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7 de marzo de 2024

Su hijo murió al caer de un tren a las vías en la estación Florida de la Línea Belgrano Norte y hoy lucha para que las puertas sean automáticas

Actualidad

Nicolás Sonnante era una promesa del boxeo. A los 17 años cayó de una formación de la Línea Belgrano Norte porque una puerta abierta lo golpeó en la frenada al llegar al andén. Es el único ramal cuyos coches de pasajeros aún no tiene sus puertas automatizadas. La madre del joven, que enfermó de cáncer luego de la tragedia, pelea para que eso cambie

-Chau má, los amo…

Nicolás Sonnante se despidió de su mamá, Analía; de su papá, Claudio; y de su hermano menor, Santino. Cerró la puerta de su casa de Munro y salió a la calle. Ese sábado había cenado sushi, su comida favorita, en familia. Era boxeador amateur, estaba preseleccionado para el equipo que se preparaba para los Juegos Olímpicos de la Juventud de 2018 y ese día había entrenado duro. Típico de sus 17 años, se había quedado con hambre. Su grupo de amigos lo invitó a jugar a la play y a comer pizza a la casa de Lucas, que vivía frente a la estación Florida de la Línea  Belgrano Norte. Agarró una botella de espumante para llevar y la guardó en una bolsita de supermercado. Eran alrededor de las 23.45 del 24 de junio de 2017 y a pesar de ser invierno, la noche estaba pesada, húmeda. Debía caminar siete u ocho cuadras nomás, pero después de un trecho escuchó que llegaba el tren y regresó corriendo los 100 metros que lo separaban de la estación Munro.

Un tipo de coche de pasajeros que circula en formaciones de la Línea Belgrano Norte de la empresa concesionaria Ferrovías SAC

A las 23.50 horas, Nicolás subió al primer coche (el U4368) del tren de pasajeros Nro. 208, compuesta por una locomotora que conducía el maquinista Miguel Navarro Lafuente y seis coches. Venía -según dijeron testigos- con bastante retraso. Se sentó en la segunda hilera de asientos desde la puerta. Estaba vestido con una remera verde con camuflaje, jeans y un chaleco gris. Sacó del bolsillo su celular, un Motorola blanco, y habló. Un testigo recordó lo que dijo: “Amigo, ya estoy en el tren… en cinco llego”.

Analía y Claudio se quedaron tranquilos. Nicolás siempre les mandaba un mensaje cuando llegaba a un lugar. Se fueron a la cama y pusieron TN para ver La Viola. Pasaron 25 minutos, y Nico no avisaba. El celu de Analía se estaba actualizando, así que esperaron: por lo general, la madre era la destinataria del “llegué”. Cuando empezó el programa, la banda que tocaba arrancó con Adiós Nonino, de Piazzolla. Analía, de repente, se puso a llorar. Le pidió a Santino que ubicara urgente a su hermano. Le dijo que no respondía. “En ese preciso momento supe que mi hijo no estaba más con vida”, dice hoy la mujer.

Claudio se vistió a las apuradas. Mientras tanto, llamó a la casa de Lucas y lo atendió la madre, que estaba en shock: “Pasó algo terrible”, repitió la mujer, pero no dijo nada más. Claudio cortó y corrió por la calle que bordeaba las vías. Cuando iba llegando a la estación Carapachay el corazón se le salió por la boca. Vio patrulleros, una ambulancia. Y un tren detenido en el andén. “Había un cuerpo tapado sobre las vías, y no me dejaban pasar. Perdí el control de todo, creo que tiré a alguno a la mierda y grité ‘que no sea, que no sea’. Me tiré a las vías y destapé el cuerpo. Tenía la esperanza que lo hubieran querido robar, le hubiera pegado una trompada a alguno y estuviera detenido. Pero no. Era Nico, tirado de espaldas, boca abajo…”, recuerda Claudio aquella imagen que ni en cien vidas va a poder borrar de su cabeza. Un policía le alcanzó la bolsa con la botella que llevaba su hijo, inconcebiblemente intacta. Claudio, que habitualmente no bebe, en su desesperación la abrió, y se puso a tomar del pico a grandes sorbos. “La destapé antes que llegara mi familia porque dije ¿qué hago? Estaba a los gritos, y creo que eso, en ese momento, me salvó de la locura, me bajó… es que el hilo entre la locura y la cordura es muy finito”.

Analía se enteró poco después, por teléfono, cuando la atendió el tío del amigo de Nicolás y disparó sin preámbulos: “Está muerto, señora”. Sólo atinó a tirar el celular y empezar a llorar. El tiempo no atemperó el vacío que les dejó el hijo mayor. La mujer dice, sobre su esposo: “Todas las noches, él se despertaba a los gritos, pero claro, hay situaciones que yo no vi, y no me dejaron ver”. Claudio, a su lado, completa: “No es cuestión de ver… imaginate juntar los pedazos de tu hijo y ponerlos sobre él”.

La tragedia

Lo que sucedió con Nicolás aquella noche fue relatado por testigos, pasajeros que viajaban en el mismo coche. Así quedó registrado en la resolución del fiscal Gastón Larramendi, de la Unidad Funcional de Instrucción de Vicente López Oeste, que archivó la causa penal el 17 de agosto de 2021, sin llegar a la etapa de juicio y, en consecuencia, sin culpables. Por ejemplo, Carlos Alberto Martínez, el hombre que involuntariamente escuchó sus últimas palabras, recordaba -dice el expediente- que Nicolás se sentó detrás de él. Luego, el testigo señaló: “el tren circulaba a una velocidad muy fuerte”... “este chico se paró frente a la puerta encontrándose la misma semiabierta, como estando apresto (SIC) para descender y, en un momento dado, ya estando a la altura del andén, el tren frenó de golpe para luego arrancar de vuelta la marcha, es decir, es como que frena intempestivamente sin perjuicio que seguía en marcha y en ese momento es cuando la puerta se rebate y lo empuja hacia afuera”... “El chico tenía las manos ocupadas por que en una tenía el celular y en la otra una bolsa que parecía que tenía una botella en su interior” y por eso, estimó, no se pudo tomar del pasamanos o del estribo.

Luego, según las pericias, Nicolás golpeó sus piernas contra el andén y se deslizó por el hueco que existe entre el mismo y la formación del tren, donde, según el abogado de la familia, Schick, “había un espacio de alrededor de 60 centímetros”. Cuanto cayó a las vías, el bogie (donde van las ruedas) le provocó atrición. Tuvo una muerte violenta. Y en el acto: el resto de los coches le pasó por encima. Cuando el tren se detuvo, su cuerpo estaba a unos 60 metros del último coche, boca abajo.

El fiscal desestimó la alta velocidad de la formación como causa de la muerte de Nicolás, amparado en que las pericias indicaron que el tren había rodado, entre Munro y Florida, a 62 km/h, siendo la máxima permitida de 70 km/h; y que al ingresar a la estación, circulaba a 39 km/h. En este punto, Larramendi se basó en que, según la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), “no existe una velocidad permitida específica de ingreso a las estaciones”. La CNRT, además, avaló el factor del accionar de las puertas en el hecho. En la causa se señala que “se encuentra permitido tener puertas de apertura manual con picaporte”.

Pero este es el punto central. El perito por parte de la familia, licenciado Jorge Oscar Geretto, sostiene en la causa que posee “la plena convicción que si la empresa concesionaria Ferrovías S.A. hubiera operado el tren del accidente con el diseño del prototipo presentado el 30 de Diciembre de 2003 en el Taller de Emepa en Chascomús… el menor Sonnante no se hubiera proyectado al exterior del tren, no se hubiera caído a la plataforma ni hubiera sido arrollado por el tren”. El prototipo al que se refiere tenía puertas de apertura y cerrado automático, que sólo abren cuando la formación se detiene en el andén. El Belgrano Norte es el único tren metropolitano que aún posee puertas de apertura manual.

En cambio, el juicio civil que la familia entabló al operador de la línea tuvo otro final. El juez Damián Esteban Ventura, del Juzgado Civil 53 de Vicente López, obligó a pagar por su responsabilidad en la tragedia a la empresa concesionaria Ferrovías S.A. y a Nación Seguros S.A. Según escribió el magistrado en su sentencia, “el hecho de que la víctima hubiese abierto voluntariamente la puerta, posicionándose al borde de la formación con sus manos ocupadas, en circunstancias en que el tren aún se encontraba en movimiento antes de arribar a la estación (Nota: como señaló la parte acusada)… no parece suficiente para desplazar siquiera parcialmente el nexo causal, dado que dicha conducta no resulta imprevisible ni inevitable para la empresa prestadora del servicio”.

