Golpe al bolsillo: Cuánto aumentaron los colectivos, trenes y subte en febrero y qué pasará en marzo

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El boleto de colectivos en CABA ya cuesta $650,11 y en Provincia $721,83. Además, el Gobierno propuso una nueva suba escalonada que llevaría el pasaje a $700.

El mes de febrero arrancó con un fuerte impacto para los usuarios de colectivos, trenes y subte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Desde el 1° de febrero de 2026, rige un nuevo cuadro tarifario con aumentos generalizados en colectivos, trenes y subtes, marcando una diferencia sustancial según la jurisdicción y el registro de la tarjeta SUBE.

Pero el ajuste no termina ahí: la Secretaría de Transporte ya oficializó una propuesta para volver a incrementar los boletos de las líneas nacionales a partir de mediados de este mes y nuevamente en marzo.

Cuánto aumentó en febrero: el detalle por servicio

Colectivos en CABA (Líneas porteñas)

Las 31 líneas que circulan exclusivamente dentro de la Ciudad (como la 12, 39, 60, 152, etc.) aplicaron un ajuste que llevó el boleto mínimo a más de $650.

0-3 km: Pasó de $637,58 a $650,11.

3-6 km: $722,38.

6-12 km: $778,04.

Colectivos en Provincia (Líneas bonaerenses)

Son los más caros del sistema. El boleto mínimo superó la barrera de los $700.

0-3 km: Pasó de $721,08 a $721,83.

3-6 km: $804,12.

Trenes y Subtes

Trenes: El boleto mínimo (Sección 1) se mantiene en $280 con SUBE registrada.

Subte: El pasaje saltó de $1.260 a $1.320 para quienes tienen la tarjeta registrada (aunque un cuadro indica $1.336 en el texto, la tabla oficial muestra $1.320). Quienes no la tengan registrada pagarán $1.940,40.

Lo que se viene: aumentos para líneas nacionales

La Secretaría de Transporte propuso un nuevo esquema para las 104 líneas de jurisdicción nacional (las que cruzan de CABA a Provincia, como la 1, 10, 60, 152, entre otras). Si se aprueba tras la consulta ciudadana, el golpe al bolsillo será escalonado.

Desde el 17 de febrero: El boleto mínimo pasaría a $650.

Desde el 16 de marzo: El boleto mínimo saltaría a $700.

Actualmente, estas líneas tienen un boleto mínimo de $494,83, por lo que el aumento representaría un salto de más del 30% en pocas semanas.Minuto1.com

Los 7 puntos de la geografía territorial de Bahía Blanca necesarios para soldar territorialmente el turismo y la producción.

Nota de Opinión

Antonio Alejandro Martino (Licenciado en planificación logística, consultor y asesor en transporte y logística) (para Crónica Ferroviaria)

Bahía Blanca no solo es un polo logístico debido a su puerto, sino también gracias a su combinación de maravillas geográficas tales como reservas naturales, dunas  de villarino, una península verde , sierras , lagunas, humedales condicionan las estrategias logísticas. El equilibrio entre crecimiento, sostenibilidad y respeto por la naturaleza será clave para que la región siga siendo competitiva y ambientalmente responsable.

La estación Bahía Blanca Sur desolada sin trenes de pasajeros

La provincia de Buenos Aires cuenta con una población de  17.569.063  habitantes según las estadísticas del censo 2022 distribuidos en 135 municipios contando entre AMBA y las localidades de interior, la ciudad de Bahía Blanca está en el puesto número 19 con 335.190 habitantes dato no menor para entender la magnitud del municipio y su importancia en la provincia,fuera de las localidades del AMBA es el segundo más grande de la provincia el primer puesto lo tiene el municipio de General Pueyrredón donde la ciudad de Mar del plata tiene su rol protagónico con 682.605 habitantes

Listado de los 20 municipios con mayor población de Bs As.

Cuadro de elaboración propia N º1 Población de localidades de Bs as censo 2022 https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-2-41-165

Al ser una ciudad con gran impacto portuario no debemos olvidar a la bahía como un nodo importante y estratégico tanto para la logística de cargas y el transporte interurbano de pasajeros en la norpatagonia o en el sur de la provincia de Buenos Aires, tanto  su puerto como sus complejos productivos la hacen estratégica para el desarrollo productivo y económico del país.

El desarrollo de una política en materia de logística  y transporte es de suma URGENCIA  en los cuadros técnicos de los sectores políticos dado que para el transporte de cargas en  Bahía Blanca moviliza grandes volúmenes de diferentes complejos productivos tales como agroindustriales, petroleros, gas y otros bienes esenciales que se exportan e importan a través del puerto, lo cual el mismo es fundamental para el   fortaleciendo de  la economía regional y nacional.

En el transporte ferroviario  de pasajeros que es el  principal objetivo de este informe, el mismo   desempeña un papel clave en la movilidad urbana e interurbana, dado que este  facilita el acceso a servicios esenciales, el volver del tren no es un capricho si no una necesidad para la segunda ciudad más importante en cuanto a densidad poblacional  del interior de bs as.

La realidad que hoy tenemos es que hace un tiempo extenso de  más de dos años y ½ y me quedo corto con la fecha,  tenemos un servicio de pasajeros completamente sin operación y un abandono en decisiones políticas sobre la articulación del ramal Bahía Blanca - Constitución. 

El recorrido es mucho más que la conectividad entre CABA + AMBA es tener acceso a la unión de algunos de los municipios y localidades cercanos a Bahía Blanca y localidades de la provincia de Rio Negro incluyendo a la localidad de Bariloche. 

La sociedad y el espectro político tanto de turno como la oposición  deberán entender que las políticas de transporte tanto para cargas y pasajeros aplican al sistema logístico para favorecer su correcto funcionamiento, lo cual es importante entender que la carga y los pasajeros no deben estar aislados en ningún momento. 

La desidia y falta de la suspensión de este servicio de tren de pasajeros suspendido hace más de un año ½ y me quedo corto con el tiempo   entre Buenos Aires y Bahía Blanca es un tema complejo con múltiples factores interrelacionados que vamos a estar detallando más adelante. 

Los números en cuanto a la venta de pasajes según los datos recopilados de la CNRT con el paso de los años la venta de pasajes fue incrementando, se analizó el periodo 2016-2023, donde se detecta un incremento de la venta de pasajes hasta marzo del 2020 donde llegó la pandemia y freno todo, en noviembre de 2020 se volvió a reactivar el servicio y para el año 2021 se detectó uno de los años con mayores ventas de pasajes, los años posteriores  fueron en franca decadencia sumado a la suspensión del servicio producto de la falta de mantenimiento de la infraestructura.

El transporte ferroviario  es un servicio público no solo mejora la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también favorece a la competitividad del sector privado, cumple un rol social , forma parte del PBI de un país y promueve el desarrollo territorial, en cuestiones operativas también genera beneficios para la sociedad tales como:

1) Reducción a la congestión vehicular para no desgastar la infraestructura viales.

