Cuánto gana hoy un camionero, un chofer de colectivo y un maquinista de tren

Actualidad

Cómo resultaron las principales paritarias de transporte, qué aumento de sueldo tendrán en septiembre 2026 y qué gremios siguen negociando

A diferencia de quienes manejan autos de aplicación, los camioneros, choferes de colectivos y conductores de trenes, tienen gremios afianzados y de larga data que negocian aumentos de sueldo en paritarias. Son de los sindicatos más poderosos del país, que mueven no solo pasajeros sino sobre todo carga, para que las mercaderías lleguen a todo el territorio nacional. 

Si bien muchas veces, por ese poder de negociación, tuvieron remuneraciones por encima del promedio, no siempre han logrado posicionarse entre los trabajadores con mayores aumentos de sueldo. Los siguientes son los últimos resultados que obtuvieron en paritarias. 

Conductor de trenes 

Escala salarial de Camioneros en agosto 2026

El Sindicato de Choferes de Camiones, Obreros y Empleados del Transporte de Cargas por Automotor, Servicios, Logística y Distribución de la Ciudad Autónoma y Provincia de Buenos Aires oficializó la grilla de remuneraciones correspondientes al mes de agosto de 2026. Hasta el momento, es la grilla vigente también para los sueldos de septiembre, pero el gremio que conduce Hugo Moyano está reclamando un 1% de actualización salarial, según informó iProfesional.

Las remuneraciones básicas fijadas para los choferes y el personal operativo de transporte de cargas durante el mes de agosto de 2026 abarcan los siguientes valores mensuales y diarios

Personal operativo

Conductores de Primera Categoría: $1.075.910,44 por mes o $44.829,60 por día.

Conductores de Segunda Categoría: $1.056.737,31 por mes o $44.030,72 por día.

Conductores de Tercera Categoría: $1.037.544,76 por mes o $43.231,03 por día.

Conductores de grúas móviles de hasta 10 toneladas y autoelevadores: $1.095.091,63 por mes o $45.628,82 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 10 y hasta 20 toneladas: $1.204.600,80 por mes o $50.191,70 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 20 y hasta 35 toneladas: $1.252.784,83 por mes o $52.199,37 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 35 y hasta 45 toneladas: $1.302.896,22 por mes o $54.287,34 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 45 y hasta 55 toneladas: $1.355.012,07 por mes o $56.458,84 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 55 y hasta 70 toneladas: $1.422.762,67 por mes o $59.281,78 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 70 y hasta 90 toneladas: $1.493.900,81 por mes o $62.245,87 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 90 y hasta 110 toneladas: $1.568.595,85 por mes o $65.358,16 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 110 y hasta 140 toneladas: $1.647.025,64 por mes o $68.626,07 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 140 y hasta 170 toneladas: $1.729.376,92 por mes o $72.057,37 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 170 y hasta 300 toneladas: $1.815.845,77 por mes o $75.660,24 por día.

Conductores de grúas móviles de más de 300 toneladas: $1.961.113,42 por mes o $81.713,06 por día.

Encargado: $1.011.203,97 por mes o $42.133,50 por día.

Recibidor y clasificador de guías: $1.001.558,62 por mes o $41.731,61 por día.

Embaladores y peones especializados de mudanza o reparto: $992.110,50 por mes o $41.337,94 por día.

Recolectores de residuos y limpieza: $992.110,50 por mes o $41.337,94 por día.

Peones: $982.641,94 por mes o $40.943,41 por día.

Peones generales de barrido y limpieza: $982.641,94 por mes o $40.943,41 por día.

Ayudantes mayores de 18 años: $963.809,78 por mes o $40.158,74 por día.

Servicios de clearing, caudales, taller y administración

Operador de servicios: $1.144.811,30 por mes o $47.700,47 por día.

Distribuidor domiciliario: $1.041.999,67 por mes o $43.416,65 por día.

Auxiliar operativo de primera: $1.072.640,40 por mes o $44.693,35 por día.

Auxiliar operativo de segunda: $1.020.879,95 por mes o $42.536,66 por día.

Chofer de camión blindado: $1.156.740,23 por mes o $48.197,51 por día.

Chofer con firma: $1.242.312,29 por mes o $51.763,01 por día.

Custodio de unidad blindada: $1.002.883,54 por mes o $41.786,81 por día.

Auxiliar operativo de primera: $1.478.485,29 por mes o $61.603,55 por día.

Auxiliar operativo de segunda: $1.029.898,82 por mes o $42.912,45 por día.

Oficial de primera: $1.198.273,54 por mes o $49.928,06 por día.

Oficial completo de taller: $1.136.190,18 por mes o $47.341,26 por día.

Oficial: $1.080.223,62 por mes o $45.009,32 por día.

Medio oficial: $1.020.444,59 por mes o $42.518,52 por día.

Oficial gomero: $1.080.223,62 por mes o $45.009,32 por día.

Medio oficial gomero: $1.020.444,59 por mes o $42.518,52 por día.

Lavadores, engrasadores y ayudantes de taller: $1.020.444,59 por mes o $42.518,52 por día.

Administrativo de primera categoría: $1.070.673,40 por mes o $44.611,39 por día.

Administrativo de segunda categoría: $1.029.898,82 por mes o $42.912,45 por día.

Administrativo de tercera categoría: $992.110,50 por mes o $41.337,94 por día.

Administrativo de cuarta categoría: $973.234,84 por mes o $40.551,45 por día.

Maestranza y serenos: $973.234,84 por mes o $40.551,45 por día.

A estos salarios básicos por convenio se le deben sumar los adicionales de la actividad, horas extras y otros plus o adelantos a cuenta de futuros aumentos que decidan las compañías. 

Escala salarial de choferes de colectivo en septiembre

La Unión Tranviarios Automotor (UTA) confirmó la actualización salarial para el personal de conducción de corta y media distancia del Área Metropolitana de Buenos Aires. Por la nueva escala salarial, el basico conformado por convenio para el personal de conducción asciende a $1.707.175,88 por mes. Al básico de $1.212.094,82 se suman el Premio por Asistencia ($341.435,16), Atención SUBE ($153.645,82) y la Antigüedad básica ($25.607,64 por año).

La paritaria para el convenio colectivo de trabajo (CCT) 460/73 fue llevada a cabo con las cámaras de la actividad: AAETA, CEAP, CETUBA, CTPBA y CEUTUPBA a principios de septiembre. Se definió entonces la siguiente escala salarial (remuneración total): 

Inicial: $2.295.175,80.

1 año de antigüedad: $2.320.783,44

2 años de antigüedad: $2.346.391,07.

3 años de antigüedad: $2.371.998,71.

4 años de antigüedad: $2.397.606,35.

5 años de antigüedad: $2.423.213,99.

6 años de antigüedad: $2.448.821,62.

7 años de antigüedad: $2.474.429,26.

8 años de antigüedad: $2.500.036,90.

9 años de antigüedad: $2.525.644,53.

10 años de antigüedad: $2.551.252,17.

11 años de antigüedad: $2.576.859,81.

12 años de antigüedad: $2.602.467,44

13 años de antigüedad: $2.628.075,08.

14 años de antigüedad: $2.653.682,72.

15 años de antigüedad: $2.679.290,36.

16 años de antigüedad: $2.704.897,99.

17 años de antigüedad: $2.730.505,63.

18 años de antigüedad: $2.756.113,27.

19 años de antigüedad: $2.781.720,90.

20 años de antigüedad: $2.807.328,54.

