España: Era la estación de tren más bonita, cayó en el abandono y hoy es un hotel cinco estrellas

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Esta espectacular estación de tren fue inaugurada en 1928 por el rey Alfonso XIII. Es una porción de historia viva

Las estaciones de tren no son solo lugares de paso. Algunas se convierten en verdaderas piezas arquitectónicas que cuentan historias de otra época. Grandes techos, salones imponentes y detalles que evocan el lujo de los viajes del pasado. En España, existió una estación que destacó por su imponente belleza y majestuosidad, pero hoy se ha transformado en otra cosa.

La Estación Internacional de Canfranc, en Huesca, fue una de las terminales de tren más imponentes del país. Ubicada entre montañas, en una explanada fronteriza con Francia, fue inaugurada en 1928 por el rey Alfonso XIII, y desde ese momento se convirtió en un punto estratégico de conexión entre España y Francia.

Su tamaño era tan imponente que muchos la apodaron “el Titanic de las montañas”. Contaba con más de 240 metros de longitud y una arquitectura de inspiración francesa, con elementos neoclásicos y modernistas que la convertían en una de las más bellas de Europa.

Según National Geographic, la construcción de la estación de tren estuvo a cargo del ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre. Había estudiado en París, por lo que de ahí venía la inspiración de aires afrancesados y el estilo modernista de la estación.

Fue una de las obras de ingeniería más importantes de la época. No solo tuvieron que pensar en el enorme edificio, sino también en el entorno natural. Tuvieron que colocar diques de contención y plantar más de nueve millones de árboles para frenar aludes de la zona.

El abandono de la estación de tren

El cierre del paso fronterizo con Francia en 1970 dejó a Canfranc en el abandono. Durante décadas, sus andenes vacíos y su fachada cubierta de musgo fueron símbolo de una gloria perdida.

Sin embargo, se inició un proyecto de transformación para convertirla en un hotel de lujo, y lo gestionó el grupo Barceló. Tras años de gestiones y restauraciones, la estación renació y hoy es un hotel de lujo de cinco estrellas.

No solo conserva la esencia histórica y arquitectónica de la terminal ferroviaria, sino que además tiene todas las comodidades modernas. Dormir allí es como viajar en el tiempo, rodeado de historia y paisajes únicos del Pirineo aragonés.

Para obtener más información sobre el hotel Canfranc Estación, a Royal Hideaway, puede ingresar en el sitio web de Barceló.DiarioUNO.com

España: Los trenes se paran y nadie es culpable

Exterior

Culpar a los demás es una acción muy sencilla cuando no se quiere admitir la responsabilidad de los actos de cada uno

Has dejado escapar el tren

Por no hacer caso al corazón

Y te quedas en el andén

Sin billete ni solución.

La mágica aventura de viajar en tren se ha convertido en una pesadilla. El lujo y la leyenda del Orient Express se ha esfumado. Del caviar y el mejor champan hemos transitado a dormir en las estaciones de tren y comer bocadillo de mortadela, si es que lo hay. Del Transiberiano mejor dejarlo aparcado en vía muerta; y que Drácula siga durmiendo el sueño de los justos. El usuario no necesita que le chupen la sangre; ya va sobrado con tener que aguantar que le dejen la moral por los suelos y tirados como si fueran servilletas de usar y arrojar. 

Cuando no es una incidencia con el pasado 11 de Mayo, es el robo de cables de cobre, como ocurrió con anterioridad. Curiosamente todas las incidencias de producen entre Madrid y Sevilla. La vía con más tránsito de viajeros, y la Comunidad gobernada por el Partido Popular.

Una vez es casualidad. Dos veces es coincidencia. Tres veces, es la acción del enemigo. Porque la casualidad existe y, a veces, conviene.

El vocero del Partido Socialista No Obrero Español, en el Congreso de los Diputados, el muy honorable Patxi López, ha declarado: “Tenemos los ladrones más tontos del mundo, ¿o es otra cosa.?. Pero claro, la culpa también es del gobierno”.

Por favor, Patxi, en ningún momento el usuario ha juzgado que el responsable sea la caterva de ineptos que conforman la bancada azul del Congreso de los Diputados.

Claro que culpar a los demás es una acción muy sencilla cuando no se quiere admitir la responsabilidad de los actos de cada uno.

El ministro premier de las redes sociales, Óscar Puente, que cuando se acuerda, ejerce de Ministro de Fomento ha declarado que se trata de un “sabotaje”. Lo que permite la no devolución del importe del billete. Con esta declaración sale en defensa del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, quien apuntó que se trataba “de un ataque a una infraestructura crítica”. La solución a este gravísimo problema ni está ni se la espera.

En relación a las declaraciones de Patxi López sobre los ladrones, Alfonso Serrano, portavoz del Partido Popular, de Madrid ha declarado que ellos, los del Partido Socialista No Obrero Español: “Ellos son más de robar millones”.

Óscar Puente visita la zona afectada por el robo de cable y reafirma su hipótesis sobre el robo de cable, asegurando que el incidente responde a una intención de causar daño. Atrás ha dejado la hipótesis del sabotaje. Posiblemente la información de lo acaecido con las numerosas incidencias ferroviarias irá en función de lo que cada día desayune el ministro y la capacidad de improvisar la primera  ocurrencia que le venga al cerebro donde las neuronas brillan por su ausencia.

Como dicen por algunos lugares de Andalucía, cada vez que tengo que viajar “me tiemblan las carnes”. Por favor, que vuelvan las maletas de cartón, de madera, aquellos trenes de madera, la talega con su pan de pueblo, su chorizo, su queso, su bota. Aquellos, aunque lentos, al menos circulaban y te daba tiempo a hacer la carrera y el master; pero los supersónicos de ahora frenan en seco y te puedes morir tirado en la vía.

Pedrito, “el guaperas”, como lo denominaba el desparecido periodista y escritor Antonio Burgos es insuperable en eludir obligaciones. Quizás porque a veces es más fácil ignorar que enfrentar. Si bien ignorar un problema no lo hace desaparecer. Y la negación es el mecanismo que Pedrito utiliza como defensa común.

Es así como evita del caos ferroviario. Suponemos que viajando en Falcon y no en tren se ha trasladado a Cataluña. Tan placentero y sincretismo ha debido sentirse el Sumo Hacedor, entre el Círculo de Empresarios catalanes, que ha declara que: “Cataluña y España son dos países diferentes y extraordinarios”. 

En Geografía el César Imperator no progresa adecuadamente. Según la Constitución de 1978 en su Título VIII, artículo 137: El Estado se organiza territorialmente en municipios, en provincias y en la Comunidades Autónomas que se constituyan. ..

El artículo 138 en su apartado 2 dice:”Las diferencias entre los Estatutos de las distintas Comunidades Autónomas no podrán implicar, en ningún caso, privilegios económicas o sociales.

El artículo 139 en su apartado 1 manifiesta: “Todos los españoles tienen los mismos derechos y obligaciones en cualquier parte del territorio del Estado.

