjudicación de la obra.LaRepública.uy

miércoles, 13 de diciembre de 2017

Perú: Tren de pasajeros Lima – Chosica: Pasaje debería costar menos de S/ 3.50

Exterior

Jaime Blanco, de Ferrovías Central Andina operador del Ferrocarril Central, explicó a Gestion.pe que una tarifa competitiva tendría que ser similar a lo que ofrece el transporte urbano o incluso menor. 

Hasta dos años tomaría el pleno funcionamiento del servicio de transporte ferroviario regular de pasajeros en la ruta Lima – Chosica y viceversa, una vez que el Congreso de “luz verde” a la propuesta del Gobierno, que forma parte del pedido de facultades legislativas en materia económica, para el desarrollo de este tramo que tiene como fin descongestionar la Carretera Central y ser una alternativa de transporte para los limeños.


Así lo estimó Jaime Blanco, gerente general de la empresa concesionaria, desde hace 18 años, del ferrocarril central para el transporte de carga: Ferrovías Central Andina (FCCA). La propuesta del Ejecutivo, cabe precisar, permite la participación – en este tramo – de cualquier operador ferroviario, incluyendo a FCCA.

“Calculó que entre un año y 18 meses podría empezar a funcionar esta propuesta, luego de ser aprobado por el Legislativo. Se podría empezar operar con los coches actuales, pero lo mejor es utilizar coches nuevos. A lo que su suma la compra de locomotoras, que no es de entrega inmediata. Para comprar una locomotora se requiere mínimo de seis meses”, explicó a Gestión.pe .

En ese contexto, reiteró que en máximo dos años podría estar operando. “Entre un año y 18 meses o un año y 24 meses”. El ejecutivo explicó que la infraestructura férrea ya está lista, sin embargo faltan implementarse paraderos y dotarlos se seguridad dado que la capital carece de educación vial en trenes.

Ferrovías Central Andina (FCCA) está interesado en desarrollar este tramo para el transporte de pasajeros – de carácter temporal y excepcional – mientras se implementan las soluciones de carácter definitivo que están en manos del Gobierno.

“Sí, nosotros estamos interesados en desarrollar el proyecto”, refirió Blanco. Esta no es una propuesta nueva para FCCA , ya que desde el gobierno anterior – específicamente desde el 2013 – presentó esta iniciativa al MTC del exgobernante, Ollanta Humala. Sin embargo, pasó desapercibida.

¿Cuánta inversión demandaría? Para el empresario, en una primera etapa se necesitaría entre US$ 25 a US$ 30 millones aproximadamente.

“Lo que implica comprar las locomotoras así como los vagones y también darle seguridad a la línea férrea, ya que el principal problema es que no hay una educación sobre trenes en Lima, entonces nadie respeta el ferrocarril e invade la zona por donde pasa, lo que es peligrosísimo”, detalló.

A lo que suma la educación a los pasajeros, dado que no están acostumbrados a paraderos específicos en comparación al transporte vial de la Carretera Central , cuyos conductores se estacionan en todos lados.

La propuesta del Ejecutivo contempla para el desarrollo de esta ruta, la aplicación de una tarifa competitiva frente a la tarifa de transporte de pasajeros por carretera, la misma que sería subvencionada por el Estado.

“La operación (del tramo) es la que tiene que ser subvencionada para contar con una tarifa competitiva y atractiva frente a la que ofrece el transporte urbano en la Carretera Central”, indicó. En ese contexto, opinó que la tarifa para el consumidor final debería estar en los niveles o incluso menos de lo que cobran los transportistas en la ruta de Lima a Chosica y viceversa.

“En estos momento, el pasaje en la Carretera Central puede llegar hasta S/ 3.50 en algunos casos. Desde Chosica hasta el Callao o hasta el Centro de Lima puede costar entre S/ 2.50 y S/ 3.50. Entonces una tarifa ferroviaria debería estar en esos niveles o menos para que sea atractiva para el consumidor final”, afirmó.

Concurso 

El ejecutivo consideró que debería desarrollarse un concurso para establecer al operador ferroviario que lleve adelante esta propuesta de transporte.