21 años de antigüedad: $2.832.936,18

22 años de antigüedad: $2.858.543,81.

23 años de antigüedad: $2.884.151,45.

24 años de antigüedad: $2.909.759,09.

25 años de antigüedad: $2.935.366,73

26 años de antigüedad: $2.960.974,36.

27 años de antigüedad: $2.986.582,00.

28 años de antigüedad: $3.012.189,64.

29 años de antigüedad: $3.037.797,27.

30 años de antigüedad: $3.063.404,91.

Cuánto gana un maquinista de tren

Responder a cuánto gana un maquinista de tren en la Argentina no es tan sencillo ya que hay decenas de ramales y acuerdos por convenio, y distintos sindicatos también.

Si se toma como parámetro el gremio ferroviario más fuerte, que es La Fraternidad, se puede mencionar el acuerdo paritario vigente hasya el 30 de agosto para trabajadores del Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

En lo que refiere a los conductores, el acuerdo distingue: 

Conductor Eléctrico: sueldo básico de $1.237.857 más bonificación por profesionalidad de $321.843 y certificado de idoneidad no remunerativo de $123.786, totalizando un monto bruto de $1.683.485 en agosto.

Conductor Diésel: sueldo básico de $1.237.857 más bonificación por profesionalidad de $321.843 y certificado de idoneidad no remunerativo de $123.786, alcanzando un total bruto de $1.683.485 en agosto.

El acuerdo de La Fraternidad en este caso incluyó además el pago de una gratificación extraordinaria no remunerativa de $50.000 por única vez para el personal activo. Por: Por Paula Krizanovic para IProfesional.com

Suicidios en la Argentina: la emergencia silenciosa que también viaja en los trenes

Actualidad

Hay tragedias que no entran cómodas en un discurso político ni se resuelven con una consigna. El suicidio es una de ellas. Es una emergencia de salud pública que deja familias quebradas, comunidades en silencio y trabajadores expuestos a escenas para las que nadie debería estar preparado. En los ferrocarriles metropolitanos —y también en el corredor Once–Moreno de la línea Sarmiento— esa realidad impacta de lleno sobre conductores, guardas, personal de estaciones, equipos de emergencia y pasajeros.

Primero, una aclaración necesaria ante el gráfico que circula en redes con una tasa de 11,8 suicidios cada 100.000 habitantes para 2025: no alcanza con una placa viral para afirmar que se trata de una serie oficial cerrada y comparable. Las estadísticas vitales de la Dirección de Estadísticas e Información en Salud (DEIS), la fuente sanitaria central para medir causas de muerte, tienen como último dato consolidado 2023: ese año se registraron 3.488 muertes por suicidio, una tasa de 7,5 por cada 100.000 habitantes. En 2020 y 2021 había sido de 6,3; en 2022, de 7. Son cifras graves, pero no habilitan a mezclar sin explicación registros policiales preliminares con certificados de defunción consolidados. La prevención empieza también por no fabricar datos a los golpes.

La comparación con la pandemia y con el actual gobierno exige la misma seriedad. Durante 2020 y 2021 no se produjo, en los datos consolidados de DEIS, un salto de la tasa nacional: incluso descendió respecto de años anteriores. En 2023 hubo una suba, pero atribuirla linealmente a Javier Milei sería falso: la presidencia de Milei comenzó el 10 de diciembre de 2023 y las estadísticas anuales describen procesos sociales mucho más complejos y de más larga duración. La salud mental no se explica por un solo presidente, una sola medida ni una sola noticia. Pero eso no absuelve a ningún gobierno de su responsabilidad: desempleo, endeudamiento, angustia económica, ruptura de redes familiares, consumos problemáticos, violencia, soledad y dificultades para acceder a atención psicológica y psiquiátrica son factores que deben ser monitoreados y atendidos con políticas públicas concretas.

La Organización Mundial de la Salud es clara: el suicidio tiene causas múltiples —sociales, culturales, económicas, biológicas, psicológicas y ambientales— y no es un destino inevitable. A nivel mundial, más de 720.000 personas mueren por suicidio cada año; es la tercera causa de muerte entre los 15 y los 29 años. La depresión, los trastornos por consumo de alcohol, una tentativa previa, el dolor crónico, una pérdida, la violencia, la discriminación, el aislamiento y una crisis económica o afectiva pueden elevar el riesgo. Pero ninguna persona es una estadística condenada: la escucha temprana, la atención profesional y el acompañamiento cambian desenlaces.

En Argentina, el perfil estadístico también obliga a mirar de frente. Cerca de ocho de cada diez muertes por suicidio corresponden a varones y aproximadamente una de cada cuatro víctimas tenía menos de 25 años, según el análisis de los registros de DEIS realizado por el Observatorio de Salud de la Universidad ISALUD. No se trata de “gente débil”, ni de una decisión caprichosa, ni de un asunto privado que deba esconderse detrás de una persiana. Es sufrimiento extremo, muchas veces acumulado y no atendido a tiempo.

La cabina de conducción también es una escena de trauma

Cuando una persona ingresa a las vías, el conductor no maneja un auto: conduce una formación de decenas o cientos de toneladas, con una distancia de frenado que no se borra por voluntad. La impotencia aparece antes que cualquier explicación. Y después del hecho llega otra carga: declaraciones, pericias, interrupción del servicio, la imagen que vuelve, el temor de regresar a la cabina y, en algunos casos, síntomas de estrés postraumático.

No es una impresión ni una concesión sindical. La Resolución 558/2009 de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo reconoce expresamente que los arrollamientos, choques y descarrilamientos pueden provocar estrés postraumático en conductores y demás personal ferroviario. La norma obliga a activar evaluación psicofísica inmediata, intervención de salud mental y seguimiento. Es decir: el Estado ya admitió hace años que quien presencia un hecho de esta magnitud puede quedar lesionado psíquicamente por su trabajo.

El conductor Lucas Iglesias, entrevistado por El Día en 2024 tras años de trabajo en el sistema ferroviario, lo resumió sin grandilocuencia: “Uno no se acostumbra nunca”. Describió impotencia, nerviosismo, malestar físico y el peso de volver a trabajar después de una situación que no pudo evitar. Su testimonio es importante porque corre el foco de la mera demora del servicio: detrás de cada “persona en zona de vías” hay una vida perdida y trabajadores que pueden necesitar atención, licencia y acompañamiento real.

No hay, al menos de manera pública y accesible, una estadística oficial actualizada que permita asegurar cuántos suicidios ocurrieron específicamente en el tramo Once–Moreno o afirmar que los maquinistas de la línea Sarmiento los ven “todos los días”. Publicar esa frase como hecho sería irresponsable. Lo que sí corresponde reclamar es transparencia: Trenes Argentinos, la CNRT, el Ministerio de Salud y las áreas de seguridad deben producir y publicar datos desagregados de arrollamientos, intentos, accidentes, intervenciones, tiempos de respuesta y asistencia posterior a los trabajadores. Lo que no se mide bien se administra a ciegas.

Una política pública, no un parte policial

La respuesta no puede ser únicamente mandar patrulleros después de una tragedia o suspender un servicio hasta que el drama salga de la vista. Hace falta prevención sostenida: equipos de crisis en estaciones y zonas de mayor incidencia, capacitación para trabajadores ferroviarios, protocolos de intervención rápidos, señalización y diseño seguro de accesos, articulación con hospitales y servicios de salud mental, campañas de comunicación responsables y seguimiento de quienes atravesaron una crisis o una tentativa.

