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viernes, 15 de enero de 2021

Destacan el impacto del financiamiento chino a los proyectos ferroviarios de carga

Actualidad

Los acuerdos de financiamiento ferroviario recientemente anunciados entre el Gobierno nacional y empresas chinas “están destinados a proporcionar un impulso clave a la inversión en infraestructura en la Argentina”, evaluó Fitch Solutions, el área de investigación y análisis de la agencia internacional de calificación crediticia FitchRatings.

Esa operación, juzgó la agencia con sedes centrales en Nueva York y Londres, brindará “apoyo a la recuperación del sector de infraestructura y la industria de la construcción en general, luego de dos años de debilitamiento de la inversión, como resultado de recortes presupuestarios, el progreso limitado de proyectos lanzados en 2018 como el PPP (participación público privada) y el impacto en 2020 de la pandemia de Covid-19”.

“Actualmente pronosticamos que el sector crecerá en términos reales un 22% en 2021 y en un promedio anual de 3,8% interanual entre 2022 y 2025, luego de contracciones de 4,6% y 27,3% interanual, respectivamente, en 2019 y 2020”, precisó Fitch Solutions.

El 11 de diciembre pasado, el presidente Alberto Fernández anunció la firma de cuatro acuerdos con empresas chinas por US$ 4.700 millones de financiamiento para inversiones ferroviarias en el país para los próximos años.

Las ofertas incluyen US$ 817 millones para la línea Belgrano Cargas, a través de un acuerdo entre el operador estatal argentino de infraestructura ferroviaria (ADIF) y la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

El 65% del financiamiento planificado se destinará a mejoras de infraestructura en la línea mientras que el 35% restante se destinará a la adquisición de material rodante y otros equipos para la línea, continuando con un programa de modernización ya en marcha en los últimos años debido a un acuerdo previo entre ambas compañías.

Otros US$ 784 millones financiarán obras de modernización de la línea ferroviaria de carga norte patagónica (Tren Norpatagónico) entre Bahía Blanca y la región de Vaca Muerta en Neuquén, a través de las provincias de La Pampa y Río Negro, también resultado de un acuerdo entre ADIFSE y CMEC.

Se destinarán además US$ 2.600 millones a la línea de carga San Martín, que une las provincias de Mendoza y Buenos Aires a través de las provincias de Santa Fe, San Luis y Córdoba, tras el acuerdo entre ADIF y China Railway Construction Corporation (CRCC).

Esta última compañía proporcionará otros US$ 490 millones para la compra de material rodante para varias líneas ferroviarias, incluidos, respectivamente, 111, 45 y 20 vagones de pasajeros para los ramales Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre, y 90 vagones adicionales para servicios regionales y de cercanías.

Según Fitch Solutions, los acuerdos “fortalecerán el papel de las empresas chinas y la inversión de ese origen en el sector de infraestructura de Argentina, que creció en los últimos años y seguirá creciendo con estas nuevas inversiones planificadas”, si bien “el momento específico de las inversiones planificadas sigue sin estar claro”.

El avance de los proyectos de modernización del ferrocarril de carga, continuó el análisis, “tendrá implicaciones significativas para la inversión en construcción de manera más amplia en las regiones adyacentes del país, ya que las inversiones en infraestructura ferroviaria de carga reducen los costos logísticos y facilitan otras funciones industriales”.

En particular, el proyecto ferroviario de la Patagonia Norte, si se completa según lo planeado, tiene como objetivo brindar apoyo para el desarrollo de petróleo y gas en la región de Vaca Muerta, ya que se espera que la línea ferroviaria se utilice para proporcionar insumos para la producción de petróleo y gas en la región, concluyó el informe de Fitch Solutions. (Télam)

martes, 12 de enero de 2021

Firma de convenio entre Trenes Argentinos Operaciones y la Junta de Seguridad en el Transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, firmó un convenio con Julián Obaid, presidente de la Junta de Seguridad en el Transporte, para trabajar de forma mancomunada entre los organismos, con el propósito de propender al impulso y fortalecimiento de la seguridad en el transporte.

"Continuando con nuestra premisa de prestar un servicio de calidad para los usuarios y usuarias de los trenes debemos hacer hincapié en la seguridad, es por eso que rubricar este convenio nos posibilita seguir cuidando a nuestros pasajeros y pasajeras", destacó Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos.

La Junta de Seguridad en el Transporte es un ente autárquico y descentralizado del Ministerio de Transporte de la Nación que tiene como misión contribuir a la seguridad en el transporte a través de la investigación de accidentes y la emisión de recomendaciones mediante la determinación de las causas de los incidentes.

Del evento también participaron el Director de Relaciones Institucionales del organismo, Hilario Lagos; y el Director de Investigación de Sucesos Ferroviarios, Diego Di Siervi.

lunes, 16 de noviembre de 2020

Uruguay: AFE. Investigan adjudicación de obras a dirigente político

Exterior

El directorio de AFE pedirá auditorías al Tribunal de Cuentas de la República (TCR) tras detectar presuntas irregularidades.

El directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) solicitará al Tribunal de Cuentas de la República (TCR) una serie de auditorías en el organismo, tras detectar presuntas irregularidades durante la pasada gestión. Estas comprenden desde adjudicaciones de obras por contrataciones directas a deudas impagas de vehículos que ya no son utilizados.

En uno de los casos, el vicepresidente de AFE, Gustavo Osta, encontró que las autoridades de la anterior administración adjudicaron en 2016 la construcción del Centro de Control de la nueva terminal a través de una compra directa. Se trató de un gasto de más de $ 5 millones. La destinataria fue una empresa de la que es propietario el exconcejal de “Compromiso Frenteamplista”, de la Lista 711 de Libertad (San José), Fabio Reyes.

Lo que alerta el actual jerarca es que para hacer la adjudicación de la obra a la firma de Reyes, lo que hicieron sus antecesores fue valerse del numeral 22 del literal C del artículo 33 del Texto Ordenado de Contabilidad y Administración Financiera (Tocaf), el que define que “los entes autónomos y servicios descentralizados podrán contratar bienes o servicios bajo cualquier modalidad destinados a servicios que se encuentren de hecho o de derecho en el régimen de libre competencia”. Lo que Osta sostiene es que AFE no está en régimen de libre competencia, porque es la única que presenta un tipo de servicio en Uruguay.

Osta dijo a El País que lo que busca “mejorar la gestión y detectar situaciones que puedan ser irregulares para corregirlas y actuar”. Incluso contó que tuvo dificultades para acceder a la información, pero que “hay un tema político-institucional de compromiso con la ciudadanía que se está cumpliendo aún con dificultades”.

En caso de confirmarse que hubo irregularidades, el jerarca no descarta denunciar los casos en la órbita civil o penal.

Osta consideró que “no se trata de una caza de brujas”, aunque añadió: “Si hay brujas se van a cazar”.

Respuesta

Para Reyes, en tanto, la resolución del directorio es parte de una “persecución política” por “ser muy amigo” del expresidente Raúl Sendic.

“Para mí no es otra cosa, como empresario que busquen tranquilos, no tengo nada que esconder, es el marco legal el que me ampara para hacer ese tipo de cosas”, señaló el propietario de la constructora de San José a El País.

“Lo que no puedo confirmar, porque no me acuerdo ahora, es si (la adjudicación) fue por compra directa o por una licitación abreviada, por los montos de ese momento”, añadió Reyes.

El País, en tanto, sí pudo constatar que el llamado comenzó como una licitación y terminó como compra directa.

La presidencia de AFE estuvo integrada desde 2015 a 2020 por jerarcas vinculados a la Lista 711 del exvicepresidente.

Investigación

La decisión del directorio de elevar sus hallazgos al TCR ocurre luego de que la Auditoría Interna de la Nación (AIN) respondiera en agosto que AFE “no estaría comprendido en el alcance de sus actuaciones” dado que las mismas “se vienen realizando en función de la priorización dada por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)”.

En su lugar, la AIN ofreció asesorar a los auditores internos de AFE, pero como la institución no cuenta con una unidad específica para hacer auditorías, sus autoridades resolvieron el jueves pasado pasar todas las actuaciones a la órbita del TCR.

En una nota del directorio a la que accedió El País, las autoridades solicitarán en una primera etapa una serie de auditorías vinculadas a los sistemas de compras y de liquidación de haberes desde 2016 a 2019 -y no descartan incluir luego años anteriores. Y pidió que “se formulen las recomendaciones que el TCR entienda pertinentes”.

Es que el caso de la compra directa adjudicada al empresario vinculado a la lista 711 no es el único aspecto a investigar. Osta también quiere que el TCR indague por dos camiones que AFE presentó en 2015, que son “inutilizables” pero siguen generando deuda de patente. En este caso el directorio señaló que está trabajando para recuperar los vehículos.

Otro de los temas que el directorio busca “corregir” es la adquisición de dos equipos para desmalezar que fueron comprados por el organismo en 2013 por US$ 569.266 y que presentaron inconvenientes. Por ejemplo, la Gerencia de Infraestructura de la Regional Sur de Sayago detalló en un informe que los operarios de los equipos “detectaron pérdida de potencia”, lo que hizo que queden fuera de servicio en la estación Nico Pérez en Florida. Entre otras cosas la maquinaria había sido adquirida para aplicar herbicida en la línea de Río Branco.