Ahora, luego de la apelación de la empresa ferroviaria y la familia de Nicolás -que lo hizo para corregir un ítem nombrado como “daños punitivos”-, queda esperar la nueva instancia que tendrán a cargo los jueces de la Sala E de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, integrada por los magistrados Marisa Sandra Sorini, Ricardo Li Rosi y José Benito Fajre.

Pero más allá del fallo favorable de la justicia civil en primera instancia, la lucha de Analía es para que no haya más madres que sufran como ella por una muerte absurda: “Logré un montón de cosas, pero lo más importante no, que son las puertas automáticas. Y lo voy a pedir hasta el día que me muera”. “El dinero no nos devuelve nada”, añade Claudio.

Las estadísticas que publicó la CNRT sobre el Belgrano Norte pintan perfecto el panorama del ramal. Desde el 2005 al 2017, de 12.776 accidentes que hubo en total, 8958 fueron por golpes o caídas, el 70,1%. En ellos se produjeron 9206 heridos y 54 muertos. “Posterior al 2017 no hay nada publicado. Lo pedimos por oficio y no hay…”, dice el abogado de la familia, el Dr. Nicolás Sc

Infobae se comunicó con Ferrovías, que envió los casos que contabilizaron el año pasado. Según sus números, hubo 36 accidentes graves y 30 mortales, “la mayor parte suicidios”, puntualizaron desde la empresa. En cuanto a caídas, fueron 13 y en 3 casos hubo fallecidos. Además, indicaron que en 2023,la Línea Belgrano Norte transportó 31 millones de pasajeros en 48 mil servicios de trenes. Desde el 2021, el ministerio de Transporte hizo modificaciones en las 23 estaciones del ramal, como la colocación de nuevos andenes, donde desapareció el hueco por donde cayó Nicolás y se cambiaron las escaleras de las formaciones por plataformas. Pero las puertas siguen igual. Según informaron desde la compañía, no hay planes inmediatos de colocar puertas automáticas.

La empresa concesionaria Ferrovías SAC, concesionaria de la línea desde 1994, tiene su contrato vencido, aunque fue prorrogado por el gobierno anterior hasta septiembre de este año. Luego no saben qué sucederá. En campaña, el presidente Javier Milei puso el foco sobre los ramales de los trenes metropolitanos y dijo que serían privatizados. Según publicó el 5 de marzo el medio especializado “En el subte”, “la idea del Gobierno no es ya concesionar sino, en la medida de lo posible, directamente vender la propiedad de las líneas, incluyendo material rodante, vías y estaciones” y mencionan a los dos interlocutores que habrían contactado desde la actual gestión: Metrovías (del grupo Roggio) y Ferrovías (EMEPA, del empresario Gabriel Romero) que entre sus concesiones tiene al Belgrano Norte. Desde Ferrovías desmintieron esa información en forma tajante: “No sabemos de dónde sacaron eso”.

El Dr. Schick sintetiza: “creemos que el Belgrano Norte será parte de una privatización, pero no se si Milei va a sostener la promesa o no. Esperemos que la condena sea dura para que el mercado vea que si el tren no es seguro, les va a pasar lo mismo. Esto es equiparable a la tragedia de Once”.

La lucha de una madre

Hoy, Analía y Claudio están juntos en el estudio de su abogado. A simple vista se ven los tatuajes que lleva en su brazo derecho la mujer: “Eternamente unidos” y “Nico 22″. Es que a Nicolás lo llevan en tiempo presente. “Nosotros tenemos dos hijos. Digo tenemos porque Nico, de alguna manera, está con nosotros. Son 17 años de compartir una vida como familia, es como una mesa que tiene cuatro patas”, cuenta Analía. Cuando la muerte de su hijo sucedió, dice la mujer, “me quedaban dos opciones: tirarme en una cama a llorar a ese hijo, o empezar a honrar todo lo que él te enseñó en esta vida. Porque me enseñó un montón, fundamentalmente a luchar. Y eso es lo que hice hasta el día de hoy. Pero de ahí en más la vida cambió para siempre en un segundo, y nunca más será lo mismo”.

Nicolás fue un bebé muy buscado, explican ambos padres.”Hicimos muchos tratamientos de fertilidad. En ese momento habremos gastado el valor de una propiedad, porque ninguna obra social o prepaga lo cubría”, comienza Claudio. “Fueron tres años buscándolo y bueno, cuando desistimos de la idea y quedamos en paz, con la tristeza de pensar que no íbamos a ser papás, no sabemos cómo ni por qué, dio resultado. Siempre dije que mi primer hijo sería varón y de Piscis, y así fue”, completa la madre. Nicolás nació el 10 de marzo de 2000 a las 14.48 horas en la Maternidad Suizo Argentina.

Desde chico le gustó el deporte. Primero fueron los autos de carrera. Iba toda la familia a ver TC Pista al Autódromo de Buenos Aires, y reconocía todas las marcas de automóviles. Y cuando creció, se apasionó por el boxeo. “Ese fue todo un tema”, advierte Claudio. “La verdad es que en la escuela fue víctima de bullying porque era gordito. Y bueno, la cuestión es que un día vino una de sus primas y le dijo que en el Club Vecinal de Munro había boxeo recreativo. Le fascinó, pero de tal manera, que empezó a entrenar. En un año bajó como 22 kilos con gimnasia”, completa.

El boxeo se convirtió en su norte. Con cuerpo de súper welter (medía 1,69 y pesaba alrededor de 70 kilos), a los 12 años ya llamaba la atención. Enseguida lo vio Charly Rodríguez, el costarricense que dirigía al Macro Boxing Team de la familia Brito. En poco tiempo consiguió la licencia de la FAB (Federación Argentina de Box) y lo preseleccionaron para el equipo amateur que se preparaba para los Juegos Olímpicos de la Juventud que se harían en Buenos Aires en 2018. Hizo guantes con boxeadores de la talla de La Joya Chávez -luego campeón mundial-, colaboró con Joaquín Furriel cuando grabó Sos mi hombre, y tuvo en su rincón a Luciano Castro. Cuando murió, Osvaldo Príncipi lo recordó como “una promesa”. “De los 12 a los 17 fueron los cinco años más felices de su vida, porque él hizo literalmente lo que más amaba en su vida. No había respiro… Nico me decía ‘yo nunca tuve tan clara mi vida, mamá, yo voy a ser campeón mundial’”, dice Analía.

La mujer es la menor de cinco hermanos. Todos viven en un radio de cinco cuadras. Un familión. Y el punto de encuentro siempre era el mismo: la casa de su madre. “Es todo el pulmón de manzana, y cuando mi suegra partió, la compramos, por los recuerdos y por el lugar”. Hoy, si pudieran la pondrían en venta. Durante algunos años, la habitación de Nicolás quedó intacta. Allí estaban sus guantes de boxeo, las remeras que guardaba en perfecto orden, según la progresión cromática, muchos recuerdos. “No podía ni siquiera sacar sus sábanas. Levantaba su acolchado, metía la cabeza dentro de las sábanas y sentía el olor de Nico. No podía, hasta que un día dije ¡basta!”, explica Analía. La casa familiar, de a poco, se convirtió en otra carga, un lugar donde la ausencia del hijo se podía palpar en cada rincón. “En esa casa criamos a nuestros hijos. Pero después empezó a ser muy duro, sobre todo en el silencio de la noche, cuando pasaba el tren. Pero vino la pandemia, y ahora… andá a vendersela a alguien”, reconoce la mujer. “Y después se suscitó la enfermedad de ella”, lamenta Claudio.

Las tragedias siempre dejan huella. No sólo en el alma, también en el cuerpo. Y el cuerpo, a Analía, le pasó factura. “Cuando Claudio me llamó esa madrugada, me dijo ‘es Nico, me voy a poner adelante del próximo tren que venga y ya está’. Y le dije que no, que no iba a hacer eso. A partir de ahí me puse la capa de Batichica y salí a la vida, a tratar de no caerme y que él no se cayera. Pero sobre todo, que Santino se siguiera criando con valores, de una forma sana. No quería ser la peor versión de la mamá. Asumí un rol que pagué muy caro y no me arrepiento, lo volvería a hacer”.

Durante la pandemia, Analía comenzó a brotarse. Y un día, mientras buscaba un carry on para un viaje, se cayó de una escalera y se golpeó contra el respaldo de la cama. Fue al médico, le hicieron una tomografía computada y empezó otra lucha. Esta vez, por su propia vida. “Salió que tenía un tumor en el pulmón… Ese fue el costo. Ahora estoy en tratamiento con quimio, te imaginás que este no es mi pelo (se toca la cabeza). Me operaron los ganglios, me sacaron casi medio pulmón. Y la enfermedad persiste. Es muy duro, pero estoy viva”.