"Sí, por supuesto debería haber un concurso. El que presente o solicite la menor subvención (al Estado) debería ser el factor de competencia, porque la inversión en infraestructura seguramente el gobierno lo va reconocer", detalló.

Por último, recordó que el contrato de concesión suscrito en 1999 para la operación del ferrocarril central permite la participación de otro operador ferroviario en la vía, por lo que no se necesitaría de una adenda sino consensuar una malla horaria para el transporte de pasajeros en esta ruta.Gestión.pe

martes, 5 de diciembre de 2017

Uruguay: Primer paso del ferrocarril central, el Gobierno lanzó la licitación pública internacional

Exterior

Este martes 5, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas difundió las bases de contratación del proyecto Ferrocarril Central Montevideo-Paso de los Toros. Víctor Rossi informó que el plazo para recibir las ofertas es el 9 de abril de 2018 y se espera adjudicar las obras el 1.º de noviembre.

"Críticas siempre hay, si se hace o no se hace", señaló Rossi al ser consultado por la prensa sobre opiniones acerca de la obra esbozadas por algunos dirigentes de la oposición. El jerarca detalló que desde la presentación del llamado se recibirán ofertas hasta el 9 de abril del próximo año, y, "a partir de ahí, comenzará una fase exigente para realizar las adjudicaciones, que se espera estén prontas el 1.º de noviembre".


Manifestó: "Si bien la proyectada planta de UPM reavivó la importancia de la recuperación del modo ferroviario y brindaría un respaldo de dos millones de toneladas anuales, se realizaron los estudios que demuestran que, una vez generada la infraestructura, habrá millones de toneladas de los rubros tradicionales que produce el país". Agregó que "se transportaban por este modo y que, a medida que el tren no ofrecía seguridad, se fueron cambiando a otros medios".

Este martes 5, la secretaría de Estado publicó el llamado a licitación para el financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria del tramo puerto de Montevideo-estación Paso de los Toros. El proyecto fue presentado el 15 de agosto a los empresarios, en un acto encabezado por el presidente de la República, Tabaré Vázquez.Uy.Press.com

lunes, 13 de noviembre de 2017

Uruguay: Desplazados por el tren

Exterior

Son 273 kilómetros de vía que se llevarán lo que se les tope por delante. El trazado que el gobierno hará para UPM incluye más de 200 expropiaciones y cambios profundos en varias ciudades del interior. Los vecinos se quejan, pero el plan ya no tiene vuelta atrás.

El fondo de la casa del ministro de Transporte, Víctor Rossi, en el barrio Paso Molino, está pegado a las vías del tren. Es probable que el proyecto de "Ferrocarril Central" afecte una parte de su vivienda. "Capaz que me tienen que expropiar un pedacito. Yo entiendo lo que le pasa a la gente. Hay un valor económico, pero también sentimental. La casa de uno es la casa de uno. Es donde vive, donde duerme, donde se sienta debajo de un árbol. Sé que es difícil", admite el jerarca.


El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) calcula que se expropiarán unos 225 padrones entre Montevideo y Paso de los Toros. Un decreto del 7 de agosto, firmado por el presidente Tabaré Vázquez, ya habilita la expropiación de 66 padrones en los departamentos de Florida y Durazno. En Montevideo, señala el director de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) por la oposición, el nacionalista Alfonso Lereté, las expropiaciones serán de Sayago en adelante. El proyecto establece que habrá doble vía en los primeros 26 kilómetros, de un total de 273. Del puerto de Montevideo hasta Sayago ya hay doble vía, el problema es desde allí en adelante.

Rossi dice que uno de los padrones que se verá afectado en la capital está justo donde funciona un histórico comité de base del Frente Amplio, en el centro del barrio Capurro. "Tuve la oportunidad de ver a algunos de los compañeros de ese comité y ya les comenté que van a estar en la lista, para que se vayan preparando. La comunicación oficial recién se va a concretar cuando esté para todo el mundo", agrega el ministro.