También hay una discusión de país. Si la economía castiga, si el trabajo se vuelve incierto, si una persona no consigue un turno de salud mental o si pedir ayuda sigue siendo vivido como vergüenza, el Estado no puede limitarse a contar muertos una vez por año. La austeridad no puede convertirse en indiferencia. Una sociedad seria protege la vida antes de que la angustia llegue al borde de una vía.

Hablar de suicidio con cuidado no significa ocultarlo. Significa no describir métodos, no romantizar ni buscar culpables fáciles; significa informar, escuchar y ofrecer ayuda. Si una persona está en peligro inmediato, debe llamar al 911 o dirigirse a una guardia. En Argentina, la línea 135 brinda asistencia ante crisis emocionales y riesgo suicida. Pedir ayuda no es molestar: es el primer acto de salida. PalermoOnlinePaís.com

La Fraternidad: "20º Congreso Regional de Comisiones de Reclamos de Pasajeros y Cargas 2026. Por la Reivindicación de la Huelga General

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 10 de Agosto pasado se llevó a cabo en el Club Ferrocarril Mitre ubicado en la ciudad de San Martín (Provincia de Buenos Aires), el 20º Congreso Regional de Comisiones de Reclamos de Pasajeros y Cargas 2026, un encuentro en el que trabajadores ferroviarios debatieron acerca de la crisis que atraviesa el sistema ferroviario y las consecuencias de las políticas implementadas por el Gobierno de Javier Milei.

El Congreso también tuvo como eje la reivindicación de la huelga general como herramienta histórica de lucha de los trabajadores frente a las políticas que afectan el empleo, los salarios y los derechos laborales.

El cierre del encuentro estuvo a cargo del secretario general del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), Omar Maturano, quien destacó la importancia de la organización y la unidad del movimiento obrero para enfrentar el actual escenario y defender el sistema ferroviario, sus trabajadores y el servicio que recibe la sociedad.

Uruguay: La empresa DBCC Transport reconoció a sus primeros conductores ferroviarios formados 100% en el país.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa DBCC Transporte del Uruguay informa que estos días se vivió una jornada muy especial en el Centro de Operaciones y Mantenimiento, donde se reconoció a Antonella Cardozo y Salomón Núñez, quienes completaron un programa de formación de conductores aprobado por la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF).

Según la empresa, durante este proceso de 11 meses, recibieron capacitación teórica y práctica en seguridad operacional, normativa ferroviaria, conducción, señalización, conocimiento del material rodante e inspección técnica, entre otros contenidos, y se incorporan como conductores ferroviarios de DBCC Transport.

"Este hito representa un paso importante para DBCC, fortaleciendo el desarrollo de capacidades técnicas en Uruguay y reafirmando nuestro compromiso con una operación ferroviaria segura, eficiente y preparada para el futuro", manifiestan desde la empresa DBCC

Modificación de Artículos del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) sobre el proceder del conductor del tren sobre señalización

Resoluciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 34/2026 de la Secretaría de Transporte de la Nación (Ministerio de Economía de la Nación) de fecha 17 de Junio de 2026, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Secretario de Transporte resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Sustitúyese el artículo 143 el Reglamento Interno Técnico Operativo aprobado por la resolución 563 del 15 de junio de 1953 de la entonces Empresa Nacional de Transportes, puesto en vigencia por la resolución 233 del 30 de octubre de 1959 de la ex Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino y convalidado por la resolución 146 del 25 de abril de 1963 del entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos (a cargo de la Secretaría de Transporte) y sus modificatorios (IF-2025-75257638-APN-GFTF#CNRT), por el siguiente:

“Artículo 143 – Proceder del Conductor en caso de señales descompuestas:

a) Ante una señal automática que se presuma descompuesta el conductor deberá detener totalmente la marcha y si cuenta con un sistema de radiocomunicaciones inalámbricas informar la novedad a la Oficina de Control.

Siempre que la vía se encuentre despejada hasta la próxima señal, si es que ésta puede distinguirse o, en su defecto, hasta el límite de la visibilidad, el conductor podrá proseguir la marcha con la precaución necesaria, para poder detenerse antes de alcanzar cualquier obstrucción o desperfecto, hasta la primera señal que funcione normalmente.

Si por cualquier motivo el conductor no hubiera podido informar la novedad mediante sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, deberá dar cuenta de la anormalidad en la primera estación o cabina.

Si el conductor ha sido notificado de la falla o le fue comunicada la misma a través del sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, indicándole número completo de la señal descompuesta y número completo o identificación completa del tren, podrá avanzar observando las precauciones establecidas precedentemente.

b) Tratándose de una señal absoluta no automática descompuesta, el conductor deberá detenerse hasta que le hagan señales de mano desde el pie de la misma, a menos que se proceda de acuerdo con lo dispuesto en el inciso e) del Artículo 166.

Si la señal está provista de teléfono o se dispone de un sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, el conductor se comunicará por alguno de estos medios con el señalero o empleado a cargo de la cabina o empleado a cargo del marco de palancas que comanda la misma. En todos los casos deberá acatar las instrucciones que se le impartan.

Las indicaciones al conductor sólo serán dadas por el señalero o empleado a cargo, según corresponda, luego de que éste se haya cerciorado fehacientemente sobre las condiciones de circulación que deberá tener el tren.

Si la señal descompuesta protege cambios de vía, el señalero o empleado a cargo según corresponda, será el responsable de comprobar o hacer comprobar que éstos estén debidamente dispuestos para el movimiento a efectuarse y si son tomados de punta, que estén asegurados convenientemente de acuerdo con lo dispuesto en la reglamentación vigente.

Si la señal descompuesta protege barreras de pasos a nivel, o bien las barreras protegidas están descompuestas y por este motivo permanecen levantadas y la referida señal permanece a peligro, el señalero o empleado a cargo según corresponda, dispondrá las condiciones de precaución que deberá observar el conductor del tren para transponerlas, de acuerdo con la reglamentación vigente.

Toda comunicación que se realice por medio de un teléfono propio del sistema de señalamiento o por el sistema de radiocomunicaciones inalámbrico, relacionada con la autorización de transponer señales, luego de recibida será repetida por el conductor y no será válida hasta haber obtenido acuse de su conformidad por parte del señalero o empleado a cargo.”

c) Constituye un requisito indispensable para la utilización de teléfonos propios del sistema de señalamiento o de sistemas de radiocomunicaciones inalámbricos, que dichos sistemas posean un grabador cuyo modelo se encuentre aprobado y que actúe independientemente de la voluntad de las personas que lo operan, en el cual deberán quedar grabadas todas las comunicaciones entre el conductor del tren y la cabina de señales, o marco de palancas o puesto de control, según corresponda, para su posterior reproducción.

Artículo 2°.- Incorpórase como artículo 116 bis del Reglamento Interno Técnico Operativo aprobado por la resolución 563 del 15 de junio de 1953 de la entonces Empresa Nacional de Transportes, puesto en vigencia por la resolución 233 del 30 de octubre de 1959 de la ex Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino y convalidado por la resolución 146 del 25 de abril de 1963 del entonces Ministerio de Obras y Servicios Públicos (a cargo de la Secretaría de Transporte) y sus modificatorios (IF-2025-75257638-APN-GFTF#CNRT), el siguiente:

“Artículo 116 bis – Señal e Indicador de maniobras luminoso

a) Indicador de Maniobras.