Analía dirige la sala de arte del Concejo Deliberante de Vicente López. Dice que trabajar le hace bien. “Tengo la suerte de dedicarme a lo que me gusta”, repite. Y afirma que sigue adelante por su familia.

Cuando les entregaron el cuerpo de Nicolás, lo velaron en el gimnasio del club Colegiales, del que era hincha. Lo despidieron 800 personas. Hoy está enterrado en el cementerio Jardín de Paz. Allí lo va a visitar su papá. Analía no, porque, dice, “para mí está conmigo, es una persona de luz que me acompaña”. El futuro, para ella, se resume en un solo deseo: “Quiero estar viva para ver la sentencia”.Infobae.com

6 de febrero de 2024

Murió el operario ferroviario que fue aplastado por el tren en Santa Fe

Actualidad

El trabajador sufrió el accidente a mediados de enero en barrio Santa Rosa de Lima.

Un empleado ferroviario que había sufrido un accidente laboral y estaba internado en grave estado desde mediados del mes pasado finalmente falleció este lunes.

Se llamaba Ramiro Luna, tenía 32 años y agonizaba en la Unidad de Terapia Intensiva del Hospital Cullen desde el 14 de enero, cuando fue arrollado por una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga en las vías que pasan por barrio Santa Rosa de Lima.

El episodio, que permanece bajo investigación del Ministerio Público de la Acusación, tuvo lugar precisamente a la altura de calle Tucumán.

Cuando la policía llegó al lugar encontró la formación detenida. Se trataba de una locomotora y 75 vagones.

Los uniformados pensaron que se trataba un robo o una tentativa, porque en ese lugar son frecuentes los ataques al tren para saquear su carga.

No obstante, un compañero de la víctima rápidamente los llevó para mostrarles lo que había sucedido. El operario presentaba lesiones en la pelvis, ambas piernas y brazo derecho. Aparentemente, había caído sobre las vías y fue aplastado por la rueda de uno de los vagones.

Se habría tratado de un accidente causado por un movimiento inesperado del tren, lo que provocó que el trabajador pierda el equilibrio.

El herido fue trasladado de urgencia al Hospital Cullen, donde le diagnosticaron: fractura de húmero, fémur, tibia y peroné con masa muscular expuesta. Fue intervenido quirúrgicamente y quedó internado en gravísimo estado, hasta este lunes, cuando dejó de existir.Notife.com

23 de febrero de 2023

Se cumplieron 70 años del accidente ferroviario del Coche 52 correspondiente al ramal Comodoro Rivadavia - Rada Tilly

Accidentes Ferroviarios

El domingo 15 de Febrero de 1953 fue un día de notable calor veraniego. Una gran cantidad de familias se dispusieron a celebrar este día de descanso, próximo a los carnavales, visitando las playas que se encuentran en los alrededores de lo que actualmente es Rada Tilly. Para ello, el tren era el medio de transporte que permitía llegar al lugar. La ruta de la línea unía la terminal de Punta Piedras con la estación de Comodoro Rivadavia, donde se podía combinar con otras líneas como Astra, Diadema o Km 5.

El Ferrocarril Patagónico (Roca) había inaugurado en 1952 el ramal que unía Comodoro Rivadavia y Rada Tilly con fines turísticos. En un principio, los vagones del tren eran utilizados para el transporte de materiales de construcción, específicamente, piedras que eran trasladadas hasta el puerto, pero debido a la gran circulación de pasajeros se habían habilitado dos coches motores para el transporte de personas; estos coches habían sido refaccionados en Puerto Madryn y traídos en una embarcación hasta esta ciudad.

En esa tarde calurosa, el Coche 52 (Drewry) se desbarrancó llegando a Playa 99 -actualmente barrio Stella Maris- debido -según señala la historia- a la imprudencia del conductor, quien tomó la pronunciada curva a gran velocidad, sin considerar que el móvil sobrepasaba el límite de pasajeros llegando al doble de su capacidad: el coche disponía espacio para 48 pasajeros y en ese viaje, debido a la gran circulación de las familias en las playas, habían abordado aproximadamente 100 personas. Esto, sumado al tamaño angosto de las vías y teniendo en cuenta las pendientes notorias que eran parte de la ruta ferroviaria que trazaba este ramal, dieron lugar a este tremendo accidente que causó el fallecimiento de 36 personas y dejó 65 heridos.

Según los sobrevivientes del accidente y la repercusión mediática de la tragedia, se pudo constatar que 23 de las víctimas fallecieron por el impacto al salirse de las vías, mientras que el resto de las muertes se produjeron en el operativo de rescate, ya que la grúa que debía levantar los restos del coche se desprendió por el peso y la gravedad causada por la pendiente del barranco. Como se puede ver en los registros fotográficos históricos del accidente, las vías se encontraban sobre un acantilado de entre 4 y 5 metros de altura.

También se pudo verificar que el conductor se encontraba alcoholizado y contaba con antecedentes de conducir a alta velocidad; en este sentido, el responsable fue encarcelado y juzgado por los hechos.

Sin saberlo, el 15 de febrero de 1953, con el accidente del Coche 52 comenzó la historia del cierre del ferrocarril en Comodoro Rivadavia y alrededores, ya que se inició el debate sobre su funcionalidad y seguridad. Finalmente, se cerró completamente la línea y en 1858, durante la presidencia de Arturo Frondizi, en busca de disminuir el déficit ferroviario producido por el desarrollo automotriz, se levantaron las vías del ramal Comodoro- Punta Piedras (Rada Tilly).

Años posteriores, el 12 de julio de 1960 se acrecentó la situación debido a otro accidente en el que hubo 3 fallecidos. Esta vez, el hecho involucró a dos trenes que chocaron de frente, uno de ellos retornaba desde Sarmiento, y debido a un imperfecto con los frenos impactó contra un coche que recientemente había emprendido su viaje desde Comodoro hacia Astra.

Actualmente, en el lugar del hecho, hay una señalización en homenaje a las víctimas fatales.

Concluyendo la historia ferroviaria comodorense, en 1977 se deshabilitó la línea de larga distancia a Estación Sarmiento y en 1978 se cerraron las líneas del servicio suburbano.

La tragedia del Coche 52 es recordada en gran parte gracias a los sobrevivientes, con sus historias personales, y a lo que se ha registrado en los medios de comunicación de la época. Los restos del tren, a pesar de haber sido sumamente importantes para el patrimonio histórico comodorense, fueron vendidos como chatarra en 1999, dejando que la memoria sea la principal herramienta para el recuerdo de este hecho. Fuente:Crónica.com

22 de junio de 2022

Río Negro: Coche motor Fiat TER de la empresa Patagónico se quedó sin frenos e impactó contra paragolpes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy en horas de la mañana y mientras la dupla de coche motor Fiat TER (ex Renfe) de la empresa Tren Patagónico se encontraba realizando maniobras en la playa de estación Ingeniero Jacobacci (Provincia de Río Negro), al parecer por falla en los frenos, impactó contra los paragolpes existentes en el lugar, sin consecuencias para el personal ferroviario.

Fotografía gentileza: Diario Río Negro

El coche motor que impactó contra los paragolpes, construido con durmientes, rieles y áridos, es el que cubre el servicio de pasajeros entre las estaciones Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche. Dicho accidente, generó daños menores en el material ferroviario. En la formación iban el conductor junto a otros trabajadores del riel. Todos salieron ilesos.

Luego de inspeccionar el material rodante, personal del área del taller ferroviario constató una falla en uno de los cardanes que acciona el sistema de rodamientos y también los frenos, informa DiarioRíoNegro.com

Luego de un par de horas, en las que el personal ferroviario realizó distintas tareas en medio de un intenso frío, pasadas las 12:30 horas, la formación fue remolcada con una máquina hacia el taller ferroviario, donde se le realizarán distintos tareas para tratar de solucionar el desperfecto, según informaron desde la estación local

25 de abril de 2022

Entre Ríos: Cuando un tren que venía a Concordia atropelló una partida de soldados y dejó un número de muertos nunca precisado

Historias Ferroviarias

Se trata de la historia del luctuoso hecho conocido como “La tragedia del Arroyo Sandoval”, donde un tren de carga arrolló a un grupo de soldados que cruzaban por un puente ferroviario.

En los años 1913 y 1914 ya se hablaba de un enfrentamiento mundial, que comenzaría en Europa.

En ese contexto se especulaba que Brasil atacaría a nuestro país y por tal motivo, los Estados Mayores de las Fuerzas Armadas ordenaron la coordinación y planificación de ejercicios militares en la provincia de Entre Ríos, con la participación de más de 15 mil soldados, que estaban destacados en los departamentos Concordia, Villaguay y Concepción del Uruguay. Participaron efectivos de Primera, Segunda, Tercera, Cuarta y Quinta Región Militar.