2) Reducción de huella de carbono y las emisiones de gases contaminantes, prohibido olvidar la relación entre el transporte y el medio ambiente. 

3) Implementación de políticas en materia de transporte y logística al desarrollo sostenible de Bahía Blanca , la comarca Viedma- Patagones 

4) Accesibilidad  a regiones aisladas  facilitando  la conectividad y la movilidad en zonas que de otra manera tendrían un acceso limitado, promoviendo la integración territorial.

5) Generar buenas prácticas en materia de seguridad en el transporte fomentando los servicios ferroviarios.

6) Desarrollo favorable en la planificación urbana es de suma urgencia la integración intermodal al  esquema de transporte de la ciudad y las zonas aledañas en la integración ferroviaria promoviendo  una mejor distribución de la población y fomentar un desarrollo urbano más organizado.

Estos beneficios resaltan su rol como un motor del desarrollo socioeconómico, contribuyendo tanto al bienestar ciudadano como al crecimiento y modernización de las economías, lo cual para obtener dichos beneficios  se obtendrán a través de una política de transporte  que genere integración comercial + desarrollo tecnológico + estimulación en materia ambiental , sustentable y sostenible.

El desarrollo de políticas de transporte de cualquier gobierno debe basarse sobre el desarrollo  y la capacidad competitiva de cada modo de transporte, lo cual es de vital importancia tomar decisiones correctas  en la inversión de infraestructuras , en términos de infraestructura, Bahía Blanca cuenta con importantes factores estratégicos que que deberán ser estudiados por el sector público en base a las exigencias y necesidades de los privados

* Análisis de las principales rutas NACIONALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º2 Principales rutas nacionales 

https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

* Análisis de las principales rutas PROVINCIALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º3 Principales provinciales https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

Se desarrollan las principales rutas nacionales y provinciales para  detallar datos de suma urgencia para el análisis del tránsito de camiones y  la circulación de ómnibus de larga distancia en el corredor siempre justificando por que es necesario la vuelta del ramal.

El informe desarrolla cuestiones  sobre la necesidad en que el ramal no cierre lo cual el mismo demanda necesidad de inversión en infraestructura, dado que los principales motivos para llegar a tener este triste presente es la grave falencia en haber planificado mal las inversiones en infraestructura para trabajar sobre los siguientes problemas:

+ Los descarrilamientos y accidentes ocurridos en la línea han generado dudas sobre la seguridad de las vías y el material rodante. Esto ha llevado a suspender el servicio para realizar las reparaciones necesarias.

+ Las vías y la infraestructura ferroviaria en general se encuentran en un estado de deterioro avanzado, producto de años de falta de inversión y mantenimiento. Esto afecta directamente la seguridad y la frecuencia de los servicios.

+ Análisis y situación sobre la concesión del servicio a empresas privadas ha generado diversas problemáticas, como la priorización del transporte de carga sobre el de pasajeros y la falta de inversión en la mejora de los servicios.

+ La falta de inversión estatal en el sistema ferroviario ha sido un factor determinante en el deterioro de las líneas y la reducción de los servicios sumado a la velocidad lenta de cada operación.

La realidad afectada a tener suspendido el servicio hace que esos pasajeros tengan que optar por viajar con otro medio de transporte en este caso colectivos de larga distancia lo cual esta acción genera un Impacto en la movilidad, miles de personas que utilizaban el tren para viajar entre ambas ciudades Constitución-Bahía Blanca  se han visto obligadas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas tal como se desarrolló al principio del párrafo.

La falta de un servicio ferroviario eficiente afecta el desarrollo económico y turístico de la región, al dificultar la movilidad de personas y mercancías genera un aislamiento ( aún más) en  las localidades intermedias que se encuentran a lo largo de la línea ferroviaria se ven especialmente afectadas por la suspensión del servicio, al quedar más aisladas y con menos opciones de transporte.

Cuadro de elaboración propia N º4 Municipios del recorrido del ramal

La mirada que hay que tener con estos temas no es solo la cantidad de personas que viajan en un servicio tampoco hacer una comparativa entre micros de larga distancia y el ferrocarril tenemos que buscar soluciones al transporte, la logística y la movilidad ofertando servicios para todos los medios . Desarrollar una política de transporte correcta  requiere un enfoque integral que tenga en cuenta aspectos claves de sostenibilidad, eficiencia y seguridad.

Una de las principales vías de comunicación que hay  entre Bahía Blanca  y la CABA  ES LA RUTA 3 misma está colapsada en opinión de diferentes planificaciones  territoriales y los datos que brinda VIALIDAD NACIONAL.

Su tránsito diario anual (TDA) varía según la sección y la proximidad a áreas urbanas o industriales. Cerca de Buenos Aires, el flujo de vehículos puede superar los 10,000 vehículos diarios, con una mezcla significativa de transporte de carga y pasajeros. Hacia el sur, el tránsito disminuye, especialmente en zonas más alejadas, como la Patagonia, donde predominan los vehículos de carga y turismo.

El TMDA es el acrónimo de Tránsito Medio Diario Anual. Se refiere al promedio diario de vehículos que transitan por una vía específica a lo largo de un año completo. Este indicador es fundamental en la planificación y gestión del transporte, ya que permite evaluar la capacidad de las carreteras, programar mantenimientos y optimizar el diseño de nuevas infraestructuras viales.

A continuación se comparte un mapa extraído de la pagina vialidad nacional 

El informe describe algunos datos que son de suma urgencia comenzar a pensar políticas en materia de transporte y logística que descompriman  el tránsito de camiones y micros en la Ruta Nacional 3 es crucial para mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de esta vía de comunicación  que conecta importantes áreas industriales y comerciales del país con el sur de Argentina.

* Seguridad Vial

* Eficiencia Logística

* Reducción de Desgaste y Mantenimiento

* Impacto Ambiental

* Desarrollo Económico Regional

Desarrollo de conclusiones generales

1. Desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros como se menciona en el informe

2. Establecer restricciones de horarios para no generar colapsos.

3. Desarrollar carriles exclusivos para la carga pesada

4. Armar un plan de infraestructura vial y ferroviaria con su correspondiente regulación y control

* Reparaciones en las vías. 

* Renovación del material rodante. 

* Revisión de los contratos donde se  trabajan temas sustentables y tecnológicos. 

* Diálogos entre el gobierno nacional, provincial y municipal ,  las empresas y los usuarios 

1. Desarrollar gestiones públicas y privadas entre municipios, cámaras , asociaciones y universidades para traccionar la oferta y demanda del sector.

2. Accesibilidad y conectividad  de los siguientes puntos.

* Ingeniero White.

* Coronel Rosales.

* Monte Hermoso.

* Coronel Dorrego.

* Villarino.

Es de carácter urgente que las autoridades provinciales y municipales se pongan a trabajar en un plan de conectar  las 7 maravillas territoriales de la bahía para el transporte de pasajeros, el transporte de carga y la logística del ecommerce.