En las vías en que se llevan a cabo maniobras de vehículos, la dirección y el encerrojamiento del cambio correspondiente se indica mediante indicadores de maniobras cuya forma es la de la siguiente figura.

La indicación normal es vía no abierta a la circulación (2 luces alineadas horizontalmente). Cuando las luces están alineadas en forma oblicua, indican que los cambios están alineados y asegurados, pero no autorizan por si solos a avanzar, siendo necesario para ello la presencia de un cambista que dirija la maniobra en el terreno.

Cuando se efectúen maniobras sin semáforos y por consiguiente, con intervención de un cambista, la velocidad a observar por el conductor no podrá ser superior a 15 km/h. En todos los casos en que las operaciones de maniobras se efectúen con locomotoras, o medio tractivo equivalente, la velocidad, con o sin cambista, no podrá superar los 10 km/h.

b) Semáforo de maniobras

El semáforo de maniobras está compuesto por un indicador de maniobra con luces blancas y una luz violeta cuya forma y color es la indicada en la siguiente figura:

El aspecto normal del indicador del semáforo de maniobras es a peligro (dos luces blancas alineadas horizontalmente).

La luz violeta puede o no estar permanentemente encendida. Estando encendida, autoriza a avanzar siempre que la luz del indicador presente aspecto de avance (dos luces blancas en forma oblicua), sin necesidad de contar con la presencia de un cambista que dirija la maniobra en el terreno.

Si la luz violeta está apagada, el conductor deberá actuar como ante un indicador de maniobra y esperar la presencia de un cambista que dirija la maniobra en el terreno. Si la señal está provista de teléfono o es posible acceder por el sistema de radiocomunicaciones inalámbricas, el conductor se comunicará por alguno de estos medios con la cabina que comanda la misma, acatando las instrucciones que se le impartan.

Cuando se efectúen maniobras mediante semáforos, la conducción deberá observar una velocidad inferior a 25 km/h. En todos los casos en que las operaciones de maniobra se efectúen con locomotoras, o medio tractivo equivalente, la velocidad, con o sin cambista, no podrá superar los 10 km/h.

Artículo 3°.- Establécese que el Reglamento Interno Técnico Operativo y sus apéndices modificatorios aprobados mediante la resolución 22 del 12 de abril de 1995 de la entonces Comisión Nacional de Transporte Ferroviario serán de aplicación para la operación y control de la circulación por bloqueo y Vía Libre por el sistema denominado Autorización de Uso de Vía (A.U.V.) en el sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido entre las estaciones Alta Córdoba y Cruz del Eje del ex-Ferrocarril Belgrano, incluyendo el ramal de enlace entre éste sector y la estación Córdoba del ex Ferrocarril Mitre, en la provincia de Córdoba.

Artículo 4°.- Establécese que los dispositivos de grabación referidos en el inciso c) del artículo 143 y en el artículo 116 Bis del Reglamento Interno Técnico Operativo, incorporados por los artículos 1º y 2º de la presente resolución, deberán contar, para su uso, con la aprobación del área técnica competente de la empresa ferroviaria responsable de la gestión de la circulación de los trenes. Las grabaciones realizadas deberán conservarse por al menos cinco (5) años y deberán estar disponibles ante requerimiento de cualquier autoridad pública.

Las empresas ferroviarias responsables de la gestión de la circulación de los trenes notificarán a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) o al organismo que en el futuro lo reemplace, como así también al personal que intervenga en la conducción de trenes y en las maniobras, los protocolos para comunicaciones efectivas adoptados para la utilización óptima de los equipos de comunicación, contemplando la seguridad operacional.

Artículo 5°.- A los efectos de la aplicación del artículo 116 bis del Reglamento Interno Técnico Operativo, aprobado por el artículo 2º de la presente resolución, los concesionarios y operadores de servicios ferroviarios deberán redactar documentos que detallen las condiciones de operación y los límites de maniobra y notificarlos a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) o al organismo que en el futuro lo reemplace, como así también al personal que intervenga en las maniobras.

Artículo 6°.- Los operadores y concesionarios de servicios de transporte ferroviario deberán informar a su personal de lo dispuesto en la presente resolución y brindarles la capacitación suficiente para su correcta aplicación.

Artículo 7°.- La presente norma entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

Artículo 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Mariano Ignacio Plencovich

Walter Tajes: “El tema ferroviario está casi parado”

Trenes Regionales

El Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos se refirió a la situación compleja que atraviesa Yacimientos Carboníferos Río Turbio. Dijo que el gobernador se comprometió a avanzar en la renovación de la conectividad férrea en caso de aprobarse el proyecto de endeudamiento en dólares. “Hay y que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero”, expresó Tajes. 

El gobernador Claudio Vidal encabezó una serie de reuniones con gremios de la Cuenca Carbonífera que representan a los trabajadores de YCRT, en medio del debate del proyecto de endeudamiento en dólares. En ese marco, se acordaron dos iniciativas para el desarrollo productivo y energético de la empresa: la renovación de la conectividad férrea y la recuperación de la generación energética.

En diálogo con La Parada, programa que se emite por Tiempo FM 97.5, Walter Tajes, Secretario General de la Fraternidad, planteó el escenario “complejo” que atraviesa la empresa.

“El tema ferroviario está casi parado, si bien ahora se puso en marcha una locomotora depende de los repuestos por la cantidad de años que tiene y la complejidad que hay para repararla, que funcione y no se rompa nada”, indicó. 

Asimismo, señaló la dificultad para encontrar locomotoras de trocha angosta.

“Por ahí en el viejo continente se pueden llegar a encontrar, es difícil pero no imposible. Nosotros también estamos trabajando en ese sentido y hablando con talleres que hay acá dentro del país para poder modernizarlas. Hoy lo que nos lleva a estar en la complejidad de poder correr trenes es que los repuestos son obsoletos y no hay la cantidad de repuesto que se necesitaría para tenerla en marcha y dar el recorrido normalmente”, expresó.

Según indicó, las inversiones dependen de la aprobación del proyecto de deuda.

“Nos explicó el gobernador que esto era un endeudamiento que iba a tener la provincia y también que YCRT podría llegar a entrar en este plan de inversiones. Si bien es complicado y es complejo endeudarse, hay que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero, por eso nosotros vemos de forma positiva la parte que nos toca a nosotros que es del ferrocarril y los compañeros de Luz y Fuerza que son los que en este momento tienen la usina de 21 megas funcionando al 30% que podría aumentar también y dar previsibilidad a futuro”, manifestó. 

Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos, Walter Tajes

Tajes explicó que reparar o adquirir una locomotora “daría previsibilidad a futuro”.

“Hoy dependemos de una locomotora que los compañeros de talleres vienen reparando con lo que tienen porque los repuestos no aparecen y cuando se asoma una empresa para reparar los repuestos que tenemos, la empresa dice que son muy caros, entonces necesitamos del apoyo de la provincia para esto”, afirmó.

Por último, el dirigente informó que desde La Fraternidad están buscando locomotoras compatibles con la trocha de la provincia y talleres que puedan modernizar las unidades actuales. Según explicó, esto permitiría aliviar la situación operativa y dar mayor previsibilidad al transporte de carbón y a la producción de la empresa.

“La reunión con el gobernador seguramente será pronto, una vez que tengamos toda la información recopilada”, finalizó. TiempoSur.com

Salta: El Ramal C-14 de la Línea Belgrano rinde homenaje a un terrible accidente ocurrido en el pasado al sonar su bocina en la montaña

Homenaje Ferroviario

Los maquinistas que circulan por el ramal C-14 de la Línea Belgrano hacen sonar la bocina al cruzar un sector de alto riesgo en la Cordillera, donde ocurrió una tragedia ferroviaria el 31 de Agosto de 1996, en la Quebrada del Agua.

