Aumentarán las tarifas del subte y los colectivos de CABA y PBA: cuánto costará viajar en abril

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Los nuevos valores estarán vigentes desde la semana próxima. A cuánto se irá el boleto mínimo en las líneas que gestionan la Ciudad y la Provincia.

Los gobiernos de la Ciudad de Buenos Aires y de la provincia de buenos Aires informaron este lunes los aumentos que aplicarán desde el 1 de abril en los boletos de colectivos de las lineas que gestionan. Así, el pasaje mínimo en CABA será de $715,24, mientras en PBA quedará en $871,30.

El gobierno porteño dispuso un alza de 4,9% para el boleto de colectivos, el pasaje de subte y los peajes en las autopistas de CABA.

En tanto, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires estableció un incremento de 4,6% para los boletos de las líneas urbanas e interurbanas del terrotorio provincial.

Así, desde el miércoles 1 de abril, viajar en transporte público o usar las autopistas en el AMBA será más caro.

Las tarifas del transporte en el AMBA se actualizan por el último dato de inflación disponible (febrero, que fue de 2,9%) más 2% adicional. Ese mecanismo, indicó el gobierno porteño, seguirá siendo utlizado en los próximos meses.

Colectivos PBA

A partir del 1 de abril, los colectivos que circulan en la provincia de Buenos Aires aumentarán 4,6%. Así, las tarifas con SUBE registrada quedarán de la siguiente manera:

El boleto mínimo (entre 0 y 3 kilómetros): pasará de $832,57 a $871,30;

Tramo de 3 a 6 km: de $927,48 a $970,63;

Tramo de 6 a 12 kilómetros: de $998,93 a $1045,40;

Viajes de 12 a 27 km: $1120,24.

Viajes de más de 27 km: $1141,46

Aplicará a las líneas numeradas del 200 en adelante.

Colectivos CABA

En la Ciudad de Buenos Aires, los cuadros tarifarios de los colectivos subirán 4,9%. Desde enero y por el resto de 2026, el ajuste mensual se determinará por un índice construido a partir del IPC del Indec + 2% en relación con la tarifa anterior.

Los nuevos valores para viajar desde el miércoles 1 de abril en las 31 líneas -para quienes tengan SUBE registrada- que circulan en el territorio porteño quedarán los siguientes:

El boleto mínimo de colectivos hasta 3 km: $$715,24.

Recorrido de 3 a 6 km: $794,74.

Recorrido de 6 a 12 km: $855,97.

Recorrido de 12 a 27 km: $917,24.

Líneas de Subte

En CABA, también subirán 4,9% las tarifas del subte. Pasará de $1363 a $1414. Mientras, el boleto sin SUBE registrada será de $2248,26.

Peajes en CABA

En abril, también aumentarán 4,9% los peajes. Al igual que el boleto de colectivo, el cálculo se realiza con el dato de IPC sumado otro 2%.

El gobierno porteño remarcó que la actualización tarifaria es “necesaria para realizar los trabajaos de mantenimiento, que contribuyen a mejorar la seguridad vial”

Asi, los peajes en las autopistas porteñas quedarán desde el 1 de abril de la siguiente manera:

Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno

Motocicletas: $1740,49 (y $2785,13 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $4177,59 (y $5920,33 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $6614,30 (y $9747,38 en hora pico).

Autopista Illia, Retiro II-Sarmiento y Salguero

Motocicletas: $1044,47 (y $1253,08 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1740,49 (y $2461,30 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $3133,04 (y $4525,62 en hora pico).

Alberti

Motocicletas: $1044,47 (y $1392,57 en hora pico).

Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1323 (y $1670,89 en hora pico).

Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $2437,06 (y $3133,04 en hora pico).

Fuente: TN.com

Colectivos y trenes del AMBA: cuántos pasajeros perdieron el año pasado y cómo arrancaron 2026

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Según datos de Aaeta, las líneas de colectivos del AMBA aún no han logrado recuperar los niveles de pasajeros que tenían antes de la pandemia

Atono con el descenso de la capacidad instalada industrial, el cierre de comercios y la caída del consumo, la cantidad de pasajeros movilizada en los colectivos y trenes del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) bajó en 2025 entre un 6% y 8,3%. La tendencia negativa se profundizó en el primer mes de 2026 con nuevas caídas interanuales del 9% en los usuarios de las líneas de ómnibus y del 13,4% por el lado de los servicios ferroviarios.

En la última década, la demanda de pasajeros en los colectivos que prestan servicios en la región metropolitana acumuló una caída del 27%, al pasar de 3.554 millones de usuarios en 2015 a 2.594 millones el año pasado.

En el caso de los trenes urbanos, la caída en ese mismo período rozó el 10%, tras descender la cantidad de pasajeros anuales de 330.471.361 en 2015 a 301.127.733 en los 12 meses de 2025.

Colectivos del AMBA: suben los gastos, pero cae la cantidad de pasajeros

Los datos relevados por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta) muestran que las líneas de colectivos del AMBA aún no han logrado recuperar los niveles de pasajeros que tenían antes de la pandemia en medio de un escenario cada vez más complicado económicamente por la suba de los gastos operativos y cuadros tarifarios que no alcanzan a cubrir la totalidad de los costos reales del sector.

Comparado con igual mes de 2016, la cantidad de pasajeros transportados en enero de este año registró una caída del 33%. Con respecto al año pasado, el descenso en la cantidad de usuarios en la región del AMBA fue del 9%; mientras que, versus 2024, la baja llega al 19%.

El análisis desagregado entre las distintas líneas que operan en la región indica que, entre enero de este año e igual mes de 2025, las mayores bajas -del 12% al 22%- se dieron en las empresas municipales del Gran Buenos Aires.

El descenso de la demanda trajo como consecuencia una baja en la oferta de servicios que sacaron a las calles las empresas. El total de kilómetros recorridos por las líneas del AMBA en 2025 fue un 18% menos que en 2015 y un 5% inferior a la marca de 2024.

En la última década, la cantidad de servicios en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires descendió 22%; mientras que en los partidos del Conurbano la merma de unidades en funcionamiento llegó al 18%.

Según los números de Aaeta, el sistema de colectivos de la región metropolitana está conformado por 386 líneas que cuentan con algo más de 17.000 vehículos. El 42,7% de esa flota (7.506) corresponde a las líneas de jurisdicción nacional que prestan servicios entre el Gran Buenos Aires y el territorio porteño. Luego se ubican las líneas que están bajo la órbita de la administración provincial de Buenos Aires que concentran el 28,8% de los colectivos de la región (5.054).

Después aparecen las empresas que cubren los servicios locales e intermunicipales con 3.411 vehículos que representan el 19,5% del parque. El cuadro se completa con las líneas puramente porteñas, que empiezan y terminan sus recorridos en el territorio capitalino, con 1.571 colectivos que equivalen al 9 % del total de unidades que operan en el AMBA.

La caída de ingresos que vienen teniendo las empresas por la menor cantidad de pasajeros también ha comenzado a impactar en la antigüedad de la flota y en los tiempos de renovación de las unidades.

En setiembre de 2021, solo el 15% del total de parque de colectivos del AMBA tenía más de 10 años de uso. Ahora, los datos de febrero de este año exhiben que ya llega al 35% la cantidad de unidades que acumulan más de una década en actividad.

El último informe de Aaeta advirtió que "la combinación de menor volumen de pasajeros, atraso tarifario y aumento sostenido de costos está comprometiendo tanto la capacidad de renovación de flota, como la sustentabilidad operativa y la calidad del servicio del sector".

Ferrocarriles, en baja: cuánto cayó la cantidad de pasajeros

Por el lado de los trenes de pasajeros, las estadísticas de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) exponen que en la última década hubo una caída del 9,6% en la cantidad de pasajeros transportados.

En 2025, el total de pasajeros que pagaron boletos en los ferrocarriles metropolitanos ascendió a 301.127.733, un 8,3% menos que los 326.225.433 que se habían movilizado y abonado pasajes en 2024.

Los datos de enero de este año versus enero del año pasado arrojan una baja en la cantidad de pasajeros del 13,4%; mientras que, contra igual mes de 2023, la caída se eleva al 15,8%.

De todos los trenes del AMBA, los que tuvieron la mayor caída interanual en la cantidad de pasajeros en enero (- 63,1%) fueron los correspondientes a la línea Mitre, la cual se ha visto afectada en los últimos meses por una serie de obras de infraestructura y renovación de vías que han provocado recortes de servicios y el cierre temporario de la estación Retiro.