1. BAHÍA-NEUQUÉN.

2. BAHÍA-VIEDMA-BARILOCHE.

3. BAHÍA-LA PAMPA-SAN LUIS.

4. BAHÍA-PRINGLES -SAAVEDRA.

5. BAHIA - TRES ARROYOS-MAR DEL PLATA-NECOCHEA.

6. BAHIA-ROSARIO.

7. BAHÍA-CABA.

El principal problema logístico y de conectividad que enfrentará  Bahía Blanca es la suspensión del servicio de tren de pasajeros donde por lo visto no hay intenciones de que vuelva dado por los acontecimientos vividos en los últimos días el servicio  que conecta la ciudad con Buenos Aires (Constitución), una situación que llegó a un destino trágico, teniendo una interrupción del servicio desde  hace más de dos años ½ donde no hubo profesionales técnicos políticos que se hayan acercado tanto en la secretaría de transporte de la nación y en el ministerio de transporte de la provincia  para buscar un punto de equilibrio político para buscar soluciones a la falta de inversión y mantenimiento en la infraestructura ferroviaria, que presentaba graves deterioros desde  hace muchos años, sufriendo  accidentes y descarillos.

Bahía Blanca es la segunda ciudad más poblada del interior de Buenos Aires, esta suspensión se considera una necesidad urgente para la movilidad y el acceso a servicios esenciales, afectando no solo a los viajeros entre los extremos, sino también aislando a las localidades intermedias a lo largo del ramal. El tren, visto como un servicio público y un motor de desarrollo territorial, es crucial para descongestionar la colapsada Ruta Nacional 3 y mitigar la contaminación, demostrando la urgencia de una política de transporte que integre la carga y los pasajeros de manera sostenible.

La solución a este problema demanda un enfoque integral que priorice la inversión en la infraestructura ferroviaria y la renovación del material rodante. La falta de un servicio eficiente obliga a miles de personas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas, como los ómnibus de larga distancia, lo que a su vez satura la infraestructura vial ya desgastada, como la Ruta 3. Por lo tanto, la reactivación del ramal Bahía Blanca - Constitución y el desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros son puntos cruciales dentro de un plan logístico más amplio que busca no solo la conectividad con CABA, sino también la integración con regiones como Río Negro, Neuquén, La Pampa, y la Comarca Viedma-Patagones

Es fundamental el diálogo entre los niveles de gobierno y el sector privado para impulsar una política de transporte que garantice la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad, elementos esenciales para el fortalecimiento de la economía regional y nacional.

La realidad actual es que tenemos una de las ciudades más grandes de la provincia, tiene una estación ya convertida en museo, la pregunta que nos tenemos que hacer es ¿alguien está mirando estas cosas? ¿ Qué debe hacer el puerto para integrarse? ¿ Por qué es importante hablar de cargas y pasajeros en este corredor? ¿ Alguien está pensando en el tránsito de camiones para los próximos años? ¿ cómo se encuentran las rutas ?

Los invito hacer esta reflexiones para ir elaborando una segunda parte (tener en cuenta que esto se escribió días posterires a la suspenscion parcial del servicio)

Toniolli: “Hay una degradación planificada del tren para que lo cierren sin que nadie proteste”

Actualidad

Un informe del Observatorio Social del Transporte advierte una fuerte caída de pasajeros en los trenes del interior del país. Desde 2023, el sistema perdió casi cuatro de cada diez usuarios y enfrenta cierres, demoras crónicas y servicios cada vez más irregulares

El sistema ferroviario de pasajeros del interior del país atraviesa un proceso de vaciamiento acelerado. Así lo advierte el Observatorio Social del Transporte, que analizó los datos oficiales publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y detectó una caída del 25% en la cantidad de usuarios durante 2025 en comparación con el año anterior.

Ex Diputado Nacional Eduardo Toniolli

“Uno de cada cuatro usuarios del tren del interior se bajó del sistema en solo un año”, explicó Eduardo Toniolli, integrante del Observatorio, en diálogo con La Marca de la Almohada. Si la comparación se extiende a 2023, el retroceso es aún mayor: la pérdida de pasajeros alcanza casi el 38%, lo que implica que cuatro de cada diez usuarios dejaron de utilizar el servicio.

Según Toniolli, el fenómeno responde a una política deliberada del Gobierno nacional. “En el AMBA hay una emergencia ferroviaria que puso algunos recursos para evitar el colapso, pero en el interior la decisión es cerrar los servicios, aunque no lo digan explícitamente”, señaló. De los 22 servicios de trenes regionales y de larga distancia que existían en diciembre de 2023, hoy solo permanecen activos diez.

El caso del tren Rosario–Retiro es uno de los ejemplos más claros de esta estrategia. “No se lo cierra de un día para otro, se lo boicotea”, afirmó Toniolli. El servicio acumula demoras de más de siete horas, finaliza en Colegiales en lugar de Retiro, tiene interrupciones frecuentes sin aviso y mantiene tarifas similares a las del colectivo, pese a ser mucho más lento e imprevisible. “Nadie puede planificar un viaje así”, remarcó.

Para el especialista, se trata de una “degradación planificada” que busca reducir la cantidad de usuarios para que, llegado el momento del cierre definitivo, no genere costos políticos. “Es lo que pasó con el tren Rosario–Cañada de Gómez. Tenía 10 mil usuarios mensuales en su mejor momento y lo fueron castigando hasta que la gente dejó de confiar. Después lo cerraron”, recordó.

Toniolli también apuntó contra la continuidad de concesiones privadas heredadas de los años 90, que limitan el funcionamiento de los trenes de pasajeros. “El Estado renovó las vías, puso barreras automáticas, pero las reglas las siguen imponiendo las empresas de carga, que no necesitan velocidad. Es una lógica completamente opuesta a un sistema ferroviario moderno”, explicó.

En ese marco, advirtió que el modelo que impulsa el Gobierno combina la privatización del transporte ferroviario con la desregulación del transporte terrestre. “El horizonte es un sistema como el de Perú: combis sin controles, sin planificación, sin seguridad”, alertó. Para Toniolli, esta política ya empieza a sentirse en la región, con estudiantes y trabajadores que deben alquilar en Rosario o pelear por un lugar en colectivos saturados, aun viviendo a pocos kilómetros de la ciudad.

“El tren no es rentable en términos contables, pero sí en términos sociales”, sostuvo el referente del Observatorio. “En todo el mundo los Estados invierten en ferrocarriles porque mejoran la logística, descongestionan rutas y garantizan movilidad. Acá estamos yendo en sentido contrario: es una involución”, concluyó.RadioURN103.3FM

Purga en Transporte: El backstage de la renuncia de Luis Pierrini y sus delegados en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Mientras Toto Caputo busca sostener ante los mercados una agenda de ajuste fiscal y control del gasto, una crisis interna en Transporte expuso las tensiones políticas y operativas dentro del gabinete económico. La salida del secretario Luis Pierrini combinó denuncias por subsidios, fallas de gestión y demoras en áreas sensibles, en un momento clave para la credibilidad del Gobierno.