Cada vez que un tren circula por el ramal C-14 de Argentina atraviesa una de las zonas más peligrosas de la Cordillera de los Andes, los maquinistas hacen sonar la bocina en un acto de respeto hacia una tragedia ferroviaria que aún resuena en la memoria de quienes transitan la alta montaña salteña.

Este homenaje se lleva a cabo en la Quebrada del Agua, un tramo inhóspito del ramal situado en la Puna salteña. En 1996, un tren que circulaba con la locomotora GM modelo GT22CU Nro. 9702 se precipitó casi 100 metros al vacío, en medio de una fuerte nevada y presuntas avalanchas que afectaron el recorrido ferroviario.

De acuerdo con información de la Agencia Noticias Argentinas, el accidente resultó en la muerte de tres ferroviarios y requirió más de una semana de trabajos para recuperar los cuerpos, dado las extremas condiciones climáticas y geográficas de la zona.

El terreno, caracterizado por profundos precipicios, nieve y áreas prácticamente inaccesibles, complicó la remoción completa de la locomotora y varios vagones accidentados. Los restos del siniestro aún permanecen en la cordillera y son visibles desde la vía.

Con el paso del tiempo, los conductores han mantenido la tradición de sonar la bocina cada vez que cruzan esa área de alta montaña, como un homenaje silencioso a los trabajadores ferroviarios que perdieron la vida en la tragedia.

El ramal C-14 y la alta montaña

Este sector forma parte del histórico ramal C-14, inaugurado en 1948 y considerado uno de los recorridos ferroviarios más desafiantes de Argentina, atravesando quebradas, túneles, viaductos y pasos andinos de alta montaña.

En algunas partes del recorrido, el tren alcanza altitudes superiores a los 4.000 metros sobre el nivel del mar mientras avanza desde Salta hacia el paso internacional Socompa, en la frontera con Chile, formando parte de uno de los corredores ferroviarios más extensos del país.

Monolito que recuerda el fatal accidente ferroviario

Actualmente, el ramal ha recuperado actividad dentro del sistema de la empresa Trenes Argentinos Cargas, desempeñando un rol clave en el transporte vinculado a la minería del norte argentino y la conexión logística con Chile.

Además, parte de este trayecto es utilizado por el Tren a las Nubes, un servicio turístico ferroviario emblemático de Argentina, reconocido a nivel internacional por ofrecer vistas de los paisajes montañosos más impresionantes de Sudamérica.

A pesar de las adversidades y el paso del tiempo, el histórico ramal C-14 de la Línea Belgrano sigue cruzando la Cordillera de los Andes, manteniendo viva una tradición ferroviaria que recuerda una de las tragedias más impactantes ocurridas en la alta montaña salteña.Cadena3.com

Arrollamientos y muertes: el drama de los maquinistas que no pueden parar el tren

Accidentes Ferroviarios

Personas y vehículos quedan sobre la vía por decisión o imprudencia y al conductor le es imposible evitar pasarles por encima

“Víctimas obligadas”. Así describen dos profesionales de las ciencias médicas la situación que atraviesan los maquinistas cuando una persona (a pie o en un vehículo, por imprudencia o decidida a quitarse la vida) queda sobre las vías y ellos, al mando de la locomotora, con absoluto conocimiento de las consecuencias, deben continuar la marcha porque es imposible clavar los frenos del tren. Aunque no son culpables del hecho fortuito, que se desencadena por acción de un tercero, los conductores terminan afectados y se sienten responsables. ¿Cómo afrontan este trance? La tensión que sufren tras una colisión es tal, que el trastorno de estrés postraumático fue reconocido como una enfermedad laboral.

Salud mental   

Horacio Rivadero es referente en Rosario del histórico sindicato ferroviario La Fraternidad, dentro de la Comisión de Reclamos, y también se ha desempeñado como maquinista durante décadas. Según explica, tras un arrollamiento la Justicia abre una causa penal por un presunto delito culposo (no intencional) hasta que se comprueben las circunstancias del siniestro. En ese sentido, el tren cuenta con una cámara frontal y otra en el interior de la cabina, comparable a la caja negra de los aviones. “Es un sistema de seguridad que nos favorece porque la cámara exterior detecta si el conductor tocó bocina, si advirtió a la persona de su imprudencia”, agrega. Entre los que se arriesgan a cruzar un paso a nivel con las barreras bajas, sobresalen los motociclistas, probablemente porque creen que podrán controlar su rodado durante la maniobra.

“Todos los maquinistas tienen algún arrollamiento en su haber, ya sea con personas o con vehículos. Es muy difícil frenar un tren de carga abruptamente”, advierte Rivadero. Por una cuestión de inercia, tampoco resulta sencillo si se trata de una formación con varios coches de pasajeros, los cuales podrían sufrir lesiones, y ni hablar si el convoy descarrila.

“Uno no sale a matar gente, pero es parte de la actividad nuestra”, admite con crudeza un motorman rosarino que prefiere no identificarse. “Depende de la personalidad de cada uno cómo enfrentará esa adversidad”, añade, y el universal masculino que emplea responde estrictamente a la realidad del sector: en el país todavía no hay mujeres que conduzcan locomotoras.

Quienes pretenden desarrollar el oficio, luego de acreditar 300 horas de manejo en trenes-escuela y obtener un certificado de idoneidad, saben que les tocará vincularse en forma directa con la posibilidad de un arrollamiento; sin embargo, cuando llega el momento “nadie está preparado”, asegura Rivadero. Y eso se refleja después en sus comportamientos y actitudes, incluso en síntomas físicos.

El sindicato insistió durante años en que debían considerarse las secuelas en la salud mental de los maquinistas, sobre todo porque hay quienes, involuntariamente, acumulan varios de estos eventos en su foja de servicio. El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, suele repetir que, a la hora de jubilarse, un maquinista se retira “con 30 muertes encima”.

Arrollamientos y estrés postraumático  

En 2002, el gremio consiguió una primera convalidación de su planteo por parte de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo (SRT) de la Nación. En 2005 y 2006, el organismo realizó una investigación sobre los signos asociados al trastorno de estrés postraumático, cuyos resultados, sumados a datos proporcionados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), derivaron en el establecimiento de un procedimiento preventivo que incluye el seguimiento médico de los involucrados (resolución N558/2009).

En concreto, ante un siniestro ferroviario con víctimas, el tren se detiene y el maquinista es relevado de inmediato (durante un siglo debió completar el itinerario asignado, ahora lo reemplaza un compañero). Luego de completar los trámites legales de rigor, afrontará un tratamiento psicológico, con intervención de la Aseguradora de Riesgos del Trabajo (ART). Los profesionales dictaminan cuándo el trabajador está en condiciones de retomar el servicio.

Por su parte, las médicas investigadoras María Teresa Paz Kohler (legista) y Ester Martin (psiquiatra) creen que el conductor que pasa por este trance es una “víctima obligada”, ya que también padece, por culpa ajena o causa fortuita, “un sufrimiento y hasta una alteración psicológica al no poder evitar causarle daño o muerte a otra persona”. Así surge del libro del que son autoras, “Verdugos inocentes: estrés postraumático en conductores de trenes”.

