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miércoles, 1 de julio de 2020

Uruguay: Presidente de AFE: El Ferrocarril Central "no va a complicar la vida diaria" de vecinos

Exterior

El MTOP notificó a las comunas de Durazno y Florida que no cambiará el trazado de la vía férrea que ingresa a las capitales departamentales.

El gobierno informó este lunes a las intendencias de Durazno y Florida que no será posible modificar el trazado del Ferrocarril Central para construir los bypass que grupos de vecinos reclamaban para evitar el ingreso del nuevo tren a las plantas urbanas de las dos capitales departamentales.

La decisión se tomó en función de los costos adicionales que implicaría esas obras y el tiempo extra que demandarían los trabajos correspondientes, según se explica en la nota que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, cursó a los dos jefes comunales.


Según la carta, la obra en Florida costaría U$S 52 millones y la de Durazno U$S 111 millones. Además, se necesitaría 36 meses de trabajo y no se cumpliría con el compromiso con la empresa UPM de que la vía férrea esté habilitada para febrero de 2022.

Para conocer los detalles de esta resolución y qué tan afectados se verán los vecinos de la zona con el tráfico de ferrocarriles, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo, entrevistó al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), el arquitecto Miguel Vaczy.

Vaczy explicó que los equipos técnicos del MTOP realizaron un recorrido por la línea donde se construirá la vía "para recabar información social y técnica" y que en función de eso se llegó a un informe técnico que dictaminó que no se cambie el trazado.

"Para hacer el bypass hay que empezar con la expropiación, que en el mejor de los casos lleva seis meses y en el peor lleva un año y medio. Cada situación es diferente y se trata caso a caso. Luego se hace el proyecto ejecutivo del bypass. Tenemos que volver a negociar con los bancos una ampliación de préstamo porque está dentro de las PPP (Participación Público Privada). Después hay que hacer una aprobación por parte de la Dinama (Dirección Nacional de Medioambiente). Si se hace todo eso a la misma vez lleva casi dos años solo en lo que es papeles", señaló.

Además, aseguró que la obra "no demandará menos de un año o un año y medio", con nuevas obras de caminería como puentes, alcantarillado y un talud. También señaló que el bypass de Florida tiene unos 7 km de longitud y el de Durazno unos 20 km, por eso la diferencia de costos.

Consultado sobre por qué se resolvió en primera instancia que el tren pasara por dentro de las dos capitales departamentales, Vaczy dijo que "se manejaron muchas opciones pero que por las mismas razones de costo y tiempo se optó por mantener la traza original y existente".

El arquitecto señaló que "se hicieron expropiaciones mínimas y necesarias" con el fin de mejorar la velocidad del tren y de "asegurar el buen mantenimiento de la red para el futuro", pero que el objetivo "siempre fue aprovechar al máximo la traza existente". "Si no la obra se iba a ir a valores muy alto para el Estado", expresó.

Ruido sí, ruido no

Los vecinos de Florida y Durazno que buscaban que se cambie el recorrido de los trenes pretendían evitar el ruido del tráfico. Con respecto a este tema, Vaczy señaló que el tráfico de trenes "no le va a complicar la vida diaria" a los habitantes de la zona.

El presidente de AFE explicó que los trenes son "mucho más silenciosos y modernos" que antes. "Con el tiempo la gente se va a costumbrar y se va a dar cuenta que no es ni lo ruidoso que piensa ni lo peligroso que cree", dijo.

"El ferrocarril moderno implica rieles soldados, por lo que ya no existe el salto de la ruedita que genera el ruido que todos conocemos. Por otro lado, el sistema de unión entre rieles y durmientes es un encaje elástico, lo cual absorbe bastante las vibraciones. Además toda la vía va sobre una cama de 30cm de espesor de balasto que funciona como resorte y amortiguacion. Las vibraciones en este nuevo tren son sensiblemente menores que las del ferrocarril estándar que todos conocemos", aseguró.

Además, agregó que un tren de carga transporta lo equivalente a 80 camiones y que con los trenes "la contaminación sonora es mucho menor", al igual que "el consumo de combustible, el costo del flete y es mucho más seguro".