Si bien la versión de su salida circulaba desde mediados de diciembre, la renuncia de Pierrini terminó de precipitarse en la última semana a partir de un combo negativo de tres factores que dejaron su gestión en el centro de las críticas.

Ex Secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini

La partida del empresario mendocino del sector asegurador, que había desembarcado en el área de Transporte a mediados de mayo de 2025, se habría acelerado por:

* La aparición de una denuncia administrativa y penal por el pago de millonarios subsidios de manera irregular al grupo colectivero La Nueva Metropol, de los hermanos Zbikoski;

* La falta de reacción ante el pésimo desempeño operativo de la low cost Flybondi, que afectó a más de 25.000 pasajeros;

* Las demoras tanto en la licitación para la compra de nuevas formaciones como en la ejecución de obras e inversiones anunciadas para revertir el estado de emergencia del sistema ferroviario.

Elegido por Toto Caputo y con aval político

El remplazante elegido por el ministro de Economía, y que logró superar el filtro político de Karina Milei es el arquitecto Fernando Herrmann, quien, al igual que su antecesor, no cuenta en su currículum con antecedentes ni experiencia previa en la gestión y el control de servicios de transporte de pasajeros y cargas.

Egresado de la Universidad de Belgrano, máster en Administración de Empresas y socio fundador del estudio privado de arquitectura EH&aa;, Herrmann habría sido recomendado a Caputo por el flamante secretario de Coordinación de Infraestructura, el macrista Carlos Frugoni.

Su desembarco formal como nuevo timonel del área se concretaría la próxima semana, en simultáneo con una serie de cambios en la conducción de las empresas ferroviarias estatales.

Reemplazos en las ferroviarias

En la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, dejará su cargo Gerardo Boschin, exgerente de Administración y Finanzas de ARSAT, a quien Pierrini había designado en mayo del año pasado. Su lugar será ocupado por Sebastián Georgetti, un funcionario de carrera con más de 30 años de experiencia en el sector ferroviario

Georgetti inició su trayectoria en tareas vinculadas a la asistencia técnica en boleterías y atención al pasajero en las líneas Mitre y Sarmiento. Luego fue subgerente y gerente de la línea Mitre y, en los últimos años, estuvo al frente de las gerencias generales de Operación y Administración de SOFSA.

En la ADIFSA —la empresa encargada de las obras de infraestructura ferroviaria y del mantenimiento de vías y estaciones— dejará su puesto Leonardo Comperatore, extitular de la Unidad de Relaciones Institucionales de ARSAT, convocado por Pierrini hace siete meses.

Su reemplazante será el abogado Fabián González, con una extensa trayectoria en las ferroviarias estatales. Ex secretario general de SOFSA, desde abril de 2023 integra el directorio de la ADIF. Penalista y especialista en compliance, también se desempeñó como conjuez de la Suprema Corte bonaerense.

La denuncia por subsidios que detonó la crisis

Según indicaron fuentes del sector a Letra P, los cambios podrían extenderse a otros dos funcionarios del equipo que había armado Pierrini. Uno de ellos es José Manuel Urdiroz, subsecretario de Transporte Automotor, con pasado en la Superintendencia de Seguros de la Nación. El otro es Facundo Leal, presidente del ORSNA, quien oficiaba como virtual jefe de Gabinete del área.

Más allá de que el comunicado oficial del Ministerio de Economía atribuyó la renuncia a “motivos personales”, la salida de Pierrini se produjo en medio del ruido generado por los subsidios tarifarios al transporte automotor.

A fines de diciembre, cuatro de las cinco cámaras empresarias del transporte metropolitano presentaron una denuncia contra el grupo La Nueva Metropol por una presunta maniobra fraudulenta en el cobro de subsidios, que habría generado un perjuicio al Estado estimado en $30.000 millones.

La presentación advirtió que las líneas del grupo cobraban a los usuarios tarifas correspondientes a trayectos más largos que los efectivamente realizados, lo que les permitía percibir subsidios más elevados por viaje. Según el escrito, el esquema irregular llevaría al menos diez meses de aplicación.

Ante la falta de respuesta oficial, las cámaras reiteraron la denuncia por vía administrativa la semana pasada. Un día después, el titular de la Asociación Arco Social, Alejandro Díaz Pascual, presentó una demanda penal contra Caputo y Pierrini por presuntas irregularidades en el sistema de subsidios al transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Basado en la denuncia empresaria, Díaz Pascual sostuvo que la “omisión funcional” de las autoridades habría permitido a La Nueva Metropol obtener un beneficio indebido de alrededor de $3000 millones mensuales durante gran parte del año pasado.

Omar Maturano: "Con estos niveles de desinversión y retiro de personal de conducción, en todos los ramales de pasajeros del AMBA pasará, en marzo, un tren por hora"

Gremiales

El Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano, quiere un paro de 48 horas salga como salga la votación de la Reforma Laboral «para demostrarle a esta gente quién manda». Y castigó a los peronismos provinciales: «¿Cómo se concibe decir ser peronista para votar en contra de los trabajadores?».

El líder de La Fraternidad, Omar Maturano, es una de las voces más potentes en el mundo cegetista. Consciente del poder de fuego por el lugar estratégico, suele ser uno de quienes marcan posición en cada debate respecto de la organización interna del movimiento obrero, de casa en el marco de la política electoral y, también, en cada momento de confrontación.

A horas de que se reactive el debate parlamentario por la Reforma Laboral, Maturano habló con InfoGremiales y no esquivó ningún tema. Ni la cuestión sectorial, ni la restructuración interna de la central obrera ni la posición respecto de las reformas que empujan los libertarios.

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes), Omar Maturano

– ¿Cuál es el avance de las obras correspondientes a la Emergencia Ferroviaria? El Gobierno informó que se están ejecutando 60…

– Es todo mentira: cada vez estamos con menos formaciones en servicio, se cierran más ramales de pasajeros como Bahía Blanca y Pehuajó, entre otros; y recientemente en Tucumán y Córdoba. Estamos viendo de realizar medidas esta semana. A esto se le suma que el personal de conducción se va porque las paritarias están pisadas al 1% respecto a la inflación que informan, que por supuesto, es mayor. Con estos niveles de desinversión y retiro de personal, en todos los ramales de pasajeros del AMBA pasará en marzo un tren por hora. Además, otro problema: los conductores fueron formados durante cuatro años por lo que cubrir esos retiros no se puede hacer de un día para el otro. Aparte de la baja del personal, faltan repuestos, vagones, ropa de trabajo. 

– Un panorama similar a los noventas….

– Sí, estamos en eso: tirando abajo los ferrocarriles para rematarlos.

– Antes de ir al tema privatizaciones, cuénteme cómo están las paritarias

– No homologan los acuerdos y llevamos un pérdida del 42% del poder adquisitivo desde que asumió esta gestión. 