No voy en tren

Los vecinos de La Paz están divididos: los de un lado de la vía y los del otro. En el sector oeste están todas las escuelas, la plaza y la Av. Artigas, la principal de la ciudad, con la mayoría de los comercios; en la parte este, la feria, el arroyo y las casas de 50 familias. Cuando se termine la obra también se hará, por seguridad, un muro o una malla perimetral que separe un lado del otro, y una serie de pasajes establecidos —hoy se cruza indiscriminadamente por toda la vía.

A los del oeste esto los tiene sin cuidado. En el boliche del pueblo, el cantinero, un joven que le sirve una generosa medida de whisky a uno de los tres parroquianos que llegaron al lugar antes de las 10 de la mañana, ni está enterado de lo que va a pasar con el tren. En la plaza, una señora ama de casa que saca a pasear a un perro gris sin raza, tampoco sabe nada. Cruzando la vía todos conocen bien de lo que se les habla. Y están preocupados.

"Hace 59 años que vivo acá. Tengo 80 y me casé a los 21. Acá crecieron mis hijos. Acá vienen mis nietos. Yo no quiero pasar mis últimos momentos en un lugar donde el tren pase todo el tiempo, donde no se pueda dormir, donde las vibraciones me tengan a los saltos, donde cruzar para el otro lado del pueblo sea un problema", dice Walter Betta, que es jubilado municipal. En La Paz no habrá expropiaciones, pero la ciudad cambiará en virtud del pasaje constante del tren.

Hoy, dice don Betta —como todos lo conocen del lado este— y reafirma con la cabeza su vecina Marisa Chelo, que es concejal en La Paz por el Partido Nacional, "no pasan más de tres o cuatro trenes por día". Ahora serán muchos más. Las proyecciones indican que para sacar la celulosa de UPM se podrían necesitar unos 25 trenes por día. O sea que por La Paz pasarían 50 (25 de ida y 25 de vuelta).

También habrá un cambio importante en la velocidad. Los trenes hoy van muy lento, los vecinos sostienen que los que pasan por allí no circulan a más de 10 kilómetros por hora. Los niños, de hecho, suelen jugar sobre las vías. El nuevo "Ferrocarril Central" es para trenes que pueden ir a 80 kilómetros por hora. También se espera que estos sean más largos. "Ahora vienen trencitos con solo dos vagones", dice Chelo, que vive hace 25 años de ese lado de La Paz, y a quien sus tres hijas, ya grandes, le pidieron que ni piense en mudarse. "Me lo tienen prohibido, ellas crecieron acá", cuenta.

En Las Piedras algunos están muy preocupados y a otros ni les importa. "Una cosa es que lo anuncien y otra es que lo hagan, hay que esperar", dice y sonríe uno que vende camisetas en la feria a un lado de las vías. El contrato que el Poder Ejecutivo firmó esta semana con UPM señala que la obra debe estar lista para febrero de 2022.

El plan es que en Las Piedras el tren pase por debajo de la tierra, cosa que no se puede hacer en La Paz por las características del suelo. Fernando Vitelio, que es mecánico de AFE, dice que "se van a socavar ocho metros" y que "la idea es que quede lindo y que sea una mejora para la ciudad". Algunos vecinos, en tanto, se preocupan por el ruido que va a generar la obra. "Va a ser impresionante, martillo todo el tiempo", señala Fernanda Pérez, que vive con su esposo y sus dos hijos en edad escolar, en una casa que alquila y que está frente a las vías del tren. "Nos vamos y listo", concluye sin más.

Nadie alrededor

A los hermanos Peraza los conocen como los hijos del Chiche. Nicolás tiene 48 años y Fabián 34. Se criaron en esta casa, en esta pequeña porción de tierra ubicada a metros del centro de Cardal. Su padre compró este terreno con sacrificio, luego de vender un pequeño tambo. Cuando ellos se estaban poniendo grandes decidió legarles este lugar y mudarse a unas pocas cuadras. Pero ahora, que está más grande, quiere volver. "A él le gusta vivir acá, es un tema sentimental", dice Fabián.