Y tras los pactos autonómicos de 1981 y 1992, España se vertebra en 17 comunidades autonómicas (una de ellas comunidad foral) y dos ciudades autónomas. Pedrito, tú no has visitado ningún país sino una Comunidad Autónoma: Cataluña.

«La política es el arte de disfrazar de interés general el interés particular» Por:Lucía Ballesteros para 82Lanza.com

España: Caos en trenes por robo de cables

Exterior

España vivió el lunes pasado otra jornada de caos. A sólo una semana del apagón masivo que afectó a más de 45 millones de personas en la península ibérica y parte de Francia, una serie de robos de cable de cobre en las vías de los trenes de alta velocidad que comunican Sevilla con Madrid alteraron los planes de unos 10 mil 700 pasajeros. Gran parte de ellos tuvieron que pasar la noche a mitad de camino, sin comida ni agua y con los coches de pasajeros apagados para ahorrar gasóleo mientras se volvía a la normalidad.

El ministro de Transporte, Óscar Puente, atribuyó los retrasos masivos a un sabotaje, si bien desde la empresa pública ferroviaria española Renfe informaron que durante la madrugada se robó cable de cobre de las vías en las inmediaciones de Toledo, que es vital para garantizar la seguridad de la red.

Las estaciones de Atocha, en Madrid, y la de San Justo, en Sevilla, estaban atiborradas de pasajeros a la espera de información sobre sus trenes. La mayoría pasó la noche a la intemperie con la esperanza de que alguien de Renfe les diera más detalles de la situación. Los que ya iban en los trenes cuando se registró el problema, alrededor de las 9 de la noche, solamente fueron informados por el personal de atención al viajero de que tendrían un retraso de cinco, seis y hasta siete horas. Y que, por tanto, tenían que suspender el servicio de luz para ahorrar energía.

Nadie asistió a los pasajeros varados con comida ni les ofrecieron el traslado a un hotel para pasar la noche; viajaban familias con niños y ancianos, y se registraron emergencias sanitarias, como el caso de una niña de nueve años que durante la crisis sufrió un dolor de apendicitis agudo que obligó a llevarla de emergencia a un hospital.

El origen de esta nueva crisis en el sistema ferroviario español, que en los últimos años ha sido duramente criticado por los usuarios debido a sus constantes retrasos, sus problemas técnicos y la mala atención de la empresa pública, se debió al robo de cable de cobre en cuatro puntos de la provincia de Toledo.

Además, según el ministro Puente, también se registró un enganchón de un tren de la empresa italiana Iryo que arrastró la catenaria, pero que fue desmentido por los responsables de la compañía ferroviaria. La crisis duró más de 12 horas y se restableció la red hasta las 4 de la tarde (local) de ayer.

El ministro de Transportes aseguró que la afectación a los trenes que aún quedan por circular va a ser muy seria. Y apenas tendremos dos horas para repararlo. La Guardia Civil investiga ya los hechos. Si es un robo estamos hablando de mil euros como mucho, pero los daños son terribles. Es un acto deliberado y esperaremos a ver si el móvil tiene un interés económico, que es mínimo, o es de algún otro tipo.CrónicadeXalapa.com

Hitachi Rail, el fabricante de los trenes de Iryo, busca crecer en España frente a CAF y Talgo

Empresas

Buscará oportunidades en el país entre los 24.200 millones de inversión pública en el ferrocarril prevista para los próximos años

El grupo industrial japonés que fabrica los trenes de alta velocidad de Iryo, Hitachi Rail, busca nuevas oportunidades para construir nuevos trenes para los operadores de alta velocidad en el país, incluso para las líneas al norte, donde es necesario el uso de una tecnología que se adapta a distintos anchos de vía.

En un encuentro con la prensa para presentar las principales líneas estratégicas de la empresa en España, tras la compra del negocio de movilidad de la francesa Thales, el director de Ventas y Desarrollo de Negocio de Hitachi, Adolfo Aguilar, ha anticipado que la compañía competirá en el mercado contra fabricantes locales como CAF o Talgo para hacerse con nuevos contratos.

El directivo es consciente de las limitaciones que presenta la red española, en concreto la necesidad de que los trenes tengan que adaptarse a dos anchos de vía, el internacional, que usa el tren de alta velocidad cuando sale de Madrid, y el ibérico, que impera en regiones como Galicia o Asturias. La tecnología de eje desplazable ha sido consolidada únicamente por Talgo, empresa con problemas de capacidad para seguir entregando trenes a los operadores. De momento, solo Renfe dispone de su modelo de alta velocidad Avril.

Aguilar ha asegurado que Hitachi trabaja en soluciones para poder prestar servicio en las líneas a Galicia o a Asturias, que centrarán la segunda fase de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros. Esta apertura a los rivales de Renfe interesa al cliente de Hitachi en España, Iryo.

Respecto a otros potenciales nuevos operadores, también se han puesto en contacto con Hitachi para explorar posibilidades de fabricación de nuevos trenes, si bien el volumen de unidade que quieren encargar es tan bajo (entre dos y tres unidades) que es difícil encajarlo en las líneas de producción. Además, Hitachi tiene un acuerdo con Iryo que limita el uso del modelo Frecciarossa (ETR 1000) a otras empresas.CincoDías.com

Presentación de la nueva Hitachi Rail en España

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Hitachi Rail informa mediante un comunicado que da un paso estratégico en España y se consolida como un actor clave en el ecosistema ferroviario del país. 

Tras la adquisición en el año 2024 del negocio de transporte terrestre de Thales, la compañía refuerza su liderazgo con soluciones digitales innovadoras y el respaldo de todas las capacidades tecnológicas de Hitachi en España.

Con esta integración, la empresa Hitachi Rail está preparada para ofrecer al sector ferroviario nuevas soluciones que impulsen la movilidad sostenible, combinando su experiencia global con una fuerte presencia local.

Para conocer en detalle esta transformación y sus implicaciones para el futuro del transporte ferroviario en España, la empresa invita a un encuentro, donde se presentarán las novedades, estrategia y soluciones que marcarán la nueva era de la compañía.

Fecha: 28 de Marzo de 2025

Lugar: Serrano Galvache, 56. Edificio Álamo. Madrid (España)

Hora: 10:00 

Se ruega confirmar asistencia a través de los correos:  patricia@primarcomunicacion.es o eva@primarcomunicacion.es o bien en los teléfonos 662 93 50 25 y/o 662 93 50 27.

La alta velocidad ferroviaria cierra la primera fase de su liberalización en España

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La liberalización de la alta velocidad ferroviaria cierra este jueves su primera fase con el arranque de los servicios comerciales de la operadora francesa Ouigo entre Madrid y Sevilla/Málaga, aunque el Gobierno trabaja ya en la siguiente fase, que afectará al norte de la península.

Tras la entrada de la italiana Iryo en los corredores del sur a finales del pasado marzo, la francesa de bajo coste llega ahora a Sevilla y Málaga después del proceso de homologación de sus trenes, más de 30 años después de la inauguración de los servicios de AVE de Renfe a Sevilla.