– ¿En números?

– Hoy un maquinista debería estar cobrando $2.200.000 con 10 años de antigüedad; y hoy no llega al millón y medio de pesos.

– ¿Qué sabe de las privatizaciones? 

– La de Trenes Argentinos Cargas la lanzarán en abril y será integral. Sabemos que hay grupos interesados, pero el Gobierno no nos informa de nada. También Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano terminan en junio de 2026 y seguramente saldrán a licitación. En tanto, la privatización de los trenes de pasajeros se dará a conocer en junio. 

– ¿Pero ustedes no piden reunirse?

– Yo te pregunto a vos: ¿para qué me voy a reunir con gente que no conoce la actividad ni tampoco nos pueden dar soluciones a nuestros problemas? No conocemos ni al secretario de Transporte como así tampoco hay un representante del Gobierno que entienda algo del sector. 

– En Trenes Argentinos Cargas suena fuerte como interesado el Grupo Mexicano que explota trenes en aquel país y Estados Unidos…

– Sí, son ferroviarios. Veremos qué pasa cuándo se hagan cargo de nuestros trenes si es que pasa eso. Ahí nos sentaremos a hablar y te podré dar una visión más definida. A priori, te digo que manejan las cosas de una manera distinta porque allá no hay convenios colectivos como tampoco hay sindicatos fuertes. 

– Hablando de convenios, en la Reforma Laboral se busca dar de baja el Estatuto del Periodista, ¿pasa algo parecido sobre los trabajadores ferroviarios?

– No. A ese nivel no, pero tampoco cabe en ninguna cabeza que un conductor pueda trabajar 12 o 16 horas seguidas: ¿se duerme y qué pasa?  Por eso, aunque no estamos tocados directamente hay que salir a resistir porque se está imponiendo esta Reforma sin el consentimiento de las partes. Quieren golpear a los sindicatos, pero a mí  lo de la cuota solidaria no me afecta porque todos los maquinistas están afiliados. Pero yo te digo que este Gobierno solo se obsesiona y busca atacar a los sindicatos, pero la UIA y otras cámaras también funcionan como sindicatos porque cobran todos los meses la cuota. O si soy abogado y voy a Córdoba tengo que pagar una matrícula para trabajar allí y ¿eso no es confiscatorio? Están pagando para trabajar y está bien visto. ¿Entonces para los sindicatos es obligación, para el resto de las actividades no? Es evidente el único interés que los mueve. 

– ¿Cómo ve a la CGT en esta confrontación por la Reforma Laboral?

– La CGT está haciendo el trabajo que ellos creen que es necesario para esta liberalización laboral. Lo que debe hacer la CGT antes del 10 de febrero es convocar a un Confederal de secretarios generales para ver de qué se está hablando y cada uno dirá lo que piensa y ver qué medidas tomar. Si confrontar o no. Por mí no puede ir la CGT de recorrida a los senadores o gobernadores; esos señores tienen el deber de votar a favor de los trabajadores y defender la soberanía.

Los estudiantes y los trabajadores son los que trajeron la democracia y esta gente ejerce la democracia, viviendo de la política, ocupando los lugares en nombre de la gente que peleó la democracia. No concibo de ninguna manera que haya que ir a pedirle «por favor no voten..» Por dios. 

– Y usted qué votaría en el Confederal?

– Movilización el día del tratamiento y paro los dos días posteriores, salga como salga la votación. Hay que demostrarle a esta gente que acá mandamos nosotros y no ellos. Como hicieron en Bolivia. Acá la CGT no está frente a un tema particular de que un sindicato ajusta salarios solo un 1%, sino que eso es general. Esto es un conflicto general; y ya vimos lo que pasó con el Salario Mínimo y Vital.

– Finalmente, ¿Cómo ve el rearmado del Justicialismo de acá a 2027?

– Están todos peleados, todos quieren ser y no puede ser ninguno. Y esto pasa porque las listas se hicieron a dedo. Hay que ver si son peronistas realmente: hay supuestos peronismos provinciales que votan en contra de los trabajadores: ¿Cómo se concibe eso? ¿Cómo dejamos usar al peronismo para eso? Desde que murió Néstor Kirchner hay una interna feroz: que se vayan todos y definimos quién quiere ocupar ese lugar. Hoy me interesan los trabajadores, no me interesa la política ni este peronismo de pacotilla. InfoGremiales.com

Micro Logística Metropolitana a bordo de trenes de pasajeros más rentables: 5F en el AMBA

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur ) (para Crónica Ferroviaria)

(Arg) En dos años, unificando los trenes del AMBA en una sola concesión de largo plazo, podrá sumar micrologística en todas las estaciones sumando un 16% más de ingresos. El Estado reducirá gastos y expandirá calidad y cantidad de servicios, mejorando también los espacios para bicicletas.

Referencia: La sugerencia de AIMAS al Gobierno de Argentina para que realice la licitación ferroviaria integrada 5F incluye que la concesión para el Área Metropolitana de Buenos Aires sea para una sola empresa que atienda todas las actividades, particularmente la logística en alianza con los otros 3 concesionarios y el automotor de cargas (camión).

Tornillos – cerezas – zapatos para usted y para comercios

¿Se imagina comprar un cajón de cerezas desde su casa o desde su comercio y que arribe en pocas horas viajando en tren?

El estudio y propuesta que AIMAS, con el Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado al Gobierno de Argentina el 31/12/2025) incluye la sugerencia de reinsertar capacidad logística camión – tren en el AMBA, donde cientos de firmas de logística podrán intercambiar envíos aprovechando un coche en todos los trenes entre todas las 303 estaciones del Área Metropolitana de Buenos Aires. 

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_metropolitanos_de_Buenos_Aires

La menor distancia y el mayor ingreso

La amplia distribución de las 303 estaciones urbanas del ferrocarril del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), sobre 1.000 Km reducirá costos a personas y comercios: El andén está cerca de los comercios minoristas, lo que también facilitará la operación de envíos directos a clientes de e-commerce.

La logística del camión será la clave comercial de cultura logística, mientras que el ferrocarril será un reloj que, con su sincronismo, le ampliará oportunidades de negocios a esas firmas de transporte y a mayoristas, manufacturas y distribuidores, reduciendo congestión, huella de carbono y costos.

El aprovechamiento de un extremo del tren en coincidencia con un espacio del andén cuasi aislado de movimiento de pasajeros, permitirá aprovechar al 100% de los trenes durante las 24 horas, fortaleciendo el servicio de los envíos con micrologística de precisión.

La expansión de opciones de distribución, recepción y entrega expandirá oferta, calidad y competitividad de servicios en favor del comercio, la producción y el público, pero también agregará mayores ingresos al concesionario ferroviario, reduciendo la demanda de subsidios.