Con respecto a la frecuencia, señaló que habrá diariamente siete trenes de ida y siete de vuelta para servicio de UPM, que significa uno cada 90 minutos, pero que "hay otras empresas interesadas en operar", por lo que el tráfico en su pico más alto será de un tren cada "40 o 42 minutos".

"Tendrá un sistema de control y seguridad al mismo nivel que el estándar europeo. La gente debe quedarse muy tranquila del funcionamiento del ferrocarril. El corredor central va a ser de las más modernas de América Latina", finalizó el presidente de AFE.MontevideoPortal.uy

viernes, 26 de junio de 2020

Uruguay: Asumieron nuevas autoridades en la empresa A.F.E.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que se realizó la ceremonia de asunción del nuevo Vicepresidente, Dr. José Gustavo Osta Calleros y del Director, Williams Hugo Kelland Alfonsín a dicha empresa.

Nuevas autoridades de la empresa ferroviaria uruguaya A.F.E.

El presidente de A.F.E., Arq Miguel Vaczy, expresó en la oportunidad que "entre los objetivos planteados es convertir a AFE, de una empresa ferroviaria tradicional, a un verdadero gestor de infraestructura ferroviaria, como eje del nuevo sistema de acceso abierto para el que se está trabajando en este momento, el cual incluye tres elementos fundamentales, el centro es el gestor de esa infraestructura ferroviaria que es AFE, por otro lado el MTOP encargado de la parte de normativas por parte de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario y en tercer lugar los distintos operadores que vayan a dar servicio de carga".

"Trabajaremos en una red de 1.600 km, de los cuales 300 km son obra del Ferrocarril Central, con un sistema de control europeo llamado ERTMS y el resto de la red funcionará con un sistema de control AUV, buscando compatibilizar ambas tecnologías. Hay muchas empresas interesadas en transportar carga como materia prima y contenedores desde todo el país, al puerto de Montevideo y buscaremos asimismo llevar carga desde el puerto capitalino a terminales de carga situadas en puntos estratégicos del Uruguay"

Por último indicó que "tendremos varias obras de infraestructura como es renovar la línea Minas – Río Branco, Focem y Ferrocarril Central y lo que tiene que ver con la señalización y control, en definitiva, llegar al final del período con una red funcionando de manera optima y segura para todos los operadores".

Por su parte, el nuevo Director de la empresa, Willam Kelland, destacó que "como buen batllista vamos a defender a muerte la empresa, realizando una gestíón moderna del siglo XXI, el tren tiene un rol destacado para transportar, no solo desde el interior sino también desde Rio Grande del Sur", finalizando indicó que "soñar también con un ramal al puerto de Nueva Palmira, el cual debe ser el único puerto de aguas profundas en el mundo que no lo tiene".

Finalmente el Vicepresidente José Osta expresó que "es importante en estos momentos destacar lo que significa en términos de importancia democrática esta ceremonia, estos son los actos de la liturgia republicana al estilo uruguayo, que muestran ejemplos de valores de república, de democracia, en presencia de un directorio formado con representantes del espectro político nacional", finalizando resaltó su "compromiso, dedicación, el mayor esfuerzo, mirando el porvenir con optimismo, hay futuro y en ese futuro hay lugar para AFE".

miércoles, 24 de junio de 2020

Uruguay: Malestar en vecinos de Durazno y Florida porque no habrá bypass del Ferrocarril Central

Exterior

Este fin de semana el Comité de Dirección del Ferrocarril Central, compuesto por técnicos y asesores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), además del Presidente de AFE, Arq Miguel Vaczy, confirmaron que en las ciudades de Durazno y Florida no se construirá un bypass para el trazado de la vía del ferrocarril que evite el pasaje por la zona urbana.

El origen de la convocatoria al público y a los medios de comunicación locales a “una instancia de información e intercambio sobre las proyecciones y el estado actual de las obras”  fueron las declaraciones del ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, durante la reciente interpelación en el Parlamento sobre el contrato firmado entre el gobierno y UPM. En esa ocasión, Heber dijo que le pediría a la empresa a cargo de las obras un informe sobre las consecuencias, en costos y plazos, de construir un bypass que evitara el pasaje de esa vía férrea por la zona urbana de las ciudades de Durazno y Florida.