El Sindicato rechaza las “rencillas” en directorio

La Unión Ferroviaria manifestó este fin de semana su preocupación por las “rencillas” en el directorio entre miembros de la coalición de gobierno. Concretamente, se refieren a las declaraciones de Osta en la sesión del lunes pasado en el Comité Ejecutivo Nacional del Partido Colorado. Según consignó Búsqueda, Osta cuestionó al presidente del organismo, Miguel Vaczy. “Está más para Martini Pregunta que para gobernar una empresa de trenes”, señaló. El sindicato también rechazó el rumbo de AFE y de sus subsidiarias y que los objetivos del organismo se debatan “a nivel de un programa de chimento”. 

Los trabajadores, además, señalaron que tampoco están “de acuerdo con cualquier acción o decisión que impliquen nuevas privatizaciones o profundice la pérdida de soberanía” y reclamaron al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) que “juegue su papel y defina públicamente si se quiere un ferrocarril integrado”.ElPaís.com

jueves, 29 de octubre de 2020

Trenes Argentinos Capital Humano firmó acuerdo con la Unión Ferroviaria y la empresa TMH Argentina

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El acuerdo fue rubricado por el presidente de Trenes Argentinos Capital Humano, el Secretario General de la Unión Ferroviaria y con el Gerente General y Director de Recursos Humanos y Relaciones Industriales, respectivamente, pertenecientes al grupo ruso TMH Argentina.

El entendimiento se erige como un logro significativo en términos de diálogo social tripartito entre Empresa, Sindicato y el Estado. En líneas generales, el compromiso asumido es el desarrollo de actividades de capacitación, investigación, intercambio de información y asesoramiento recíproco, para la formación profesional de las y los trabajadores. Se aspira a que estas actividades redunden en el mejoramiento de la eficiencia y seguridad de la producción y en el reconocimiento de los mismos.

Sobre este convenio, Damián contreras destacó: “La capacitación ferroviaria permanente es indispensable para un ferrocarril cada día más moderno, eficiente y federal; celebro que podamos trabajar unidos y esa misma dirección, que además es la que nos trazó el Ministro Mario Meoni”. 

Estuvo también presente en la firma Ricardo Gringras, Gerente del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), dependencia dentro de la órbita de Trenes Argentinos Capital Humano que propenderá a encuadrar estas acciones dentro de un Sistema de Formación Continua basado en el enfoque por competencias para el Sector Ferroviario, a la altura de los desafíos del presente y del futuro.

Este acuerdo resulta inédito en materia de capacitación para el sector de talleres ferroviarios, a la que accederán los trabajadores de TMH, tanto en su sede de la localidad de Mechita, como otras subsedes del interior del país.

viernes, 9 de octubre de 2020

Los costos del transporte automotor de cargas superaron el 20% de incremento en el transcurso del 2020

Actualidad

Combustible, neumáticos, material rodante y reparaciones son los rubros que más inciden en la suba. Con un incremento de 3,55 % para el mes de septiembre, la variación acumulada en lo que va de año es del 20,50 %.

Según el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) el mes de septiembre registró un 3,5 % de incremento, luego de la suba del 5,1 % del mes de agosto, la más alta en lo que va del año.

Los datos surgen del Índice de Costos del Transporte FADEEAC (ICTF) elaborado mes a mes por la federación y que mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas del transporte de cargas de todo el país. La metodología del índice fue verificada por el Centro de Investigación en Finanzas de la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) a partir de datos primarios y una estructura de costos obtenidos de manera independiente por la federación.

A pesar de la fuerte aceleración en los dos últimos meses del tercer trimestre del año, durante los cinco meses previos, todos los aumentos se mantuvieron por debajo del 2 %. Y, en comparación a los dos años previos, los costos evidencian una tendencia a la desaceleración: durante el mismo periodo del año anterior (enero-septiembre 2019), el aumento de costos superó el 35 %. Por otro lado, en 2018 los costos superaron el 61,5 %, valor récord desde 2002, mientras el 2019 cerró con un 47 %. La variación acumulada durante los últimos 12 meses es del 31 %.

En lo que va del año lideran los incrementos de costos patentes (57,9 %), neumáticos (39,1 %), seguros (38,6 %), y gastos generales (38,3 %). Luego del incremento en agosto y septiembre, combustibles aumenta 8 % en el año al tiempo que el costo financiero continúa exhibiendo un descenso menor (-12 %) en el período (fuerte baja en abril y subas en junio y agosto). Este descenso del costo financiero se enmarca en las bajas de las tasas de interés como factor contracíclico al notorio deterioro en la cadena de pagos que están sufriendo las empresas, dada la caída de la actividad.

“Por el peso gravitacional que tiene el combustible en nuestra estructura de costos y por el menor impacto ambiental, es que desde FADEEAC estamos apostando muy fuerte al desarrollo de un biodiesel 100 certificado para el transporte de cargas. En el mediano y largo plazo el biodiesel será más barato y competitivo para nosotros. Además, el biodiésel aumenta la vida útil de los motores y mejora el desempeño, por lo cual nos cierra totalmente su implementación”, explica Martín Borbea Antelo, secretario general de FADEEAC.

Los datos de Septiembre

En primer término, se destaca el segundo ajuste del combustible (4,21 %), tanto en los segmentos mayorista como minorista, luego de la suba del mes pasado (4,44 %). Este insumo junto a personal forma parte de las dos terceras partes de la estructura de costos para el transporte de cargas. Mientras en 2019, el combustible registró 12 aumentos, en 2018 fueron 14. En 2019 el aumento del gasoil había alcanzado el 45,6 % en tanto que, desde la desregulación del mercado de hidrocarburos a partir del 1 de octubre de 2017, la suba sobrepasa el 200 %.

Por el lado del resto de los rubros lideran nuevos aumentos seguros (11,80 %) y neumáticos (6,5 %), de sostenidas subas en los últimos meses, y de material rodante (6,6 %) y reparaciones (5,3 %). Los aumentos se dan en el marco de la aceleración de la política de minidevaluaciones del tipo de cambio oficial y las nuevas restricciones cambiarias.

Por último, los lubricantes (2,5 %) y gastos generales (0,54 %) muestran subas menores, mientras que el resto de los rubros (personal, patentes y tasas, peajes), con excepción del costo financiero (3.41 %), no han sufrido modificaciones en relación con agosto de 2020.Fuente: FADEEAC

miércoles, 30 de septiembre de 2020

Alstom: Las pruebas de funcionamiento del tren de hidrógeno en los Países Bajos fueron un éxito

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom Transport informa que la provincia de Groningen ha publicado un informe en el que se describen los resultados de las pruebas del Coradia iLint realizadas en el mes de Marzo en los 65 kilómetros de línea entre Groningen y Leeuwarden en el norte de los Países Bajos. 

Las pruebas tenían como objetivo investigar si un tren de batería de combustible de hidrógeno podría ser una alternativa totalmente sostenible a los trenes diésel que circulan actualmente en la parte norte del país.

El tren de hidrógeno de Alstom ha sido probado exhaustivamente con el operador de la provincia de Groningen Arriva, el administrador de infraestructura ferroviaria holandés ProRail y la compañía energética Engie. DEKRA, una empresa independiente de inspección y certificación de pruebas, fue el líder en pruebas. Las pruebas se realizaron sin pasajeros.

El informe afirma que el tren de hidrógeno de Alstom ha cumplido con éxito los 4 objetivos del marco de prueba: autorización de la NSA (Asesor Nacional de Seguridad) holandesa para circular en la red ferroviaria holandesa, emisiones totalmente cero y que se ajusta perfectamente al servicio comercial del horario actual, repostaje rápido y sencillo, y familiarización del público en general con la movilidad del hidrógeno.

“Después de Alemania, Holanda es el segundo país de Europa donde el tren de hidrógeno de Alstom ha demostrado ser una solución única libre de emisiones para líneas no electrificadas. Las pruebas han demostrado la madurez de nuestro tren de hidrógeno en términos de disponibilidad y fiabilidad, proporcionando el mismo rendimiento que los equipos diésel y con el beneficio de un bajo nivel de ruido y cero emisiones. El tren de hidrógeno Coradia iLint apoya la transición hacia sistemas de transporte sostenibles globales ”, dijo Bernard Belvaux, Director Gerente de Alstom Benelux.  

En cuanto al rendimiento del servicio comercial: tanto el horario de paradas (todas las estaciones) como el horario expreso se han probado con éxito. Consumo de hidrógeno, compatibilidad de infraestructura, aceleración, frenado, atraque, velocidad máxima, rendimiento de los auxiliares, todas las operaciones transcurrieron sin problemas. 

Los conductores holandeses encontraron el comportamiento del tren cómodo, suave y fácil de conducir. El reabastecimiento de combustible con hidrógeno verde fue más rápido de lo esperado y se realizó de manera segura. Además, este tren de cero emisiones es significativamente más silencioso que los trenes diésel actuales. Esto se confirmó durante las pruebas y es un beneficio significativo para los pasajeros y habitantes de la línea.