Causas y consecuencias de los arrollamientos   

Horacio Rivadero, directivo de línea de la empresa Nuevo Central Argentino dentro de La Fraternidad, detalla que la mayor cantidad de muertes en las vías férreas por suicidios tiene lugar en la Ciudad de Buenos Aires y en su zona metropolitana. No sólo por una cuestión de densidad poblacional, sino porque allí circulan trenes permanentemente y las estaciones se encuentran por lo general en áreas urbanas. La situación en Rosario y alrededores, en cambio, está más relacionada con la presencia de viviendas que se fueron asentando desde los años ochenta en las lonjas contiguas a los rieles.

La normativa prevé desde el siglo XIX que haya unos 25 metros libres de terreno en cada margen para darle al maquinista una visual de 50 metros. Sin embargo, en algunos puntos del recorrido, hasta salir de la ciudad o en localidades vecinas como Pérez o Villa Gobernador Gálvez, las formaciones de carga y de pasajeros pasan a sólo diez centímetros de las construcciones precarias. Se trata de “un peligro continuo”, en especial por la presencia de niños y durante los viajes nocturnos.

“El maquinista vive con el corazón en la boca apenas sale del Patio Parada (playa de maniobras en el Cruce Alberdi); no sabe si habrá algún distraído o va a salir alguien de un pasillo. No tiene margen de error y eso genera tensión”, asegura Rivadero, y pide que se tomen medidas antes de que ocurra una desgracia mayúscula, como un descarrilamiento en un área poblada.DiarioLaCapital.com

La Fraternidad: "¿Debemos esperar que los ferrocarriles desaparezcan?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un comunicado con fecha del día de ayer emitido por el sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) expresa que en los últimos dos años los servicios ferroviarios vienen disminuyendo en un porcentaje promedio del 33%. 

También dice que "la falta de material rodante y de repuestos, personal que se va con retiros y no son reemplazados, infraestructura que está en malas condiciones, ejemplo, los trenes de cargas circulan entre 15 y 20 km/h, con tres descarrilamientos promedio por día del estado y privados". 

Además, y con mucha razón, manifiestan que "en cuanto a los trenes de larga distancia, en su gran mayoría sin funcionar: Buenos Aires a Mendoza y San Luis, Retiro-Tucumán, Retiro-Córdoba, el Expreso Buenos Aires-Rosario, el tren Buenos Aires-Pehuajó; así como también el tren turístico Mercedes-Tomás Jofré, los servicios regionales La Banda-Fernández y Rosario-Cañada de Gómez y el tren a Pinamar, o funcionando con serios inconvenientes: el Tren de las Sierras, Regionales del Chaco, Salta-Güemes, el ramal Rosario-Retiro".

Por último, el comunicado termina diciendo que "quisiéramos que nuestro país y nuestra sociedad evolucionen. Con la emergencia ferroviaria nuestro transporte está INVOLUCIONANDO. Pronto, usted y nosotros, perderemos para el país un sistema que no tiene reemplazo: LOS FERROCARRILES".

Línea Sarmiento: La medida sobre la velocidad de los trenes que el Gobierno analiza modificar

Actualidad

El Poder Ejecutivo Nacional  evalúa derogar la normativa que obliga a las formaciones a ingresar a las cabeceras a solo 5 km/h. La implementación de nuevos sistemas de frenado automático vuelve obsoleta esta restricción de seguridad heredada del año 2013. La medida había sido implementada tras el segundo accidente ocurrido en la estación Once de Septiembre, por miedo a que se repitiera una colisión contra los paragolpes

El Gobierno nacional ha puesto bajo análisis la derogación de la resolución 1243/2013, una normativa que desde hace más de una década impone una drástica restricción de velocidad a los trenes al llegar a sus terminales. Esta medida, que obliga a los conductores a reducir la marcha a apenas 5 km/h al entrar a las estaciones cabecera, busca ser eliminada para agilizar el servicio ferroviario. 

Sin embargo, el escenario técnico actual es diferente. Según los informes técnicos que avalan el cambio, la instalación de sistemas de frenado automático ATS (Automatic Train Stop) y la modernización del señalamiento en las terminales garantizan hoy una seguridad operacional que hace innecesaria la marcha lenta. En el caso del Sarmiento, esta limitación actual solo se traduce en un incremento evitable de los tiempos de viaje para miles de pasajeros que ingresan diariamente a la Ciudad de Buenos Aires. 

Si bien la atención recae sobre el Sarmiento por su peso histórico y caudal de pasajeros, la medida también alcanzaría a otras líneas. La resolución original afectó específicamente a la Línea Mitre y al Tren de la Costa, sectores que no contaban con los dispositivos de seguridad necesarios para prevenir colisiones en los paragolpes. Con la reciente reapertura de la estación Retiro de la Línea Mitre y la finalización de obras de señalamiento, estas líneas también quedarían habilitadas para un ingreso más fluido a sus andenes. 

Actualmente, diversos organismos ya han dado el visto bueno para proceder con la eliminación de esta norma. Solo resta que la Secretaría de Transporte emita el instrumento legal correspondiente para dar de baja la resolución ministerial y permitir que los trenes vuelvan a operar con normalidad en sus tramos finales. LPNoticiasGeneralRodríguez.com

El Ministerio de Capital Humano dictó la conciliación obligatoria en el conflicto con el gremio La Fraternidad y se levantó la medida de fuerza

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Capital Humano informa que a través de la Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, se ha dictado la conciliación obligatoria en el conflicto laboral entre el gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes) y las empresas Trenes Argentinos Operaciones,Trenes Argentinos Cargas, empresa concesionaria Metrovías S.A. y empresa concesionaria Ferrovías SAC.

Según el comunicado del Ministerio de Capital Humano la medida comenzó a regir desde las 00:00 horas del día de hoy, jueves 05 de Febrero de 2026, ya que se encuadra dentro de la Ley 14.786 y establece un período de 15 días, durante el cual las partes deberán retrotraer la situación al estado previo del inicio del conflicto y garantizar la prestación normal de los servicios, evitando demoras, cancelaciones o cualquier tipo de afectación a los usuarios.

Asimismo, dicho comunicado intima al gremio La Fraternidad, y por su intermedio a los trabajadores que ella representa, a dejar sin efecto las medidas de fuerza dispuestas o anunciadas, así como cualquier otra acción que pudiera afectar la normal prestación del servicio.

Paro de trenes: Fracasó la primera reunión del Gobierno con el gremio La Fraternidad

Gremiales

La reunión entre La Fraternidad y la Secretaría de Transporte no avanzó esta mañana y se mantiene el freno de los ferrocarriles del AMBA durante 24 horas.

El secretario gremial La Fraternidad, Sebastián Maturano, detalló que el Gobierno nacional ofreció un 2% de aumento salarial en diciembre, un 1,4% en enero y un 1,3% en febrero y marzo. Sin embargo, consideró insuficiente la oferta, por lo cual se mantiene vigente el paro de trenes de 24 horas para el próximo jueves.

Luego, el dirigente sindical aseguró que entiende la preocupación de los pasajeros ante la huelga anunciada y les solicitó que entiendan la demanda de los trabajadores. "Pido comprensión, ya que no es sólo un reclamo de recomposición salarial sino también un reclamo de seguridad", sostuvo el sindicalista en declaraciones a la prensa. 

En ese sentido, denunció que "lo que está viviendo la industria ferroviaria es lamentable, con formaciones rotas y de 60 años" de antigüedad. El gremialista advirtió que en el último tiempo "no pasó" en el país "lo de España", por el choque de dos trenes que dejó un saldo de 45 muertos, debido a que "acá andan a 20 kilómetros por hora".