El clima de tensión dominó todas las horas que insumió el encuentro de intercambio informativo entre las autoridades y vecinos, con discusiones que luego prosiguieron a través de las redes sociales, con acusaciones y promesas de llevar la batalla a campos legales.

Desde el gobierno se alega que el costo de la obra en Durazno – unos  USD 70 millones – y el tiempo que insumiría la construcción exceden los parámetros previstos de entrega de obra para 2022.

En la ciudad de Florida se desarrolló una reunión similar, con los mismos protagonistas oficiales y la respuesta fue idéntica: no habrá bypass. En este caso el costo por extraer la vía desde la planta urbana hacia el campo se sitúa en el entorno de los USD 20 millones.

La tensión fue creciendo en el transcurso de ambas reuniones como consecuencia de las respuestas a las preguntas de los presentes. Los vecinos solicitaron informes que justificaran las afirmaciones de que el bypass  en Durazno costaría 70 millones y en Florida 20 millones de dólares. Los expositores respondieron que los tenían pero que no podían llevarlos a la reunión, que se los enviarían más tarde por correo.

La respuesta molestó sobremanera a los vecinos de Durazno que presentaron a la Intendencia y al MTOP una evaluación del proyecto por el ingeniero José Zorrilla. En su informe, Zorrilla sostiene que el estudio considerado por la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) no siguió el criterio universalmente aceptado de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y propuso dos trazados alternativos.

“El ingeniero Zorrilla maneja una cifra cuatro veces menor, alguien miente” , afirmó el edil nacionalista Gabriel Díaz en la reunión de Durazno. El final se produjo con el retiro de vecinos indignados, algunos profiriendo gritos e insultos hacia los representantes oficiales. Los residentes justificaron su malestar al constatar que no existen los estudios ni la voluntad política de cambiar el trazado de la vía.

El resultado no fue distinto en la reunión de Florida, realizada el día siguiente. Aquí un vecino reclamó que solo dieran una cifra, los 20 millones de dólares que costaría el bypass  en esa ciudad, pero no dijeran cuánto cuesta la obra actual, para determinar cuál sería el costo adicional. “Estamos sumamente indignados, ¿cómo no vamos a estar indignados? No somos ignorantes, no nos subestimen” , dijo una vecina.

Como último recurso ante esta situación, los vecinos están apoyando acciones de amparo que serán presentadas en la Justicia en los próximos días.Fuentes: El Acontecer y Sudestada

martes, 6 de septiembre de 2016

Uruguay: Investigan responsabilidades en choque de trenes con lesionados

Exterior

El directorio de AFE investiga las causas de un siniestro registrado ayer en Cardal (Florida), donde una máquina perfiladora chocó al mediodía contra un convoy con 15 vagones cargados de rieles que estaba parada sobre las vías, y en el que resultaron cinco trabajadores heridos. La locomotora y los vagones con rieles pertenece a la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), una empresa privada propiedad de la estatal Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

El director de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Álvaro Fierro, admitió a El Observador que el convoy chocado de la CFU no cuenta con la Licencia de Operador Ferroviario (LOF) que exige un reglamento aprobado por decreto por el presidente José Mujica (2010-2015) en agosto de 2013. Sin embargo Fierro aseguró que la CFU tiene "autorización" para poder circular por las vías, por lo que no considera irregular su transporte.


El funcionario insistió con que se trata de una empresa constructora y no una empresa de transporte.

Los lesionados se recuperaban ayer de sus heridas; todos estaban fuera de peligro. Uno de ellos era estudiado puesto que se golpeó en la cabeza y tuvo un corte. Otro se fracturó la mano.

AFE investiga las causas del siniestro, que se generó porque la locomotora y sus vagones estaban parados. Según Fierro, lo había hecho porque tuvo un "desperfecto". Una de las dudas clave a despejar es si los operarios comunicaron o no esa parada, lo cual es clave para dar cuenta a otras locomotoras que transitan por las mismas vías. Eso será una de las cosas a investigar, señaló el director Fierro.