Para regresar empezó a construir una nueva casa a pasos de la que ahora es de los hijos. Solo faltan las terminaciones, pero, por ahora, decidieron parar las obras. La razón: funcionarios de la Dirección Nacional de Topografía del MTOP colocaron una banderita roja al costado de la vivienda. Cuando Nicolás y Fabián preguntaron el motivo, les informaron que por ahí, por el medio del terreno, por encima de la casa nueva, pasaría el tren de UPM.

"Nosotros vivimos toda la vida acá. Nacimos acá. Para mi viejo tener una casa acá es como una obsesión. No es cuestión de plata esto. Este es un tema sentimental", insiste Fabián, en el medio de las dos casas, entre los ladridos de los perros y el cacareo de las gallinas. Dice que todavía no le confirmaron si efectivamente las vías irán por allí, pero le dijeron que era muy probable y le pidieron 20 días —tiempo que se cumple la semana que viene— para confirmarles si les van expropiar o no la vivienda.

Si el MTOP ratifica la expropiación, la Dirección Nacional de Catastro del Ministerio de Economía dirá cuál es el valor de la propiedad. Es muy probable que luego los Peraza pidan más dinero. "Lo que pasa es que una cosa es el valor de catastro y otra el valor de mercado", señala Lereté. El director de AFE sostiene que "siempre en estos casos se trata de llegar a un acuerdo".

Unos cuantos kilómetros más adelante, en Puntas de Maciel, son cinco las familias que se verán afectadas por las expropiaciones. "Acá es donde vive mi madre, donde vivo con mi esposo, con mis dos hijos. A nosotros nos afecta en toda la parte rural. Es donde trabajamos. Se supone que hay una serie de políticas para preservar los suelos, hay un montón de cosas que te dicen que no podés hacer, pero ahora viene esto, expropian, mueven todo, cambian todo y no se puede decir nada", se queja Analya Sastre, que es arquitecta, y que desde que nació, hace 39 años, reside en Puntas de Maciel.

Sastre insiste en que "diga lo que diga el gobierno esto va asociado a un emprendimiento en particular; esto no está vinculado ni a las empresas uruguayas ni al transporte de pasajeros". Lo mismo señala Lereté: "Cuando el presidente dice vamos a hacer la reconstrucción de la vía de Paso de los Toros a Montevideo con o sin UPM, yo lo respeto. Pero tengo que hacer dos puntualizaciones. Primero, que este tramo ya se iba a hacer, era algo que estaba planificado desde el gobierno de José Mujica. Segundo, que se va a hacer con características muy distintas a las que se habían planteado en un principio, y esto se debe a lo que pidió UPM".

El contrato que el gobierno firmó con la empresa señala que esta se compromete a transportar en estas vías, y a pagar por ello, entre 1.900.000 y 2.400.000 toneladas de pasta de celulosa por año. La cifra es histórica. El año en que mayor peso se trasladó en trenes en Uruguay fue en 1948, cuando los vagones cargaron en un año un total de 1.500.000 toneladas. En 2016 se transportaron, por todas las vías del país, 678.022 toneladas, según las cifras de AFE. En el primer semestre del año pasado se movieron 336.503 toneladas, mientras que en el primer semestre de 2017 fueron 282.483.

Es cierto también que el arreglo de las vías estaba planteado desde el anterior gobierno. La obra la iba a pagar el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem), y permitiría transportar cargas equivalentes a 18 toneladas por eje; se iba a realizar con durmientes de madera y los trenes iban a poder circular a 45 kilómetros por hora. La obra que ahora pretende llevar adelante el gobierno admitirá, como exigió UPM, 22,5 toneladas por eje, durmientes de hormigón y permitirá a los trenes ir a un máximo de 80 kilómetros por hora. Además, se eliminarán algunas curvas del trazado actual, lo que llevará a realizar las expropiaciones. Se harán varios bypass —o pasos a desnivel— en varios centros poblados y se reforzarán o construirán más de 40 puentes.

En el mismo documento dice que la reforma vial es vital para que se lleve adelante la construcción de la tercera planta de celulosa en el país, que la empresa podrá "monitorear el proyecto ferroviario" y que todo cambio que se lleve adelante en este les deberá ser informado.