La hipótesis de los ejercicios militares era una fuerza brasilera, identificada como “Fuerza Colorada”, que invadía el territorio argentino a través del rio Uruguay. Estas fuerzas avanzaban por el centro de la provincia hacia el Sur, siendo interceptadas por las “Fuerzas Azules” a la altura del departamento Villaguay.

Para esos entrenamientos no se tuvieron en cuenta los informes meteorológicos, que presagiaban lluvias e inundaciones en la provincia.

Es así que los ejercicios se realizaron en caminos de tierra que no hicieron fácil el desplazamiento de las tropas, sumándose también los arroyos desbordados y los terrenos y campos anegados. Tal es así, que por ejemplo, en las vías férreas que unían Basavilbaso con Concepción del Uruguay, en el puente sobre el rio Gualeguaychú, el agua sobrepasaba las vías en un metro.

Noche trágica de abril

El día 25 de abril de 1914, arribó a la zona del Arroyo Sandoval una compañía de soldados del Regimiento 2 de Infantería “Gral. Balcarce”. Habían acampado en los galpones del ferrocarril de Estación Clara y avanzaban para el encuentro con el supuesto enemigo que debía ocurrir entre los Arroyos Vizcacheras, Villaguay y Sandoval.

Como el Arroyo Sandoval estaba desbordado y ya era la tarde-noche, con lluvia, se veía poco, el capitán Julio Mon, a cargo de la dotación, ordena cruzar el arroyo por el puente ferroviario, con tan mala suerte que, en el momento del cruce, ya con la tropa sobre el puente, aparece un tren de carga procedente de Paraná que iba con destino a Concordia.

En la oscuridad de la noche, la formación ferroviaria nunca se percató de los hombres sobre la vía y arrolló a varios soldados. Algunos mueren al chocarlos la formación, muchos se tiran al agua y algunos fueron arrastrados por la corriente.

No se sabe a ciencia cierta cuántos fallecen, se supone que ese dato no se oficializó por interés del ejército que intentaba minimizar los hechos. Algunas fuentes indican que fueron aproximadamente 70 personas las que perdieron la vida, mientras que el número oficial habló de sólo 5.

Entre las víctimas estuvo el propio capitán Mon, que se suicidó con su pistola reglamentaria, aunque algunos sostienen que también murió arrollado por el tren.

El resto de las tropas se concentran en Concepción del Uruguay, fueron alojados en las instalaciones de la Rural y Escuela Normal.

Los soldados permanecieron en la ciudad "histórica" hasta el 8 de mayo, día en que, en formación, desfilan despidiéndose de los vecinos de esa localidad.

En la actualidad, en el Cementerio Municipal de Concepción del Uruguay, existe un monolito que recuerda a los caídos el 25 de abril de 1914. En el año 1964, los sobrevivientes de la tragedia del Sandoval, colocan una placa, que lamentablemente fue robada.Fuente: Concepcionhistoriayturismo

18 de abril de 2022

Línea Belgrano Sur: Milagro en estación Independencia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La joven se desplomó entre dos coches de una formación de la Línea Belgrano Sur en la Estación Independencia de la Línea Belgrano Sur. Imágenes sensibles.

El hecho ocurrió en el mes de Marzo pasado, y recién ahora se hizo viral en las redes, cuando una joven mujer cayó desmayada pegando en el fuelle que separa a los coches de una formación en la estación Independencia de la Línea Belgrano Sur.

Milagrosamente, la mujer resultó ilesa y se salvó de lo que podría haber sido una verdadera tragedia.

Tal como se observa en el vídeo ofrecido por la empresa Trenes Argentinos Operaciones, la joven camina desvaneciéndose en dirección a las vías, en ese momento el tren está llegando y ella cae entre dos. Todos se quedan conmocionados y de inmediato la empresa estatal ferroviaria operadora de dicha línea activa el procedimiento de auxilio de la víctima. Los trabajadores fueron los que la rescataron. Una vez en el andén, llega una ambulancia y es trasladada a un centro de salud.

Candela, la joven protagonista, dialogó con C5N y contó que se sentía mal ese día, por eso se desplomó en las vías. "Me bajó la presión y me desmayé. Le quise avisar a una persona que tenía adelante pero no llegué", explicó la joven, quien no puede creer que no le pasó nada y aún tiene todas las extremidades tras semejantes accidente.

Sobre cómo vivió ese tremendo momento, agregó: "tengo el recuerdo de estar tirada en el piso con gente alrededor, la ambulancia y el hospital".

15 de noviembre de 2021

Una de las peores tragedia ferroviaria del interior del país: el tren que descarriló con dos mil pasajeros en un pueblo de mil habitantes

Accidentes Ferroviarios

El 25 de febrero de 1978 una formación del tren de pasajeros denominado “Estrella del Norte” chocó contra el acoplado de un camión en la puerta de Sa Pereira, un pequeño poblado del centro de Santa Fe. Murieron 55 personas y hubo cientos de heridos. Relatos íntimos de un bombero, un sobreviviente y un habitante del pueblo

A Jorge Ronconi lo despierta la sirena de bomberos. Son las siete y media de la mañana de un sábado despejado, común y caluroso. Tiene 22 años y hace cuatro que forma parte del cuerpo de bomberos voluntarios de San Francisco, Córdoba, la primera dotación fundada en el interior del país en 1937. Se encuentra en la dependencia con otros cuatro compañeros. Los había llamado de urgencia la policía de la localidad de Sa Pereira, un pueblo santafesino ubicado a 72 kilómetros de distancia. La policía es, en verdad, el policía, el único de guardia que vigila el poblado un sábado despejado, común y caluroso.

Ignoran el desastre. El policía no les avisó. Infieren, desde el bagaje de su experiencia, que un conductor se había despistado del camino. Imaginan un accidente de autos con víctimas, tal vez fatales. Habían prestado asistencia en siniestros mortales: un saldo de dos fallecidos había sido lo más espeluznante de su servicio. Van cinco en una misma camioneta.

La ruta nacional 19 conecta las capitales de las provincias de Córdoba y Santa Fe, en su derrotero une San Francisco con Sa Pereira. Es un trayecto recto, sin ondulaciones pronunciadas. Una ligera curva antecede la zona de acceso al pueblo. Cuando doblan, abren la boca y distinguen vagones de tren apilados, recostados en los campos contiguos al camino.

“Cada vez que paso por ahí se me cae una lágrima”, dice Jorge, 43 años después y por teléfono. El primer parpadeo lo tiene impregnado en la memoria: ve siete coches tumbados, gente desesperada, gente herida. No es un accidente vial entre dos autos, es la segunda mayor tragedia ferroviaria del país, la más importante que haya ocurrido en el interior. Tal es el cúmulo de confusión, shock y necesidades que tarda varias horas en saber cómo había sido el incidente.

El impacto

A las 7:22 del sábado 25 de febrero de 1978, un micro de larga distancia cruzó el paso a nivel. Las sirenas de las barreras estaban sonando. Detrás, un camión Ford F 600 modelo 1976 con caja y acoplado térmico, pesado, lento, con una carga con 25.000 kilos de grasa comestible y latas de corned beef, lo imitó.

El tren Estrella del Norte que había partido de San Miguel de Tucumán con horas de demora por haber esperado una formación del tren Belgrano procedente de Jujuy no se detuvo. O no pudo. Viajaba rápido y cargado. Iban poco más de 2.100 pasajeros. La colisión se produjo en Sa Pereira, donde, por entonces, vivían 1.200 personas.

Hay más gente en el tren que en todo el pueblo. Hay un policía y un médico de guardia cuando Arnaldo Ruben Bianchini creyó conveniente atravesar las vías del ferrocarril. Antonio Gore, el maquinista a cargo de los relevos, no evita la colisión. El tren que había hecho la última escala en Rafaela y que debía llegar esa noche a la estación de Retiro está ahora disgregado, volcado, aplastado en las afueras de un pequeño pueblo santafesino.

“El tren no arrancó el chasis del camión sino el acoplado. Lo arrastró, iba levantando durmientes, rieles, piedras”, detalla Ronconi. Cuenta doce vagones. Los primeros se habían despatarrado por los campos lindantes a la ruta. El anteúltimo se había incrustado en la vía. El último lo había embestido. En un espacio de seis metros están todas las víctimas fatales del siniestro: en total 55 muertos. Lo más grave del segundo siniestro ferroviario más grave de la historia argentina son, según la precisión del bombero, la impotencia y la agonía.