Luego figura la línea Sarmiento con una baja del 20,6% en los pasajeros transportados en enero, seguida por los servicios de las líneas Urquiza—que cayeron 3%--; Roca (-2,8%) y San Martín (-2,3%).

En tres líneas restantes del AMBA, los datos interanuales de enero quedaron con signos positivos de más pasajeros transportados. El Tren de la Costa tuvo un 24,2% más de usuarios que en el primer mes de 2025. A su vez, la línea Belgrano Sur subió 9,8%, mientras que su "hermana de trocha angosta" del Belgrano Norte también consiguió anotar una mejora del 0,1%.Por: Antonio Rossi para IProfesional.com

Colectivos que no vienen, trenes que no vuelven: ¿qué pasa con el transporte público?

Nota de Opinión

El servicio empeora, los pasajeros lo sufren y Uber aprovecha con descuentos. Algunas pistas para salir del laberinto.

Los usuarios de transporte público de Argentina están pasando uno de los peores veranos de los que se tenga registro.

El fenómeno se da a lo largo y ancho del país. Salvo excepciones, el servicio de transporte en las provincias es cada vez más caro y peor: en cinco jurisdicciones la tarifa ya supera los $2.000 y en lugares como el interior de Córdoba se declaró la emergencia en transporte mientras el gobierno provincial le reclama a Javier Milei la reactivación del Fondo de Compensación, eliminado en 2024. En el área metropolitana de Buenos Aires, donde se concentra gran parte de los movimientos del transporte masivo, los testimonios rozan la desesperación.

“Esperé 45 minutos el 441 desde Udaondo al Plaza Oeste de Morón, un viaje de apenas 15 minutos para combinar después con otro. Los bondis que conectan los barrios con las estaciones o lugares de transbordo son insufribles”, cuenta Christian. “Un viernes esperé un 56 en Aldo Bonzi desde las 9:15. A las 9:50 no había pasado y me fui a tomar un rápido del 91. Sin contar como nos ‘sonaron’ recortando el recorrido. Volver a la tarde se hace imposible y repercute en otras líneas”, dice Natalia. “Esperé dos horas el 136 de Marcos Paz a Liniers y nunca vino. Tomé uno a Merlo y el chofer cargó a propósito otro ramal en la SUBE para cobrarme casi el doble”, suma Sebastián.

El servicio nocturno de colectivos, uno de los orgullos de la Ciudad de Buenos Aires, está herido de muerte. “Cualquier día en horario nocturno los colectivos pasan cada una hora y veinte, o directamente no pasan más, como el 145. La última experiencia: al 65 en la esquina de Corrientes y Scalabrini Ortiz lo esperé una hora y cuarto”, dice Maximiliano.

La cosa no mejora sobre rieles. El ramal Tigre del tren Mitre estuvo cerrado cincuenta días por obras de renovación. La reapertura, prevista para el 1° de marzo, se pateó para algún momento “a partir del 8 de marzo”, y esta semana los trenes circularon únicamente hasta la estación Belgrano C (los ramales José León Suárez y Bartolomé Mitre aún mantienen su recorrido limitado hasta Belgrano R). 

Durante este tiempo, muchas de las barreras en los cruces a nivel permanecieron bajas por más de que los trenes no hayan estado circulando. “Las barreras suenan todo el tiempo. A veces los automovilistas la corren y pasan. A veces frenan porque la barrera está baja, pero no viene ningún tren, entonces los conductores de atrás comienzan a tocar la bocina, empiezan a cruzar y hasta chocan, porque al estar baja la barrera los autos tienen que cruzar en contramano y se encuentran con los que cruzan en sentido inverso”, relata Romina, vecina de zona norte. Un trabajador ferroviario explica a Cenital que las estaciones Vicente López, Olivos y San Isidro se utilizaron para maniobrar pero los banderilleros “parecen no ser suficientes para cubrir todas las barreras”. Un caos.

El año pasado se vendieron 25 millones de pasajes menos que en 2024 en las líneas ferroviarias del AMBA. Las mayores caídas fueron en la línea Mitre (con un descenso del 28,9% en el número de pasajeros transportados), pero también hubo caídas fuertes en el Sarmiento (-9,6%) y en el Roca (-7,2%), donde los servicios diesel están “al borde de desaparecer”, según denunció esta semana un especialista en transporte en un grupo de Whatsapp dedicado al servicio ferroviario.

Para coronar, el servicio de subte se ve afectado periódicamente por la “renovación integral” de estaciones que pasan hasta seis u ocho meses cerradas, y a poco de su reapertura vuelven a sufrir serios problemas de humedad y filtraciones. En 2025, según cifras oficiales, la frecuencia promedio de todas las líneas fue peor a la de 2019. Otra comparación odiosa: por la guerra, los bombardeos y la crisis energética, Ucrania ajustó los intervalos de sus servicios y ahora el Metro de Kiev solo pasa cada 4 minutos y medio. Sigue siendo mejor que las líneas B y E.

A río revuelto…

Este rápido deterioro del transporte público está siendo capitalizado por las plataformas de movilidad.

“Un domingo a las nueve de la noche intentaba volver desde Almagro hasta Haedo. Como el Sarmiento estaba funcionando mal, decidí tomar un colectivo hasta Floresta y ahí esperar alguno de los cuatro colectivos que me dejan. Terminé llegando a las once y cuarto en Uber”, dice Adriana. “Esperé el 15 más de cincuenta minutos de madrugada en Plaza Italia. Me tuve que tomar un Uber porque nunca llegó”, completa otro usuario de la red X.

En este contexto, la empresa Uber lanzó el mes pasado en Buenos Aires un servicio a $1.300 para viajes de hasta cuatro kilómetros que empiecen en estaciones de trenes o de subtes. Lo bautizó “Línea U”, con un diseño gráfico que emula a la línea F, prometida por el jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, días antes del comienzo de la última campaña electoral en la Ciudad y cuyas obras recién podrían empezar en 2028.

“No advertimos esto como una competencia o en respuesta a un deterioro en el servicio público, sino como una oportunidad para sumar valor al ecosistema actual”, explica a Cenital Juan Labaqui, director de Comunicaciones de Uber. “Es una propuesta pensada para complementar el transporte público, ofreciendo una alternativa accesible y previsible para trayectos cortos desde estaciones de tren y subte”.

Los usuarios y varios dirigentes políticos disienten. “Hoy el transporte público no llega a cubrir con las demandas de movilidad de los porteños, y son operaciones privadas las que dan la respuesta”, dijo la legisladora porteña Manuela Thourte, presidenta del bloque Ciudadanos Unidos. “Una ciudad moderna no terceriza su movilidad: la planifica y la fortalece mediante inversión sostenida. Si no deja de ser un sistema integrado”.

El problema no es que exista una oferta privada para la “última milla”. El problema es que esa oferta aparece allí donde el servicio público retrocede. Se configura así un círculo vicioso: un peor transporte público lleva a una mayor migración hacia modos privados; ese movimiento reduce el número de boletos pagos; con menos ingresos vía tarifas, el sistema ajusta frecuencia y mantenimiento; el deterioro empuja aún más a los usuarios hacia alternativas privadas.

Y no hay Uber (o Cabify, o DiDi) para todos. Como explicó Jorge Liotti en una discutida columna en La Nación: “Lentamente empezaron a aparecer síntomas de saturación en el esquema de las plataformas, porque la mayor cantidad de trabajadores hace que se abarate el servicio y sea menos conveniente para repartidores y conductores”. Por estas semanas se multiplican relatos de pasajeros que hacen viajes a precios llamativamente bajos, pero aun así más altos de lo que pagarían en transporte público. Además, siguen representando una porción significativa del ingreso de un trabajador en un contexto de salarios deprimidos. No es una alternativa viable para el uso cotidiano.

Desde Uber declinaron responder sobre el aumento de choferes en el último año: se limitaron a responder que desde que se lanzó la aplicación “más de 500.000 personas ganaron plata completando viajes”.

Que alguien haga algo

Revertir este declive es perfectamente posible. Rafael Skiadaressis, economista especializado en transporte, cree que hay dos tipos de política que pueden generar cambios palpables en el usuario: los cambios regulatorios y la inversión en infraestructura.

Para el caso de los colectivos, Skiadaressis cita el ejemplo de las nuevas unidades a GNC (más silenciosas y menos contaminantes que los motores de combustión de hidrocarburos) en líneas como la 65 y la 151, y que fue el resultado de ofrecerles un mayor pago de compensaciones por parte del Estado. Este tipo de incentivos, sostiene, puede extenderse hacia otros indicadores.