El primer tren comercial de Ouigo llegó este jueves a Andalucía tras completar su primer trayecto, entre Madrid y Málaga, abriendo así las conexiones que tiene programadas a partir de ahora con esta ciudad y con Sevilla, pasando por Córdoba.

Con estas rutas a Andalucía, la compañía cerró 2024 ampliando su red hasta 15 destinos, que incluyen ciudades como Barcelona, Zaragoza, Tarragona, Albacete, Alicante, Valencia, Cuenca, Murcia, Elche, Valladolid y Segovia.

Ouigo opera desde este jueves con tres vueltas al día Madrid-Sevilla con parada en Córdoba; y dos idas y dos vueltas al día Madrid-Málaga, también con parada en la capital cordobesa, pudiendo prestar servicio así cada semana a más de 35.000 viajeros en ambas rutas (21.000 en la ruta Madrid-Sevilla y 14.000 en Madrid-Málaga), según sus datos.

Los primeros pasajeros han salido de Madrid Puerta de Atocha-Almudena Grandes a las 7:19 horas y han llegado a la estación de Málaga María Zambrano casi veinte minutos antes de lo previsto, a las 10.00 horas.

Además de las rutas actuales, Málaga contará con una tercera frecuencia de ida y vuelta desde Madrid, aunque no está confirmado si tendrá parada en Córdoba, han informado los directivos, que han destacado que Andalucía supone un tercio del plan de transporte de Ouigo en España y les ha supuesto una inversión de 40 millones por la adaptación de sus trenes al sistema de señalización LZB.

De los aproximadamente nueve millones de plazas que ofrece en España, casi tres millones corresponden a Andalucía, equivalente a unas 35.000, sin contar con tercera frecuencia con Málaga, ha precisado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España.

Se prevé una alta tasa de ocupación en torno al 80 % en los primeros trenes que circularán este fin de semana y ha confiado en el éxito comercial de estas líneas, al igual que las restantes que operan en el territorio nacional desde el año 2021, cuando arrancó Madrid-Barcelona.

La primera fase de la liberalización ferroviaria estaba prevista para 2020, pero la pandemia retrasó el lanzamiento efectivo hasta mayo de 2021, cuando Ouigo comenzó a operar la línea Madrid-Barcelona, y ha permitido introducir competencia en los enlaces que unen Madrid con Cataluña, con la Comunidad Valenciana y con Andalucía.

La liberalización ha tenido un impacto muy potente en los precios, que han caído en esos corredores en los que hay competencia en el entorno del 30 %, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

No obstante, la guerra de precios, impulsada sobre todo por Ouigo, ha sumido a las tres compañías que ofrecen servicios de alta velocidad en unas pérdidas acumuladas desde 2021, año en que comenzó la competencia, de unos 600 millones.

La segunda fase de la liberalización, que ya ha iniciado el gestor de las infraestructuras Adif, prevé extender la competencia a los corredores que enlazan Madrid con Asturias y Galicia.

Renfe ya ofrece sus servicios para esos corredores en sus trenes AVE y en los de bajo coste Avlo, pero a partir de 2026 está prevista la entrada de nuevos operadores.

Tanto Ouigo como Iryo están interesados en esos servicios, en los que también podría entrar Alsa, aunque todos coinciden en la dificultad de encontrar material rodante que cubra el aumento de la capacidad y más en esos corredores en los que son necesarios trenes de ancho variable, tecnología de la que solo dispone Talgo.

Según fuentes del sector consultadas por EFE, esta compañía no tiene capacidad suficiente para dar respuesta la cartera de pedidos que tiene (más de 4.000 millones), y sus principales accionistas trabajan en una solución para dar entrada a un socio industrial, proyecto en el que también están implicados el Gobierno central y el vasco.

Por ahora, la solución más factible, según el Gobierno, es la entrada de Sidenor, que compraría el 29,9 % ahora en manos del fondo Trilantic. EFECOM

España: Un ingeniero, sobre el descarrilamiento del tren entre Atocha y Chamartín: "Todo hace pensar que hubo fallos en las actuaciones del personal"

Exterior

El caos ferroviario del pasado fin de semana desencadena en multitud de preguntas que el Ingeniero especializado en alta velocidad ferroviaria, Xosé Carlos Fernández Díaz, trata de responder en Antena 3 Noticias.

"Todo hace pensar que hubo algún tipo de fallo o varios fallos simultáneos en las actuaciones del personal o de las instalaciones", afirma el Ingeniero especializado en alta velocidad ferroviaria, Xosé Carlos Fernández Díaz, quien ha estado en directo con Manu Sánchez en las Noticias de la Mañana de Antena 3 para analizar el descarrilamiento de un tren en un túnel entre Atocha y Chamartín el pasado sábado. "Es algo que no suele suceder, es la causa posible de un accidente, por tanto, no es nada que pueda suceder", añade.

¿Pudo suceder un accidente? Fernández Díaz explica que "sí, pero yo creo que en estos momentos nos estamos metiendo más en el campo de la especulación. Pudo suceder efectivamente, se irá sabiendo con más detalle, a medida que conozcamos la investigación porque de momento lo que hay es declaraciones de algún tipo de personal que tendrán que comprobar, tendrán que contrastar con la situación, yo lo que invito es a ser prudentes porque mientras no tengamos información plenamente fiable todo lo que se pueda hablar en este momento es especular".

"Transmitir seguridad"

"Tanto los sistemas, como el personal, como las costumbres de las empresas, lo que tienden es a anteponer a cualquier otra cuestión la seguridad, por eso yo pienso que podemos transmitir seguridad, que puede pasar cualquier cosa, eso siempre en nuestra vida de humanos puede pasar cualquier cosa", explica el Ingeniero.

La logística del túnel

Xosé Carlos Fernández Díaz cuenta que "en la circulación, a través del túnel de alta velocidad que une Chamartín con Atocha es un recorrido de vía doble pero por cuestiones en su día no se planificó suficientemente bien y a la hora de construir no se completó ese túnel, que tiene que tener doble vía en toda su longitud, pues resulta que la realidad nos ha demostrado que no es así. Hay un tramo de 1 kilómetro, aproximadamente, llegando a la estación de Atocha que solo tiene vía única. El túnel no se completó, se inauguró con un tramo de vía única y ahí es donde parece que estaba un tren esperando para subir hacia Chamartín mientras estaba bajando en dirección hacia Atocha este tren que se había soltado".

Este lunes, Antena 3 Noticias accedía a un audio de un trabajador ferroviario de Adif donde cuenta lo que pudo ocurrir. Según su testimonio, el descarrilamiento fue fruto de una decisión tomada para evitar que el convoy chocara con un tren lleno de pasajeros. Era un traslado de una unidad inútil. "Iba la unidad inútil, que era el que querían trasladar, más uno en cabeza que es que el iba remolcando que digamos y, lo que ha pasado es que justo a la entrada de Chamartín -según le contó el maquinista en la llamada- que le había fallado un seleccionador del tren y se había quedado parado (...) El retroceso en sí no afectaba a la seguridad, pero lo gordo es que han cortado ahí en medio del túnel, sin querer entiendo, el tren. Con una unidad inútil y sin frenos".