Calidad es mejor que desarrollo

La convergencia de múltiples actores logísticos sumando  Economía de Variedad al ecosistema del Modelo Ferroviario Integrado 5F, facilitará que la oferta de servicios y de participantes incluya desde pymes hasta corporaciones, lo cual mejora la calidad de vida para el público al ampliar la oferta y el acceso.

Otro factor de calidad, es la reducción del impacto ambiental, tanto en la reducción de tránsito, mejora de calidad de vida para los operadores urbanos, como de la huella de carbono.

Efectivamente, la consolidación de la alianza camión – tren en las áreas metropolitanas son generadores de mejor y más desarrollo económico.

Sugerimos leer los recientes artículos del Lic. Cerasale sobre la oportunidad de la logística a través de las redes por riel (metro, cercanías, etc.):  El Subte de CABA como oportunidad para la logística   Ensayo sobre la propuesta de AIMAS para la micrologística y el ferrocarril metropolitano

Próximamente ampliaremos, especialmente en la conjunción de la iniciativa logística MLM con la facilitación del acceso de pasajeros con bicicletas a estaciones y trenes.

Rosario – Córdoba – Bahía Blanca / Rosales – Santa Fe y muchas más

La consolidación de los trenes mixtos en la alianza camión tren y la gestión por parte de un mismo y único operador de tracción, infraestructura y espacios en las mallas Norte, Sur y Mesopotámica, facilitará la puesta en marcha de servicios metropolitanos de pasajeros porque dicha consolidación del ecosistema reducirá los costos de esos trenes metropolitanos, minimizando la demanda de subsidios.

La inclusión de MLM (Micro Logística Metropolitana) aportará más ingresos a cada zona de servicios de pasajeros urbanos, por lo que facilitará la implementación de esos trenes que jerarquizarán a cada ciudad o metrópoli mejorando la calidad de vida del público, por lo que MLM empujará muchos más beneficios que el de las entregas /recepciones.

Bajo esa modalidad, dentro de la concesión ferroviaria 5F, serán varias las ciudades y regiones metropolitanas que podrán implementar y/o expandir esos servicios (Chichinales – Choele Choel / Gran Mendoza / Mar del Plata / Barranqueras – Resistencia / Gran Tucumán / Perico – SS Jujuy / Salta – Güemes).

Detalles operativos

Si el Gobierno Nacional de Argentina, con la colaboración de cámaras empresarias, trabajadores, municipios y provincias, resuelve la licitación y concesión de la red ferroviaria con el Modelo Integrado Ferroviario 5F sugerido por AIMAS, en 2028 podrás comenzar a enviar y recibir paquetes y mercadería con la Micro Logística Metropolitana (MLM).

Luego del análisis técnico económico que llevó a incluir la logística en la propuesta para la licitación consolidada del ferrocarril del AMBA, algunso aliados y miembros de AIMAS están trabajando en bocetos operativos genéricos para la operación MLM junto con la facilitación para los pasajeros con bicicletas.

NOTA: El supuesto general considera que los trenes del AMBA comenzarán a aprovechar su infraestructura recuperando tiempos de viaje, frecuencias y largo de trenes óptimos para la prestación y la economía del propio servicio.

El diseño contempla el uso parcial o total de un coche ferroviario de la formación (furgón), en todos los trenes, dentro del cual operará personal de las empresas logísticas para la clasificación de destinos de los pallets móviles, lo que permitirá recibir y entregar en todas las estaciones y entre todas las estaciones (al menos, de un mismo corredor).

En las estaciones, en un extremo a uno o ambos lados de la franja ferroviaria se deberán desarrollar pequeños espacios de transferencia a móviles de entrega minorista y, cuando el espacio lo permita, también podrán instalarse diferentes operadores de paquetería que podrán realizar los envíos directos al público desde allí.

Entre los desafíos principales estará la generación de los concentradores jerarquizados en algunos puntos de la red, donde se conformarán los pallets móviles desde los almacenes y/o recibiéndolos desde transportes automotor o desde otros trenes especializados.

Pronto iremos ampliando detalles (Consultas, dirigirse a AIMAS)

¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal

¿Qué es el 5F?

Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.

Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.

Los trenes también afectados por el corte de luz: Hay ramales con cortes y demoras

Actualidad

En medio de los cortes de suministro eléctrico que afectan al AMBA, algunas líneas de trenes circulan con normalidad, mientras que otras presentan demoras e interrupciones durante la tarde de este martes.

En el marco de los cortes de suministro eléctrico que afectan a distintos puntos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el servicio de trenes presenta este martes por la tarde un funcionamiento dispar, con algunas líneas operando con normalidad y otras con demoras e interrupciones.

Foto archivo

Según el estado actualizado de los servicios, la línea Roca y la línea Sarmiento circulan con normalidad, al igual que la línea Belgrano Sur, sin reportes de inconvenientes vinculados al suministro eléctrico.

En tanto, la línea San Martín registra demoras como consecuencia de la falta de energía, lo que genera complicaciones en las frecuencias habituales. Por su parte, la línea Mitre presenta los ramales Retiro–Mitre y Retiro–Suárez interrumpidos, mientras que el Tren de la Costa se encuentra fuera de servicio.

Desde Trenes Argentinos Operaciones indicaron que las afectaciones responden a problemas externos en el suministro eléctrico y que se trabaja para restablecer la normalidad en los servicios afectados. Se recomienda a los usuarios consultar el estado de las líneas antes de viajar.Ámbito.com

Línea Roca: Vecinos incendiaron las vías en protesta por los cortes de luz en Año Nuevo

Actualidad

En la Zona Sur del GBA el 2026 empezó con una fuerte manifestación en rechazo a los apagones de Edesur durante las Fiestas. En plena ola de calor, miles de hogares inciaron el año sin servicio.

Tras los cortes de luz que afectaron a parte del Gran Buenos Aires (GBA) y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) en plena ola de calor, un grupo de vecinos prendió fuego las vías de la Línea Roca a la altura de estación Berazategui en el marco de una protesta contra Edesur, la empresa contratada por el Estado para prestar el servicio de electricidad en la zona.

El hecho ocurrió este viernes 2 de Enero en el paso a nivel de la calle 46 en la localidad de Plátanos. Cerca del mediodía, los pasajeros que llegaron a la estación –que lleva el nombre del barrio– se encontraron con un foco de incendio en medio de las vías, donde ardían cartones, papeles y material inflamable.

Como se mencionó, el fuego había sido encendido por vecinos que protestaron contra la empresa contratada por el Estado Nacional para proveer el servicio de electricidad en la zona. Cabe recordar que numerosos hogares pasaron Navidad, Año Nuevo y/o los días entre ambas fechas sin luz como consecuencia de los cortes en el servicio por la saturación del sistema.

A raíz del episodio, Trenes Argentinos informó una reducción del servicio por razones de seguridad a causa de una manifestación de personas ajenas a la empresa. La situación en la estación no pasó a mayores y el Tren Roca retornó a su frecuencia habitual más tarde. Mientras tanto, miles de vecinos en el Área Metropolitana de Buenos Aires comenzaron el 2026 a oscuras y con la noticia de aumentos de tarifas para el año entrante.