“En Chile o São Paulo, la fórmula de remuneración a los operarios incluye un ajuste por calidad del servicio. Entonces, el operador cobra por el servicio brindado pero el ingreso final depende del cumplimiento de determinados parámetros”, explica Skiadaressis. 

Hasta ahora, las empresas reciben compensaciones tarifarias (subsidios) para cubrir la diferencia entre el costo real de prestar el servicio (gasoil, salarios, mantenimiento) y lo que recaudan por la venta de boletos. Este esquema podría mejorarse mediante nuevas licitaciones con contratos que incluyan estas reglas y que permitan “adaptar la normativa a los objetivos de política que persigue el regulador”.

Qué tren, qué tren

Lo mismo vale para el caso de los trenes del AMBA, en un escenario donde solo el 26% de la red está electrificada y conviven dos modelos de operación: líneas privadas (Urquiza y Belgrano Norte) y estatales (el resto).

La Fundación Metropolitana estima que una mejora de la calidad del servicio de trenes del AMBA podría sumar más de 100.000 pasajeros a los ferrocarriles y sacar de circulación cerca de 45.000 automóviles.

Para eso, es necesario institucionalizar la inversión ferroviaria como una política de Estado sostenida en el tiempo, priorizando la electrificación de las líneas metropolitanas de pasajeros. También hay que avanzar en la intermodalidad y “establecer normas de planificación urbana que exijan la integración física y tarifaria del ferrocarril con otros modos de transporte, especialmente en áreas de alta densidad de pasajeros”, dice la Fundación en su último reporte.

No es algo imposible. Como se recordará, la electrificación de los trenes a Ezeiza y Glew se logró completar en cuatro años. La del ramal La Plata y la vía Circuito también: la inició Cristina Kirchner y la terminó Mauricio Macri. Sí, es difícil con la actual gestión: en 2025, el gobierno nacional dio de baja el crédito del Banco Interamericano de Desarrollo para la modernización de la línea San Martín (la línea donde se produjo, curiosamente, el accidente que disparó el dictado de la emergencia ferroviaria) y poco antes había hecho lo propio con el proyecto de electrificación del Belgrano Sur.

Dos preguntas

El transporte público es uno de los ámbitos donde más se perciben las tensiones entre la experiencia cotidiana de los usuarios y la agenda de prioridades públicas. Para muchos dirigentes, el deterioro progresivo del servicio —una frecuencia que se estira, una combinación que se vuelve más incierta, un viaje que demanda cada vez más tiempo— difícilmente alcance la visibilidad de otras urgencias más dramáticas, como un derrumbe o un asesinato. Sin embargo, para millones de personas constituye una erosión diaria y persistente de su calidad de vida.

La expansión de alternativas privadas más o menos informales puede aliviar situaciones puntuales, pero no reemplaza la necesidad de un sistema colectivo confiable e integrado. La pregunta es si esa demanda dispersa logrará convertirse en una prioridad política explícita. ¿Habrá un liderazgo dispuesto a poner en el centro del debate la mejora de los tiempos de viaje, la previsibilidad del servicio y la integración tarifaria? Al menos un dirigente hizo carrera política durante un tiempo apalancado en la mejora de la experiencia del usuario. ¿Podrá el transporte público transformarse en una bandera con impacto electoral?. Por; Federico Poore para Cenital.com

Línea Mitre: ¿Hasta dónde es viable un tren de cercanía entre San Nicolás y Rosario?

Trenes Regionales

El periodista Carlos Bava realizó una propuesta pública para desarrollar un tren de cercanía de 62 kilómetros, con nueve estaciones y frecuencia horaria, que una San Nicolás con Rosario Sur. La iniciativa abre el interrogante sobre si el proyecto es técnicamente posible y si puede convertirse en una alternativa rápida, económica y sustentable frente al transporte actual.

El periodista Carlos Bava lanzó una campaña pública para impulsar la puesta en marcha de un tren de cercanía que una San Nicolás con Rosario Sur, concebido como una alternativa rápida, económica y sustentable para la movilidad cotidiana en el corredor norte bonaerense–sur santafesino.

La iniciativa plantea un servicio ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias, circulación diaria desde las 5 de la mañana hasta la medianoche y una frecuencia de un tren por hora en cada sentido. El recorrido atravesaría un continuo urbano–productivo integrado por San Nicolás, Theobald, Empalme Villa Constitución, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Pueblo Esther, Alvear/Villa Gobernador Gálvez y Rosario, un eje que hoy depende casi exclusivamente del automóvil, la moto y el transporte automotor de pasajeros, con la Ruta 21 como principal columna vertebral de la movilidad regional.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Según Bava, un esquema ferroviario con horarios previsibles permitiría reducir tiempos de viaje, costos y niveles de estrés, además de mejorar la seguridad vial y ampliar el acceso al trabajo, la educación y la salud. La clave, sostiene, estaría en un diseño eficiente: pocas paradas, detenciones breves y una operación regular, propia de un tren metropolitano y no de un servicio turístico.

La pregunta central, entonces, es clara: ¿es posible poner en marcha un tren de cercanía con estas características y lograr que sea, en términos reales, más rápido y económico que las alternativas de transporte que hoy dominan el corredor?

El antecedente del AMBA: recorridos largos, lógica metropolitana

La propuesta no parte de cero. En el Área Metropolitana de Buenos Aires existen ramales ferroviarios de pasajeros con longitudes similares, pensados para resolver desplazamientos cotidianos a gran escala.

El caso más ilustrativo es el ramal Constitución–Ezeiza–Cañuelas de la Línea Roca, con una extensión cercana a los 64 kilómetros, apenas por encima de los 62 kilómetros que plantea el proyecto San Nicolás–Rosario. La diferencia central no está en la distancia, sino en la lógica de operación: mientras el ramal del AMBA funciona como un servicio marcadamente parador, con más de veinte estaciones, la propuesta de Bava reduce las detenciones a nueve puntos intermedios, buscando un equilibrio entre cobertura territorial y velocidad comercial.

El paralelismo permite una primera conclusión: un recorrido de más de 60 kilómetros no es excepcional dentro del sistema ferroviario metropolitano argentino. Lo determinante es el número de paradas, el tiempo de detención y la prioridad operativa que se le asigne al servicio de pasajeros.

Tiempo de viaje: qué muestran los trenes actuales y qué permitiría un cercanías

Hoy, el corredor ferroviario entre San Nicolás y Rosario es utilizado por el servicio de larga distancia Buenos Aires–Rosario. En ese esquema, el tren cubre el tramo San Nicolás–Rosario Sur en aproximadamente 76 minutos, con detenciones intermedias en Empalme Villa Constitución y Arroyo Seco. Si bien la infraestructura permite alcanzar velocidades máximas elevadas en tramos rectos, la velocidad promedio efectiva se ve condicionada por la convivencia con trenes de carga, las ventanas operativas y un diseño pensado para un servicio interurbano de larga distancia, no para movilidad cotidiana.

Para un tren de cercanía, el parámetro determinante no es la velocidad punta, sino la velocidad comercial sostenida, es decir, la velocidad promedio real considerando aceleraciones, frenadas y detenciones breves. En corredores ferroviarios regionales con características similares, una velocidad efectiva razonable y técnicamente alcanzable se ubica en el rango de 75 a 85 km/h, siempre que el servicio tenga prioridad operativa y paradas optimizadas.

Tomando como referencia ese rango, y considerando el diseño planteado por Carlos Bava, el cálculo preliminar es el siguiente:

+ Distancia total: 62 km

+ Cantidad de tramos entre estaciones: 10

+ Velocidad efectiva supuesta: 75–85 km/h

+ Tiempo estimado en movimiento: 44 a 47 minutos

+ Tiempo promedio de detención por estación: entre 30 y 60 segundos

+ Tiempo total detenido en 9 paradas: entre 4 minutos 30 segundos y 9 minutos

Con esos valores, al tiempo de circulación debe sumarse el tiempo de detención acumulado. El resultado es un tiempo total estimado de cabecera a cabecera de entre 48 y 56 minutos.

En términos comparativos, esto implicaría una reducción significativa respecto del servicio ferroviario actual en el mismo corredor y colocaría al tren de cercanía como una alternativa competitiva frente al automóvil y al colectivo, tanto en tiempo de viaje como en previsibilidad.

La frecuencia: ¿es realista un tren por hora?