El informe concluye que todos los objetivos se han logrado y que el tren de hidrógeno es una alternativa totalmente viable a los equipos diésel.

miércoles, 16 de septiembre de 2020

Un hombre se prendió fuego en las vías de la Línea Roca en un confuso episodio

Actualidad

En el día de ayer un hombre quedó envuelto en llamas y se encuentra en grave estado luego de que quedara atrapado "en una bola de fuego" según los testigos del hecho. 

La situación ocurrió en los rieles de la Línea Roca, en la localidad bonaerense de Florencio Varela, y ahora investigan si el hombre se disponía a concretar un atentado en las vías o si se trató de un accidente. Los investigadores incautaron material para avanzar y esclarecer el hecho.


Según trascendió, todo ocurrió en los rieles de la Línea Roca, en la localidad bonaerense de Florencio Varela, cuando se generó una fuerte explosión que los testigos del hecho catalogaron como "una bola de fuego", en la que un hombre quedó atrapado y luego tendido en el suelo al lado de las vías. 

Tras el hecho, el hombre fue trasladado al Hospital Mi Pueblo, en Florencio Varela, y funcionarios de la Justicia de Quilmes le contaron al diario Crónica que todavía no tienen claro qué fue lo que pasó, sin embargo, una de las hipótesis es que este hombre haya querido realizar un atentado en las vías.

Según versiones del hecho, que se produjo exactamente en el cruce de las vías y la avenida Obispo Monseñor Jorge Novak, cuando el hombre  caminaba por las vías y tocó, con un tubo de metal, el tendido eléctrico del sistema ferroviario. En ese momento se escuchó la explosión y se vio al hombre prendido en llamas.

A su vez a pocos metros del individuo, se secuestró el tubo, que tenía colocado un pedazo de hierro en uno de los extremos.

Tras el terrible hecho, el hombre quedó tendido en las vías, en el ramal que conduce a la localidad bonaerense de Claypole. Allí fue auxiliado por los bomberos de la zona, que notificaron que su estado era crítico y presentaba múltiples quemaduras.

El expediente, en forma preventiva, se caratuló “Averiguación de ilícito”,e interviene en el caso la Unidad Funcional N° 4 de Florencio Varela, dependiente del departamento judicial de Quilmes.Urgente24.com

jueves, 3 de septiembre de 2020

APDFA: Convenio con la Universidad Metropolitana para la Educación y el Trabajo

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos mediante un comunicado informa a sus afiliados y afiliadas que ha firmado un convenio con la prestigiosa Universidad Metropolitana para la Educación y el Trabajo (UMET).


El objeto de dicho convenio, según la APDFA,  "es poder brindar una oferta educativa y a la vez ampliar el camino iniciado de entablar vínculos con universidades y centros de investigación, destacando de manera muy importante que del acuerdo con esta casa de estudios, es la posibilidad de general un beneficio para nuestros/as afiliados/as y su grupo familiar, consistente en la rebaja de un 50% de la cuota por pertenecer a nuestro sindicato, cabe señalar que la UMET está cogestionada por 50 sindicatos, lo que da un perfil de acceso popular a las carreras que se dictan y que oportunamente serán anunciadas para su inscripción son las siguientes:

*Licenciatura en Turismo
*Profesorado Universitario en Educación Física y Deportes
*Licenciatura de Gestión Social y de las Organizaciones
*Licenciatura en Relaciones de Trabajo
*Licenciatura en Pedagogía
* Licenciatura en Gestión Operativa en Construcciones inteligentes
* Licenciatura en informática
* Licenciatura en Farmacia
* Licenciatura en Economía
* Licenciatura en Gestión de Negocios Inmobiliarios
* Licenciatura en Gestión Ambiental y Desarrollo Sustentable
* Licenciatura en Políticas Públicas y Gobierno
* Licenciatura en Creación de Contenidos Audiovisuales
* Licenciatura en Comunicación Social
* Licenciatura en Gestión Cultural
* Licenciatura en Pedagogía, Primeras infancias y Alfabetizaciones
* Licenciatura en Educación, Políticas Públicas y Organizaciones del Campo           Pedagógico
* Licenciatura en Creación de Contenidos Audiovisuales

Asimismo, la APDFA manifiesta que "les comentamos a los y las compañeros/as que comenzarán a participar del CITRA (Centro de Innovación de los Trabajadores es una iniciativa de la UMET y el CONICET), que el el primer centro científico con participación de organizaciones sindicales, el mismo está integrado por investigadoras e investigadores del CONICET, la UMET y numerosas organizaciones sindicales de las cuales formaremos con nuestro CIFyT para vinculación y articulación con equipos de investigación del CONICET, INTI e INTA".

Por último, expresan que "es por todo lo detallado que podemos decir que es un gran día para nuestros y nuestras afiliados/as por el acceso a esta importante oferta educativa y también para nuestro sindicato que busca constantemente espacios para la instalación positiva del pensamiento ferroviario y ferroportuario, que aporten a la construcción colectiva de nuestra Nación".

martes, 9 de junio de 2020

España: La Justicia investiga al rey Juan Carlos en caso de tren de alta velocidad a La Meca

Exterior

La Fiscalía del Tribunal Supremo español acordó este lunes investigar la construcción del tren de alta velocidad (Ave) que une las ciudades saudíes de Medina y La Meca, liderada por empresas españolas, al comprobar que una de las personas involucradas en posibles irregularidades sería el rey Juan Carlos, que goza de un fuero judicial especial.

Con esta decisión, el Tribunal Supremo asume la investigación que dirigía la Fiscalía Anticorrupción y se centrará en “delimitar o descartar” la relevancia penal de los hechos ocurridos desde junio de 2014, cuando Juan Carlos de Borbón dejó de ser Jefe del Estado en España y, con ello, perdió la inviolabilidad que le reconoce la Constitución, informó el Ministerio Público.


Según la Fiscalía, “resulta precisa la práctica de nuevas diligencias que afectan directamente al rey emérito”, que está aforado ante el Tribunal Supremo, por lo que sólo esa instancia puede investigarlo y eventualmente juzgarlo.

¿Comisiones y cuentas en Suiza?

La investigación parte de unas diligencias abiertas en Anticorrupción a finales de 2018 para descubrir supuestas comisiones pagadas en la adjudicación del proyecto a un consorcio de empresas españolas en 2011, tras hallar una grabación de un encuentro entre la antigua amiga del rey Juan Carlos, Corinna Larsen, y el ex jefe policial español José Villarejo, celebrado en Londres en 2015.

En esa conversación, Larsen decía que el rey habría tenido cuentas en Suiza en las que habría recibido comisiones por la adjudicación de la construcción del tren de alta velocidad saudí.

Hace unos meses la Fiscalía Anticorrupción envió una comisión rogatoria a Suiza para acceder a los datos sobre una presunta donación de 65 millones de euros desde una fundación panameña -llamada Lucum y supuestamente vinculada a Juan Carlos I- a una cuenta de Larsen.

Las diligencias en España discurren en paralelo a las pesquisas de la Fiscalía de Ginebra contra presuntos testaferros en cuentas bancarias de ese país.

Según publicó hace unos meses el diario Tribune de Genève, la Fiscalía helvética halló supuestas evidencias del movimiento de 100 millones de dólares por parte de varios gestores de cuentas en Suiza y sospecha que dicho dinero, que llegó a una cuenta en Panamá de la Fundación Lucum, procedería del rey saudí Abdul Aziz Al Saud, y que el beneficiario único de dicha fundación sería Juan Carlos I.

En 2012, según dicho diario, el dinero salió hacia una cuenta de Corinna Larsen en otro banco suizo con sede en Bahamas, si bien el rey se habría reservado un millón.

A raíz de esta información, los abogados de Larsen explicaron en un comunicado que en 2012 su clienta recibió un regalo “no solicitado” del rey Juan Carlos y lo describió como “una forma de donación”.Fuente: La Prensa Austral

lunes, 8 de junio de 2020

La Fraternidad: "Sobre el funcionamiento de la Junta de Seguridad en el Transporte"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) mediante la Circular General Nro. 25 de fecha 02 de Junio pasado dirigida a sus representados expresa que
"en virtud de la sanción de la Ley 27.514, ha comenzado a funcionar en nuestro País la Junta de Seguridad en el Transporte, como organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación".

"El citado Organismo tiene como fecha de inicio el 1° de Febrero próximo pasado, y se ocupará de investigar los incidentes y accidentes mayores ocurridos en los distintos modos de transporte, con el objetivo final de emitir recomendaciones de seguridad operativa para prevenir la ocurrencia de los mismos", expresa

Accidente en estación Buenos Aires de la Línea Belgrano Sur

Asimismo, manifiestan que "es de destacar que la filosofía de investigación se centrará exclusivamente en determinar los causales que llevaron a que el evento ocurriera, sin buscar o establecer responsables"

"A cargo de la citada Entidad se encuentra el Dr. Julián Obaid, y en el Modo de Sucesos Ferroviarios, como Director Nacional, se desempeña nuestro compañero Diego Di Siervi, a quienes saludamos y les deseamos el mejor de los éxitos en la difícil tarea de mejorar los estándares de seguridad operativa en nuestra Industria", dicen desde el gremio de conductores de trenes

Por último, manifiesta la circular general que "en función de los alcances que establece la citada Ley, y en pos de aportar desde nuestro Sindicato a los estudios e investigaciones que se llevarán a cabo, es necesario que todos y cada uno de los Compañeros Coordinadores, Inspectores, Conductores y Ayudantes, como históricamente se hizo, se comprometan a reportar a sus Delegados todos aquellos sucesos que impliquen o pudieran implicar un detrimento en la seguridad operativa, aún aquellos que no han tenido consecuencias de relevancia. Solamente así, recabando información y sistematizándola, para investigar y poder generar protocolos al efecto, es que podemos avanzar para dar más seguridad a nuestra profesión, para nuestro beneficio y el de nuestra Industria".

martes, 5 de mayo de 2020

Crece el conflicto de Ferrosur Roca S.A.: El Gobierno la investiga por una confusa venta de locomotoras

Actualidad

El conflicto de la concesionaria Ferrosur Roca, operadora de buena parte de los servicios de carga de esa línea, se agudiza.