Era un tren que iba en doble, un ave sin pasajeros, pero en doble composición, que se quedó parado en las agujas de entrada de la estación de Chamartín. En él solo iban el maquinista y dos mecánicos. "Iba vacío, iba la unidad de cabeza tirando y la de cola estaba inútil. Y no tenía potencia suficiente porque para entrar en Chamartín hay mucha pendiente...", cuenta el trabajador según le trasladó el maquinista en la llamada.

Él mismo asegura que dio la orden para retroceder y volver a entrar a la estación, pero antes debía dar marcha atrás otro convoy con viajeros. "Te voy a solicitar el retroceso para irme hacia atrás, para estar en llano y coger carrerilla y volver a entrar en la estación". Y le respondí: "Bueno, espérate, no corras tanto que detrás llevas otro tren. Primero tengo que retroceder el que llevas detrás y cuando retroceda, retrocederte a ti". Y es lo que ocurrió.Noticias.com

España: Descarrilamiento y vuelco de parte de una formación de Renfe entre Chamartín y Atocha

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El accidente ocurrido en el tramo de Vía de ancho 1435, (llamarlo de Alta Velocidad sería un eufemismo...en ese tramo la velocidad está limitada), que transcurre entre las terminales de Chamartin y Atocha en Madrid, donde se ha producido, como consecuencia de una deriva de material, una de las situaciones de mayor criticidad en la explotación ferroviaria.

En este caso, la operación de acoplamiento de los dispositivos entre las dos unidades no fueron comprobadas, y al iniciarse el movimiento de la tractora, se produjo la separación y deriva de la que debía estar acoplada.

La investigación deberá aflorar todos los detalles del escenario previo al accidente, y las actuaciones que se llevaron a cabo, la evidencia única constatada hasta ahora, es el riesgo que la explotación ha sufrido que podía haber desencadenado en un accidente catastrófico.

Deberán de actualizarse protocolos más rigurosos y llevarse a cabo determinadas maniobras en instalaciones donde el nivel de riesgo, al realizarse, esté reducido al mínimo. A todo este teatro de operaciones, hay que añadir la situación de caos que ha generado, debido a las deficiencias del sistema de explotación y tráfico en que se desarrolla en la actualidad la circulación de trenes.

Queda un trabajo ímprobo por delante, y el tiempo apremia. Por: Santiago Sabarie

España: La guerra de los trenes deja a Renfe, Iryo y Ouigo con pérdidas millonarias

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A pesar de que el número de pasajeros en los trenes de alta velocidad ha crecido un 36% en el último año, las empresas acumulan 187 millones de euros en pérdidas en su primer año de competencia real

El panorama ferroviario en España ha cambiado radicalmente desde la llegada de nuevos operadores al mercado. Lo que comenzó como una oportunidad para ofrecer más opciones de transporte a los pasajeros ha desencadenado una feroz guerra de precios entre las principales operadoras: la española Renfe, la italoespañola Iryo y la francesa Ouigo. Y de momento, esta batalla por el liderazgo en el sector de la alta velocidad ha traído consigo un aumento en la cantidad de pasajeros, pero también ha dejado un saldo preocupante de pérdidas millonarias para todas las partes involucradas.

A pesar de que el número de pasajeros en los trenes de alta velocidad ha crecido un 36% en el último año, alcanzando los 32,4 millones de viajeros, las tres compañías acumulan 187 millones de euros en pérdidas, lo que representa un aumento del 65% respecto al año anterior. El problema radica en la intensa competencia por ofrecer precios más bajos, lo que ha reducido la rentabilidad por pasajero. Esta situación, agravada por la inflación y el aumento de los costes operativos, ha empujado a las compañías a los números rojos, a pesar del crecimiento de la demanda.

Iryo: la operadora con mayores pérdidas

La compañía Iryo, en su primer año completo de operaciones, ha registrado pérdidas de 79,3 millones de euros, una cifra que triplica las de su ejercicio anterior, aunque este no es comparable, dado que en 2022 solo operó durante los últimos 37 días. A pesar de haber incrementado su flota y su presencia en rutas clave como las de Andalucía y Levante, Iryo ha visto cómo su tasa de ocupación, del 65%, queda por debajo de la de sus competidores. Además, ha tenido que triplicar su plantilla hasta los 522 empleados, lo que ha incrementado aún más sus costes.

Las pérdidas acumuladas de Iryo desde su llegada al mercado en 2020 ascienden a 109,2 millones de euros, lo que refleja las dificultades de las nuevas empresas para rentabilizar sus operaciones en un sector que requiere fuertes inversiones iniciales. A pesar de ello, la compañía sigue confiando en que con el tiempo podrá equilibrar sus cuentas gracias al respaldo de sus accionistas y a la mejora de sus operaciones, una vez que toda su flota esté en marcha.

Ouigo: precios bajos, pero pérdidas al alza

Ouigo, por su parte, ha registrado pérdidas de 42,7 millones de euros, un 16% más que el año anterior. La filial francesa de SNCF ha apostado desde su llegada por una política de precios bajos y alta ocupación, lo que ha permitido que sus trenes se llenen en un 80%, en promedio. Sin embargo, esta estrategia no ha sido suficiente para evitar los números rojos. A pesar de ingresar 139 millones de euros, un 30% más que el año anterior, Ouigo sigue luchando por alcanzar la rentabilidad.

Por ello, la compañía ha solicitado al Gobierno español una reducción en los cánones de uso de la red ferroviaria, alegando que los altos costes de acceso están afectando a su capacidad de ser rentable. Sin embargo, esta petición ha sido criticada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien cuestionó el modelo de negocio de Ouigo, basado en precios bajos.

Renfe: buscando recortar gastos

Renfe, la compañía estatal y la operadora más grande del país, no ha quedado al margen de esta guerra de precios. En 2023, la filial Renfe Viajeros cerró el año con 65 millones de euros en pérdidas, un incremento de 14 millones respecto al ejercicio anterior. Ante esta situación, la empresa ha implementado un plan de eficiencia que incluye prejubilaciones y cambios en la política de indemnización por retrasos, alineándose con la de sus competidores.

Aunque Renfe es la empresa que más ingresos obtiene por asiento, con 41,35 euros, sigue siendo insuficiente para generar beneficios en un entorno tan competitivo. Además, la presión de sus rivales ha obligado a la operadora a mejorar su oferta, tanto en términos de servicio como de tarifas, con el objetivo de mantener su cuota de mercado y reducir sus pérdidas.

La batalla por el futuro del sector

La entrada de Iryo y Ouigo ha transformado el mercado ferroviario español, aumentando la oferta de servicios y beneficiando a los usuarios con más opciones y mejores precios. Sin embargo, esta expansión ha traído consigo un desequilibrio financiero que amenaza la viabilidad a largo plazo de las compañías si no logran revertir sus resultados negativos.