Uno de los ejes centrales del planteo es la frecuencia horaria, entendida como condición indispensable para que el ferrocarril sea adoptado como medio de transporte cotidiano.

Desde el punto de vista operativo, la viabilidad de esa frecuencia depende del tiempo total de ciclo de cada formación. Con un tiempo de viaje estimado de 50 a 55 minutos por sentido, y contemplando un tiempo de cambio de punta y preparación en cabeceras de entre 8 y 12 minutos, el ciclo completo ida–vuelta se ubicaría entre 116 y 134 minutos.

Con esos números, una frecuencia de un tren por hora en cada sentido sería posible con:

* Dos formaciones dedicadas, en un esquema muy ajustado, o

* Tres formaciones, para absorber demoras y sostener regularidad.

La condición indispensable es una lógica clara de prioridades y cruces, especialmente si el servicio comparte infraestructura con trenes de carga. En ese punto, el esquema propuesto por Bava —con organización de circulaciones y base operativa en Theobald— apunta a reducir interferencias, aunque requeriría validación técnica.

Qué debería verificarse para afirmar que el proyecto es viable

Más allá de los cálculos preliminares, hay una serie de variables que deberían analizarse en profundidad antes de afirmar con certeza que el proyecto es plenamente realizable:

1) Capacidad de la infraestructura existente, señalamiento y estado de vía a lo largo del corredor.

2) Compatibilidad operativa con el tráfico de cargas, y definición clara de prioridades.

3) Material rodante disponible, su aceleración, confiabilidad y costos de mantenimiento.

4) Condiciones de las estaciones y apeaderos, accesibilidad, seguridad e integración urbana.

5) Resolución del “último kilómetro”, mediante bicicletas públicas u otros modos de conexión.

6) Demanda potencial real: cantidad estimada de pasajeros diarios, distribución por franjas horarias y sentido de viaje.

Este último punto resulta clave. Sin una estimación sólida de pasajeros —quiénes usarían el tren, en qué horarios y para qué tipo de viajes— es difícil evaluar el impacto económico y social del servicio, así como su sustentabilidad en el tiempo.

Un proyecto posible, pero dependiente de definiciones concretas

El análisis comparativo y operativo muestra que la propuesta de Carlos Bava no es técnicamente descabellada: la distancia es comparable con ramales metropolitanos existentes, el tiempo de viaje estimado resulta competitivo y la frecuencia horaria aparece como alcanzable bajo ciertas condiciones.

La discusión, entonces, no pasa por si el tren puede existir, sino por cómo se lo diseña, qué prioridad se le asigna y con qué nivel de respaldo técnico y político se lo impulsa. Allí se juega la diferencia entre una idea atractiva y un verdadero sistema de movilidad regional.ElNortedeSanNicolás.com

Golpe al bolsillo: Cuánto aumentaron los colectivos, trenes y subte en febrero y qué pasará en marzo

Actualidad

El boleto de colectivos en CABA ya cuesta $650,11 y en Provincia $721,83. Además, el Gobierno propuso una nueva suba escalonada que llevaría el pasaje a $700.

El mes de febrero arrancó con un fuerte impacto para los usuarios de colectivos, trenes y subte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Desde el 1° de febrero de 2026, rige un nuevo cuadro tarifario con aumentos generalizados en colectivos, trenes y subtes, marcando una diferencia sustancial según la jurisdicción y el registro de la tarjeta SUBE.

Pero el ajuste no termina ahí: la Secretaría de Transporte ya oficializó una propuesta para volver a incrementar los boletos de las líneas nacionales a partir de mediados de este mes y nuevamente en marzo.

Cuánto aumentó en febrero: el detalle por servicio

Colectivos en CABA (Líneas porteñas)

Las 31 líneas que circulan exclusivamente dentro de la Ciudad (como la 12, 39, 60, 152, etc.) aplicaron un ajuste que llevó el boleto mínimo a más de $650.

0-3 km: Pasó de $637,58 a $650,11.

3-6 km: $722,38.

6-12 km: $778,04.

Colectivos en Provincia (Líneas bonaerenses)

Son los más caros del sistema. El boleto mínimo superó la barrera de los $700.

0-3 km: Pasó de $721,08 a $721,83.

3-6 km: $804,12.

Trenes y Subtes

Trenes: El boleto mínimo (Sección 1) se mantiene en $280 con SUBE registrada.

Subte: El pasaje saltó de $1.260 a $1.320 para quienes tienen la tarjeta registrada (aunque un cuadro indica $1.336 en el texto, la tabla oficial muestra $1.320). Quienes no la tengan registrada pagarán $1.940,40.

Lo que se viene: aumentos para líneas nacionales

La Secretaría de Transporte propuso un nuevo esquema para las 104 líneas de jurisdicción nacional (las que cruzan de CABA a Provincia, como la 1, 10, 60, 152, entre otras). Si se aprueba tras la consulta ciudadana, el golpe al bolsillo será escalonado.

Desde el 17 de febrero: El boleto mínimo pasaría a $650.

Desde el 16 de marzo: El boleto mínimo saltaría a $700.

Actualmente, estas líneas tienen un boleto mínimo de $494,83, por lo que el aumento representaría un salto de más del 30% en pocas semanas.Minuto1.com

Los 7 puntos de la geografía territorial de Bahía Blanca necesarios para soldar territorialmente el turismo y la producción.

Nota de Opinión

Antonio Alejandro Martino (Licenciado en planificación logística, consultor y asesor en transporte y logística) (para Crónica Ferroviaria)

Bahía Blanca no solo es un polo logístico debido a su puerto, sino también gracias a su combinación de maravillas geográficas tales como reservas naturales, dunas  de villarino, una península verde , sierras , lagunas, humedales condicionan las estrategias logísticas. El equilibrio entre crecimiento, sostenibilidad y respeto por la naturaleza será clave para que la región siga siendo competitiva y ambientalmente responsable.

La estación Bahía Blanca Sur desolada sin trenes de pasajeros

La provincia de Buenos Aires cuenta con una población de  17.569.063  habitantes según las estadísticas del censo 2022 distribuidos en 135 municipios contando entre AMBA y las localidades de interior, la ciudad de Bahía Blanca está en el puesto número 19 con 335.190 habitantes dato no menor para entender la magnitud del municipio y su importancia en la provincia,fuera de las localidades del AMBA es el segundo más grande de la provincia el primer puesto lo tiene el municipio de General Pueyrredón donde la ciudad de Mar del plata tiene su rol protagónico con 682.605 habitantes

Listado de los 20 municipios con mayor población de Bs As.

Cuadro de elaboración propia N º1 Población de localidades de Bs as censo 2022 https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-2-41-165

Al ser una ciudad con gran impacto portuario no debemos olvidar a la bahía como un nodo importante y estratégico tanto para la logística de cargas y el transporte interurbano de pasajeros en la norpatagonia o en el sur de la provincia de Buenos Aires, tanto  su puerto como sus complejos productivos la hacen estratégica para el desarrollo productivo y económico del país.

El desarrollo de una política en materia de logística  y transporte es de suma URGENCIA  en los cuadros técnicos de los sectores políticos dado que para el transporte de cargas en  Bahía Blanca moviliza grandes volúmenes de diferentes complejos productivos tales como agroindustriales, petroleros, gas y otros bienes esenciales que se exportan e importan a través del puerto, lo cual el mismo es fundamental para el   fortaleciendo de  la economía regional y nacional.

En el transporte ferroviario  de pasajeros que es el  principal objetivo de este informe, el mismo   desempeña un papel clave en la movilidad urbana e interurbana, dado que este  facilita el acceso a servicios esenciales, el volver del tren no es un capricho si no una necesidad para la segunda ciudad más importante en cuanto a densidad poblacional  del interior de bs as.

La realidad que hoy tenemos es que hace un tiempo extenso de  más de dos años y ½ y me quedo corto con la fecha,  tenemos un servicio de pasajeros completamente sin operación y un abandono en decisiones políticas sobre la articulación del ramal Bahía Blanca - Constitución. 

El recorrido es mucho más que la conectividad entre CABA + AMBA es tener acceso a la unión de algunos de los municipios y localidades cercanos a Bahía Blanca y localidades de la provincia de Rio Negro incluyendo a la localidad de Bariloche. 

La sociedad y el espectro político tanto de turno como la oposición  deberán entender que las políticas de transporte tanto para cargas y pasajeros aplican al sistema logístico para favorecer su correcto funcionamiento, lo cual es importante entender que la carga y los pasajeros no deben estar aislados en ningún momento. 