Luego de que el mes pasado la compañía pidiera la aplicación de un procedimiento preventivo de crisis para rebajar los sueldos de sus empleados -amparándose en la caída de la carga transportada por efecto de la pandemia-, se conoció que el Ministerio de Transporte la investiga por una confusa venta de locomotoras a su empresa madre y principal cliente, la cementera Loma Negra.

Según pudo saber enelSubte, Ferrocarriles Argentinos, en su calidad de accionista minoritario de Ferrosur, cursó sendos pedidos de informes a la concesionaria solicitando aclaraciones sobre los estados contables presentados por la firma de cara a la asamblea de accionistas que fue celebrada el 15 de abril pasado. Dada la cantidad de objeciones, los directores en representación de la empresa estatal no aprobaron el balance.


Entre otros, el punto más espinoso sobre el que indagan las autoridades es la venta de una cantidad no especificada de locomotoras a Loma Negra que fue aprobada por el directorio el 2 de diciembre de 2019, a pocos días del término del gobierno de Mauricio Macri.

En ese entonces, uno de los directores por Ferrocarriles Argentinos era Javier Iguacel, hombre del riñón del exministro Guillermo Dietrich, quien –a diferencia de otros directores macristas en empresas con participación estatal– renunció a su puesto el 23 de diciembre, a pocos días del cambio de gobierno.

Iguacel hizo público en Twitter que renunció al sillón del directorio de Ferrosur Roca S.A. que ocupaba como representante de Ferrocarriles Argentinos el 23 de Diciembre pasado. La venta cuestionada se materializó el 02 de ese mismo mes.

Aparentemente, el motivo de la venta sería la necesidad de la concesionaria de hacerse de efectivo para cancelar deudas, punto sobre el cual el Estado exigió ahora saber “qué deudas fueron canceladas con el producido de dicha venta y quién/es eran los acreedores de las mismas”.

La empresa alega que la enajenación de estos bienes no comprometería de ninguna manera la operación ya que “Loma Negra destinará dichos bienes exclusivamente al transporte ferroviario de sus productos […] con la consiguiente reducción de la tarifa” por parte de Ferrosur.

Otro punto cuestionado por Ferrocarriles Argentinos es el valor de venta de los equipos, que se consigna en dólares y en pesos alternativamente y en el balance aparece reflejado con una cifra apenas inferior a los 540 mil pesos. Al respecto, el Estado pide informes “que convaliden el valor de mercado mencionado”, así como los documentos que acrediten “la viabilidad de la operación” y “la consulta efectuada al Estado Nacional con su respectiva respuesta”.

Los ingresos por la venta de las locomotoras, reflejados en el balance de Cofesur, subsidiaria de Loma Negra y controlante de Ferrosur.

La titularidad de dichas máquinas aún permanece bajo investigación. Si bien el grueso del material tractivo operado por la empresa es del Estado y ha sido concesionado (lo que convertiría su venta en un acto nulo e ilegal), la concesionaria tiene algunas locomotoras que ha incorporado con recursos propios.

Aún en ese caso, se trataría de un procedimiento cuestionable, pasible de ser judicializado: al vencimiento de su contrato, previsto para 2023, Ferrosur debería entregar al Estado todos los bienes de la concesión, incluyendo los que fueron incorporados durante su gestión, a cambio del usufructo de los bienes públicos que viene haciendo desde hace 30 años.

La maniobra parece apuntar fundamentalmente a eludir esta cláusula, “resguardar” las inversiones de Loma Negra –aún a costa de un perjuicio al Estado– y al mismo tiempo sentar las bases para que en un futuro la empresa pueda sumarse al régimen de open access, que requiere como tal de operadores con material rodante propio.

Que la operación se haya concretado apenas días antes del cambio de gobierno no hace más que sembrar sospechas al respecto: en contraste con la gestión anterior, que había abierto la puerta a la continuidad por otros diez años de las concesiones cargueras, las nuevas autoridades ya habían adelantado su poca predisposición a dar continuidad a ese modelo y asegurado que se implementaría el sistema de acceso abierto una vez vencidos los contratos aún vigentes.Fuente: EnelSubte.com

jueves, 6 de febrero de 2020

Deformación permanente y rigidez del lastre sucio

Ingeniería Ferroviaria

Por: Chris Kelsey (para Geosynthetica)

El lastre sucio produce la degradación de las propiedades mecánicas del lastre y la inestabilidad de las vías del ferrocarril. Los ciclos estacionales seco-húmedo aumentan la gravedad de la situación. En esta última incorporación a Geosynthetica de la conferencia de ingeniería de transporte GAP 2019 , Prajwol Tamrakar y Soheil Nazarian describen el uso de pruebas de carga de impacto en lastres limpios, con suciedad de arcilla y polvo de roca. Su investigación revela diferencias interesantes entre el impacto de la incrustación en la rigidez y la deformación del lastre, dependiendo del agente incrustante, la humedad y el tipo de módulo utilizado en el análisis.

1. Introducción a la investigación balastada faltada 

Varios incidentes ferroviarios bien documentados (Bailey et al. 2011; NTSB 2013) se han atribuido a vías inestables causadas por el lastre contaminado. La migración del suelo de subrasante al lastre debido a las cargas dinámicas del tren, el aplastamiento de los agregados de lastre con el tiempo y la fluctuación climática contribuyen a la contaminación del lastre (Anderson y Rose 2008; Parsons et al. 2012). Las incrustaciones de lastre también tienen un efecto decreciente en las propiedades mecánicas del lastre (Huang et al. 2009; Duong et al. 2013; Koohmishi y Palassi 2017).


Huang y col. (2009) discutieron las diferentes fases del ensuciamiento del lastre y sus relaciones con los espacios vacíos dentro del lastre. La estabilidad estructural de un lastre limpio depende del grado de contacto entre los agregados. El espacio vacío dentro del grupo agregado del lastre limpio también contribuye a la función de drenaje libre del lastre. Con el aumento de las incrustaciones, los huecos llenos se expanden y resultan en la pérdida de contacto entre los agregados. La consecuencia principal de un lastre sucio es la deformación de la vía debido a las cargas del tren. Un aumento en el contenido de humedad del lastre sucio causa una reducción significativa en la resistencia y rigidez ya que el material sucio actúa como lubricante. Selig y Waters (1994) informaron que el 76% de las incrustaciones fueron causadas por la descomposición del lastre, el 13% por infiltración del sub-lastre, 7% por infiltración desde la superficie del balasto, 3% por intrusión de subrasante y 1% está relacionado con el desgaste del amarre. Propusieron las siguientes dos terminologías para clasificar el lastre sucio:

* Porcentaje de ensuciamiento = relación del peso seco del material que pasa un tamiz de 3/8 pulg. Al peso seco de la muestra total

* Índice de incrustación = suma del porcentaje de materiales que pasan por los tamices No. 4 y No. 200

Varios investigadores (por ejemplo, Han y Selig 1997; Huang et al. 2009; Parsons et al. 2012; Tamrakar et al. 2017b) han estudiado las características del lastre contaminado mediante pruebas de laboratorio; otros (por ejemplo, Roberts et al. 2006; De Bold et al. 2015; Sadeghi et al. 2018) se centraron en pruebas de campo para ese propósito. Huang y col. (2009) utilizaron una caja de corte para determinar la resistencia al corte del lastre limpio y el lastre contaminado con polvo de carbón, arcilla y relleno mineral. Esos autores informaron la mayor resistencia para el lastre limpio. El aumento en el grado de incrustación resultó en una disminución de la resistencia. El lastre contaminado con carbón mostró una pérdida significativa de resistencia. Para todos los balastos sucios, la pérdida de resistencia al corte se aceleró con el aumento del contenido de humedad.

Este documento tiene como objetivo comprender el efecto de las incrustaciones de lastre en la deformación permanente y la rigidez del lastre ferroviario. Se consideraron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla, que tienen diferentes índices de plástico. Las muestras de lastre se probaron con un sistema de prueba y simulación de materiales (MTS) para obtener las propiedades de rigidez bajo carga monotónica, un analizador portátil de propiedades sísmicas (PSPA) para obtener el módulo de baja tensión y un deflectómetro de peso ligero (LWD) para altas -módulo de tensión.