En tanto, el director blanco en AFE, Alfonso Lereté, dijo a El Observador que reclamará hoy martes que la empresa ferroviaria inicie una profunda investigación para encontrar los responsables y las causas reales del accidente.

Luego del accidente de ayer, el gremio de trabajadores (Unión Ferroviaria) emitió un comunicado para señalar presuntas irregularidades y remarcar que ya habían advertido del peligro de un siniestro como ese.

La Unión Ferroviaria considera que el siniestro se pudo haber evitado si el convoy hubiera avisado que se iba a detener en ese punto. "Los principales responsables de este accidente son, la negligencia y la irresponsabilidad del directorio de AFE y la Dirección Nacional de Transporte que estaban en conocimiento todas estas violaciones", dice el comunicado del gremio.

"Según los primeros datos que llegan desde Cardal, la Operadora Privada (Corporación Ferroviaria del Uruguay) estaba corriendo un tren sin radio, elemento indispensable para la comunicación con el control, y además minutos antes del accidente, detuvo el tren en una curva. Al no tener radio, jamás pudo comunicar a control que estaba detenido, tal como claramente lo establece el reglamento", asegura el sindicato.ElObservador.com

jueves, 1 de septiembre de 2016

Uruguay: Informe alerta por estado de la red ferroviaria que usará UPM

Exterior

Un informe elaborado por el director de AFE Alfonso Lereté y el especialista en transporte ferroviario Miguel Vaczy alerta sobre eventuales situaciones de peligro en la vía que va desde la localidad de Pintado (en Florida) al departamento de Rivera.

Durante dos años, sobrestantes de AFE realizaron informes quincenales y en ocasiones semanales sobre la marcha de la obra que se ha hecho sobre esta vía, donde los funcionarios denunciaron anomalías y situaciones irregulares a corregir. Lereté y Vaczy estudiaron los informes y se trasladaron a algunos de los lugares denunciados.


Tomando en cuenta la importancia de la línea Montevideo Rivera, trazado ferroviario que será utilizado por la empresa UPM que empleará el ferrocarril para transportar la pasta de celulosa al puerto capitalino (si, como se anunció, se concreta la instalación de la segunda planta en proximidades de Paso de los Toros), el director de AFE observa "con extrema urgencia la necesidad de remitir los siguientes obrados para que el MTOP y la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU) informen sobre si cada error que se repite en la línea se subsanó o aún no fue corregido".

"Es fundamental saber con precisión, luego de dos años de trabajo por parte de la CFU y por consiguiente de monitoreo de las obras por parte de personal de AFE, con los correspondientes informes, si hubo corrección o todavía persisten las anomalías en la obra. En algún tema, verbalmente se nos indicó que se podría haber subsanado el problema", indicó el director de la oposición.

"Nuestra intención es saber, luego de dos años de obras, si hubo una corrección total de las anomalías y situaciones irregulares que se plantearon. Entendemos que es fundamental el seguimiento de los trabajos, muy especialmente en esta línea ferroviaria, que sería la utilizada por la empresa UPM de instalarse una nueva planta de celulosa", agregó el jerarca.

El documento detalla la existencia de "durmientes de acero que fueron cortados por la CFU, para facilitarle su trabajo de sacarlos y sustituirlos por otros de madera de menor calidad"; otros tendidos "que están dentro de las cunetas laterales de la vía y obstruyen la libre evacuación de aguas" y un punto en el que podría descarrilar un tren a la altura del kilómetro 476 "donde se produce deslizamiento del terraplén", entre otras cosas.

Durmientes

Con respecto a los durmientes, se observa que "el agujerado se realiza con equipos manuales portátiles, lo cual genera que la perforación no siempre resulte perpendicular, originándose en esos casos que el tirafondo no asiente en forma correcta sobre el patín del riel, al quedar inclinados".

Por eso, recomienda el uso de máquinas agujereadoras de mayor porte que se desplazan mediante carritos sobre la vía y aseguran la perpendicularidad del orificio. "Los durmientes que se instalaban se encontraban entallados manualmente, lo adecuado es realizarlo con máquinas diseñadas para realizar esta operación", agrega.