La desidia y falta de la suspensión de este servicio de tren de pasajeros suspendido hace más de un año ½ y me quedo corto con el tiempo   entre Buenos Aires y Bahía Blanca es un tema complejo con múltiples factores interrelacionados que vamos a estar detallando más adelante. 

Los números en cuanto a la venta de pasajes según los datos recopilados de la CNRT con el paso de los años la venta de pasajes fue incrementando, se analizó el periodo 2016-2023, donde se detecta un incremento de la venta de pasajes hasta marzo del 2020 donde llegó la pandemia y freno todo, en noviembre de 2020 se volvió a reactivar el servicio y para el año 2021 se detectó uno de los años con mayores ventas de pasajes, los años posteriores  fueron en franca decadencia sumado a la suspensión del servicio producto de la falta de mantenimiento de la infraestructura.

El transporte ferroviario  es un servicio público no solo mejora la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también favorece a la competitividad del sector privado, cumple un rol social , forma parte del PBI de un país y promueve el desarrollo territorial, en cuestiones operativas también genera beneficios para la sociedad tales como:

1) Reducción a la congestión vehicular para no desgastar la infraestructura viales.

2) Reducción de huella de carbono y las emisiones de gases contaminantes, prohibido olvidar la relación entre el transporte y el medio ambiente. 

3) Implementación de políticas en materia de transporte y logística al desarrollo sostenible de Bahía Blanca , la comarca Viedma- Patagones 

4) Accesibilidad  a regiones aisladas  facilitando  la conectividad y la movilidad en zonas que de otra manera tendrían un acceso limitado, promoviendo la integración territorial.

5) Generar buenas prácticas en materia de seguridad en el transporte fomentando los servicios ferroviarios.

6) Desarrollo favorable en la planificación urbana es de suma urgencia la integración intermodal al  esquema de transporte de la ciudad y las zonas aledañas en la integración ferroviaria promoviendo  una mejor distribución de la población y fomentar un desarrollo urbano más organizado.

Estos beneficios resaltan su rol como un motor del desarrollo socioeconómico, contribuyendo tanto al bienestar ciudadano como al crecimiento y modernización de las economías, lo cual para obtener dichos beneficios  se obtendrán a través de una política de transporte  que genere integración comercial + desarrollo tecnológico + estimulación en materia ambiental , sustentable y sostenible.

El desarrollo de políticas de transporte de cualquier gobierno debe basarse sobre el desarrollo  y la capacidad competitiva de cada modo de transporte, lo cual es de vital importancia tomar decisiones correctas  en la inversión de infraestructuras , en términos de infraestructura, Bahía Blanca cuenta con importantes factores estratégicos que que deberán ser estudiados por el sector público en base a las exigencias y necesidades de los privados

* Análisis de las principales rutas NACIONALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º2 Principales rutas nacionales 

https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

* Análisis de las principales rutas PROVINCIALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º3 Principales provinciales https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

Se desarrollan las principales rutas nacionales y provinciales para  detallar datos de suma urgencia para el análisis del tránsito de camiones y  la circulación de ómnibus de larga distancia en el corredor siempre justificando por que es necesario la vuelta del ramal.

El informe desarrolla cuestiones  sobre la necesidad en que el ramal no cierre lo cual el mismo demanda necesidad de inversión en infraestructura, dado que los principales motivos para llegar a tener este triste presente es la grave falencia en haber planificado mal las inversiones en infraestructura para trabajar sobre los siguientes problemas:

+ Los descarrilamientos y accidentes ocurridos en la línea han generado dudas sobre la seguridad de las vías y el material rodante. Esto ha llevado a suspender el servicio para realizar las reparaciones necesarias.

+ Las vías y la infraestructura ferroviaria en general se encuentran en un estado de deterioro avanzado, producto de años de falta de inversión y mantenimiento. Esto afecta directamente la seguridad y la frecuencia de los servicios.

+ Análisis y situación sobre la concesión del servicio a empresas privadas ha generado diversas problemáticas, como la priorización del transporte de carga sobre el de pasajeros y la falta de inversión en la mejora de los servicios.

+ La falta de inversión estatal en el sistema ferroviario ha sido un factor determinante en el deterioro de las líneas y la reducción de los servicios sumado a la velocidad lenta de cada operación.

La realidad afectada a tener suspendido el servicio hace que esos pasajeros tengan que optar por viajar con otro medio de transporte en este caso colectivos de larga distancia lo cual esta acción genera un Impacto en la movilidad, miles de personas que utilizaban el tren para viajar entre ambas ciudades Constitución-Bahía Blanca  se han visto obligadas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas tal como se desarrolló al principio del párrafo.

La falta de un servicio ferroviario eficiente afecta el desarrollo económico y turístico de la región, al dificultar la movilidad de personas y mercancías genera un aislamiento ( aún más) en  las localidades intermedias que se encuentran a lo largo de la línea ferroviaria se ven especialmente afectadas por la suspensión del servicio, al quedar más aisladas y con menos opciones de transporte.

Cuadro de elaboración propia N º4 Municipios del recorrido del ramal

La mirada que hay que tener con estos temas no es solo la cantidad de personas que viajan en un servicio tampoco hacer una comparativa entre micros de larga distancia y el ferrocarril tenemos que buscar soluciones al transporte, la logística y la movilidad ofertando servicios para todos los medios . Desarrollar una política de transporte correcta  requiere un enfoque integral que tenga en cuenta aspectos claves de sostenibilidad, eficiencia y seguridad.

Una de las principales vías de comunicación que hay  entre Bahía Blanca  y la CABA  ES LA RUTA 3 misma está colapsada en opinión de diferentes planificaciones  territoriales y los datos que brinda VIALIDAD NACIONAL.

Su tránsito diario anual (TDA) varía según la sección y la proximidad a áreas urbanas o industriales. Cerca de Buenos Aires, el flujo de vehículos puede superar los 10,000 vehículos diarios, con una mezcla significativa de transporte de carga y pasajeros. Hacia el sur, el tránsito disminuye, especialmente en zonas más alejadas, como la Patagonia, donde predominan los vehículos de carga y turismo.

El TMDA es el acrónimo de Tránsito Medio Diario Anual. Se refiere al promedio diario de vehículos que transitan por una vía específica a lo largo de un año completo. Este indicador es fundamental en la planificación y gestión del transporte, ya que permite evaluar la capacidad de las carreteras, programar mantenimientos y optimizar el diseño de nuevas infraestructuras viales.

A continuación se comparte un mapa extraído de la pagina vialidad nacional 

El informe describe algunos datos que son de suma urgencia comenzar a pensar políticas en materia de transporte y logística que descompriman  el tránsito de camiones y micros en la Ruta Nacional 3 es crucial para mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de esta vía de comunicación  que conecta importantes áreas industriales y comerciales del país con el sur de Argentina.

* Seguridad Vial

* Eficiencia Logística

* Reducción de Desgaste y Mantenimiento

* Impacto Ambiental

* Desarrollo Económico Regional

Desarrollo de conclusiones generales

1. Desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros como se menciona en el informe

2. Establecer restricciones de horarios para no generar colapsos.

3. Desarrollar carriles exclusivos para la carga pesada

4. Armar un plan de infraestructura vial y ferroviaria con su correspondiente regulación y control

* Reparaciones en las vías. 

* Renovación del material rodante. 

* Revisión de los contratos donde se  trabajan temas sustentables y tecnológicos. 

* Diálogos entre el gobierno nacional, provincial y municipal ,  las empresas y los usuarios 

1. Desarrollar gestiones públicas y privadas entre municipios, cámaras , asociaciones y universidades para traccionar la oferta y demanda del sector.

2. Accesibilidad y conectividad  de los siguientes puntos.

* Ingeniero White.

* Coronel Rosales.

* Monte Hermoso.

* Coronel Dorrego.

* Villarino.

Es de carácter urgente que las autoridades provinciales y municipales se pongan a trabajar en un plan de conectar  las 7 maravillas territoriales de la bahía para el transporte de pasajeros, el transporte de carga y la logística del ecommerce.