2. Preparación y pruebas de muestras de balasto 

Una sección de vía ferroviaria que consiste en una capa de lastre y una subrasante se simuló en un contenedor como se muestra en la Figura 1. Una descripción detallada de la preparación de muestras se discute en Tamrakar (2017).

Figura 1. Esquema del contenedor y muestra

El contenedor, que estaba hecho de una tubería de polietileno, tenía un diámetro interno de 900 mm, una altura de 700 mm y un espesor de 25 mm. El perfil del material para cada muestra consistió en 100 mm de gravilla en el fondo, 300 mm de subrasante en el medio y 300 mm de lastre en la parte superior. El fondo y las paredes internas del contenedor estaban revestidas con una lámina de polietileno de 150 µm de espesor para minimizar la interacción entre los geomateriales y las paredes del contenedor. Basado en extensos análisis de elementos finitos, Amiri (2004) encontró que las dimensiones de este espécimen eran apropiadas para el tipo de pruebas realizadas en este estudio. Además validaron las respuestas de deformación calculadas a través del análisis numérico con los resultados experimentales. La interacción entre el suelo y la pared del contenedor basada en datos numéricos y experimentales fue insignificante.

La subrasante, que era común a todas las muestras, se designó como SM según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (USCS) con densidad máxima en seco (MDD) y el contenido óptimo de humedad (OMC) de 1794 kg / m3 y 15.2%, respectivamente. El lastre limpio de piedra caliza, designado como AREMA 4, se obtuvo de una cantera local. La densidad en seco del lastre limpio según ASTM C29 fue de 1730 kg / m3. Se utilizaron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla. Las propiedades de los agentes incrustantes, incluido el contenido de finos (partículas que pasan el tamiz No. 200), se tabulan en la Tabla 1. El polvo de roca se obtuvo de la misma cantera que produjo el lastre. La arcilla era una arcilla de alta plasticidad obtenida de Minnesota.

Tabla 1. Propiedades de los agentes incrustantes.

Bailey y col. (2011) indicaron que el porcentaje de incrustaciones podría alcanzar hasta el 50%. Las muestras de lastre contaminado para este estudio se prepararon mezclando el lastre limpio y seco con los agentes contaminantes apropiados en una proporción del 20% (moderadamente contaminado) o 50% (muy contaminado) en peso de lastre limpio. Las muestras se compactaron con las densidades nominales informadas en la Tabla 2. Las gradaciones para las muestras de lastre limpias y sucias se muestran en la Figura 2. Las clasificaciones de las muestras de lastre sucias según Selig y Waters (1994) también se tabulan en la Tabla 2.

Tabla 2. Propiedades de las muestras de lastre limpias y sucias

Cada muestra se probó en tres condiciones de humedad: condiciones secas, saturadas y parcialmente secas (es decir, parcialmente secas después de la saturación). Las pruebas en las muestras de lastre contaminado preparadas con la cantidad apropiada de materiales de incrustación secados al horno representaron la prueba en estado seco. Después de completar las pruebas en estado seco, el lastre contaminado se saturó introduciendo agua de las mangueras de remojo colocadas en la parte superior de la muestra. Las pruebas se repitieron posteriormente en estado saturado. El lastre saturado se dejó secar durante tres días después del segundo conjunto de pruebas, y las pruebas se repitieron en la condición parcialmente seca. Después de completar cada prueba, se extrajeron muestras húmedas para medir el contenido de humedad utilizando el método de secado en horno.

Figura 2. Gradación de lastre limpio y sucio

Se utilizó un sistema 1.3 MN MTS (ver Figura 3a) para llevar a cabo la prueba de deformación de carga a través de un amarre ferroviario a escala reducida utilizando un soporte de acero. Se aplicó una carga monotónica, hasta 16 kN, a una velocidad de carga de 2.2 kN / min (ver Figura 3b).

Figura 3. Prueba de deformación de carga

Después de alcanzar la carga máxima, la muestra se descargó en un minuto. Se consideró que la carga de asiento de 0.9 kN tenía un contacto adecuado entre el amarre y la superficie del lastre. Figura 3c respuestas típicas de carga y descarga de una prueba típica de deformación de carga.

PSPA es un dispositivo portátil para medir los parámetros de rigidez de las capas de pavimento (Nazarian et al. 2003). El PSPA consta de dos acelerómetros y una fuente empaquetada en un sistema portátil (ver Figura 4a). La fuente produce un impacto impulsivo en la superficie del material que genera ondas de estrés. Las señales de las ondas de estrés son capturadas por dos acelerómetros. Usando el análisis rápido de Fourier, las historias de tiempo capturadas por los acelerómetros se convierten en señales de dominio de frecuencia. Se desarrolla una gráfica de fase a partir de las señales del dominio de frecuencia (ver Figura 4b). Se calcula una velocidad de onda cortante (VS) promedio del material desenvolviendo el diagrama de fase (Tamrakar et al. 2017a). El módulo elástico lineal o de baja tensión (EPSPA) (denominado módulo PSPA) se deriva con la relación de Poisson (?) y la densidad de masa (?) utilizando:

Figura 4. Prueba de PSPA

Se adoptó un LWD fabricado por Zorn Instruments (Figura 5) para realizar pruebas según ASTM E2583. Para cada muestra, se eligieron tres puntos para realizar las pruebas de LWD. El módulo efectivo (denominado módulo LWD) se calculó utilizando la siguiente ecuación.

Figura 5. Prueba de LWD

donde ? = relación de geomaterial de Poisson (asumido como 0.4), a = radio de la placa de carga (100 mm), F = carga LWD (7.5 kN), d LWD = desviación de la superficie LWD yf = factor de forma (asumido como 2) que es una función de la rigidez de la placa y el tipo de suelo.

3. Presentación de resultados balastados faltados

El comportamiento de deformación de carga de los especímenes de lastre con suciedad de arcilla en condiciones secas, saturadas y parcialmente secas se presenta en la Figura 6. La Figura 6a representa las respuestas de deformación de carga para los especímenes con suciedad moderada, mientras que la Figura 6b representa para los especímenes muy sucios. Las curvas punteadas negras en esas figuras representan la respuesta de carga del espécimen de lastre limpio.

Desafortunadamente, la respuesta de descarga no estaba disponible para la muestra con el lastre limpio.

En comparación con el espécimen limpio, los especímenes moderadamente ensuciados se deformaron menos, y los especímenes muy sucios se deformaron más. El patrón de deformación de las muestras muy sucias fue exagerado por el cambio en el contenido de humedad.

Figura 6. Respuestas de deformación de carga del lastre ensuciado con arcilla

En la Figura 7 se presenta un comportamiento similar de deformación de carga de las muestras con suciedad de polvo de roca. Tanto las muestras con suciedad moderada como muy deformadas se deformaron menos que la muestra limpia. La reducción de la deformación puede deberse a la presencia de polvo de roca de bajo PI. Las curvas de deformación de carga para los especímenes sucios de polvo de roca son esencialmente independientes de la condición de humedad (ver Figura 7).

La Tabla 3 compara las deformaciones permanentes medidas al final de las pruebas de deformación de carga monotónica en las muestras ensuciadas. La mayor deformación permanente de 20 mm se observó para las muestras saturadas muy sucias preparadas con arcilla. Excepto por los especímenes saturados y parcialmente secos con suciedad de arcilla, las deformaciones permanentes de los especímenes disminuyeron con el aumento en el grado de ensuciamiento. Estos hechos indican que la humedad y los altos agentes de incrustación de PI contribuyen a aumentar las deformaciones permanentes.

Figura 7. Respuestas de deformación de carga del lastre con polvo de roca

Tabla 3. Deformación permanente de muestras de lastre con polvo de arcilla y roca

Los módulos de PSPA de los especímenes de lastre limpios y con suciedad de arcilla y polvo de roca se presentan en la Figura 8. Los coeficientes de variación en las mediciones de PSPA están en el rango del 10% al 26%, lo que demuestra la naturaleza heterogénea del lastre y señala a la necesidad de más de una medida para caracterizar tales materiales.

Figura 8. Módulo PSPA de lastre limpio y sucio

Las pruebas de PSPA del lastre limpio solo se realizaron en condiciones secas porque la naturaleza de drenaje libre del material no se prestaba a la saturación. Para los especímenes moderadamente ensuciados, independientemente del agente ensuciador, los módulos saturados fueron menores que las condiciones secas correspondientes.

Sin embargo, a medida que los materiales se secaron hasta la condición parcialmente seca, los módulos aumentaron significativamente. Para las condiciones muy sucias, la tendencia es algo diferente. Aunque los módulos saturados son menores que los secos, los módulos después del secado posterior no aumentan significativamente. Al comparar los módulos en condiciones secas, los módulos secos aumentan a medida que aumenta el grado de incrustación. Esto indica que, en condiciones secas, el ensuciamiento podría ayudar a endurecer la base de la pista. Por otro lado, tan pronto como el lastre contaminado se sature, perderá su capacidad de carga en cierta medida.

La Figura 9 presenta la variación en los módulos LWD de las muestras de lastre limpias y sucias con contenido de humedad y grado de ensuciamiento. El módulo LWD promedio del lastre limpio fue de 41 MPa, que fue significativamente menor que el módulo PSPA correspondiente (225 MPa). Las diferencias se pueden atribuir al hecho de que los módulos de PSPA son los módulos de deformación pequeña de la capa de lastre, mientras que los módulos de LWD son los módulos de deformación alta de la combinación del lastre y la capa de subrasante más suave debajo de ella.