En las pilas de durmientes nuevos se observó muy poca presencia de piezas de quebracho colorado que son las de "primera calidad", y que "hay maderas que posiblemente no responderían a las necesarias para la obra, según marca la normativa".

Se indica además que en algunos puntos de la línea se observó el crecimiento de malezas, lo que indicaría que la vía no tiene suficiente cantidad de piedra balasto por debajo del nivel de los durmientes o bien que el balasto se encuentra contaminado con tierra y/o restos de raíces. "Se recomienda realizar sondeos del espesor de balasto por debajo de la cara inferior de los durmientes para saber si se consiguen los 15 centímetros de balasto que estipula el pliego. Esta prospección podría efectuarse con 10 sondeos por cada kilómetro de vía tratada", señala el documento.ElPais.uy

lunes, 29 de julio de 2013

URUGUAY: OTRA VEZ EN LA VÍA

EXTERIOR

La discusión, en el seno del gobierno, sobre el artículo 188 del Proyecto de Rendición de Cuentas y Balance de Ejecución Presupuestal, demuestra la amplitud de las diferencias de opinión entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Administración de Ferrocarriles del Estado.

El sitio web del MTOP informa que existe la convicción de que es necesario "contar con el modo ferroviario para el transporte de cargas, por los crecientes volúmenes de cargas 'aptas' para el ferrocarril, la disminución de los costos y externalidades positivas que le dan mayor competitividad y sustentabilidad a diferentes emprendimientos productivos y otros beneficios para la sociedad (combustible, accidentes, mantenimiento vial)". Muy cierto, pero, como vemos, del dicho al hecho hay mucho trecho.

El gobierno optó por la estrategia de dividir la gestión del ferrocarril en tres sectores: primero, los aspectos inherentes a la regulación del modo de transporte; segundo, la administración de la infraestructura ferroviaria (vías, puentes, señales) que necesitan de recursos públicos porque los ingresos generados por los fletes no alcanzarán para cubrir esos costos; y, finalmente, la prestación de servicios de transporte ferroviario que, considera el MTOP, "para cargas puede y debe ser rentable".


Como resultado, en el limitado plato del transporte ferroviario deberán convivir varios pares de manos: las de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (MTOP); las de AFE; las de la empresa ferroviaria de transporte de cargas; y las de otros operadores logísticos. La Dirección Nacional tiene la responsabilidad de regular el sistema ferroviario; la tradicional AFE se hace cargo de la construcción, mantenimiento de la infraestructura y del servicio de pasajeros; la empresa (uno de esos híbridos público-privados tan de moda) se dedicará al transporte ferroviario de carga y servicios logísticos asociados.

El artículo 188 que el MTOP incluyó en la Rendición de Cuentas dice que la empresa podrá "intervenir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria, adquirir material rodante y realizar transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Montevideo".

Es interesante que el MTOP no haya consultado a AFE sobre el proyectado artículo, a pesar de que parecería abrir la puerta para transferirle a la empresa funciones que le corresponden a AFE (por ejemplo, permitiría que aquella se encargase de obras y de transportar pasajeros nada menos que en el Área Metropolitana).


En el Parlamento el Presidente del Directorio de AFE aportó un dato que, admitió el Ministro, no habría sido manejado por el MTOP: la mayoría de los servicios de transporte de pasajeros son deficitarios y necesitan de subsidios estatales para operar. Como resultado, el artículo 188 dejaría abierta la posibilidad de que el Estado termine pagándole un subsidio a una empresa que funciona en el régimen de derecho privado. Algo que no sería aceptable para el gobierno (Búsqueda, 25 de julio).ElPais

miércoles, 4 de enero de 2012

URUGUAY: TRABAJADORES DE AFE PODRÁN JUBILARSE A LOS 55 AÑOS

El Ministro Enrique Pintado, sostuvo que tras largos debates, el pasaje de la AFE al derecho privado es la mejor opción para reactivar el transporte ferroviario.

Pintado dijo que está dispuesto a seguir dialogando con los trabajadores del ente y destacó que se propusieron varias opciones, entre ellas, mantener los cargos públicos en reserva, brindar incentivos al retiro anticipado y bajar la edad jubilatoria a 55 años.