1. BAHÍA-NEUQUÉN.

2. BAHÍA-VIEDMA-BARILOCHE.

3. BAHÍA-LA PAMPA-SAN LUIS.

4. BAHÍA-PRINGLES -SAAVEDRA.

5. BAHIA - TRES ARROYOS-MAR DEL PLATA-NECOCHEA.

6. BAHIA-ROSARIO.

7. BAHÍA-CABA.

El principal problema logístico y de conectividad que enfrentará  Bahía Blanca es la suspensión del servicio de tren de pasajeros donde por lo visto no hay intenciones de que vuelva dado por los acontecimientos vividos en los últimos días el servicio  que conecta la ciudad con Buenos Aires (Constitución), una situación que llegó a un destino trágico, teniendo una interrupción del servicio desde  hace más de dos años ½ donde no hubo profesionales técnicos políticos que se hayan acercado tanto en la secretaría de transporte de la nación y en el ministerio de transporte de la provincia  para buscar un punto de equilibrio político para buscar soluciones a la falta de inversión y mantenimiento en la infraestructura ferroviaria, que presentaba graves deterioros desde  hace muchos años, sufriendo  accidentes y descarillos.

Bahía Blanca es la segunda ciudad más poblada del interior de Buenos Aires, esta suspensión se considera una necesidad urgente para la movilidad y el acceso a servicios esenciales, afectando no solo a los viajeros entre los extremos, sino también aislando a las localidades intermedias a lo largo del ramal. El tren, visto como un servicio público y un motor de desarrollo territorial, es crucial para descongestionar la colapsada Ruta Nacional 3 y mitigar la contaminación, demostrando la urgencia de una política de transporte que integre la carga y los pasajeros de manera sostenible.

La solución a este problema demanda un enfoque integral que priorice la inversión en la infraestructura ferroviaria y la renovación del material rodante. La falta de un servicio eficiente obliga a miles de personas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas, como los ómnibus de larga distancia, lo que a su vez satura la infraestructura vial ya desgastada, como la Ruta 3. Por lo tanto, la reactivación del ramal Bahía Blanca - Constitución y el desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros son puntos cruciales dentro de un plan logístico más amplio que busca no solo la conectividad con CABA, sino también la integración con regiones como Río Negro, Neuquén, La Pampa, y la Comarca Viedma-Patagones

Es fundamental el diálogo entre los niveles de gobierno y el sector privado para impulsar una política de transporte que garantice la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad, elementos esenciales para el fortalecimiento de la economía regional y nacional.

La realidad actual es que tenemos una de las ciudades más grandes de la provincia, tiene una estación ya convertida en museo, la pregunta que nos tenemos que hacer es ¿alguien está mirando estas cosas? ¿ Qué debe hacer el puerto para integrarse? ¿ Por qué es importante hablar de cargas y pasajeros en este corredor? ¿ Alguien está pensando en el tránsito de camiones para los próximos años? ¿ cómo se encuentran las rutas ?

Los invito hacer esta reflexiones para ir elaborando una segunda parte (tener en cuenta que esto se escribió días posterires a la suspenscion parcial del servicio)

Toniolli: “Hay una degradación planificada del tren para que lo cierren sin que nadie proteste”

Actualidad

Un informe del Observatorio Social del Transporte advierte una fuerte caída de pasajeros en los trenes del interior del país. Desde 2023, el sistema perdió casi cuatro de cada diez usuarios y enfrenta cierres, demoras crónicas y servicios cada vez más irregulares

El sistema ferroviario de pasajeros del interior del país atraviesa un proceso de vaciamiento acelerado. Así lo advierte el Observatorio Social del Transporte, que analizó los datos oficiales publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y detectó una caída del 25% en la cantidad de usuarios durante 2025 en comparación con el año anterior.

Ex Diputado Nacional Eduardo Toniolli

“Uno de cada cuatro usuarios del tren del interior se bajó del sistema en solo un año”, explicó Eduardo Toniolli, integrante del Observatorio, en diálogo con La Marca de la Almohada. Si la comparación se extiende a 2023, el retroceso es aún mayor: la pérdida de pasajeros alcanza casi el 38%, lo que implica que cuatro de cada diez usuarios dejaron de utilizar el servicio.

Según Toniolli, el fenómeno responde a una política deliberada del Gobierno nacional. “En el AMBA hay una emergencia ferroviaria que puso algunos recursos para evitar el colapso, pero en el interior la decisión es cerrar los servicios, aunque no lo digan explícitamente”, señaló. De los 22 servicios de trenes regionales y de larga distancia que existían en diciembre de 2023, hoy solo permanecen activos diez.

El caso del tren Rosario–Retiro es uno de los ejemplos más claros de esta estrategia. “No se lo cierra de un día para otro, se lo boicotea”, afirmó Toniolli. El servicio acumula demoras de más de siete horas, finaliza en Colegiales en lugar de Retiro, tiene interrupciones frecuentes sin aviso y mantiene tarifas similares a las del colectivo, pese a ser mucho más lento e imprevisible. “Nadie puede planificar un viaje así”, remarcó.

Para el especialista, se trata de una “degradación planificada” que busca reducir la cantidad de usuarios para que, llegado el momento del cierre definitivo, no genere costos políticos. “Es lo que pasó con el tren Rosario–Cañada de Gómez. Tenía 10 mil usuarios mensuales en su mejor momento y lo fueron castigando hasta que la gente dejó de confiar. Después lo cerraron”, recordó.

Toniolli también apuntó contra la continuidad de concesiones privadas heredadas de los años 90, que limitan el funcionamiento de los trenes de pasajeros. “El Estado renovó las vías, puso barreras automáticas, pero las reglas las siguen imponiendo las empresas de carga, que no necesitan velocidad. Es una lógica completamente opuesta a un sistema ferroviario moderno”, explicó.

En ese marco, advirtió que el modelo que impulsa el Gobierno combina la privatización del transporte ferroviario con la desregulación del transporte terrestre. “El horizonte es un sistema como el de Perú: combis sin controles, sin planificación, sin seguridad”, alertó. Para Toniolli, esta política ya empieza a sentirse en la región, con estudiantes y trabajadores que deben alquilar en Rosario o pelear por un lugar en colectivos saturados, aun viviendo a pocos kilómetros de la ciudad.

“El tren no es rentable en términos contables, pero sí en términos sociales”, sostuvo el referente del Observatorio. “En todo el mundo los Estados invierten en ferrocarriles porque mejoran la logística, descongestionan rutas y garantizan movilidad. Acá estamos yendo en sentido contrario: es una involución”, concluyó.RadioURN103.3FM

Purga en Transporte: El backstage de la renuncia de Luis Pierrini y sus delegados en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Mientras Toto Caputo busca sostener ante los mercados una agenda de ajuste fiscal y control del gasto, una crisis interna en Transporte expuso las tensiones políticas y operativas dentro del gabinete económico. La salida del secretario Luis Pierrini combinó denuncias por subsidios, fallas de gestión y demoras en áreas sensibles, en un momento clave para la credibilidad del Gobierno.

Si bien la versión de su salida circulaba desde mediados de diciembre, la renuncia de Pierrini terminó de precipitarse en la última semana a partir de un combo negativo de tres factores que dejaron su gestión en el centro de las críticas.

Ex Secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini

La partida del empresario mendocino del sector asegurador, que había desembarcado en el área de Transporte a mediados de mayo de 2025, se habría acelerado por:

* La aparición de una denuncia administrativa y penal por el pago de millonarios subsidios de manera irregular al grupo colectivero La Nueva Metropol, de los hermanos Zbikoski;

* La falta de reacción ante el pésimo desempeño operativo de la low cost Flybondi, que afectó a más de 25.000 pasajeros;

* Las demoras tanto en la licitación para la compra de nuevas formaciones como en la ejecución de obras e inversiones anunciadas para revertir el estado de emergencia del sistema ferroviario.

Elegido por Toto Caputo y con aval político

El remplazante elegido por el ministro de Economía, y que logró superar el filtro político de Karina Milei es el arquitecto Fernando Herrmann, quien, al igual que su antecesor, no cuenta en su currículum con antecedentes ni experiencia previa en la gestión y el control de servicios de transporte de pasajeros y cargas.

Egresado de la Universidad de Belgrano, máster en Administración de Empresas y socio fundador del estudio privado de arquitectura EH&aa;, Herrmann habría sido recomendado a Caputo por el flamante secretario de Coordinación de Infraestructura, el macrista Carlos Frugoni.

Su desembarco formal como nuevo timonel del área se concretaría la próxima semana, en simultáneo con una serie de cambios en la conducción de las empresas ferroviarias estatales.