Las tres operadoras seguirán luchando por capturar una mayor porción del mercado, pero el reto será encontrar un equilibrio entre calidad, precio y rentabilidad. Mientras Renfe intenta mantener su liderazgo y recortar gastos, Iryo y Ouigo presionarán con tarifas más agresivas, lo que puede prolongar la guerra de precios y mantener las pérdidas durante varios años más.InfoBae.com

España pone en marcha su primera autopista ferroviaria para subir los camiones al tren

Exterior

* Conectará el Puerto de Valencia con Madrid para reducir los vehículos pesados de las carreteras

* La explotará un consorcio de empresas formado por Medway, Tramesa y Transitalia

El hito gubernamental de mover un 10% de mercancías por ferrocarril parece un poco más cerca después de que este domingo se pusiera en marcha la primera autopista ferroviaria en ancho ibérico entre el puerto de Valencia y la terminal de Abroñigal, en Madrid. Esta infraestructura, adaptada y gestionada por Adif, permitirá poner en marcha trenes de 750 metros de longitud que garantizarán la competitividad del tren frente al transporte por carretera. Este servicio intermodal destaca por su sencillez a la hora de poder subir los trailers de carretera o semiremolques tipo P-400 directamente a los vagones del tren.

Tres empresas han hecho posible la operación de esta primera autopista ferroviaria: la operadora portuguesa Medway, que traccionará los trenes con sus locomotoras Euro6000 adquiridas recientemente y la logística Tramesa, filial del grupo Armando Alvarez, que compró 35 vagones T4000 por 10 millones de euros y alquilará otros 20 adicionales. La carga será aportada por la compañía italiana de transporte Transitalia, que confía en moverla también por otras autopistas ferroviarias a implantar en próximos ejercicios.

En el caso de la ruta Madrid-Valencia, se trasladarán los semirremolques de camiones procedentes de Italia vía mar, evitando el tránsito por las carreteras españolas. Desde este consorcio contemplan subir al tren más de 10.000 camiones cada año. Además, Tramesa ha acordado ya extender esta autopista ferroviaria hasta Entroncamento (Portugal) para el próximo año 2025, una vez Adif dé su visto bueno.

La solución logística de este servicio, muy competitiva, representa un importante ahorro en costes externos y emisiones de gases efecto invernadero. Además, se evita la concentración de vehículos pesados en los puertos y se eliminan los costes de acarreo.

Algeciras-Zaragoza, la gran esperada

Tras la Madrid-Valencia, la gran autopista ferroviaria que espera entrar en operación en ancho ibérico será la Algeciras-Madrid-Zaragoza, prevista para 2026 y en la que se invertirán 468 millones de euros. Adif avanza en los trabajos para su puesta en servicio mediante la adecuación de gálibos en pasos superiores y túneles, nueva señalización, ampliación de vías o mejoras de la infraestructura. Para ello, procederá a cortar el tráfico ferroviario en varios puntos del trazado durante los próximos doce meses.

Con este trazado, el Gobierno aspira a retirar 360 camiones de las carreteras cada día. Teniendo en cuenta que las previsiones contemplan un tránsito por el Estrecho de unos 1.600 camiones diarios entre Tánger y Algeciras, esta infraestructura permitirá, inicialmente, retirar una quinta parte de los camiones que salen por tren. Por este itinerario circularán tres trenes por sentido con origen/destino Marruecos, a lo que se sumará otro entre Huelva y Zaragoza y otros dos entre Sevilla y Zaragoza, según ha previsto la sociedad gestora, Rail&Truck, de la que forma parte la operadora privada EcoRail.

Además de esa ruta, Adif cuenta con otros cinco itinerarios ya diseñados y en proceso de remodelación para implantar servicios de autopista ferroviaria: Huelva-Madrid-Zaragoza; Sevilla-Madrid-Zaragoza; Valencia-Badajoz-Lisboa; Madrid-Badajoz-Oporto/Lisboa y Azuqueca-Zaragoza-Tarragona. Además, analiza otros seis servicios posibles y continúa operando la única autopista ferroviaria en ancho internacional ya operativa, que une Perpignan y la frontera francesa con dos terminales en Barcelona: Can Tunis y Morrot.ElEconomista.com

Investigador español de los coches motores MAN quiere intercambiar información y fotografías

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me presento, soy José Luis Fernández, apasionado al ferrocarril y les escribo desde Asturias, España. El motivo de contactar es porque estoy investigando sobre los trenes automotores MAN de vía estrecha, unos de los cuales circularon por el Chaco hace años, después de haberlos comprado a los ferrocarriles de Mallorca.

Me gustaría saber si tienen noticias de la existencia de los mismos en algún taller o galpón, y sobre todo, si tienen información de todos los que funcionaron, las matrículas de los mismos, equivalencias con los números de los enviados y todos esos detalles. Así mismo, me gustaría saber si ustedes o algún aficionado de la Argentina tendría fotografías de estos trenes y que se pudieran utilizar para publicar en un libro, que es para lo que estoy haciendo la investigación de la historia de estos trenes. Les adjunto una fotografía tomada por mi en Oviedo, en 1999. Saludos 

José Luis Fernández 

josegare@hotmail.com

España: El tongo tras el sueño de ser maquinista: Así se forran las academias de formación con falsas expectativas

Exterior

El sindicato de maquinistas denuncia que hay demasiada ofertas donde se da una falsa imagen de la profesión

La licencia de maquinista no son tan reales como parece pese a la publicación masiva de noticias en los medios.

«Se promociona una salida laboral casi segura para todos los aspirantes, exagerando las ventajas de la profesión y creando falsas expectativas entre los potenciales maquinistas», según denuncia el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF).

Lo curioso es que detrás de estas noticias se encuentran centros de formación ferroviario homologados, los cuales «promueven la matriculación en sus cursos a un coste aproximado de 21.000 euros. Lo que convierte la formación en un lucrativo negocio». Sin embargo, la realidad a la se que enfrentan los aspirantes es mucho más dramática de lo que se muestra en estas publicidades.

Realidad

El aumento de centros de formación homologados ha sido notable en los últimos años. «La AESF autoriza a 16 instituciones en la actualidad, en comparación con apenas tres hace unos años», comenta la organización. Esta proliferación de centros, junto con la promoción exagerada de las oportunidades laborales, ha llevado a un aumento en el porcentaje de suspensos en el examen de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para obtener la licencia de maquinista.

«De los 418 aspirantes en la última convocatoria, solo el 51 % logró superar la prueba», lo que arroja dudas sobre la calidad de la formación impartida por algunos de estos centros. Además, se ha generado una situación preocupante donde hay «alrededor de 800 maquinistas sin empleo, a pesar de las promesas de trabajo garantizado».

Los titulares llamativos que inundan el mercado, como «Jubilación masiva de maquinistas» o «La profesión sin paro», «juegan con las necesidades de las personas, sin ofrecer una visión realista de la situación laboral». La realidad es que «solo un número limitado de profesionales logra consolidar plaza en el Grupo Renfe o conseguir contratos en empresas privadas, dejando a muchos recién licenciados en una situación de incertidumbre y desempleo», desvelan.