“Cuando llegamos a las 8:30 había al menos seis personas que estaban vivas. Escuchábamos los pedidos de auxilio desde dentro del vagón. Hasta la una de la tarde escuchamos los gritos de las personas que quedaron atrapadas y nunca pudimos hacer nada para sacarlas. Por varios días, cuando me concentraba o hacía silencio podía escuchar esos gritos”, confiesa Ronconi. Es más, reconoce que volvió a conciliar el sueño una semana después del siniestro, cuando el recuerdo de esos gritos se diluyó.

Llega, se baja de la camioneta. El escenario, el caos no admite demoras ni conmoción. Eran cinco dispuestos a ayudar contra más de 2.000 personas que necesitaban ayuda. Su equipamiento era precario. Cuando advierten la urgencia y establecen un circuito de prioridades, descubren que necesitan cortar los fierros del coche de donde provienen los alaridos.

En esos seis metros, se apretaban 60 cuerpos, 60 asientos, dos baños y algunas vidas. Solo disponen de una soldadora autógena. Pero no hay forma de descomprimir la presión del interior del coche sin herir o sin matar. “Recién cuando falleció la última persona se abrió el vagón para rescatar los cuerpos. Antes era imposible”, lamenta.

Ronconi está ahí para servir. Pero la demanda y las necesidades son múltiples. “Querías hacer un paso y te llevaban personas para otro lado. Había gente que no encontraba a la hija, que había perdido a la familia. Las primeras horas las pasamos muy mal”. Dice que vio todo lo que quiere ver en su vida: además del desastre, la fatalidad y la impotencia, recuerda los robos entre los mismos sobrevivientes, el aprovechamiento vil del desconcierto.

La sensación que permanece en su memoria es de desolación, de tristeza. Permanece, también, dos horas y media junto a otros cuatro compañeros tratando de ayudar en una catástrofe sin precedentes en el interior del país, en un pueblo saturado que dispone de un dispensario de salud.

A las 10:30, dos helicópteros del ejército aterrizan en las inmediaciones. Bajan 25 soldados. Establecen un cordón rodeando los vagones, circunscripto al acceso de bomberos y enfermeros. Rige el orden en la zona. Argentina vive una dictadura: recién empieza 1978, los militares ocupan el poder, el presidente de facto es Jorge Rafael Videla y faltan cuatro meses para el comienzo de la única Copa del Mundo que se jugará en el país. Llegan, al rato, cuerpos de bomberos y postas de médicos desde Esperanza, Santa Fe y Rosario.

Había más gente en el tren que en el pueblo

«En aquel momento teníamos 1.300 habitantes. Ahora somos más. Pero en 1978 nos superaba la cantidad de gente que venía en el tren. En la guardia solo había un médico y un policía», sostiene José Luis Manzoni, jefe de la comuna

Horacio Baccaro está en un aula de la única escuela de Sa Pereira. Tiene nueve años. No vive en el pueblo ni concurre a ese colegio. Está ahí por primera vez -y un sábado-, como sus otros cuarenta compañeros del sexto batallón de exploradores de la iglesia Don Orione del barrio porteño de Villa Lugano. Los acompañan el capitán, el segundo jefe, las esposas de ambos y la cocinera, los únicos mayores del grupo.

Horacio entendió por qué estaba ahí cuando una de las mujeres se quebró en llanto y abrazó a su marido. “Ahí tomé la real dimensión del asunto. Eso me conmovió, nos pusimos a llorar yo y varios de mis compañeros”, relata hoy, con 52 años y desde la localidad bonaerense de Mariano Acosta.

Había caminado desde el lugar del accidente hasta la escuela rural cruzando todo el pueblo. Lleva los recuerdos del viaje: volvió con más bolsas de las que fue. Estuvo tres semanas acampando en El Cadillal, Tucumán. El año pasado había ido a San Clemente del Tuyú. Al año siguiente irá a Asunción de Paraguay: algunos de sus compañeros no se animarán a volver a subirse a un tren. Ahí, en el verano del ’78, los niños de entre 8 y 16 años del batallón de exploradores lloraban sin entender bien lo que habían vivido.

Horacio comprenderá después que hubo quienes murieron por ellos. Lo describe como “un milagro de Don Orione”. Recuerda lo que ninguno de su grupo: “Nosotros veníamos en el vagón 04, que era el mismo en el que fuimos desde Retiro a Tucumán. Teníamos asignado ese coche. La formación se numeraba específicamente para el convoy más allá del número de serie que tienen los vagones. Se dibujaban los números con tiza. Repasando las fotos de la tragedia se ven los números en grande en tiza en la punta de cada coche.

Antes de salir de la terminal de San Miguel de Tucumán, vi cómo sacan la formación del lavadero, todo el convoy recién lavado. Estaba nuestro vagón con el 04 grande: ‘Ahí está nuestro coche’, dije. Al rato un empleado ferroviario con un trapo mojado le cambia el número y al que decía 04 le pone 01, y al nuestro lo ubicó más cerca del coche comedor, entre los primeros cinco vagones”.

El tren de larga distancia Estrella del Norte, dice, se nutría de coches comedor, coche correo, coche camarote y furgones para el equipaje. Ellos van en clase turista, en el vagón 04: “Me llamó la atención el detalle. Ahí se produjo el milagro: todas las víctimas iban en el vagón 01, el que nos habían cambiado”.

Detrás del 01 viene el 32. No hay correlatividad en la numeración de los vagones. El camión cruza. El tren lo embiste. El vagón 01 no descarrila. Lo hacen los de adelante. “Lo recuerdo por la pulverización de piedras de la vía y el golpe de los astillones de los durmientes contra las ventanas”, acredita Horacio. El 32 tampoco se tumba y entra con violencia en el vagón que le antecede: se mete hasta la mitad apilando butacas y personas. “Era una chorreadera de sangre -describe-.

Los gritos, los lamentos, los quejidos de dolor, no me los olvido más. Imaginate el grito de una persona sufriendo durante horas atrapada entre los fierros. Nos tuvieron que llevar a las afueras del pueblo para que no presenciáramos ese desastre”.

Camina 500 metros desde los límites del casco urbano para llegar al colegio. Desde ahí aún puede escuchar las campanas del paso a nivel sonando varias horas después del accidente.

Esa mañana de sábado el sol ilumina el nacimiento del día, prescinde de la niebla y limpia el horizonte. Viaja con tres compañeros en asientos enfrentados. A él se le cae un pasajero que había subido en La Banda, a Hugo Delgadino, uno de sus amigos, lo aplasta otro hombre. Había gente que viajaba parada y durmiendo en los baños. El tren está sobrepoblado y, ahora, los pasajeros intentan romper los cristales y escapar por las ventajas.

Un ruido atronador

Sa Pereira se despierta con un ruido atronador. Los pasajeros doblan a la población de la comuna. Un policía, un médico, una guardia insostenible, un dispensario precario. “Era una cosa dantesca”, dice Horacio. La explosión vino después de que el tren pase el pueblo, un puentecito y un arroyo. Los tamberos acuden con agua fresca en los recipientes para leche.

Las farmacias vacían su stock. Los recursos del pueblo no dan abasto. “Los vecinos tratamos de colaborar con lo que teníamos: vehículos, tractores, escaleras. Lo que había se prestaba para esa situación. La gente que se había salvado estaba en movimiento. Quedó dando vueltas por el pueblo durante varias horas, había muchas personas shockeadas que no sabían qué hacer ni hacia dónde ir”, grafica José Luis Manzoni, hoy jefe de la comuna, en aquel entonces un joven de 18 años.

“El ruido de las ambulancias y los bomberos era desesperante. El despliegue duró hasta la noche. Yo vivía en la casa de mis padres pegado al SAMCO local. Empecé a ver toda la gente que estaba lastimada. Las traían los vecinos en sus camionetas: había personas que le faltaba el pie, el brazo. Es triste por ver cómo estaban, cómo sufría. El pueblo completo paró lo que estaba haciendo para ayudar a la gente. Los mecánicos trataron de improvisar con sopletes para cortar los fierros. Una situación realmente patética”, contextualiza.

El centro de salud abre el patio, la recepción y todas las salas para atender a los cientos de heridos. La escuela, la comuna y la iglesia también sirven de asistencia excepcional. La comisaría, a sesenta metros del dispensario, esconde al responsable: Arnaldo Ruben Bianchini, el conductor del camión, es detenido automáticamente y puesto a resguardo del rencor popular en la celda de la dependencia.

“Si la gente lo encontraba lo mataba”, sostiene Ronconi, el bombero, que ese día regresó a su casa a las diez de la noche y que nueve años después ejerció de jefe del cuartel de San Francisco. No hubo condenas ni investigación judicial: gobernaban los militares.