Maturano, además, criticó al Gobierno de Javier Milei al sostener que, en la empresa Trenes Argentinos, "cada seis meses están cambiando el presidente". Y agregó: "¿Qué comunicación podemos tener así?", preguntó en tono crítico. 

En esa línea, alertó que los pasajeros afrontan "un padecimiento total de las políticas de transporte que tiene este Gobierno hacia el ferrocarril". 

Luego, cuestionó el proyecto oficialista de reforma laboral y alertó que, en La Fraternidad, evalúan la posibilidad de plantear a la cúpula de Confederación General del Trabajo (CGT) la posibilidad de convocar a un paro "no sólo de 24 horas, sino de 48" para cuando se realice la votación de la iniciativa en el Congreso.

¿Cómo sigue la negociación por el paro de trenes?

Respecto al freno de actividades de los maquinistas, Maturano advirtió que acatarán la conciliación obligatoria en caso de que sea dictada por la Secretaría de Trabajo.Crónica.com

La Fraternidad anunció un paro de trenes de 24 horas para este jueves

Gremiales

El sindicato que agrupa a los trabajadores del sector confirmó la medida de fuerza tras el fracaso de las negociaciones paritarias. Si no hay acuerdo, el jueves se paralizarán los servicios de trenes en todo el país.

El sindicato La Fraternidad confirmó un paro ferroviario de 24 horas para este jueves 5 de febrero ante la falta de avances en las negociaciones salariales con las empresas y el Gobierno nacional. La medida de fuerza, anunciada por la organización que agrupa a los conductores de trenes, apunta a presionar por una recomposición de haberes que el gremio considera insuficiente en el contexto inflacionario actual.

El cese de actividades está previsto para el jueves 5 de febrero, cuando todos los servicios ferroviarios de pasajeros —incluidos los urbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires y los trenes de media y larga distancia— quedarán paralizados durante 24 horas si no se logra consensuar una oferta salarial superadora antes de esa fecha.

Desde La Fraternidad cuestionan que las propuestas presentadas hasta ahora no compensan la pérdida del poder adquisitivo que vienen arrastrando los trabajadores del sector. El secretario general del gremio, Omar Maturano, señaló que las últimas ofertas no respondieron a las expectativas de los operarios y que la medida de fuerza fue definida tras el fracaso en llegar a un acuerdo durante la última ronda de negociaciones.

El gremio reclama una recomposición salarial y advierte que la medida afectará a los servicios de pasajeros y larga distancia

El anuncio se da en un clima de tensión entre los sindicatos del transporte y el Gobierno, en el que otras demandas gremiales, como la discusión por la reforma laboral, también están en la agenda pública. El paro ferroviario podría impactar fuertemente en la movilidad diaria de miles de personas que utilizan el servicio como principal medio de transporte.

La continuidad o suspensión del paro seguirá de cerca la evolución de las negociaciones salariales previstas para las próximas horas, en las que ambas partes, según fuentes gremiales, podrían presentar nuevas propuestas que modifiquen la hoja de ruta de la medida de fuerza.Ámbito.com

Omar Maturano: “Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren”

Gremiales

El secretario general de La Fraternidad analizó los recientes siniestros ferroviarios en Andalusia y Cataluña y dijo: "Desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad".

Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, se refirió a la seguidilla de accidentes ferroviarios que conmocionaron a España y sostuvo que, aunque existen siniestros fortuitos, “siempre hay responsabilidades empresariales”. Si bien afirmó que el tren es el segundo transporte más seguro, en diálogo con Modo Fontevecchia, por Net TV y Radio Perfil (AM 1190), explicó que los factores climáticos pueden afectar las vías, pero subrayó que el mantenimiento y las advertencias resultan claves para evitar tragedias.  

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Omar Maturano es un histórico dirigente sindical que actualmente se desempeña como secretario general de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los maquinistas de trenes. Recientemente pidió avanzar con un paro de 48 horas en la previa al debate de la reforma laboral y por la falta de respeto que tiene el gobierno de Javier Milei con la CGT.

¿Qué opinión tiene de esta sucesión de accidentes de trenes en España, siendo que la red ferroviaria española era una especie de orgullo nacional y símbolo de la modernización de España con su ingreso a la Unión Europea?

En España la explicación que tenemos nosotros es que se contraen los rieles por el frío y seguramente se rompen. Ese fue en el primer choque. Y después, el accidente del día de ayer, se desmoronó la montaña y el tren chocó las piedras. No había aviso, nada, pero es un ferrocarril de alta velocidad. Fíjense ustedes que ahora pusieron la velocidad mínima en 150 km/h y nuestra velocidad mínima es de 20 a 15. Hay una gran diferencia.

Son accidentes que pueden pasar no solamente por contracción del riel, sino también cuando hace mucho calor, la vía se dilata. No se rompe, pero se hace como una víbora. Lo único que pasa en España es que no se le echa directamente la culpa al conductor y lo detienen, como pasa acá. Acá directamente el conductor es el culpable y lo detienen, y nosotros andamos a una velocidad promedio de 30 o 40 km por hora.

Un periodista español nos planteaba que el sindicato ferroviario español está llamando a una huelga general por el mantenimiento de las vías, por el mal mantenimiento de las vías. Por lo que usted cuenta, hasta ahora son dos fenómenos climáticos absolutamente repetibles: el calor, el frío, desmoronamientos. Uno supone que frente a los trenes de alta velocidad, en los lugares donde puede haber desmoronamientos, habrá vallas, muros, porque esto entonces podría suceder todo el tiempo y no sucede con esta frecuencia, y mucho menos dos seguidos, como le pasó a España en una semana, ¿no?

Sí, también es una mala suerte. Y aparte el fallecimiento de las personas, el fallecimiento del conductor. Pero es lo que puede ocurrir en cualquier medio de transporte, los accidentes imprevistos. Ahora Renfe seguramente deberá controlar las vías como corresponde, pero ya había denuncias del sindicato de conductores de trenes de que las vías no estaban verdaderamente normales como tienen que estar.

Ya había avisado el sindicato y pasa lo que pasa cuando los trabajadores denuncian las anormalidades y el gobierno o la empresa no arregla los problemas que tenemos, no solamente de vías, sino de material rodante. Acá nosotros decimos que Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren, que no hay accidentes como hay allá, pero tampoco tenemos trenes de alta velocidad. Solo tenemos trenes de baja velocidad. 

Cuando se cae un avión, se le asigna una explicación generalmente racional. En el caso de los trenes, uno imagina quizás por ingenuidad que no debería haber esas mismas situaciones que en un avión, porque se supone mucho más compleja y mucho más frágil la situación de un avión en el aire. Lo que usted dice es que cualquier medio de transporte tiene un porcentaje de accidentes que pueden no depender ni del factor humano, ni del político, ni de la falta de mantenimiento, sino de que en todas partes del mundo se producen accidentes en medios de transporte. ¿Le entiendo bien?

Sí, el transporte más seguro es el avión, y después viene el tren. Esto es así. Y accidentes puede haber fortuitos, que no se le puede echar la culpa a nadie hasta que hagan los peritajes, pero seguramente desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad, de casi todo. Es una responsabilidad empresarial de la empresa. Habrá que ver qué dicen los peritajes y ahí dirán si fue falla humana, falla técnica, falla de material rodante o falla de vía. Nosotros también estamos de luto, porque los accidentes ferroviarios le hacen mal a cualquier ferroviario, en el país que pase.Perfil.com

España: Revelaron la llamada que hizo antes de chocar el conductor del tren que descarriló y chocó con otro

Exterior

El conductor ferroviario llamó dos veces al centro de control de Adif para advertir sobre lo que estaba pasando.