Responsabilidades

Además, ser maquinista conlleva una serie de responsabilidades y condiciones laborales «que rara vez se mencionan en estas fake news». Desde asumir una gran responsabilidad por la seguridad de pasajeros y vehículos, hasta trabajar en turnos rotativos que pueden afectar la conciliación familiar y personal.

Es esencial que los aspirantes a maquinistas «se informen adecuadamente sobre todas las facetas de la profesión y no se dejen llevar por las promesas engañosas de una rápida inserción laboral». La obtención de la licencia de maquinista debe ser vista como una inversión en una carrera profesional interesante pero exigente, y no como una solución rápida para conseguir trabajo.ElDebate.com

Pilar Careaga fue la primera mujer maquinista en España

Nota de Opinión

Por: Paloma del Barrio Mohedano 

El miércoles 08 de Marzo pasado, Día Internacional de la Mujer, quiero hablaros de Pilar Careaga, que en 1929 se convirtió, con tan solo 21 años, en la primera mujer maquinista en España. Posteriormente, fue también la primera Alcadesa de Bilbao.

De familia aristocrática, hija del Duque de Cadagua, cuentan sus profesores que poseía una inteligencia extraordinaria, le encantaban las matemáticas, la química y la electromecánica. Decidió estudiar la carrera de Ingeniería Industrial en Bilbao.

Por aquel entonces, quienes cursaban estos estudios debían realizar unas prácticas obligatorias de conducción de una locomotora de vapor, y ahí comenzó su historia ferroviaria.

Pilar condujo un tren, remolcado por una locomotora de vapor de la serie 4.700, desde la estación Príncipe Pío hasta el País Vasco, que pertenecía a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España.

La denominaron en los periódicos como la "heroína ferroviaria".

Después de obtener su licencia de maquinista, trabajó durante muchos años en la compañía ferroviaria Bilbao-Portugalete, conduciendo locomotoras de vapor y diésel.

Alcaldesa de Bilbao entre 1969 y 1975, sufrió un atentado de ETA en Guecho, cuyas secuelas arrastró largo tiempo, hasta que decidió fijar su residencia en Madrid donde falleció el 16 de junio de 1993.

En resumen, Pilar Careaga fue una pionera en un mundo tradicionalmente masculino, que abrió camino para otras mujeres y que hoy quiero recordar como inspiración para muchas de nosotras.

Francia: Emmanuel Macron y la batalla de los trenes

Exterior

La llegada de Emmanuel Macron, presidente de Francia, a Barcelona había generado mucha expectación por múltiples motivos. Uno de ellos era el enfrentamiento velado que mantiene su país con España por la integración ferroviaria. Tras la cumbre hispanofrancesa, el Gobierno ha anunciado un acuerdo para que el AVE llegue hasta París antes de fin de año.

La promesa cuesta de creer vistas las trabas de las autoridades galas, que han dinamitado la colaboración de la francesa SNCF con Renfe mientras Ouigo se hace un hueco en el mercado español, y han demorado el AVE Barcelona-París. La cumbre ha dado sus frutos, pero el Ejecutivo español debe estar vigilante al cumplimiento de un compromiso clave en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria europea.CrónicaGlobal.com

España: Visita del presidente de Renfe Operadora a la empresa Stadler Valencia

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Renfe informa que Isaías Táboas, presidente de Renfe Operadora, ha visitado, junto a Íñigo Parra, presidente de Stadler Valencia, la factoría que esta empresa de fabricación de vehículos ferroviarios tiene en Albuixech.

En el transcurso de la visita, el fabricante ha presentado 4 de las 12 locomotoras eléctricas de gran potencia que está construyendo para la sociedad Renfe Mercancías.

Una de las principales características de estas nuevas locomotoras es que no van a generar emisiones de CO2, ya que van a circular impulsadas por energía eléctrica de origen 100 % renovable. Además de ser respetuosas con el medioambiente, destacan su baja agresividad hacia la vía, su bajo nivel de ruidos interiores y exteriores, y la ausencia de vibraciones.

Tienen una capacidad de tracción de 1.800 toneladas en rampas de 18 milésimas. Serán tritensión (25 kVAC, 3kvCC y 1,5 kVCC) y tendrán 6 ejes. Con su adquisición en propiedad, Renfe Mercancías reforzará sus operaciones por la nueva infraestructura del túnel de Pajares.

España: Adif incorpora tecnología avanzada para la supervisión en tiempo real de los pasos a nivel

Exterior

La empresa Administra de Infraestructura Ferroviaria de España informa que instalará tecnología avanzada para la supervisión remota en tiempo real de pasos a nivel de la red ferroviaria, mejorando así su mantenimiento y disponibilidad, reduciendo el tiempo de resolución de incidencias y facilitando el mantenimiento predictivo.

Esta actuación, con una inversión de 10,7 millones de euros, contempla el suministro e instalación de equipos registradores para el control y supervisión de los pasos a nivel a través de su centralización, mediante mecanismos remotos, registro de eventos y estados de pasos a nivel, así como diversos trabajos de ingeniería.

Junto a esta tecnología, que permite el control en tiempo real de todas las intersecciones conectadas, Adif trabaja en otras innovaciones en pasos a nivel, entre ellas, la incorporación de sistemas de visión artificial, que detectan en tiempo real sobre cualquier incidencia u obstrucción en la vía junto al paso, a través de cámaras que discriminan y detectan la ocupación de este espacio.

Más inversiones en la supresión y mejora de pasos a nivel 

Adif avanza en la actualidad en los proyectos de supresión de 299 pasos a nivel, tanto en la red convencional como de ancho métrico, con una inversión prevista de 300 millones de euros. A estas actuaciones se suman las derivadas de los estudios de alternativas que se realizan, en la actualidad, para suprimir más pasos. 

La supresión de pasos a nivel se realiza de forma progresiva, atendiendo a la intensidad de tráfico de vehículos y trenes que se registran en cada zona, de acuerdo con la legislación establecida en esta materia.  

Las redes ferroviarias convencional y de ancho métrico cuentan con 2.966 pasos a nivel. Desde 2018 se han clausurado 230 pasos a nivel y mejorado la protección de otros 14 pasos con la instalación de señalización luminosa y acústica. 

Además, se ha llevado a cabo la adaptación de un total de 137 pasos a nivel de la Red de Ancho Métrico para su mejor integración en los sistemas de gestión y mantenimiento de Adif, y se ha ejecutado en otros 14 pasos a nivel la renovación completa de las instalaciones. 

Estas acciones contribuyen a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) 3 (Salud y Bienestar), 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y 11 (Ciudades y Comunidades Sostenibles).

España, por debajo de la media en densidad de pasos a nivel

 Según la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA por sus siglas en inglés), en la Unión Europea hay 105.300 pasos a nivel y más del 53% están protegidos o son activos (datos de 2018). A nivel mundial, el número de pasos a nivel supera el medio millón.

De acuerdo con los datos facilitados por los administradores de infraestructuras ferroviarias de cada país, España es (tras Bulgaria) la segunda nación europea con menor densidad de pasos a nivel, con un total de 20 pasos por cada 100 kilómetros de vía. Esta cifra está muy por debajo de las de otros países, como Holanda (77), Finlandia (54), Francia (51) Alemania (42) o Bélgica (40).