Figura 9. Módulo LWD de lastre limpio y sucio

Los módulos LWD para los especímenes moderadamente ensuciados con arcilla demostraron un patrón que es algo similar al PSPA. Los módulos de las muestras muy sucias con polvo de roca eran casi independientes de la condición de humedad. Por el contrario, los módulos de los especímenes muy sucios con arcilla demostraron sensibilidad a la condición de humedad. Aunque los módulos de los especímenes moderadamente ensuciados con polvo de roca y arcilla fueron similares en condiciones de humedad similares, los módulos de los especímenes muy ensuciados fueron significativamente diferentes. A diferencia de los módulos de PSPA de las condiciones secas, no se observó un patrón consistente entre el módulo y el grado de incrustación.

4. Conclusiones

Para comprender los comportamientos mecánicos del lastre contaminado, se construyeron en el laboratorio varias muestras que representan una sección de vía ferroviaria que consiste en un lastre de 300 mm de espesor sobre una subrasante. Las muestras se prepararon en un recipiente de 0,9 m de diámetro y 0,7 m de altura. Se seleccionó un agregado limpio a base de piedra caliza, designado como AREMA 4, para preparar la capa de lastre. El polvo de roca con un PI bajo y la arcilla con un PI alto se usaron como agentes contaminantes. Los especímenes de lastre estaban moderadamente y muy contaminados con polvo de roca o arcilla. Para simular los ciclos seco-húmedo-seco, las muestras de lastre secas contaminadas se saturaron y luego se dejaron secar durante unos días. El comportamiento del lastre se midió bajo carga monotónica usando un sistema MTS y pruebas de carga de impacto usando PSPA y LWD.

Con base en este estudio, se pueden extraer las siguientes conclusiones:

1) El espécimen de lastre ensuciado con arcilla (es decir, agente de ensuciamiento de alto PI) es altamente susceptible a la deformación permanente. La deformación permanente se acelera significativamente por el aumento en el grado de ensuciamiento.

2) El espécimen de lastre ensuciado con polvo de roca (es decir, agente de ensuciamiento de bajo PI) tiene un impacto mínimo o nulo en la deformación permanente. La humedad tiene pequeños efectos sobre la deformación permanente.

3) El efecto de las incrustaciones en la rigidez del balasto se observa más en los módulos LWD que en los módulos PSPA.

4) El factor principal que contribuye a aumentar la deformación de las vías ferroviarias es la combinación de un mayor contenido de humedad y altos agentes de incrustación de PI.

Los autores 

Prajwol Tamrakar trabaja para Tensar International Corporation . Soheil Nazarian está en el Centro de Sistemas de Infraestructura de Transporte , Universidad de Texas en El Paso.

Referencias
Amiri, H. (2004). "Impacto de la variación de la humedad en la respuesta de rigidez de los pavimentos a través de modelos a pequeña escala". La Universidad de Texas en El Paso, El Paso, TX.

Anderson, JS y Rose, JG (2008). “Técnicas de medición de prueba in situ dentro de las estructuras de vías ferroviarias”. IEEE / ASME / ASCE 2008 Joint Rail Conference , ASME, 187–207.

Bailey, B., Hutchinson, D., Gordon, D., Siemens, G. y Ruel, M. (2011). "Procedimientos de campo y laboratorio para investigar el proceso de incrustación en el lastre de la vía férrea". Acta de la Conferencia Geotécnica Pan-Am CGS 2011 , 1-9.

De Bold, R., O'Connor, G., Morrissey, JP y Forde, MC (2015). "Evaluación comparativa de experimentos de GPR a gran escala en lastre ferroviario". Materiales de construcción y construcción , Elsevier, 92, 31-42.

Duong, TV, Tang, AM, Cui, Y.-J., Trinh, VN, Dupla, J.-C., Calon, N., Canou, J. y Robinet, A. (2013). "Efectos de finos y contenidos de agua sobre el comportamiento mecánico del suelo entre capas en la subestructura ferroviaria antigua". Suelos y cimientos , Elsevier, 53 (6), 868–878.

Han, X. y Selig, ET (1997). "Efectos de las incrustaciones en el asentamiento del lastre" . Proc., 6ª Conferencia Internacional de Ferrocarriles Pesados .

Huang, H., Tutumluer, E. y Dombrow, W. (2009). "Caracterización de laboratorio del comportamiento de lastre de balasto de ferrocarril". Registro de investigación de transporte: Diario de la Junta de Investigación de Transporte , 2117, 93-101.

Koohmishi, M. y Palassi, M. (2017). "Efecto de la distribución del tamaño de partícula y la condición de subrasante en la degradación del lastre ferroviario bajo cargas de impacto". Materia granular , Springer, 19 (3), 63.

Nazarian, S., Yuan, D. y Williams, RR (2003). "Un método simple para determinar el módulo de los materiales de base y subrasante". Publicación técnica especial de ASTM , 1437, 152–164.

NTSB. (2013) "Resumen de Accidentes Ferroviarios de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte: descarrilamiento ferroviario Metro-North". <Http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/RAB1411.pdf> (1 de junio de 2016).

Parsons, R., Rahman, A. y Han, J. (2012). Propiedades del lastre ferroviario ensuciado . Washington DC

Roberts, R., Rudy, J. y Gssi, S. (2006). “Detección de incrustaciones de balasto ferroviario utilizando radar de penetración en tierra. Un nuevo enfoque basado en la dispersión de huecos. ” Conferencia Europea sobre Pruebas No Destructivas , 1 (5).

Sadeghi, J., Motieyan-Najar, ME, Zakeri, JA, Yousefi, B. y Mollazadeh, M. (2018). "Mejora del enfoque de mantenimiento del lastre ferroviario, incorporando la geometría del lastre y las condiciones de incrustación". Journal of Applied Geophysics , Elsevier, 151, 263–273.

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Tamrakar, P. (2017). Evaluación de parámetros mecánicos de base de carretera contaminada y lastre ferroviario . La Universidad de Texas en El Paso.

Tamrakar, P., Azari, H., Yuan, D. y Nazarian, S. (2017a). "Implementación del análisis espectral del enfoque de ondas superficiales para la caracterización de subestructuras de vías ferroviarias" .

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jueves, 2 de mayo de 2019

Línea Sarmiento: Servicios limitados por amenaza de bomba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que debido a una amenaza de bomba en la estación Liniers, el servicio de trenes de pasajeros de la Línea Sarmiento se encuentra reducido entre las estaciones Haedo y Moreno.

"Los avisos fueron recibidos por un llamado a la línea 911 a las 14:10 horas y esta amenaza se suma a las 18 que se produjeron durante los últimos 60 días en distintas estaciones de las Líneas Roca, Mitre, San Martín y Sarmiento", expresa un comunicado de la empresa estatal ferroviaria.


Por último expresa que "debió llevarse a cabo el protocolo especial de investigación a cargo de la División de Investigaciones de Amenazas e Intimidaciones Públicas de la Policía Federal. Luego de recibida la amenaza, la justicia determina los pasos a seguir y establece el cierre total o parcial de la estación en cuestión. Mientras que, el juzgado correspondiente toma intervención con el objetivo de identificar a los autores de los llamados".

jueves, 14 de marzo de 2019

El insólito destino de un coche de subte histórico: Querían darle una nueva vida y terminó vandalizado

Actualidad

Uno de los históricos vagones belgas la Brugeoise, el 78, destinado a la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA (FADU) en Ciudad Universitaria para darle una nueva vida, fue vandalizado.

El coche, una de las reliquias conocidas como "brujitas", hechas de madera hace más de un siglo, se encuentra sobre unos rieles falsos junto a una plataforma de concreto y presenta claros signos de abandono y de deterioro. El exterior está pintarrajeado y sólo lo protege un alero de chapa, que apenas lo cubre. Es más, dos ventanas están abiertas, lo que puede permitir que le entre agua cuando llueve.


El traslado del coche a Ciudad Universitaria estuvo a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, con la idea de “valorizar nuestro patrimonio y, al mismo tiempo, potenciar el espacio público para uso recreativo”, según afirmó Eduardo Macchiavelli, titular de esta cartera cuando lo anunciaron. Así buscaban cumplir con la Ley 4886, que habilita la donación de coches históricos a instituciones sin ánimo de lucro, como las universidades, en especial aquellas involucradas en la investigación de la historia ferroviaria nacional, el diseño industrial y la ingeniería. Además, esa misma ley exige que los los vagones sean expuestos al público y que se garantice un adecuado mantenimiento y preservación. Son patrimonio cultural de la Ciudad.

Parte del plan era que el coche en cuestión se convirtiera en una oficina de información de la UBA y un punto dedicado a producir información sobre recorridos urbanos de diseño en la Ciudad.