España sigue atravesada por lo que fue la enorme tragedia vial ocurrida en Adamuz, que dejo un saldo de al menos 42 muertos y más de 150 heridos, tras un choque entre dos trenes este domingo.

En las últimas horas, se conoció la llamada telefónica que hizo el maquinista del tren de la empresa Iryo, al centro de control ferroviario en la estación de Atocha, tras descarrilar en la vía en donde circulaba una formación Alvia de la empresa Renfe.

El audio fue difundido por la prensa local y reveló un dato clave para la investigación, que permite reconstruir cómo fue la cronología del fatal accidente.

El maquinista hizo dos llamados al centro de mando de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).

La primera comunicación se realizó apenas unos instantes después de que los vagones 6, 7 y 8 del tren Iryo descarrilaran sobre la vía contigua.

En este momento, a pesar de que el tren ya se había accidentado, el maquinista no advirtió lo que pasaba en los últimos vagones.

“Acabo de sufrir un enganche a la altura de Adamuz. Tengo el tren bloqueado, voy a necesitar reconocer”, informó.

Desde el centro de control, avisaron que iban a devolverle la llamada en unos minutos. Antes de que eso ocurriera, el maquinista del tren volvió a comunicarse, cuando ya notificó la gravedad del asunto.

“Es un descarrilamiento y estoy obstruyendo la vía contigua. Repito, descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua. Necesito que paren el tráfico de las vías urgente. Y además tengo un incendio, necesito ambulancia y bomberos de Adamuz, hay gente herida", dijo.

“Recibido. No hay ningún tren llegando“, respondieron desde el centro de control. A raíz del revuelo que generó este comentario, el ministro de Transportes de España, Óscar Puente, explicó a Telecinco por qué no se mencionó al tren de Renfe Alvia en las comunicaciones.

Según explicó, entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto del Alvia pasaron 9 segundos. Es decir, cuando el maquinista alertó que había descarrilado, el choque ya había ocurrido pero él no lo notó. “Cuando el tren se detiene, el impacto ya se ha producido”, detalló.TN.com

¿Eres conductor de trenes?

Nota de Opinión

Por: Kamel Zaanane (Conductor de trenes de SNCF - Francia) (publicado en Linkedln)

Sí?. Entonces seguro que has experimentado esta situación:

Hacés que tu tren de pasajeros se detenga, abres las puertas y luego... Un pasajero se baja y cruza las vías justo en la punta de tu tren.

En un instante, te encuentras atrapado ante un arbitraje complejo.

Foto archivo

Opción A: Cuestionamiento (El coste cognitivo)

Abres la ventana para darle una charla. Te insulta y se aleja, burlándose de desprecio.

El precio a pagar es el doble para ti:

INMEDIATO: La ira aumenta, vuelves a un "efecto túnel", menos atento a la señalización.

DURADERO: Se crea un ancla. A partir de ahora, cada vez que vuelvas a ese tren, pases por esa estación o te encuentres con ese pasajero de nuevo, el recuerdo de la pelea volverá, reactivando la distracción y la molestia.

Opción B: Silencio (El coste pedagógico)

No dices nada para mantener tu calma y tu "burbuja" de conducción.

El precio a pagar es moral:

Dejas ir a una persona que no es consciente de que se ha puesto en peligro. Continuará su vida convencido de que su comportamiento fue inofensivo, porque nadie le dijo la gravedad de su acto.

Entre proteger la propia lucidez de conducta e intentar salvar a una persona temeraria de sí misma, arbitrar a veces es difícil.

Y tú, ¿dónde colocas el cursor en esos momentos?

La Fraternidad: "Ferrocarriles: La Tragedia Evitable"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato "La Fraternidad" (Conductores de Trenes) emitió en el día de hoy un comunicado en la que informa que los ferrocarriles podrían ser recuperados operativamente, explotando el capital contenido en sus miles de hectáreas, propiedades y edificios "fuera de uso".

También, manifiesta el comunicado que "la clase política en su conjunto, en vez de impulsar mejoras solo se ha dedicado a enajenar las propiedades ferroviarias para sus proyectos personales, demostrando poco interés en un proyecto nacional de desarrollo, siendo que los terrenos ferroviarios son propiedad fiscal de la República".

Además, dice que los "trabajadores insistimos que los ferrocarriles no son deficitarios, que pueden ser recuperados en "desuso", tanto para la recuperación de su infraestructura de vía como tractiva y remolcada, para brindar más y mejores servicios a la comunidad".

"En vez de esto, suspenden servicios, desmantelan la infraestructura, saquean tierras y propiedades, y el país se queda sin trenes, mientras el organismo que debiera administrarlos se convierte en una gran inmobiliaria", expresa contundentemente el gremio ferroviario.

Asimismo, dicen que es "un desmantelamiento que tiene responsables directos entre los que intentan rematar los bienes ferroviarios nacionales, despojando a la Argentina de una herramienta logística insustituible".

"Los trabajadores denunciamos la mentira de los políticos municipales, provinciales y nacionales que desmantelan los ferrocarriles que son propiedad federal y al Ejecutivo Nacional por el vil desmanejo y destrucción de los Ferrocarriles Argentinos.", 

Por último, expresan que "la opinión pública ¿tomó conciencia que el transporte ferroviario no es reemplazable?

La Fraternidad: "Los trabajadores nos preguntamos, ¿Cómo nos aplican la conciliación obligatoria si no hay medidas de fuerzas dispuestas?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En otro duro comunicado del sindicato La Fraternidad que nucleda a los conductores de trenes, manifiesta que "la alteración de algunos servicios, es causa del deterioro de las formaciones tractivas que no tienen mantenimiento ni repuestos".

Continúan diciendo "que la responsabilidad de los atrasos y cancelaciones es de las empresas responsables legalmente de la circulación bajo requerimientos, normas y reglamentos legales que deben cumplir y hacer cumplir, pero intiman a incumplir la legislación".

"La falta de inversión en la infraestructura genera bajas de veloc idad como el deterioro del material tractivo y remolcado sin repuestos", expresan en el comunicado el gremio ferroviario

Asimismo, dicen que "servicios que debieran efectuarse en 30 minutos por itinerario, se deben hacer en 45´, 15 minutos más de ida y 15 más de vuelta por cada usuario, por el mal estado de la infraestructura por falta de mantenimiento. En 25 días de trabajo mensual, se pierden 750 minutos que equivalen a 12 horas de jornada".

También, dicen, sobre el particular, que "por los millones de usuarios mensuales es una suma que paga la gente en beneficio de los que mal administran con falta de inversiones e irresponsabilidad".

Además, sobre los terrenos ferroviarios el comunicado expresa que "si a todo eso le sumamos que se están vendiendo propiedades ferroviarias muy caras, que debieran ser invertidas en nuestra industria que se cae a pedazos, y nadie sabe a dónde está ese dinero".

"Al parecer, la responsabilidad siempre es de los trabajadores y si hay reuniones para tratar los temas, ellos dicen que son órdene4s de arriba", manifiestan.

Por último, dicen que "la falta de inversión, el vaciamiento y el saqueo a que es sometido el ferrocarril, es responsabilidad de los que mandan y no la culpa de los trabajadores ferroviarios".