Sastre sostiene que al lado de las vías que hoy están a 800 metros de su campo, dejaron tirados "durmientes de madera nuevos y nunca fueron a buscarlos". Lereté explica esto al advertir que varias obras quedaron trancadas cuando se decidió que la reforma sería más grande de lo que estaba dispuesto a pagar el Focem.

A un lado del campo de Sastre está la casa de Miguel Ángel Loiero, argentino de 62 años, que hace 17 decidió mudarse al campo uruguayo "para tener una vida más tranquila". Vive con su mujer y sus dos hijos, de 14 y 16 años. Cuando le hablan de la posible expropiación de parte de las 15 hectáreas de su terreno, la mirada se le pone vidriosa. Personal del Ministerio de Transporte ya le dijo que la vía pasará muy cerca de su casa y que probablemente atravesará un galpón que usa como gallinero. De ser así, el terreno le quedará partido en dos. Este gallinero es una de sus fuentes de ingresos; también repara lonas y tiene un tractor que alquila y maneja cuando se lo requieren. Dice que fueron hace 20 días y quedaron en llamarlo a la semana, pero hasta ayer no se habían comunicado con él.

"Quiero saber qué van a hacer. Porque si van a expropiar, no pueden expropiar solo un pedazo y después dejarme la otra parte de terreno al lado de las vías del tren, porque los animales se espantan, porque va a haber ruido todo el día, porque va a vibrar todo. Uno se encariña con el lugar, todo tiene un valor sentimental. Me vine de Argentina para estar tranquilo. No puedo creer que esté pasando esto", dice Loiero, y reclama casi llorando que "si quieren el predio paguen algo coherente".

Cierra y apaga la luz

A 20 minutos en auto de Puntas de Maciel, yendo hacia la ciudad de Florida, está Sarandí Grande, un pueblo marcado a fuego por las vías del tren. Estas atraviesan la ciudad por el centro y la parten en dos. "Está la mutualista de un lado y el hospital del otro. Hay una escuela de cada lado, pero el liceo está de un lado y el jardín de infantes del otro, así que los niños chiquitos y los adolescentes tienen que cruzar, sí o sí, al menos dos veces por día", dice el alcalde de Sarandí Grande, Cayetano Stopingi. Él trata de no hablar de esto con mucha gente "para no generar alarma" y porque, al igual que los vecinos de La Paz, no sabe si van a poner un muro o una malla perimetral. Lo que sea, sostiene, "va a ser horrible".

"No entiendo por qué no hacen pasar la vía por otro lado. Si ponen un muro, o así sea una malla perimetral, esto va a ser como Estados Unidos y México, va a ser como el Muro de Berlín en el medio de un pueblo del interior. En la zona más transitada del centro hay cinco cruces de un lado para el otro, hace unos días cerramos uno para hacer unos arreglos y los vecinos se pusieron de punta, se empezaron a quejar porque tenían que caminar unos metros. Con esto no sé cómo se van a poner", señala el alcalde, que pertenece al Partido Nacional.

Al intendente de Florida, Carlos Enciso, la situación de Sarandí Grande es la que más le preocupa en este departamento. "Los trenes van a partir la ciudad al medio. Nos preocupa cómo van a ser los pasajes de un lado al otro, cómo se va a cerrar, por cómo va a ser el tema de la seguridad. Y más allá de que se garantice la seguridad, hay un tema visual y urbanístico que tiene que ser solucionado", advierte el jerarca.

Enciso, de todos modos, le mira el lado positivo a la inversión. Aunque el tren sin UPM sería un exceso para la carga que se transporta hoy, lo cierto es que este también podrá ser utilizado por otros. "Tenemos empresas de acopio de granos, un frigorífico en proceso de reapertura, vamos a tener una zona franca, tenemos la lanera y, entre otras cosas más, la planta de leche en polvo de Conaprole. Son empresas que se van a ver beneficiadas si los costos para el transporte terminan siendo más baratos en tren que en camiones", advierte el intendente.