Pero lo cierto es que ha ocurrido lo contrario. La empresa pública Subterráneos de Buenos Aires no tiene ya responsabilidad sobre el vagón. Desde el Ministerio de Ambiente y Espacio Público señalaron que debían hacerse cargo de la mudanza y que todo lo relativo a su mantenimiento, uso y preservación depende de la FADU. En tanto, fuentes de la FADU señalaron a Clarín que el problema empezó con la anterior administración, que gestionó la mudanza del vagón pero no previó la asignación de recursos para conservarlo. Su mandato terminó en marzo del año pasado, poco tiempo después del traslado.

Con el cambio de administración, el vagón permaneció cerrado sin ningún tipo de intervención. Y fue durante el verano, cuando hay menos gente en Ciudad Universitaria, que lo dañaron.

La administración actual indicó que “a la brevedad posible" tienen planificado "limpiar y pintar con pintura graffitis el coche”. Y, además, “se piensa instalar cámaras de seguridad para disuadir a los vándalos”.

Sin embargo, algunas fuentes de la UBA advierten que lo mejor hubiera sido simplemente no aceptar el vagón, sin recursos adicionales. “Su mantenimiento cuesta mucho dinero que la Universidad no tiene”, dijeron a este diario.

La Brugeoise número 78 es parte de una serie de más de 90 vagones de la línea A del Subte que salieron de circulación el 12 de enero de 2013 y que tuvieron distintos fines.Clarín.com

jueves, 17 de enero de 2019

Seguridad en Transporte: Apuro para separar al Estado del combo "regulador-investigador"

Actualidad

Algunos operadores del Gobierno comenzaron a tantear al Senado para avanzar con la ley que crea una junta multimodal descentralizada que incluirá a todos los medios -aeronáutico, automotor, ferroviario, y fluvial o marítimo- con el fin de prevenir siniestros.

Entre los problemas con el régimen público privado y el freno en obras de Vialidad, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, abandonó a la suerte un proyecto que tiene aval político y que podría ser sancionado este año por el Senado.

A pesar del poco tacto político e interés del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, algunos funcionarios del Gobierno empujaron un proyecto que votó Diputados en diciembre del año pasado para separar al Estado como “juez y parte” en la investigación de siniestros. El objetivo de la ley, que algunos operadores ya tantean en el Senado, impone la activación de una junta multimodal técnica que incluirá a los medios aeronáutico, automotor, ferroviario, y fluvial o marítimo, tal como contó Ámbito Financiero en agosto de 2018.


El artículo cuarto de la iniciativa establece la creación de la “Junta de Seguridad en el Transporte, como organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte”, con “autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado”. En tanto, el siguiente artículo especifica que la misión será “la determinación de las causas de los accidentes e invidentes de transporte cuya investigación técnica corresponda llevar a cabo”; y “la recomendación de acciones eficaces, dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e incidentes de transporte en el futuro”.

La junta contará con la siguiente burocracia -a designación libre del Ejecutivo-: un presidente con jerarquía de secretario y cuatro miembros similares a director nacional. Los últimos serán responsables, cada uno, de los transportes aéreo, automotor, ferroviario y marítimo, y fluvial y lacustre. Todos tendrán como prohibición ser “directa o indirectamente propietarios, accionistas, directores, funcionarios ni socios de empresas de transporte o dedicadas al aseguramiento de riesgos asociados a la actividad del transporte”; y tener un interés o vínculos que signifiquen beneficios u obligaciones con entidades, organismos y empresas relacionadas con las áreas que trata el proyecto, entre otras cuestiones.

Por otra parte, la junta tendrá su sede principal en la Ciudad de Buenos Aires y representación en cinco regiones: Noroeste (Catamarca, Jujuy, La Rioja, Salta, Santiago del Estero y Tucumán); Noreste (Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones); Cuyo (Mendoza, San Juan y San Luis); centro (Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe y la Ciudad de Buenos Aires); y Patagonia (Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego).

En cuanto a los alcances de la investigación, el texto deja en claro que “los resultados” de la junta “no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra investigación de índole administrativa o judicial que corresponda realizar”. Además, los informes “no tienen como objetivo la determinación de la culpa o dolo a nivel penal ni la responsabilidad civil del accidente o incidente” y “no son recurribles ni pasibles de impugnación, no pudiendo tampoco ser admitidos con carácter probatorio en proceso judicial alguno”. Los hallazgos, actividades y recomendaciones deberán ser reportados al Ejecutivo y al Congreso en marzo de cada año.

La iniciativa -la idea fue lanzada años atrás por el exministro K Florencio Randazzo tras la tragedia de Once- fue aprobada el 5 de diciembre pasado durante las sesiones extraordinarias convocadas por el Ejecutivo. En medio del convite en el recinto se dio luz verde a un conjunto de varios proyectos, incluido el de la junta. A favor votaron 200 legisladores de distintos bloques y sólo se abstuvieron dos del Frente Cívico de Santiago del Estero: Mirta Pastoriza y Hugo Infante, quien murió antes que finalizara 2018. Fuente: Ámbito

miércoles, 24 de octubre de 2018

En Córdoba, sólo una de cada diez toneladas va al puerto en tren

Actualidad

Así lo señala un trabajo de investigación desarrollado por la Fundación Mediterránea. El centro-oeste de la provincia es el que tiene mayor participación ferroviaria: 33,7 por ciento.

En trabajo de investigación realizado por el Instituto de Estudios (Ieral) de la Fundación Mediterránea determinó que sólo una de cada diez toneladas que se cosechan en Córdoba llega a las terminales portuarias en tren.

El estudio elaborado por los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, que abarca a todo el país, compara la producción por regiones del ciclo 2016/17 con las toneladas que se transportaron por tren en el año 2017.

De este cotejo surgió que, el año pasado, las diferentes líneas férreas de cargas que atraviesan Córdoba trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (aceites y harinas), 9,7 por ciento de la producción total de la campaña 2016/17 (38,3 millones de toneladas).

Disparidad

De todos modos, se trata de un promedio que no es parejo para todo el territorio provincial. Córdoba tiene la característica de que tiene zonas a 600 kilómetros del Gran Rosario, pero también otras a sólo 250 kilómetros; por ello, en cada región la incidencia es distinta.



En los departamentos que colindan o están más cerca del límite con Santa Fe (San Justo, Marcos Juárez, Unión y General San Martín), el tren directamente no es una alternativa.

En el centro-norte de Córdoba (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del ferrocarril es del 7,6 por ciento.

En el sur, (sur de Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento.

En el centro-oeste (norte de Río Cuarto, Juárez Celman, Tercero Arriba y Calamuchita), se eleva hasta 33,7 por ciento, una de las cifras más altas de todo el país.

Panorama nacional

Un dato a tener en cuenta es que el promedio de Córdoba es mayor al nacional, donde sólo 8,4 por ciento de las toneladas llega a los puertos en tren.

También supera a los valores de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, aunque en este caso se trata de situaciones en general más lógicas teniendo en cuenta que tienen menor distancia hacia las terminales ubicadas en los grandes ríos o en el mar.

La provincia con mejor participación del ferrocarril en el transporte de cargas es La Pampa: 16,7 por ciento. Agrovoz.com

lunes, 17 de septiembre de 2018

Transmashholding y UWC se asocian para impulsar el transporte de carga en América del Sur

Empresas

TMH International AG, subsidiaria de Transmashholding (el productor de material rodante para ferrocarriles más grande de Rusia) y la corporación de investigación y producción United Wagon Company (UWC), líder en la construcción innovadora de vagones de carga, firmaron un acuerdo de cooperación para reforzar el transporte de carga en los países de América del Sur.

Las empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones integrales de transporte de carga en Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay. Transmashholding producirá las locomotoras y UWC los vagones de carga junto con sus componentes.

Esta nueva asociación utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, subsidiaria de TMH International AG, que está implementando un importante plan de inversiones en el país por 170.000.000 de euros.


El volumen actual de la flota sudamericana se aproxima a los 145.000 vagones de carga y se espera que la demanda ascienda a 4.500 unidades por año debido al crecimiento de la agricultura y de las industrias de extracción en el continente.

UWC trabaja activamente para aumentar su presencia en los países donde se desarrolla el transporte ferroviario y se utiliza material rodante de carga. En 2017 exportó a América del Norte, África, Europa y Medio Oriente alrededor de 600 vagones y 200 conjuntos de piezas fundidas para vagones de carga.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina destacó: "Creemos que el mercado de transporte en nuestro país tiene un gran futuro, al igual que en todo el continente sudamericano. Transmashholding está interesado en ampliar la cartera de productos y soluciones que puede ofrecer a los clientes en América del Sur. Nos complace darle la bienvenida a nuestro nuevo socio UWC para desarrollar juntos la región".

Maksim Kuzemchenko, Director General Adjunto de Desarrollo Empresarial en UWC señaló: "Esperamos que los mercados de América del Sur experimenten un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales y otras operaciones de minería y procesamiento en expansión. El transporte, particularmente el ferroviario, es el sector industrial que recibe inversiones prioritarias en el actual contexto de crecimiento económico. Estoy seguro que nuestra asociación tendrá un gran éxito en la región, los clientes apreciarán la calidad y las ventajas tecnológicas de nuestros productos".Ámbito.com

jueves, 13 de septiembre de 2018

Denunciaron penalmente a Dietrich por abuso de autoridad e incumplimiento de sus deberes

Actualidad

La denuncia sobre el Ministro de Transporte de la Nación la realizó la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas desde donde se apuntó al perjuicio que sufrió Aerolíneas Argentinas y otras empresas con matrícula argentina.