Por la noche, un tren de emergencia llega desde Rosario a Sa Pereira en reversa. Los varados deben emprender el viaje de regreso. Sus familias los esperan. “Viajamos en un furgón de correo con puertas corredizas de alambrado hasta Rosario Norte, la estación del Mitre. De ahí a Buenos Aires vinimos en Pullman. La tragedia fue el sábado 25 y nosotros habremos llegado el lunes 27 a la mañana a Retiro”, relata Horacio.

Al desastre también lo atraviesa la respuesta estatal. La dictadura militar no invierte esfuerzos en coordinar la contención de los familiares damnificados. El hermetismo de los años oscuros es metódico. Los padres de Horacio lo padecen: la odisea del regreso. “En casa no teníamos teléfono -cuenta-. Éramos una familia humilde. Mi vieja va al Batallón, donde nos iban a recibir. Se encuentra con una mamá de un compañero muy nerviosa, que le dice lo que había pasado. Mi papá se había enterado al escuchar la radio pero no se lo dijo. Se fue a trabajar al Correo, de ahí pidió permiso y fue a Retiro a averiguar. Y en la terminal, obvio, no le daban ninguna respuesta”.

Los rebotan, le niegan información y el trato es penoso. Desde Rosario, entablan comunicación con la iglesia. Están todos bien, con rasguños y con miedo, pero sanos. La mayoría vuelve en micro. Algunos regresan en autos particulares de padres desesperados que viajaron hasta Santa Fe. En Retiro, la guardia de los padres es eterna. Nadie les dice cuándo ni cómo vuelven los pasajeros del tren siniestrado. Los medios también esperan.

El lunes a la madrugada ingresan a la terminal. “Mis padres nos veían detrás de una reja. Me acuerdo ver a mi mamá llorando, desesperada desde atrás de un portón. Nos custodiaron los soldados del ejército y nos condujeron a una playa de estacionamiento. Nos subieron directamente al colectivo y de ahí a la parroquia. La gente que nos habían esperado horas y horas no nos pudo ni abrazar”. La pesadilla, de todos modos, ya había terminado.

43 años después, la mayor catástrofe ferroviaria del interior del país perdura, indeleble, en la retina de sus protagonistas: los que asistieron y los que sobrevivieron.Funete: Misionesonline.com

7 de junio de 2021

No paró a tiempo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado en horas de la noche cuando una formación de pasajeros de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que cubre el servicio entre Buenos Aires y Mar del Plata de la Línea Roca, estaba maniobrando en la estación Ferroautomotora de la ciudad balnearia, al parecer, al retroceder para ubicar el tren en el andén Nro. 5, el conductor no pudo detenerlo y el último coche (FS 017) continuó su recorrido llevándose por delante el paragolpes y terminando el coche sobre el pavimento.

Menos mal que dicho accidente ocurrió cuando la estación se encontraba sin gente, y la velocidad no era alta ya que de continuar la formación su recorrido más allá del paragolpes, se dirigiría hacia el hall central de la estación. 

Rápidamente se presentó personal de Vía y Obras que junto con personal de material rodante encarrilaron al coche FS 017 y retiraron el paragolpes destruido contigua para normalizar.


Crédito de las fotografías a quién corresponda

Si bien dicho accidente pudo haber sido por error humano o por una falla técnica de los frenos del tren, nos parece que se debería estudiar por parte de la empresa estatal ferroviaria la posibilidad de poder cambiar los paragolpes, ya que creemos que los que están instalados en dicha estación Ferroautomotora solamente están de vista, ya que, al parecer, no cumplen con la función de poder parar y contener un simple embate de una tren y no destruirse en un moderado golpe. 

4 de mayo de 2021

México: Accidente en Línea 12: La controvertida historia de la línea de metro que colapsó y provocó al menos 23 muertos y 70 heridos

Exterior

La tragedia se produjo este lunes, pero el estado de la línea 12 ha estado en condiciones preocupantes desde su inauguración.

Fue inaugurada en 2012 y se presentó como la "línea dorada", la más moderna de Ciudad de México.

Pero este lunes, tras nueve años de controversias, irregularidades y fallos, la línea colapsó en la capital mexicana. Hay al menos 23 muertos y 70 heridos.

La tragedia se produjo alrededor de las 10:00 pm en el sureste de la metrópolis, en el paso elevado entre las estaciones de Olivos y Tezoncos.

La línea 12 ha estado sometida al escrutinio público por sus desperfectos desde su inauguración. Sus nueve años han estado marcados por cierres, deterioros y reparaciones.

Vecinos de la zona del accidente llevaban meses denunciando el mal estado de las vías del paso elevado.

En 2017, el entonces director del Metro de Ciudad de México, Jorge Gaviño, aseguró que la línea "nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca en su vida" y que requeriría mantenimiento "de una manera permanente".

Así ha sido la controvertida historia de esta línea de metro, desde la inauguración hasta su fatídico colapso.

Una inversión millonaria récord

La línea 12 del metro fue inaugurada con bombos y platillos el 30 de octubre de 2012, cuando Marcelo Ebrard, actual canciller del país, ocupaba el cargo de gobernador de Ciudad de México y Felipe Calderón la presidencia del país.

Se presentó como la "línea dorada", la línea del bicentenario que ampliaría la cobertura de uno de los metros más transitados del mundo con alrededor de seis millones de pasajeros diarios.

La construcción se inició en 2008 y comprende 23 kilómetros entre la estaciones de Mixcoac y Tláhuac, al sur de la capital. Cada día transporta a alrededor de 400.000 personas.

Originalmente, el costo de inversión iba a ser de 17.500 millones de pesos (US$1.750 millones según la tasa de cambio entonces), pero acabó costando 26.000 millones de pesos (US$2.600 millones).

La infraestructura es ampliamente considerada como una de las más caras de la historia de México y no solo por su inversión inicial.

Prácticamente desde que se inauguró, ha necesitado constantes inyecciones monetarias para mantenimiento. BBC News Mundo

13 de abril de 2021

Accidente por arrollamiento de vacuno servicio General Guido - Divisadero de Pinamar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha el tren de pasajeros Nro. 319 de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que partiera de estación General Guido a las 10:20 horas con destino a estación Divisadero de Pinamar tuvo un accidente por arrollamiento de vacuno.

Esa circunstancia hizo que el coche motor Fiat (Serie 593) sufriera un inconveniente mecánico en uno de sus coches no pudiendo continuar viaje y tuvo que retornar, por sus propios medios, hasta General Guido donde será llevado hasta estación Maipú donde será reparado.

Los pasajeros tuvieron que trasbordar la otra dupla de coche motor Fiat (Serie 593) que se encontraba en General Guido como reemplazo llegando a Divisadero de Pinamar con un retraso de 90 minutos.

26 de enero de 2021

Falleció uno de los trabajadores del grave accidente en los Talleres Llavallol de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha 19 de Enero pasado titulada "Grave accidentes de dos trabajadores ferroviarios en Talleres Llavallol de la Línea Roca", sobre el accidente ocurrido a dos empleados de la empresa Trenes Argentinos Operaciones cuando al subirse al techo de una formación de coches eléctricos CSR estacionada en el lavadero, reciben una descarga eléctrica provocándole heridas graves teniendo que ser trasladados de urgencia al hospital más cercano.

A raíz de las graves heridas recibidas por esa descarga eléctrica, a los pocos días falleció el trabajador Roberto Pereyra a consecuencia de que el 80% de su cuerpo lo tenía quemado y su vida muy comprometida. El otro trabajador que también sufriera el accidente se encuentra internado con heridas graves.

Triste final la del trabajador ferroviario Roberto Pereyra. QEPD

"Hoy, la vida de Roberto no es noticia para nadie. La patronal no se hace responsable de su desidia y de su indiferencia ante las condiciones de seguridad para garantizar la vida de los laburantes. El sindicato se hace el distraído. La prensa no se interesa. Apenas su familia y sus compañeros de trabajo (ellos difundieron la foto que acompaña este texto) saben que la vida de Roberto vale. No es "accidente". No es "tragedia". Es la vida de un laburante, que se pierde por culpa de la miseria de los patrones", expresa la Revista Sudestada

Desde Crónica Ferroviaria nos adherimos al duelo y enviamos por este medio nuestras condolencias a la familia de Roberto Pereyra, y bregamos por la pronta recuperación del otro trabajador accidentado y que ojalá nunca más vuelva a pasar esta clase de accidentes.

2 de octubre de 2020

Lo de nunca acabar. ¿Cuándo se tomarán medidas de desalojar las viviendas cercanas a las vías?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ojalá que nunca pase, pero de seguir así algún día ocurrirá un grave accidente donde un tren se meta (por distintas razones) dentro de una vivienda precaria que se encuentran edificadas en los terrenos ferroviarios, cosa que no debería de estar ubicadas ahí, sino fuera de los mismos.