Milei despide el año con subas de luz mientras miles de hogares están sin servicio

En medio de un masivo corte de energía que afectó a gran parte de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense, el Gobierno nacional oficializó nuevos aumentos en las tarifas eléctricas desde este 1° de enero.Diagonales.com

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.

Circulación de los servicios de pasajeros en las líneas ferroviarias del AMBA por las Fiestas de Navidad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros en las distintas líneas ferroviarias del AMBA (incluido el Tren de la Costa) se prestarán de la siguiente manera:

Día 24 de Diciembre

Los trenes circularán con cronograma de horarios de día sábado

Día 25 de Diciembre

Los trenes circularán con cronograma de horarios de día domingos y feriados 

Avanza la privatización de los trenes: El Gobierno realiza obras para regalar un negocio clave

Privatizaciones

La Secretaría de Transporte ejecuta un paquete de obras en trenes y señalamiento para "ordenar" el sistema ferroviario y dejarlo listo para que quede en manos de privados.

El Gobierno sacó un comunicado en el que se jacta de haber puesto en marcha un amplio plan de obras ferroviarias con el objetivo de recomponer un "sistema deteriorado". Sin embargo, la peculiaridad es que la ejecución de obras fue descripta como un paso para avanzar hacia su futura privatización. Es decir, el presidente Javier Milei financia las acciones que deberían realizar los agentes privados en caso de querer hacerse cargo del servicio con el objetivo final de rapiñar dólares.

Bajo el paraguas de la Emergencia Ferroviaria, la Secretaría de Transporte informó que se ejecutan más de 60 intervenciones sobre vías, señalamiento, material rodante e infraestructura crítica, en un intento por mejorar la seguridad y la operación diaria de los trenes antes de abrir el sistema al capital privado.

El plan de acción incluye actualmente más de 60 obras en ejecución y más de 100 procesos administrativos lanzados para la compra de repuestos y la contratación de trabajos. Las intervenciones se concentran en cuatro áreas clave: señalamiento, vías, energía e infraestructura general. Entre los avances destacaron la puesta en funcionamiento del sistema de Frenado Automático (ATS) en todas las líneas del AMBA, una mejora central en términos de seguridad operacional. A esto se añade la renovación de más de 30 kilómetros de vías en líneas como Mitre y Belgrano Norte, junto con otras obras distribuidas en distintos ramales metropolitanos.

Uno de los focos del programa está puesto en el señalamiento que planea regalar el Gobierno al futuro gestor privado, un punto esencial del sistema ferroviario argentino. En total, se tendieron más de 210 mil metros de cables, se instalaron 53 nuevas señales y se montaron seis tableros ferroviarios, además de reacondicionar edificios técnicos vinculados a la operación.

También se habilitó un nuevo viaducto en la línea Belgrano Sur, se "renovaron y mejoraron pasos a nivel y se intervinieron puentes y alcantarillas que presentaban riesgos operativos", señaló el documento. Estas obras buscan reducir incidentes y mejorar la regularidad del servicio, un "aspecto clave" para cualquier "esquema de concesión futura".

Otro eje central del plan es la recuperación del parque ferroviario. Según datos oficiales, el 40% de la inversión total se destinó a la compra de material rodante, repuestos para mantenimientos pesados y la modernización de talleres. Entre las acciones más relevantes se destaca la adquisición de tres locomotoras para la línea San Martín, que llegarán en el primer trimestre de 2026, un acuerdo para la compra de repuestos destinados a más de 500 coches eléctricos, y el proceso de adquisición de 43 triplas diésel para ramales del AMBA.

Desde el Gobierno remarcaron que las obras buscan corregir problemas estructurales que afectan la seguridad y la calidad del servicio. Sin embargo, el trasfondo del plan es claro: eficientizar el sistema ferroviario antes de avanzar con su traspaso al sector privado.

Emergencia ferroviaria: la estrategia del Gobierno

En diciembre de 2023, el Gobierno remitió al Congreso el proyecto de Ley 27.742, denominado “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, que declaró a todas las empresas ferroviarias estatales como “sujetas a privatización”. A diferencia de lo ocurrido durante la década de 1990, la iniciativa habilitó no solo concesiones, sino también la venta directa de material rodante y de la infraestructura ferroviaria al sector privado.

No obstante, mientras el debate legislativo avanzaba hacia la aprobación de la Ley Bases, un grave accidente ferroviario volvió a poner en foco el deterioro operativo y las falencias de seguridad del sistema. El 10 de mayo de 2024, un tren de pasajeros de la línea San Martín colisionó con una formación sin usuarios que se encontraba detenida entre las estaciones de Retiro y Palermo, tras haber sufrido una falla mecánica.

El episodio combinó dos factores críticos: por un lado, la avería de la locomotora en un punto no previsto para detenciones; por otro, la inoperatividad del sistema de señalamiento automático en ese tramo, que llevaba varias semanas fuera de servicio. Esta situación obligaba a una circulación bajo condiciones de seguridad precarias. Apenas tres días después del siniestro, el Ejecutivo anunció la declaración de la emergencia ferroviaria a través del vocero presidencial.

Antes del choque, la conducción de Trenes Argentinos ya había alertado formalmente sobre la situación financiera de la empresa. En una nota enviada al entonces secretario de Transporte, Franco Mogetta, se advertía que el presupuesto asignado era un 75% inferior al del año previo, lo que comprometía seriamente el funcionamiento cotidiano y forzaba a administrar los recursos “al límite de lo prudente”.

La emergencia ferroviaria fue oficializada el 12 de junio de 2024. Además de habilitar herramientas habituales en este tipo de regímenes —como la flexibilización de procesos de contratación y la reasignación de partidas sin los mecanismos administrativos tradicionales—, el decreto amplió las facultades del Ejecutivo. Entre ellas, la posibilidad de renegociar deudas, rescindir contratos vigentes, revisar acuerdos con concesionarios privados —incluso mediante la asignación de fondos— y sumar inversores privados a través de convenios con las empresas ferroviarias estatales.

El objetivo privatizador que atraviesa la Ley Bases enfrenta un obstáculo particular en el caso del transporte ferroviario, especialmente en los servicios de pasajeros: la dificultad de hacer rentable un sistema que tampoco lo es para el propio Estado. Las inversiones estructurales que requiere el sector reducen el atractivo de una concesión sin aportes públicos. Frente a ese escenario, el Gobierno definió dos ejes centrales: ejecutar obras e inversiones consideradas críticas para mejorar la operación de cara a una eventual privatización y avanzar, en paralelo, con un ajuste de servicios y de la plantilla laboral.ElDestape.com

Milei recurre al BID para los trenes del AMBA: Qué dice el informe clave

Privatizaciones

El Gobierno pidió una consultoría técnica al Banco Interamericano de Desarrollo para definir el esquema de concesión de Trenes Argentinos. El informe reconoce que el sistema seguirá requiriendo subsidios estatales.