Para el Ministro del MTOP el problema es que existe un punto difícil que imposibilita avanzar y es, que los trabajadores no aceptan el pasaje de la empresa al derecho privado. En tanto aclaró que entre las opciones que se les ofrece a los trabajadores se encuentra la posibilidad de ingresar a la empresa privada, reservando el cargo público.

También se propuso retiros incentivados y jubilarse a los 55 años: ‘…la decisión que la empresa no podrá vender sus acciones a privados busca el fortalecimiento de la opción estatal de la empresa.

‘Si los trabajadores están dispuestos a conversar para ver cómo van a ser las condiciones para que esto funcione, no hay ningún problema. Lo que sí es cierto es que en una situación conflictiva lo que se beneficia no es el tren, sino todos los demás medios de transporte privados de carga”, enfatizó Pintado.

Pintado resaltó que se invirtió un gran tiempo en el debate para el intercambio de ideas, pero que es hora de tomar decisiones al respecto ya que ‘… no podemos abandonar la idea de trabajar en el derecho privado, porque no es por las relaciones laborales, es por la facilidad que tienen los privados para hacer negocios”.

En tal sentido, explicó que desde la década del 90 existe una autorización para que cualquier empresa ferroviaria circule por las vías nacionales, así como también habilita a realizar negocios con AFE. Recordó que Argentina ya llegó con el tren a Salto y Brasil ya instauró una interconexión con Rivera, ambos casos corresponden a empresas privadas que, perfectamente, podrían tener en el futuro un interés por llegar hasta Montevideo.

‘El derecho privado habilita a generar más y mejores negocios, evitando las burocracias del derecho público’ sostuvo el ministro.UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias (Nota enviada por nuestro colaborador señor Rafael L. Sgueglia)

jueves, 29 de diciembre de 2011

URUGUAY: EL GOBIERNO APLICA UNA POLÍTICA ECONÓMICA BASADA EN UNA CONCEPCIÓN IDEOLÓGICA NEOLIBERAL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Consejo Directivo del gremio ferroviario Unión Ferroviaria de la República Oriental del Uruguay, nos envía un comunicado de prensa con relación a que el gobierno oriental anunciara este lunes pasado la firma del decreto que convierte a AFE en una empresa pública de derecho privado. Dicha gacetilla dice lo siguiente:


"Al promulgarse el Decreto que elimina el Ente Autónomo AFE y termina de desguazarlo, los trabajadores ferroviarios reiteramos nuestro rechazo y oposición al desmantelamiento de las empresas públicas, que de acuerdo a lo dicho por el Presidente, mañana se extenderá a los otros Entes".

"Los trabajadores nucleados en la Unión Ferroviaria seguiremos luchando contra este Decreto y no descartamos ninguna medida para el logro de este objetivo. Estamos seguros de contar con la solidaridad y apoyo del resto del movimiento obrero y el conjunto de la ciudadanía, que desde el plebiscito del año 92 viene defendiendo sus empresas públicas de todos los intentos de privatización".

"Lo que antes era un Ente Autónomo encargado del transporte de cargas encomiendas y pasajeros ahora queda reducido a una Oficina en el MTOP, otra que se seguirá llamando AFE infraestructura, y un tercer actor, la Sociedad Anónima bajo el derecho privado, que operará los trenes y a la cual el Estado le aportará los recursos que siempre le negó a AFE".

"Los argumentos en el sentido de que es necesario el pasaje al derecho privado para agilitar los negocios y las compras son falsas. Los Entes Autónomos que estén en competencia, pueden comprar y hacer negocios con la misma rapidez que un privado. Esa es la ley que usa Antel y le permite ser la empresa del estado mejor posicionada, en un mercado ampliamente competitivo como es el de las telecomunicaciones".