En el día de ayer, una formación de la empresa Nuevo Central Argentino que circulaba por el barrio "José Ignacio Díaz" de la ciudad de Córdoba arrastró, por encontrarse mal estacionada muy cercana a las vías, a una camioneta que impactó y volteó una pared de una vivienda precaria lastimando a dos niños.



El hecho hizo que produjera la reacción de los vecinos de dicho barrio, apedreando la locomotora y haciendo pasar un mal momento a los conductores del tren.

Los ataques implicaron roturas de vidrios de la unidad y amenazas. Los agresores no pudieron ingresar a la cabina de conducción, porque los trabajadores pudieron trabar las puertas de acceso.

Fotografías gentileza: Cadena3

José Cisterna, secretario de la seccional Córdoba del gremio La Fraternidad (conductores de trenes), dijo a Cadena 3 que al llegar a un paso a nivel, la unidad pasaba por una curva hacia el lado de Ferreyra, donde hay una marcada pendiente.

"Había una camioneta estacionada entre la vía y las casitas. Cuando vieron que no pasaba, pusieron el freno de emergencia, pero no tuvieron tiempo a frenarlo del todo porque venía cargado y en bajada. La máquina la toca y la empuja hasta la vivienda", aclaró.

Y detalló la agresión de los vecinos: "Quisieron entrar al tren, rompieron vidrios, los amenazaron que los iban a matar. Por suerte no pudieron entrar a la cabina de conducción".

Desde el gremio piden mayor seguridad para los trabajadores ferroviarios ante este tipo de episodios. No puede ser que las casas se encuentren pegadas a las vías, no sólo en ese lugar, sino en distintos puntos del país (sobre todo en ciudades grandes) donde los barrios precarios se asientan en los mismos terrenos ferroviarios. 

16 de septiembre de 2020

Un hombre se prendió fuego en las vías de la Línea Roca en un confuso episodio

Actualidad

En el día de ayer un hombre quedó envuelto en llamas y se encuentra en grave estado luego de que quedara atrapado "en una bola de fuego" según los testigos del hecho. 

La situación ocurrió en los rieles de la Línea Roca, en la localidad bonaerense de Florencio Varela, y ahora investigan si el hombre se disponía a concretar un atentado en las vías o si se trató de un accidente. Los investigadores incautaron material para avanzar y esclarecer el hecho.


Según trascendió, todo ocurrió en los rieles de la Línea Roca, en la localidad bonaerense de Florencio Varela, cuando se generó una fuerte explosión que los testigos del hecho catalogaron como "una bola de fuego", en la que un hombre quedó atrapado y luego tendido en el suelo al lado de las vías. 

Tras el hecho, el hombre fue trasladado al Hospital Mi Pueblo, en Florencio Varela, y funcionarios de la Justicia de Quilmes le contaron al diario Crónica que todavía no tienen claro qué fue lo que pasó, sin embargo, una de las hipótesis es que este hombre haya querido realizar un atentado en las vías.

Según versiones del hecho, que se produjo exactamente en el cruce de las vías y la avenida Obispo Monseñor Jorge Novak, cuando el hombre  caminaba por las vías y tocó, con un tubo de metal, el tendido eléctrico del sistema ferroviario. En ese momento se escuchó la explosión y se vio al hombre prendido en llamas.

A su vez a pocos metros del individuo, se secuestró el tubo, que tenía colocado un pedazo de hierro en uno de los extremos.

Tras el terrible hecho, el hombre quedó tendido en las vías, en el ramal que conduce a la localidad bonaerense de Claypole. Allí fue auxiliado por los bomberos de la zona, que notificaron que su estado era crítico y presentaba múltiples quemaduras.

El expediente, en forma preventiva, se caratuló “Averiguación de ilícito”,e interviene en el caso la Unidad Funcional N° 4 de Florencio Varela, dependiente del departamento judicial de Quilmes.Urgente24.com

14 de mayo de 2020

Accidente con suerte. ¿Hubo negligencia?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Todo ocurrió el día martes 12 de Mayo en horas de la tarde en Cevil Pozo (Provincia de Tucumán) cuando una formación de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. que estaba realizando maniobras en retroceso por la única vía disponible de la playa de maniobras, encontrándose al final de la vía una camioneta (bivial) de la empresa con personal de Vía y Obras que estaba trabajando en el lugar.



Al parecer, no es nada oficial, por versiones que nos llegó a nuestra mesa de redacción parecería que personal de VyO no habría avisado a control de su presencia en el lugar con la camioneta (cosa que siempre lo hace), y el personal de conducción al no tener información realizó la maniobra en retroceso y se llevó por delante al vehículo que se encontraba en la vía con tres personas a bordo, que salieron ilesas por milagro.



La camioneta, como se puede observar en las fotografías, quedó inservible. A todo esto, en el vehículo se encontraba un equipo soldador de gran tamaño que también resultó destrozado.

De lo que quedó del equipo soldador

Crédito de las fotografías a quién corresponda

Este equipo era nuevo, ya que había sido adquirido por la empresa N.C.A. el  día lunes pasado, o sea, que no alcanzó a debutar para realizar los trabajos para los que fue comprado.

Esperemos que este choque se aclare y salga a la luz para saber qué fue lo que verdaderamente pasó, si hubo negligencia de alguna parte o simplemente fue un accidente con mucha suerte.

12 de agosto de 2019

Grave accidente de un trabajador ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, otra vez tenemos que informar sobre otro accidente que ocurre con un trabajador ferroviario.

Esta vez el triste hecho ocurrió en el día de ayer en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires), cuando un trabajador ferroviario llamado Javier Frías, al descender de una formación ferroviaria de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) en la que estaba haciendo maniobras, no advirtió que en sentido contrario venía circulando otro tren y fue atropellado.


Rápidamente la víctima fue traslada al Hospital Interzonal donde se le diagnosticó traumatismo de cráneo y tórax y la pérdida de un pie.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA deseamos fervientemente la recuperación del trabajador ferroviario.

24 de junio de 2019

Hace unos días hubo un grave accidente en el Taller Rancagua de la Línea "B" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó un material, que esperamos nuestros lectores miren con detenimiento, en la que se observa que hubo un accidente hace más de 20 días en el Taller Rancagua de la Línea"B" de Subte que pudo haber provocado una catástrofe.

El hecho ocurrió cuando se soltó una formación CAF Serie 6000 que estaba entrando al taller, remolcado, al parecer, por un coche Mitsubishi soltándose un perno de seguridad que, posiblemente, estuviere mal asegurado.




A raíz de ello la formación se alzó y circuló sola chocando con un par de coches, continuando con su derrotero impactando, por último, contra otra formación que se encontraba en los talleres.

Gracias a Dios, y con mucha suerte, debido a este accidente no hubo que lamentar víctimas ni heridos, pero sí daños materiales.

Junto al vídeo que nos adjuntan y que nosotros mostramos, nos informan que en dicho taller hay muchos problemas y la empresa, al parecer, mucho problema no se haría para evitar o subsanar los inconvenientes que hubiere. Si en ese accidente algún trabajador se cae o estaba laborando sobre la vía o sin querer al verse venir la formación desmadrada tocase el tercer riel, hoy estaríamos hablando de una tragedia.

Parece ser que bajo tierra, pasan cosas...

2 de enero de 2019

Descarrilamiento de tren: El primero del año

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Terminamos el año 2018 con descarrilamientos, y no podía ser de otra manera que comenzar el 2019 con otro accidente.





Esta vez el descarrilamiento ocurrió en el día de hoy en cercanías de la estación Zelaya del ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre, cuando un tren de pasajeros que circulaba a la altura del puente ferroviario del Río Luján, sufrió el descalce de dos coches destruyendo, por lo menos, 100 metros de infraestructura de vía.

De no ser por la pericia de los conductores, el descarrilamiento sobre el puente pudo haber sido más grave, pues podrían haber caído al río por la forma en que quedaron los coches.





Crédito de las fotografías a quién corresponda

Pensar que se publicó en varias oportunidades que ese ramal estaba siendo mejorado por la empresa Trenes Argentinos Operaciones, pero por lo visto en ese lugar el mejoramiento brilla por su ausencia.

Como decimos siempre. Un descarrilamiento más, y van....

14 de octubre de 2018

Sin conductor y sin frenos

Actualidad

Ayer a la mañana, a metros de la estación Primera Junta, un coche de la línea "A" se soltó de la lanza con la que lo remolcaban y se largó a andar sobre Emilio Mitre, a favor de la pendiente de la calle. Se detuvo tras provocar un choque en cadena.