España: Talgo cancela de nuevo unas pruebas del 'Avril' tras quejas de Renfe y Adif

Empresas

Siguen los problemas para la homologación de los trenes Avril de Talgo. Entre acusaciones de falta de disponibilidad de las vías por parte de Adif o de trabas a la hora de ceder maquinistas por parte de Renfe, el fabricante español al que el operador público le pide 116 millones de euros, como consecuencia de los retrasos en las entregas de los trenes, ha pospuesto de nuevo estos test. Así lo confirman a elEconomista.es fuentes del sector ferroviario que señalan que ya el pasado fin de semana ocurrió lo mismo con el modelo de ancho fijo, el primero que comenzó el proceso de homologación, y las pruebas previstas fueron finalmente pospuestas.

Las que sí siguen adelante, según las mismas fuentes, son las previstas para este fin de semana con el tren de ancho variable, que se desarrollarán en la vía que conecta con el Mediterráneo.

Las pruebas de homologación comenzaron a inicios de 2021 en los trenes de ancho fijo y siguen en marcha a día de hoy. Un año después, en febrero de este año, hicieron lo propio con los trenes de ancho variable que también continúan.

La carta entre presidentes

Cabe recordar que el presidente de Talgo, Carlos de Palacio, envió una carta a su homólogo en Renfe, Isaías Táboas, en la que culpaba al operador público y al administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif, de los retrasos en las entregas de los trenes. En concreto, la carta señala que la disponibilidad para hacer las pruebas de los trenes, fijada inicialmente en 40 horas a la semana, fue reducida por Adif, gestor público de la red ferroviaria, hasta las 15 horas semanales, lo que, en opinión de Talgo, produjo "un daño irreparable" en la reputación de la empresa.

Además, y en lo que concierne a Renfe, el operador público llevó a cabo cambios en el diseño en 2019 por los que aceptó un retraso de varios meses en la entrega. La misiva también señala a la pública por una "limitación de recursos" y supuestas "incidencias" en sus talleres.

elEconomista.es ha preguntado a Talgo al respecto del retraso de las pruebas previstas para el fin de semana y la compañía ha declinado hacer declaraciones.ElEconomista.es

España: El tren gratis

Exterior

El presidente del Gobierno de España anunció que los trenes de Media Distancia y Cercanías serán gratis, durante cuatro meses, para aliviar la presión de las familias ante la inflación.

Ciudadanos cree que el PSOE desprecia el debate para conservar el ferrocarril convencional en la provincia Cuenca. Esta bonificación estará en vigor entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre, con un doble objetivo: aligerar el gasto para las familias y favorecer el uso del transporte público sobre el privado, en un momento en el que el ahorro energético ha pasado a ser una prioridad absoluta en toda Europa.

El tren gratis es una medida excepcional ante una situación excepcional. Con el precio que tiene la gasolina, se puede conseguir que el tren sea una alternativa para la gente que usa el coche.

El tren gratis propicia la redistribución de las rentas (a diferencia de la subvención al carburante, que beneficia sobre todo a las rentas más altas), potencia los viajes en tren y, por tener un efecto llamada, favorece la creación de la cultura del ferrocarril.

La medida, tan justa como necesaria, puede contribuir a fijar población, a incentivar el turismo rural y constituye una respuesta idónea para la despoblación y el reto demográfico.

Sin embargo, como los gobiernos central y autonómico han cerrado la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia, el derecho al tren gratuito no lo disfrutaremos las gentes de la provincia por donde discurría el tren convencional (Tarancón, Huete, Castillejo del Romeral, Cuevas de Velasco, Chillarón, Cuenca capital, Cañada del Hoyo, Carboneras de Guadazaón, Arguisuelas, Yémeda, Cardenete y Víllora).

Tenemos que estar muy atentos, porque el gobierno regional, insensible al sentir de la ciudadanía de la provincia de Cuenca, después de cerrar la línea para privarnos del derecho al tren gratis, ha viajado a Costa Rica para implantar en Cuenca el proyecto de ecoturismo de un país tropical (temperatura media 22º).

Ebrio de imaginación, el gobierno de Castilla-La Mancha quiere, en vez de tren gratis, que cualquier persona venga a Cuenca, a lanzarse a 153km/hora por la tirolina extrema (precio:126€), o por una tirolina de una hora de duración (63,29€), o bien dos tirolinas de doble cable, en posición de asiento y cinco puentes colgantes (88,71€).

No cabe la menor duda, de que privarnos del ferrocarril gratuito y arrojar Cuenca al vacío, con la multinacional toro verde de Costa Rica, descarga la adrenalina y deja sin aliento a la ciudadanía, que no alcanza a entender que los descensos vertiginosos por cable sean respuestas adecuadas para la despoblación.

El viaje a Costa Rica de los destructores del ferrocarril, que pagamos los contribuyentes (aunque vayan invitados por la multinacional), nos está sirviendo para comprobar hasta qué punto las astracanadas de los poderes públicos de la región son insuperables.

No nos merecemos tener un gobierno adiestrado en el abuso de poder, que como respuesta al reto demográfico impone atracciones turísticas, importadas de Costa Rica, donde los fondos buitre operan en paraísos fiscales y no están sujetos a ningún tipo de control ni tributación.

Así que, no debemos distraernos con pelotazos turísticos y, como dijo García-Page cuando estaba en la oposición, tenemos que seguir peleando a muerte por el ferrocarril. No podemos consentir que los gobiernos central y autonómico cierren la línea convencional Madrid-Cuenca-Valencia, cuando la gente mayor, la juventud, las familias, las personas trabajadoras u ociosas, o las que viajan con bicis o mascotas podrían disfrutar del derecho al tren gratis.

Por razones de higiene democrática debemos mantener tensa la rebeldía cívica, como actitud radical. La rebeldía es fundamental, para impedir que la provincia sea víctima de la codicia caciquil del poder regional, poco sensible al interés de la ciudadanía, a la protección del medio ambiente, con marcada tendencia al despojo de derechos, bienes y servicios públicos y que pretende expoliar con inversiones inútiles nuestra provincia despoblada.

Por todo lo cual, el próximo martes 9 de agosto, a las once horas, estaré plantado frente a la Casa del Pueblo de Cuenca, para protestar por el cierre antidemocrático de la línea de ferrocarril de interés general Madrid-Cuenca-Valencia y solicitar su reapertura, para denunciar que los poderes públicos nos quieran  despojar del derecho al tren gratis y a que se implante la cultura del ferrocarril y, por último, para manifestar mi indignación por el pelotazo turístico de “toro verde adventure park”, que el gobierno regional ha decidido instalar en Cuenca capital. Opinión de Fernando Casas Mínguez para El Liberal de Castilla

Tenemos un nuevo aliado para eliminar CO2: Vagones de tren reconvertidos en depósitos rodantes capaces de “cazarlo”

Ingeniería Ferroviaria

En 2021 España contaba con algo más de 15.500 kilómetros de vías ferroviarias. Y eso contando solo las gestionadas directamente por Adif. A lo largo y ancho de semejante red, más del doble de la distancia que separa Kansas y Madrid, circulan cada año miles de trenes cargados de mercancías y pasajeros, un flujo tan intenso que hemos aprendido a verlo como algo rutinario.