Reemplazos en las ferroviarias

En la operadora de trenes de pasajeros SOFSA, dejará su cargo Gerardo Boschin, exgerente de Administración y Finanzas de ARSAT, a quien Pierrini había designado en mayo del año pasado. Su lugar será ocupado por Sebastián Georgetti, un funcionario de carrera con más de 30 años de experiencia en el sector ferroviario

Georgetti inició su trayectoria en tareas vinculadas a la asistencia técnica en boleterías y atención al pasajero en las líneas Mitre y Sarmiento. Luego fue subgerente y gerente de la línea Mitre y, en los últimos años, estuvo al frente de las gerencias generales de Operación y Administración de SOFSA.

En la ADIFSA —la empresa encargada de las obras de infraestructura ferroviaria y del mantenimiento de vías y estaciones— dejará su puesto Leonardo Comperatore, extitular de la Unidad de Relaciones Institucionales de ARSAT, convocado por Pierrini hace siete meses.

Su reemplazante será el abogado Fabián González, con una extensa trayectoria en las ferroviarias estatales. Ex secretario general de SOFSA, desde abril de 2023 integra el directorio de la ADIF. Penalista y especialista en compliance, también se desempeñó como conjuez de la Suprema Corte bonaerense.

La denuncia por subsidios que detonó la crisis

Según indicaron fuentes del sector a Letra P, los cambios podrían extenderse a otros dos funcionarios del equipo que había armado Pierrini. Uno de ellos es José Manuel Urdiroz, subsecretario de Transporte Automotor, con pasado en la Superintendencia de Seguros de la Nación. El otro es Facundo Leal, presidente del ORSNA, quien oficiaba como virtual jefe de Gabinete del área.

Más allá de que el comunicado oficial del Ministerio de Economía atribuyó la renuncia a “motivos personales”, la salida de Pierrini se produjo en medio del ruido generado por los subsidios tarifarios al transporte automotor.

A fines de diciembre, cuatro de las cinco cámaras empresarias del transporte metropolitano presentaron una denuncia contra el grupo La Nueva Metropol por una presunta maniobra fraudulenta en el cobro de subsidios, que habría generado un perjuicio al Estado estimado en $30.000 millones.

La presentación advirtió que las líneas del grupo cobraban a los usuarios tarifas correspondientes a trayectos más largos que los efectivamente realizados, lo que les permitía percibir subsidios más elevados por viaje. Según el escrito, el esquema irregular llevaría al menos diez meses de aplicación.

Ante la falta de respuesta oficial, las cámaras reiteraron la denuncia por vía administrativa la semana pasada. Un día después, el titular de la Asociación Arco Social, Alejandro Díaz Pascual, presentó una demanda penal contra Caputo y Pierrini por presuntas irregularidades en el sistema de subsidios al transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Basado en la denuncia empresaria, Díaz Pascual sostuvo que la “omisión funcional” de las autoridades habría permitido a La Nueva Metropol obtener un beneficio indebido de alrededor de $3000 millones mensuales durante gran parte del año pasado.

Omar Maturano: "Con estos niveles de desinversión y retiro de personal de conducción, en todos los ramales de pasajeros del AMBA pasará, en marzo, un tren por hora"

Gremiales

El Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano, quiere un paro de 48 horas salga como salga la votación de la Reforma Laboral «para demostrarle a esta gente quién manda». Y castigó a los peronismos provinciales: «¿Cómo se concibe decir ser peronista para votar en contra de los trabajadores?».

El líder de La Fraternidad, Omar Maturano, es una de las voces más potentes en el mundo cegetista. Consciente del poder de fuego por el lugar estratégico, suele ser uno de quienes marcan posición en cada debate respecto de la organización interna del movimiento obrero, de casa en el marco de la política electoral y, también, en cada momento de confrontación.

A horas de que se reactive el debate parlamentario por la Reforma Laboral, Maturano habló con InfoGremiales y no esquivó ningún tema. Ni la cuestión sectorial, ni la restructuración interna de la central obrera ni la posición respecto de las reformas que empujan los libertarios.

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes), Omar Maturano

– ¿Cuál es el avance de las obras correspondientes a la Emergencia Ferroviaria? El Gobierno informó que se están ejecutando 60…

– Es todo mentira: cada vez estamos con menos formaciones en servicio, se cierran más ramales de pasajeros como Bahía Blanca y Pehuajó, entre otros; y recientemente en Tucumán y Córdoba. Estamos viendo de realizar medidas esta semana. A esto se le suma que el personal de conducción se va porque las paritarias están pisadas al 1% respecto a la inflación que informan, que por supuesto, es mayor. Con estos niveles de desinversión y retiro de personal, en todos los ramales de pasajeros del AMBA pasará en marzo un tren por hora. Además, otro problema: los conductores fueron formados durante cuatro años por lo que cubrir esos retiros no se puede hacer de un día para el otro. Aparte de la baja del personal, faltan repuestos, vagones, ropa de trabajo. 

– Un panorama similar a los noventas….

– Sí, estamos en eso: tirando abajo los ferrocarriles para rematarlos.

– Antes de ir al tema privatizaciones, cuénteme cómo están las paritarias

– No homologan los acuerdos y llevamos un pérdida del 42% del poder adquisitivo desde que asumió esta gestión. 

– ¿En números?

– Hoy un maquinista debería estar cobrando $2.200.000 con 10 años de antigüedad; y hoy no llega al millón y medio de pesos.

– ¿Qué sabe de las privatizaciones? 

– La de Trenes Argentinos Cargas la lanzarán en abril y será integral. Sabemos que hay grupos interesados, pero el Gobierno no nos informa de nada. También Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano terminan en junio de 2026 y seguramente saldrán a licitación. En tanto, la privatización de los trenes de pasajeros se dará a conocer en junio. 

– ¿Pero ustedes no piden reunirse?

– Yo te pregunto a vos: ¿para qué me voy a reunir con gente que no conoce la actividad ni tampoco nos pueden dar soluciones a nuestros problemas? No conocemos ni al secretario de Transporte como así tampoco hay un representante del Gobierno que entienda algo del sector. 

– En Trenes Argentinos Cargas suena fuerte como interesado el Grupo Mexicano que explota trenes en aquel país y Estados Unidos…

– Sí, son ferroviarios. Veremos qué pasa cuándo se hagan cargo de nuestros trenes si es que pasa eso. Ahí nos sentaremos a hablar y te podré dar una visión más definida. A priori, te digo que manejan las cosas de una manera distinta porque allá no hay convenios colectivos como tampoco hay sindicatos fuertes. 

– Hablando de convenios, en la Reforma Laboral se busca dar de baja el Estatuto del Periodista, ¿pasa algo parecido sobre los trabajadores ferroviarios?

– No. A ese nivel no, pero tampoco cabe en ninguna cabeza que un conductor pueda trabajar 12 o 16 horas seguidas: ¿se duerme y qué pasa?  Por eso, aunque no estamos tocados directamente hay que salir a resistir porque se está imponiendo esta Reforma sin el consentimiento de las partes. Quieren golpear a los sindicatos, pero a mí  lo de la cuota solidaria no me afecta porque todos los maquinistas están afiliados. Pero yo te digo que este Gobierno solo se obsesiona y busca atacar a los sindicatos, pero la UIA y otras cámaras también funcionan como sindicatos porque cobran todos los meses la cuota. O si soy abogado y voy a Córdoba tengo que pagar una matrícula para trabajar allí y ¿eso no es confiscatorio? Están pagando para trabajar y está bien visto. ¿Entonces para los sindicatos es obligación, para el resto de las actividades no? Es evidente el único interés que los mueve. 

– ¿Cómo ve a la CGT en esta confrontación por la Reforma Laboral?

– La CGT está haciendo el trabajo que ellos creen que es necesario para esta liberalización laboral. Lo que debe hacer la CGT antes del 10 de febrero es convocar a un Confederal de secretarios generales para ver de qué se está hablando y cada uno dirá lo que piensa y ver qué medidas tomar. Si confrontar o no. Por mí no puede ir la CGT de recorrida a los senadores o gobernadores; esos señores tienen el deber de votar a favor de los trabajadores y defender la soberanía.

Los estudiantes y los trabajadores son los que trajeron la democracia y esta gente ejerce la democracia, viviendo de la política, ocupando los lugares en nombre de la gente que peleó la democracia. No concibo de ninguna manera que haya que ir a pedirle «por favor no voten..» Por dios. 

– Y usted qué votaría en el Confederal?

– Movilización el día del tratamiento y paro los dos días posteriores, salga como salga la votación. Hay que demostrarle a esta gente que acá mandamos nosotros y no ellos. Como hicieron en Bolivia. Acá la CGT no está frente a un tema particular de que un sindicato ajusta salarios solo un 1%, sino que eso es general. Esto es un conflicto general; y ya vimos lo que pasó con el Salario Mínimo y Vital.