Un coche de subte salió andando sin conductor de los talleres de la Línea A, en Caballito, y chocó contra tres vehículos, que estaban estacionados sobre la calle y por el impacto terminaron sobre la vereda. El insólito episodio ocurrió ayer a las 11 de la mañana, en la intersección de las calles Emilio Mitre y Bonifacio, a metros de la estación Primera Junta. Según explicó la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) el hecho se produjo por un “perno que se cortó por fatiga”. “El perno dura un año por fabricante y éste ya llevaba más de cuatro años de uso. Esto pasó por negligencia, por esa lógica que indica que ‘hay que usarlo hasta que se rompa’”, explicó Francisco Ledesma, secretario de Salud Laboral de la Agtsyp.


El subte salió del taller Polvorín –donde los mecánicos reparan las formaciones de la línea A– y avanzó sobre las vías emplazadas en el asfalto sin conductor a cargo. Con poco impulso, el vagón se detuvo al colisionar contra un camión estacionado casi en la esquina y el impacto generó un choque en cadena. Se trata de una unidad CSR, 0 kilómetro, de origen chino, que el Gobierno de la Ciudad adquirió en los últimos meses y que debía ponerse en condiciones antes de comenzar a funcionar.

“Tres vehículos mal estacionados fueron impactados por una formación CNR sobre la que se encontraba personal del fabricante haciendo pruebas de alistamiento en la zona de maniobras del Taller Polvorín”, informó Metrovías a través de un comunicado. “La formación se desplazó unos metros adicionales en el ingreso del Taller colisionando tres vehículos que se encontraban detenidos en una zona no permitida, de mano izquierda y sobre el trayecto de la vía que convive en la acera de Emilio Mitre”, detalló la empresa licenciataria.

“Se trata de un tren nuevo, de origen chino. Como está en garantía, se encontraba trabajando personal técnico de la empresa de origen. Estaban realizando tareas de alistamiento para incorporarlo a la línea A y, por razones que se están investigando, la formación corrió por la vía que está sobre la calle, que se encuentra en bajada. Al parecer, el personal de la empresa china no respetó el protocolo de seguridad y trabajó sin los frenos puestos. Ante el declive de la calle, se les puso en marcha la formación, que terminó colisionando metros más adelante con un vehículo”, informó una fuente cercana a Metrovías.

Según la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp), que presentará una denuncia ante la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad, el incidente se produjo por negligencia de la empresa china CSR y de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase). “La empresa china trae los trenes CSR en camiones acoplados. Luego los bajan en grúas de los camiones y los ponen sobre las vías, en donde se hace todo el movimiento para ingresarlos al Taller Polvorín, para poder ponerlos en condiciones. Este viernes, pusieron la formación nueva sobre la vía y para remolcarla hacia el taller se le puso una lanza, que es como un brazo de acero, que se sujeta a un tren remolcador por un perno.

Ese perno se cortó por fatiga y el tren nuevo, como no tenía frenos porque está deshabilitado, empezó a carretear por la vía calle abajo”, explicó Francisco Ledesma, secretario de Salud Laboral de la Agtsyp. “El perno se cortó por fatiga de los materiales. Dura un año según indican los fabricantes y éste ya tenía más de cuatro años de uso. Esto pasó por negligencia, por esa lógica que indica que ‘hay que usarlo hasta que se rompa’. Lo siguieron usando y usando hasta que se partió. Por suerte no hay heridos, esto podría haber hecho un desastre”, concluyó Ledesma.Página12.com

5 de octubre de 2018

Increíble: Un chico se cayó a las vías y quedó con el cuello atrapado entre el andén y el tren pero se salvó

Actualidad

El accidente ocurrió este viernes al mediodía en la localidad bonaerense de Merlo, en la Estación Libertad del ramal “Tapiales – Marinos del Crucero Gral. Belgrano” de la Línea Belgrano Sur. Un chico cayó a las vías justo antes de que pasara la formación tracción diésel eléctrica y quedó atrapado por el cuello. Gracias a los bomberos se pudo liberar.

En diálogo con TODO PROVINCIAL, Germán Freire el oficial que estuvo a cargo de la dotación de bomberos que tomó intervención en el accidente comentó: “No tenemos certezas sobre como cayó pero por lo que se comentaba en el lugar se había estado peleando con otro chico”.


“El joven estaba golpeado pero parecía estar bien. Lo llevamos consciente y movía todas sus extremidades”, agregó. Luego de ser rescatado, el chico fue trasladado al Hospital Eva Perón de Merlo.

“El operativo de rescate duró unos 10 minutos y se precisó de la ayuda de la gente para inclinar el tren  y lograr que el chico se pudiera zafar”, detalló el bombero.

Y agregó: “Aunque no es la primera vez que sucede que alguien se cae a las vías justo antes de pasar el tren, en la anterior ocasión que yo tuve que intervenir la persona falleció. Este chico tuvo mucha suerte, volvió a nacer”.TodoProvincial.com

30 de septiembre de 2018

Provocó un choque de trenes y pagó 6000 pesos a Cáritas para no llegar a juicio

Actualidad

El conductor del tren, Roberto Omar Monteros, había estado involucrado en un accidente de 2011 que dejó como saldo a 70 heridos. Al cumplir con lo acordado, se suspendió el juicio a prueba en el que estaba imputado por "estrago culposo agravado".

Un maquinista de un tren que había provocado un choque entre unidades ferroviarias en abril de 2011 en el que 70 personas resultaron heridos, por disposición de la Justicia pagó 6000 pesos a Cáritas para se le suspendiera el juicio a prueba en el que estaba imputado por “estrago culposo agravado”.

La medida afecta a Roberto Omar Monteros y fue adoptada por el juez federal de Ejecución Penal Mario Alberto Portela, quien dispuso que el imputado estuviera sometido un año a controles de personal de Patronato de Liberados y que, para resarcir el daño que causó le pagará a Cáritas de la Parroquia San Pablo de la obra Don Bosco -Rivadavia 4818- la suma de 6000 pesos en 10 cuotas.

Durante el año que estuvo sometido a los controles, Monteros no cometió ningún tipo de delito y cumplió con los pagos acordados a Cáritas, por lo que el juez Portela resolvió declarar extinta la acción penal pública en su contra por “estrago culposo agravado” y sobreseer al maquinista.

La suspensión de un juicio a prueba se puede realizar en hechos en cuya pena de reclusión o prisión no exceda los tres años. Al realizarse esta acción, el imputado deberá hacerse cargo de la reparación del daño en la medida de lo posible, en este caso, el dinero que Monteros le pagó a Cáritas.

Un accidente en la madrugada

Según consta en la causa, los acontecimientos que desembocaron en un accidente en el que 70 personas resultaron heridas ocurrieron en la madrugada del 4 de abril de 2011, cuando la locomotora 9068 de la empresa Ferrobaires que había salido de Mar del Plata hacia Capital Federal (Constitución), que desplazaba un vagón comedor y seis de pasajeros sufrió un principio de incendio en el motor.


El incendio se dio a los pocos momentos en que el tren había abandonado la estación Monasterio. El fuego no pudo ser extinguido por el personal del tren, por lo que la formación quedó detenida en el camino.

El maquinista Monteros comunicó vía radial a Lezama lo que sucedía, desde donde se envió a bomberos voluntarios.

En esa comunicación, Monteros, habría informado que el tren se encontraba detenido en el kilómetro 144, que correspondía al de la Autovía 2 y no al del ferrocarril, que era el 137 palo 9. Para los investigadores, esta diferencia de indicaciones habría sido fundamental para que ocurriera el choque entre trenes.

Para prestar asistencia, desde Control Trenes de Mar del Plata resolvieron que una locomotora partiera desde la estación de Maipú.

La locomotora que fue a asistir a la que se encontraba detenida, según las pericias mecánicas realizadas en la investigación, realizó el recorrido a una velocidad aproximada de 75 km/h., algo excesiva para las recomendaciones en este tipo de emergencias nocturnas.

Entre la poca visibilidad que la noche ofrecía, la confusión del lugar exacta del tren detenido y la alta velocidad que llevaba la locomotora de asistencia generó una suma de condiciones adversas que hicieron inevitable el choque.

Al escuchar la locomotora en movimiento, Monteros detonó petardos de alarma para indicar que el tren estaba detenido. El conductor de la otra formación activó los frenos de emergencia, pero no fueron suficientes y colisionó de frente, provocando la herida en unas 70 personas y generando el descarrilamiento de algunos vagones.

El accidente se registró exactamente a la 01:55 horas de la madrugada. Entre los heridos habían mujeres embarazadas y niños que, afortunadamente, nadie sufrió lesiones de gravedad.

Para la Justicia, Monteros, al indicar erróneamente el lugar exacto en el que estaba el tren detenido actuó con “imprudencia, negligencia y/o inobservancia de los reglamentos que rigen su profesión”. Además, para los investigadores “demoró en la colocación de señales de advertencia”.LaCapital.com