Pero… ¿Y si esos trenes sirviesen para algo más que mover gente o contenedores? ¿Y si nos ayudasen a reducir nuestra huella medioambiental y combatir el cambio climático?.

Quizás parezca un contrasentido, pero en Estados Unidos hay una empresa convencida de que la fórmula no solo sería efectiva para retirar dióxido de carbono de la atmósfera, sino que permitiría hacerlo además de una forma más eficiente y a menor coste que con las instalaciones fijas.

Al fin y al cabo —razonan— ya tenemos gran parte del camino avanzado: disponemos de una extensa red de ferrocarriles y locomotoras que, además de desplazarse, generan energía.

Un tren para depurar el aire

Lo que propone la firma estadounidense CO2 Rail es utilizar vagones especiales pensados, literalmente, para “cazar” CO2 a medida que se mueven por la extensa maraña de vías del país.

Su dinámica es relativamente sencilla y, a priori —por lo que explica la compañía—, eficiente: los vagones de CO2 Rail están provistos de amplias rejillas por las que se cuela el aire a medida que el tren avanza y de cámaras en las que, con ayuda de un proceso químico, se separa el CO2. Cuando esa fase de filtrado finaliza, el aire limpio sale despedido de nuevo al exterior desde la parte trasera del cilindro y el dióxido de carbono se almacena a buen recaudo en un depósito líquido.

Simple. Y con algunas ventajas importantes. O al menos eso recalcan los padres del prototipo. Al aprovechar la velocidad del tren, los vagones de CO2 Rail no necesitan los potentes ventiladores que incorporan los diseños de las plantas de eliminación de CO2 fijas para filtrar el aire.

Otro de sus pluses es que el sistema se aprovecha del funcionamiento del propio tren durante las maniobras de frenado para su suministro. En vez de permitir que la energía generada por la fricción se disipe en forma de calor, el prototipo la utiliza para alimentar el sistema de filtrado.

“Es un desperdicio. Cada maniobra de frenado completa genera suficiente energía para alimentar a 20 hogares promedio durante un día, por lo que no estamos hablando de una cantidad insignificante”, detalla E. Bachman, fundador de CO2 Rail. Según los cálculos de los investigadores —precisa New Atlas— si pudiese capturarla en casi todas las paradas de todos los trenes del mundo obtendríamos 105 veces más energía que la generada por la presa Hoover durante el mismo período.

Quienes investigan el sistema ya han echado cuentas y calculan que un tren de carga promedio provisto con los vagones especiales de CO2 Rail podría eliminar hasta 6.000 toneladas de CO2 al año con un coste que, de entrada, mejoraría el de otras soluciones que se han ido poniendo sobre la mesa. “El costo proyectado a escala es inferior a 50 dólares por tonelada, lo que hace que la tecnología no solo sea comercialmente factible, sino atractiva”, reivindica Bachman.

Como apunta New Atlas, el objetivo de Climeworks, impulsor de la mayor planta de captura directa de CO2 del mundo, es que el coste por tonelada de carbono eliminada se sitúe en 100 dólares. En el caso de la australiana Southern Green Gas se apunta a una factura de 72 dólares por tonelada.

El uso de vagones especiales tendría además otras ventajas clave. Quizás la principal es que se apoya en una infraestructura que ya existe, la extensa red de ferrocarriles, y ahorra el espacio que sí necesitan las plantas fijas tanto para sus instalaciones como para las fuentes de energía renovable de las que se abastecen. Un ejemplo claro acaba de dejarlo el diseño de 1PointFive: además del propio centro de filtrado, se apoya en plantas con aerogeneradores o paneles solares.

¿Y dónde irá a parar el CO2 una vez filtrado? La idea es vaciar el depósito aprovechando las paradas para el cambio de tripulación o el reabastecimiento del propio ferrocarril. Su última parada, señalan sus impulsores: la economía circular del carbono o lugares próximos de secuestro geológico.

"Cada 12 horas el depósito de CO2 de abordo se vacía en un vagón cisterna sitiado en la estación [...]. No debería suponer ningún reto, ya que los vagones de CO2 Rail se diseñaron para unas 24 horas de funcionamiento continio antes de necesitar ser descargados y los maquinistas tienen que rotar aproximadamente cada ocho horas", comenta Bachman a Interesting Engineering.

"Podríamos conseguir un bucle de retroalimentación positiva en el que el fomento del tren para desplegar ampliamente estos vagones de captura directa podría disminuir aún más las emisiones de carbono porque el ferrocarril es unas cinco o seis veces más eficiente que los camiones", zanja.Fuente:www.Xataka.com

España: En medio de una inflación récord, anuncian que los pasajes multiviaje de trenes serán gratis para algunos servicios

Exterior

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, anunció la gratuidad de los billetes multiviaje de los trenes de Renfe desde el 1 de septiembre hasta el 31 de diciembre.

La medida solo se aplica a los billetes multiviaje de los servicios públicos de Renfe Cercanías, Rodalies y Media Distancia (equivalentes a viajes de cercanías y media distancia).

Los billetes multiviaje incluyen un mínimo de 10 viajes de ida y vuelta. La medida excluye los billetes de un solo trayecto, o los viajes de larga distancia, según la cadena pública TVE.

"Esta medida incentiva al máximo el uso de este tipo de transporte público colectivo para garantizar los necesarios desplazamientos diarios con un medio de transporte seguro, fiable, cómodo, económico y sostenible, en medio de las extraordinarias circunstancias de incremento constante de los precios de la energía y los carburantes", dijo el Ministerio de Transporte español en un comunicado.

Inflación récord en España 

La gratuidad en algunos servicios de trenes se anunció el mismo día en que se conoció que los precios al consumidor de España aumentaron un 10,2% interanual en junio, la primera vez que superan el 10% desde abril de 1985, frente al 8,7% del mes anterior, según datos del Instituto Nacional de Estadística del miércoles.

La lectura estuvo en línea con el 10,2% previsto por los analistas encuestados por Reuters y una estimación preliminar.

La inflación subyacente, que excluye los precios volátiles de los alimentos y la energía, fue del 5,5% interanual, frente al 4,9% del mes anterior.

El Índice de Precios de Consumo Armonizado (IPCA) para su comparación con otros países de la Unión Europea ?subió un 10,0% respecto al año anterior, frente al 8,5% de mayo y en línea con la previsión de Reuters del 10,0%.

La invasión rusa de Ucrania y la subsiguiente presión sobre los mercados de la energía y los alimentos ha avivado la inflación, que ya se estaba acelerando a medida que la economía mundial salía de la pandemia del coronavirus.

En España, el INE señaló que el coste de los alimentos y las bebidas no alcohólicas en junio fue el más alto desde el inicio de la serie en enero de 1994. Destaca el aumento del precio de la fruta, que fue superior al del año pasado.CNN.com