Decidido a avanzar con la privatización de Trenes Argentinos, el gobierno de Javier Milei solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) la elaboración de un informe técnico que sirva como hoja de ruta para la concesión de los trenes metropolitanos de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

A pedido de las autoridades argentinas, el organismo multilateral lanzó un proyecto de cooperación técnica denominado “Inversión privada y desregulación para modernización del transporte en Argentina”, con una línea de crédito de 300 mil dólares destinada a financiar estudios de consultoría orientados a la reforma del sistema ferroviario de pasajeros.

El movimiento confirma que, pese al discurso oficial, el proceso privatizador enfrenta obstáculos administrativos y técnicos que el Ejecutivo no logró resolver con sus propios equipos.

Qué le pidió el Gobierno al BID

El BID abrió una solicitud de manifestaciones de interés para seleccionar consultoras que brinden asistencia técnica en el diseño de una reforma integral del sistema ferroviario de pasajeros del AMBA. El trabajo abarcará aspectos institucionales, regulatorios, operativos y de participación privada, además de una hoja de ruta preliminar para su implementación.

La consultoría se dividirá en tres ejes principales. El primero apunta a redefinir la gobernanza y el modelo de gestión del sistema ferroviario. El segundo contempla la elaboración de una propuesta de concesión de los servicios metropolitanos. El tercero se enfoca en el diseño de un cronograma de implementación, con etapas, plazos y hitos de decisión.

En el apartado referido a la concesión, el estudio deberá desarrollar alternativas de modelo de negocio, principios contractuales, distribución de riesgos, incentivos, mecanismos de retribución y lineamientos tarifarios. También se evaluará la posibilidad de segmentar el sistema en distintas unidades de negocio, como operación, infraestructura, tarifas, medios de pago, estaciones y servicios.

El cuello de botella de la privatización

La decisión de recurrir al BID se explica por las dificultades que enfrenta el Ejecutivo para avanzar con la privatización de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA). Según trascendió, el denominado “informe circunstanciado”, paso administrativo clave para habilitar el proceso, aún no fue concluido.

El retraso contrasta con la situación de Trenes Argentinos Cargas, donde, si bien todavía no se publicaron los pliegos de licitación, los avances administrativos son mayores. En el caso de los trenes de pasajeros, los ministerios de Economía, de Desregulación y la propia SOFSA no lograron consensuar un esquema viable que justifique la concesión.

En ese contexto, los documentos que elabore el BID buscan funcionar como base técnica para destrabar un proceso que, hasta ahora, permanece empantanado.

Subsidios y contradicciones del modelo

Uno de los puntos más sensibles del proyecto es el reconocimiento explícito de que el esquema privatizado requerirá subsidios estatales. Entre los objetivos del estudio figura la “estimación de los subsidios requeridos” tanto para la operación como para las inversiones necesarias.

El dato expone una contradicción central del plan oficial: la reprivatización del sistema ferroviario no eliminaría la asistencia del Estado, sino que la reconfiguraría. Aun con operadores privados, el funcionamiento de los trenes metropolitanos seguiría dependiendo de aportes públicos.

Así, mientras el Gobierno insiste en el discurso del achicamiento del Estado, el propio diseño técnico impulsado con el aval del BID admite que el sistema ferroviario de pasajeros continuará siendo estructuralmente deficitario y sostenido, en última instancia, por recursos públicos.NewsDigitales.com

Transporte en el AMBA: en Enero/2026 vuelven a subir subte, colectivos y trenes

Actualidad

Los incrementos responden al esquema de actualización automática atado a la inflación y vuelven a impactar sobre el costo de viajar a diario.

El arranque de enero de 2026 traerá nuevos aumentos en las tarifas del transporte público del AMBA, que alcanzarán a colectivos, subtes, premetro y trenes. Las subas forman parte del mecanismo de actualización mensual vigente, que combina la evolución del Índice de Precios al Consumidor (IPC) con un adicional fijo.

El esquema busca evitar atrasos tarifarios, aunque en la práctica consolida una secuencia de incrementos mensuales que presiona sobre los bolsillos de los usuarios, en un contexto en el que los salarios siguen corriendo por detrás de la inflación.

Desde hace varios meses, los valores del transporte urbano se actualizan tomando como referencia la inflación informada por el INDEC, a la que se suma un porcentaje adicional. Para enero, el aumento previsto ronda el 4,5%, en línea con ese mecanismo automático.

En el caso de los colectivos del AMBA, el ajuste se explica por la variación del IPC más un componente extra, fórmula que continuará vigente durante el primer tramo del año.

Colectivos: cuánto costará viajar desde Enero/2026

Líneas de la Ciudad de Buenos Aires

(Recorridos íntegramente dentro del territorio porteño)

0 a 3 km: $620,22

3 a 6 km: $689,17

6 a 12 km: $742,27

12 a 27 km: $795,40

Colectivos de la Provincia de Buenos Aires

0 a 3 km: $688,06

3 a 6 km: $766,50

6 a 12 km: $825,55

12 a 27 km: $884,66

Más de 27 km: $943,35

Líneas nacionales

0 a 3 km: $494,83

3 a 6 km: $551,24

6 a 12 km: $593,70

12 a 27 km: $636,21

Más de 27 km: $678,42

Trenes metropolitanos

Las tarifas para todos los ramales quedarán establecidas de la siguiente manera:

Sección 1: $280

Sección 2: $360

Sección 3: $450

Subte: nuevo cuadro tarifario y aumentos mensuales

El Gobierno porteño, encabezado por Jorge Macri, oficializó un incremento del 4,5% para el subte que comenzará a regir en enero. Con este ajuste, el boleto abonado con tarjeta SUBE pasará de $1.206 a $1.260.

En febrero, la tarifa volverá a subir y alcanzará los $1.336, lo que representa un aumento acumulado del 11% respecto del valor vigente a fines de 2025.

Desde marzo, tanto el subte como el premetro quedarán alcanzados por un esquema de actualización mensual automática, que tomará el IPC nacional de dos meses previos más un 1% adicional.

SUBE: cómo funcionan los descuentos por combinación

El sistema de Red SUBE mantiene los beneficios para quienes combinan medios de transporte:

Primer viaje: tarifa completa

Segundo viaje: 50% de descuento

Desde el tercero: 75% de descuento

El beneficio permite hasta cinco combinaciones dentro de una ventana de dos horas, contadas desde la primera validación.

Sin embargo, hay una condición clave: deben pasar al menos dos minutos entre una validación y otra. Si ese tiempo no se respeta —algo habitual en estaciones con accesos cercanos, como Plaza Constitución— el sistema cobra el pasaje siguiente a tarifa plena.

La Tarifa Social SUBE continúa vigente para los sectores alcanzados por programas sociales. Quienes acceden al beneficio cuentan con un descuento del 55% en el valor del pasaje, como parte del esquema de subsidios focalizados según la capacidad de pago.Ámbito.com