– Finalmente, ¿Cómo ve el rearmado del Justicialismo de acá a 2027?

– Están todos peleados, todos quieren ser y no puede ser ninguno. Y esto pasa porque las listas se hicieron a dedo. Hay que ver si son peronistas realmente: hay supuestos peronismos provinciales que votan en contra de los trabajadores: ¿Cómo se concibe eso? ¿Cómo dejamos usar al peronismo para eso? Desde que murió Néstor Kirchner hay una interna feroz: que se vayan todos y definimos quién quiere ocupar ese lugar. Hoy me interesan los trabajadores, no me interesa la política ni este peronismo de pacotilla. InfoGremiales.com

Micro Logística Metropolitana a bordo de trenes de pasajeros más rentables: 5F en el AMBA

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur ) (para Crónica Ferroviaria)

(Arg) En dos años, unificando los trenes del AMBA en una sola concesión de largo plazo, podrá sumar micrologística en todas las estaciones sumando un 16% más de ingresos. El Estado reducirá gastos y expandirá calidad y cantidad de servicios, mejorando también los espacios para bicicletas.

Referencia: La sugerencia de AIMAS al Gobierno de Argentina para que realice la licitación ferroviaria integrada 5F incluye que la concesión para el Área Metropolitana de Buenos Aires sea para una sola empresa que atienda todas las actividades, particularmente la logística en alianza con los otros 3 concesionarios y el automotor de cargas (camión).

Tornillos – cerezas – zapatos para usted y para comercios

¿Se imagina comprar un cajón de cerezas desde su casa o desde su comercio y que arribe en pocas horas viajando en tren?

El estudio y propuesta que AIMAS, con el Modelo Ferroviario Integrado 5F (Presentado al Gobierno de Argentina el 31/12/2025) incluye la sugerencia de reinsertar capacidad logística camión – tren en el AMBA, donde cientos de firmas de logística podrán intercambiar envíos aprovechando un coche en todos los trenes entre todas las 303 estaciones del Área Metropolitana de Buenos Aires. 

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarriles_metropolitanos_de_Buenos_Aires

La menor distancia y el mayor ingreso

La amplia distribución de las 303 estaciones urbanas del ferrocarril del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), sobre 1.000 Km reducirá costos a personas y comercios: El andén está cerca de los comercios minoristas, lo que también facilitará la operación de envíos directos a clientes de e-commerce.

La logística del camión será la clave comercial de cultura logística, mientras que el ferrocarril será un reloj que, con su sincronismo, le ampliará oportunidades de negocios a esas firmas de transporte y a mayoristas, manufacturas y distribuidores, reduciendo congestión, huella de carbono y costos.

El aprovechamiento de un extremo del tren en coincidencia con un espacio del andén cuasi aislado de movimiento de pasajeros, permitirá aprovechar al 100% de los trenes durante las 24 horas, fortaleciendo el servicio de los envíos con micrologística de precisión.

La expansión de opciones de distribución, recepción y entrega expandirá oferta, calidad y competitividad de servicios en favor del comercio, la producción y el público, pero también agregará mayores ingresos al concesionario ferroviario, reduciendo la demanda de subsidios.

Calidad es mejor que desarrollo

La convergencia de múltiples actores logísticos sumando  Economía de Variedad al ecosistema del Modelo Ferroviario Integrado 5F, facilitará que la oferta de servicios y de participantes incluya desde pymes hasta corporaciones, lo cual mejora la calidad de vida para el público al ampliar la oferta y el acceso.

Otro factor de calidad, es la reducción del impacto ambiental, tanto en la reducción de tránsito, mejora de calidad de vida para los operadores urbanos, como de la huella de carbono.

Efectivamente, la consolidación de la alianza camión – tren en las áreas metropolitanas son generadores de mejor y más desarrollo económico.

Sugerimos leer los recientes artículos del Lic. Cerasale sobre la oportunidad de la logística a través de las redes por riel (metro, cercanías, etc.):  El Subte de CABA como oportunidad para la logística   Ensayo sobre la propuesta de AIMAS para la micrologística y el ferrocarril metropolitano

Próximamente ampliaremos, especialmente en la conjunción de la iniciativa logística MLM con la facilitación del acceso de pasajeros con bicicletas a estaciones y trenes.

Rosario – Córdoba – Bahía Blanca / Rosales – Santa Fe y muchas más

La consolidación de los trenes mixtos en la alianza camión tren y la gestión por parte de un mismo y único operador de tracción, infraestructura y espacios en las mallas Norte, Sur y Mesopotámica, facilitará la puesta en marcha de servicios metropolitanos de pasajeros porque dicha consolidación del ecosistema reducirá los costos de esos trenes metropolitanos, minimizando la demanda de subsidios.

La inclusión de MLM (Micro Logística Metropolitana) aportará más ingresos a cada zona de servicios de pasajeros urbanos, por lo que facilitará la implementación de esos trenes que jerarquizarán a cada ciudad o metrópoli mejorando la calidad de vida del público, por lo que MLM empujará muchos más beneficios que el de las entregas /recepciones.

Bajo esa modalidad, dentro de la concesión ferroviaria 5F, serán varias las ciudades y regiones metropolitanas que podrán implementar y/o expandir esos servicios (Chichinales – Choele Choel / Gran Mendoza / Mar del Plata / Barranqueras – Resistencia / Gran Tucumán / Perico – SS Jujuy / Salta – Güemes).

Detalles operativos

Si el Gobierno Nacional de Argentina, con la colaboración de cámaras empresarias, trabajadores, municipios y provincias, resuelve la licitación y concesión de la red ferroviaria con el Modelo Integrado Ferroviario 5F sugerido por AIMAS, en 2028 podrás comenzar a enviar y recibir paquetes y mercadería con la Micro Logística Metropolitana (MLM).

Luego del análisis técnico económico que llevó a incluir la logística en la propuesta para la licitación consolidada del ferrocarril del AMBA, algunso aliados y miembros de AIMAS están trabajando en bocetos operativos genéricos para la operación MLM junto con la facilitación para los pasajeros con bicicletas.

NOTA: El supuesto general considera que los trenes del AMBA comenzarán a aprovechar su infraestructura recuperando tiempos de viaje, frecuencias y largo de trenes óptimos para la prestación y la economía del propio servicio.

El diseño contempla el uso parcial o total de un coche ferroviario de la formación (furgón), en todos los trenes, dentro del cual operará personal de las empresas logísticas para la clasificación de destinos de los pallets móviles, lo que permitirá recibir y entregar en todas las estaciones y entre todas las estaciones (al menos, de un mismo corredor).

En las estaciones, en un extremo a uno o ambos lados de la franja ferroviaria se deberán desarrollar pequeños espacios de transferencia a móviles de entrega minorista y, cuando el espacio lo permita, también podrán instalarse diferentes operadores de paquetería que podrán realizar los envíos directos al público desde allí.

Entre los desafíos principales estará la generación de los concentradores jerarquizados en algunos puntos de la red, donde se conformarán los pallets móviles desde los almacenes y/o recibiéndolos desde transportes automotor o desde otros trenes especializados.

Pronto iremos ampliando detalles (Consultas, dirigirse a AIMAS)

¿Por qué lo hace y propone AIMAS? Ver Manifiesto Intermodal

¿Qué es el 5F?

Es el desarrollo de un modelo ferroviario realizado por el equipo de AIMAS a partir del éxito del modelo intermodal ferroviario – logístico – camión de Norteamérica, pero sumando cuatro factores heterodoxos para el aumento de producción y rentabilidad: 1) Profundizar la alianza intermodal con el camión en todo; 2) Atención de todo tipo de tráficos que sean negocio en todo lugar; 3) Inicio de rápida mejora con trenes mixtos de pasajeros que aseguren carga, e-commerce, paquetería y vagones sueltos en todo lugar (y que luego de la reconstrucción será el servicio premium -siempre «parando en todas»-); 4) En alianza con camiones y barcos de cabotaje, no compiten los trenes sino los negocios: El concesionario de la infraestructura opera la tracción, la vía y toda cuestión de la red, pero detrás de esa tracción van los vagones de cientos de diferentes negocios que compiten.

Una operación de un negocio ligado al ferrocarril integrado podrá partir de la consolidación de un único vagón hasta miles, aumentando drásticamente la capilaridad de la red.