Pablo Biro, titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), denunció al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y al Administrado Nacional de Aviación Civil, Tomás Insausti, por incumplimiento de los deberes del funcionario público y abuso de autoridad en perjuicio de Aerolíneas Argentinas y de las demás empresas con matrícula Argentina.

Desde Aviación en Argentina, comunicaron que Biro anunció hace un año y medio, durante el primer congreso de política aerocomercial realizado por APA, y del que participaron todos los gremios aeronáuticos del Frente Gremial, lo que lunes la Justicia aceptó tomar como denuncia, y que comenzará a investigar sobre los delitos presuntamente cometidos por ambos funcionarios públicos, ante el incumplimiento de la ley 19.030.

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

La denuncia detalla que la línea Aérea de bandera perdió mercado internacional, particularmente en manos de las empresas del Grupo LATAM, integrado por Lan Perú, Lan Chile, Lan Ecuador, Lan Colombia y TAM Brasil, y otras líneas aéreas como COPA Airlines de Panamá, Amazonas de Paraguay, Azul Líneas Aéreas y Gol, ambas de Brasil, y finalmente, Avianca de Colombia.

Cuenta con el apoyo de FESPLA (Federación Sindical de Pilotos de Latino América), APLA (Asociación Pilotos Líneas Aéreas), APA (Asociación Personal Aeronáutico), e ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte).

También se dejó asentado que las aeronaves de las empresas mencionadas operan con matrícula y tripulaciones extranjeras, cuyos recursos generados, impuestos y resultados quedan en sus países de origen y no en Argentina.

También se denunció en los Ministerios de trabajo y Transporte, en el Grupo Aerolíneas/Austral, en LATAM Arg, en la FESPLA e ITF, señala la violación a las normas legales vigentes que, desde hace 60 años, protegen y garantizan, en el marco de las normas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), a la línea aérea de bandera, como el resto de las empresas matriculadas en el país, con exigencias derivadas de la política nacional de transporte aéreo plasmada en la Ley 19.030.

Esta ley indica que “para la realización de los servicios internacionales regulares se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado, a cuyos efectos el Poder Ejecutivo Nacional propenderá –INVERSIONES- a que su equipamiento responda eficientemente a las necesidades del servicio”.

“Sólo cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir “totalmente” las rutas internacionales, podrán operar, en subsidio y sucesivamente, primero los transportadores aéreos de bandera nacional, (art. 17 inciso d); y luego transportadores aéreos extranjeros siempre y cuando se halle en vigencia un acuerdo con el Estado respecto del cual dicho transportador se encuentre matriculado o, a falta de dicho acuerdo, se aseguren los principios del inciso e) del art. 9no., es decir, tal como lo señalamos precedentemente, que el otorgamiento de dicho derecho a una empresa extranjera, además de fundarse expresamente en necesidades que lo justifiquen, se condicione a la reciprocidad por parte del país de bandera y a la “real y efectiva posibilidad y conveniencia de su ejercicio”.

Las normas del Código Aeronáutico (ley 17.285 (artículos 97 segundo párrafo y 135 inciso 10), establecen idénticos requisitos de reciprocidad que la ley 19030, con lo que se desprende un incumplimiento adicional.

La publicación también señala que a fines de 2017, sólo el 32,51% del total de vuelos internacionales de Argentina era realizado por empresas de matrícula nacional: Aerolíneas Argentinas, Austral, Lan Argentina y Andes. Teniendo Aerolíneas Argentinas una cuota del mercado que a fines de 2017 era del 27% y que en el trascurso de los meses enero a junio de 2018 esa cuota cayó al 23% como consecuencia del abandono de la ruta Buenos Aires-Barcelona a principios de este año.

La denuncia de APLA concluye en “investigar la posible comisión del delito de omisión de deberes de funcionario público cometido por los aquellos que han autorizado las variaciones en el régimen de rutas aéreas autorizadas para cada compañía en los últimos años de forma ilegal y arbitraria y particularmente, habiendo omitido dar cumplimiento a los deberes como autoridad de aplicación de la ley 19.030″.

La denuncia fue realizada y ratificada por Pablo Biro, Secretario General de APLA, y se tramita en el juzgado federal número 11 a cargo del Juez Claudio Bonadío.InfoCielo.com

martes, 4 de septiembre de 2018

Líneas de Subte: Ocultar un problema de salud bajo tierra

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La fundación Soberanía Sanitaria alertó en un informe sobre la mortalidad que genera la exposición al asbesto, material que se encuentra en los vagones de los trenes adquiridos por el gobierno porteño.

Mientras continúa por vía judicial el conflicto en torno a la presencia de asbesto en los subtes porteños, un material cancerígeno cuyo uso está prohibido en el país desde 2001, y del que ni el gobierno porteño ni Metrovías se hacen cargo, la fundación Soberanía Sanitaria alertó, a través de un informe, que la mortalidad por exposición a esta fibra mineral viene aumentando desde hace al menos 36 años, que es el tiempo promedio de latencia entre la exposición a la sustancia y el desarrollo de la enfermedad, convirtiéndola en un relevante problema de salud pública. El sanitarista y presidente de la fundación Soberanía Sanitaria, Nicolás Kreplak, explicó que “el problema del asbesto, a diferencia de otros cancerígenos como el cigarrillo, que si se deja de fumar, con los años, las posibilidades de contraer una enfermedad disminuyen o se igualan a las del no fumador, el asbesto que se introduce en las vías respiratorias nunca se metaboliza y siempre es cancerígeno”, y remarcó que el Gobierno de la Ciudad “debería motorizar la investigación en los coches de subte y no acallar la situación como lo está haciendo”.


El informe de la fundación detalla que según un estudio reciente, entre 1980 y 2013, se identificaron 3.259 defunciones por mesotelioma en el país. En 1980 se identificaron 64 defunciones, número que se triplicó llegando a 177 en 2013. La mortalidad entre los hombres pasó de 4,1 por cada millón de habitantes en 1980 a 7,5 en 2013; y entre las mujeres, de 2,5 a 3,9 en el mismo período. La diferencia parece resultar de la mayor prevalencia de exposición ocupacional al asbesto entre los hombres, que en mayor proporción estuvieron expuestos muchos años antes de ocurrida la defunción.

Kreplak explicó a este diario que “al tener un tiempo de latencia muy largo el desarrollo de las enfermedades se hace difícil el diagnóstico, por eso se utiliza como indicador la mortalidad por mesotelioma”. El largo período de incubación también explica el aumento de las estadísticas actuales, “las muertes van aumentando porque son acumuladas. Lo que vemos son el resultado de los años de exposición a la sustancia, que aparece 30 años después”, señaló el sanitarista.

El asbesto se volvió un problema visible cuando a principio de año se detectó el material en los coches CAF 5000, que circularon entre el año  2013 y parte del 2017, que había comprado Mauricio Macri, cuando era jefe de gobierno porteño, al Metro de Madrid, donde estalló un escándalo por casos de cáncer de trabajadores expuestos a la sustancia.

En julio pasado, el asbesto volvió al centro de la escena local cuando un estudio reveló que otras formaciones también tenían piezas con asbesto. El titular de Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, en diálogo con PáginaI12 resumió la situación actual: “tenemos certeza de que hay asbesto en los CAF 5000, la chatarra cancerígena que compró Macri, quien tenía que saber porque los manuales dicen que tienen asbesto. De los 36 que había, diez están fuera de servicio en el taller Rancagua de la B, el resto los destruyeron”. “Además, mandamos a hacer un estudio unilateral a la Universidad del Sur y se detectó asbesto en los coches Nagoya de la Línea C, en las General Electric de la E y en las Mitsubishi de la B y D”.

Un mes después, los metrodelegados denunciaron que Metrovías y Sbase querían destruir las pruebas del amianto en los trenes, y se opusieron a un operativo que intentó sacar con destino incierto los vagones del taller.

Pianelli afirmó que “lo primero que tienen que hacer es reconocer que tienen asbesto; segundo, los trabajadores tienen que tener un examen anual de salud riguroso por parte de la ART para saber si algún trabajador tiene asbestosis y, en tercer lugar, hay que desamiantar”, y remarcó que “Madrid lo está haciendo, Chile también. Va a llevar varios años reemplazar todo, pero es necesario una política seria para eso. Algo difícil si la comisión que se acordó con el Gobierno de la Ciudad, Metrovías, Sbase y el Sindicato de Supervisores está paralizada. La causa está judicializada”, explicó, cautelar de por medio para que no desaparezcan los trenes con amianto y se los pueda analizar.

En tanto Kreplak, ex viceministro de Salud de la Nación, remarcó que “muchas veces se consideran estas enfermedades como propias del trabajo y pasan desapercibidas. Pero los trabajos son peligros para la salud cuando  se hace lo que no corresponde, como comprar trenes con asbesto cuando está prohibido”, remarcó que “es necesario desasbestizar, dar protección adecuada a los trabajadores expuestos”, y sostuvo que “la idea es poder hacer un rastreo de instituciones públicas como se hizo en España, un  catastro para sabe dónde está el asbesto”.Página12.com