"Las declaraciones del actual Presidente culpando a los trabajadores de las malas gestiones y al decir que el estado debe cambiar el derecho que rige a sus trabajadores como si eso fuera el motivo de la destrucción de AFE, explican la terquedad en imponer este proyecto y la decisión de dejar excedentes a cientos de trabajadores ferroviarios, siguiendo el camino que antes transitaron los gobiernos de Lacalle, Sanguinetti y Batlle. Queda en evidencia, que es una política económica del gobierno basada en una concepción ideológica neoliberal al aplicar estos planes privatizadores".

jueves, 18 de agosto de 2011

URUGUAY: LA VOZ DE LOS FERROVIARIOS

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Ricardo Cajigas, reconoció los aportes de los dos últimos gobiernos nacionales en cuanto a las reivindicaciones sindicales pero criticó que las administraciones tienen "dos caras". Una cuando le toca mediar ante las patronales y otra cuando es "juez y parte" en las negociaciones con los públicos.

Cajigas fue uno de los oradores en el acto de ayer frente al Palacio Legislativo. En su intervención cuestionó la ausencia de negociación en el ámbito público, la Ley de PPP y los proyectos de transformación de AFE del MTOP.(Fuente: Diario La República)

jueves, 21 de octubre de 2010

URUGUAY: "EL ÚLTIMO TREN PASABA"....POR FLORES

Días atrás se presentaban ante nuestra junta departamental directores de AFE. Lo que se estila, es que los invitados vengan con algo en las manos, y con ese espíritu fue que los esperamos. Mucho plan de negocios, promesas repetidas del ferrocarril para el transporte, aumento de la velocidad y alguna mención a viajes de pasajeros, pero de Flores, ¡nada!.

Tanto así, que llevó al Edil Claudio Aguilar a preguntar ¿qué planes tenían para nuestro departamento?. La respuesta fue pasar a terceros absolutamente todos los terrenos que pertenecen al ente en Flores. Palabras más palabras menos, significará clausurar definitivamente el ferrocarril acá. Ya ni pasaban, pero ahora no lo harán nunca más, pues hasta los tramos de vías tendrán otros destinos.

Estación SAYAGO - Foto: Carlos A. Salgado


Será extremadamente difícil en un futuro expropiar y luego volver a instalar: durmientes y rieles, puentes, etc.

Quienes nos visitaban y podían traer desarrollo y trabajo a nuestro departamento; sin embargo se lavaban las manos, desprenden de todo y le quitan definitivamente una herramienta fundamental para el desarrollo de nuestra gente y su trabajo. Increíblemente a menos de 50km del ramal paralelo a ruta 5, “el último tren pasaba” tal cual lo cantaba hace unos años Jaime Roos (1).

Entonces, desde nuestra banca les expresamos todo el malestar y disconformidad con la mala noticia.

En pleno siglo de las comunicaciones, perdemos definitivamente una vía de comunicación importantísima. Se dificulta la movilidad de producción y personas, se aumentan costos de transporte. Y pasamos a depender en exclusiva de las rutas para todo transporte. Sí, depender de las ya deterioradas rutas que necesitarán aun mayor mantenimiento.

Cuando fuimos a plantear el reclamo de mejoras inmediatas para las rutas nacionales ante el parlamento nacional (2), imaginábamos que el presidente Mujica cumpliría la promesa de que el tren volvía para aliviar la carga de dichas rutas.

Ojalá las gestiones que vinieron después de las nuestras, efectuadas por el diputado Berois (3) y en la contestación del MTOP a las gestiones nuestras y las de diputado, se tenga bien presente que: solamente por las rutas todo Flores sacará su producción, recibirá su turismo, movilizará pasajeros.

De no ser así el MTOP meterá por dos veces y de forma consecutiva “la pata” con respecto a nuestro Flores, al clausurar definitivamente el ferrocarril y al no haber asignado los recursos correspondientes para las rutas: 3, 14, 23 y 57, que ahora no solo necesitarán reparaciones, sino constante mantenimiento, ya que el volumen de cargas va a seguir creciendo y solamente lo hará sobre el asfalto o bitumen.

¿Vendrán entonces nuevos peajes? Si es de una u otra forma continuaremos lamentablemente “pagando” con vidas y accidentes, cada vez más frecuentes.

Por lo tanto reclamaremos ante el MTOP si se ha olvidado también en esto de nuestro Flores. Seguiremos con este tema…(Fuente: Ecos Regionales)