Por otro lado, aclara que hay rutas que deberán ser arregladas y habrá que garantizar un mayor mantenimiento, porque si bien estas podrían ser utilizadas en menor medida debido a que muchas cargas podrían pasar a transportarse en tren, la madera que llegará a la planta de UPM irá por carretera. La empresa finlandesa piensa lo mismo. De hecho, el acuerdo firmado con el Poder Ejecutivo ya establece "la renovación de rutas aptas para la circulación de camiones semirremolques de 48 toneladas".

El vicepresidente del área de Desarrollo de Negocios de UPM, Joaakko Sarantola, se reunió el viernes con los intendentes de Durazno, Carmelo Vidalín; de Tacuarembó, Eber da Rosa; y en representación de Enciso fue el director general de Obras de la Intendencia de Florida, Guillermo López. Este último contó a El País que la empresa intentó tranquilizarlos. "Nos dijeron que los trenes ya no eran como antes: que no hacían tanto ruido, que no implicaban tanto peligro. Dicen que los trenes de hoy en día conviven con las ciudades sin problemas. Esperemos que así sea". Esperemos.ElPaís.uy

martes, 7 de noviembre de 2017

Uruguay: Hay más de cuarenta empresas interesadas en el Ferrocarril Central

Exterior

Este lunes, el gobierno presentó pliegos para que las empresas interesadas hagan sus aportes. Dentro de dos semanas hará la convocatoria definitiva a presentación de ofertas. Hay más de 40 empresas interesadas en diseñar y construir el proyecto Ferrocarril Central que busca unir a Paso de los Toros con Montevideo, de cara a la instalación de una nueva planta de celulosa en Uruguay.

El subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Jorge Setelich, explicó que las empresas recogieron documentos técnicos, jurídicos y económicos en el marco de la preparación del llamado a licitación internacional para diseñar y construir y realizar el mantenimiento del proyecto ferrocarril central.


Muchas de estas empresas ya están interiorizadas de los detalles de este emprendimiento, que tendrá una nueva fase el 13 de noviembre, cuando se podrán presentar sugerencias. La versión definitiva del pliego de licitación se conocerá el próximo 20 de noviembre. Se estima que es muy probable que se creen consorcios de compañías nacionales y extranjeras.

“Aguardamos noticias de Finlandia”

Sobre las negociaciones con la empresa UPM, Astori sostuvo que “todavía no se ha registrado” el acuerdo de inversión para instalar una nueva planta de producción de pasta de celulosa. La multinacional “pidió unos días adicionales para hacer un repaso final de los textos de esto que llamamos preacuerdo. Los equipos de gobierno hicieron lo mismo, se fue avanzando conjuntamente y ahora aguardamos noticias provenientes de Finlandia”.

El proceso de negociación “ha exigido, por parte del gobierno pero también de UPM, un esfuerzo muy grande durante mucho tiempo”, reconoció el ministro y advirtió que no está “en condiciones de avanzar” sobre “los contenidos del acuerdo”, ya que “en este tipo de negociación hay que guardar reserva, porque en caso contrario, elementos exógenos pueden conspirar contra lo que se procura, que es un acuerdo”.

Señaló que es consciente de que “la oposición está deseosa de conocer los aspectos fundamentales” de la negociación pero “deben comprender que esta es una regla de oro, sobre todo en cualquier proceso de negociación complicada”.

“Vamos a abrir totalmente” la información a la oposición y “a contestar todas las preguntas habidas y por haber”, señaló y añadió que el gobienro está dispuesto “a hacer esta presentación ante cualquier organización política, social o sindical que lo demande”.

“Seguramente (UPM) se va a mover dentro de un régimen de zonas francas”, adelantó.

Sobre el Ferrocarril Central, Astori explicó que “el presidente (Tabaré Vpázquez) razonó que es una obra que el país necesita y que no debería estar sujeta a la negociación con UPM”.

“Allí hay una zona potencialmente productiva, no forestal, sino con capacidad de producción agrícola y ganadera, que hoy no se materializa en la práctica por una razón de falta de competitividad, y esto esta explicado por costos muy altos de transporte, y los costos se explican en la ausencia de un ferrocarril que sea capaz de trasladar esa producción que hoy no se está realizando y que yo espero y deseo que se realice aún con la instalación de la planta”, sostuvo.República.com.uy