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Por un lado, los proveedores del exterior no aceptan los bonos para importación -BOPREAL- que lanzó el Banco Central. Pero, como tampoco se reciben los fondos pactados, hasta los proveedores nacionales niegan la entrega de insumo y repuestos. Trenes parados, frenos gastados, baterías explotadas y menos formaciones en la vía, una combinación que empeora el servicio y hasta puede ponerlo en riesgo. Sólo se reciben fondos para pagar sueldos. Revisiones obligatorias postergadas, que además se harán a medias.
El servicio de los trenes, prestado por una de las empresas a privatizar según la media sanción de la Ley Bases -Operaciones Ferroviarias Sociedad del Estado, conocida por la sigla SOFSE-, no sólo empeoró en cuanto a la frecuencia los últimos meses, sino que también se deteriora en los factores no visibles, que pueden provocar serios problemas hacia adelante. Según consignó Minuto de Cierre con varias fuentes, que aportaron datos reveladores, como mínimo ya está comprometido el mantenimiento de frenos y baterías, lo que genera -entre otras cosas- muchas locomotoras fuera de servicio.
El tema de los frenos, sensible en cualquier operación ferroviaria, y más en la Argentina tras la conocida Tragedia de Once, sufre una dificultad propia del nuevo sistema cambiario: los proveedores del exterior sólo aceptan dólares frescos, y no los promocionados -pero poco exitosos- Bonos Para la Reconstrucción de una Argentina Libre (BOPREAL). Esta situación fue advertida por SOFSE al Banco Nación, en dos "solicitudes de conformidad" cursadas a a su agente financiero, el Banco de la Nación Argentina (BNA).
En ellas, un apoderado de la firma que luego renunció, desarrolla argumentos calcados. Se le solicita el BNA que eleve al Banco Central de la República Argentina (BCRA) un "pedido de conformidad para acceder al Mercado Único y Libre de Cambios (MULC)". Es decir, que se puedan comprar repuestos y pagar servicios con dólares en lugar de los BOPREAL. Se argumenta que ello es necesario para pagar la deuda con proveedores del exterior y así "continuar la normal operatoria en el mantenimiento integral de formaciones, coches, locomotoras y demás material rodante".
Para no dejar lugar a dudas, el apoderado de Trenes Argentinos Operaciones agrega que las reparaciones de las formaciones, solicitadas tanto por los fabricantes como por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), son para cumplir "con la normativa ferroviaria vigente", pero también para velar por las condiciones de seguridad y eficiencia en consonancia con las mejores prácticas de la industria del transporte ferroviaria. La deuda detallada en las dos solicitudes de conformidad previa supera los 11 millones de dólares y los 600.000 euros.
Dólares no hay, ¿se los consigue a través de un delito?
Entre fines de febrero y comienzos de marzo, cuando las autoridades ferroviarias no accedían a dólares ni a los repuestos necesarios, tomaron decisión de hacerse de los BOPREAL, revenderlos en el mercado secundario con un descuento que puede ir desde el 30 hasta el 40%, y con los dólares así obtenidos pagarle a los proveedores del exterior. El tema es que ello podría configurar una maniobra delictiva, aunque obligada por la circunstancia del cepo cambiario y la caída de las SIRA. Si sirve de consuelo, en una eventual demanda, los directivos de trenes podrían culpar a las autoridades del Banco Central.
Entre los acreedores del exterior señalados en las dos solicitudes de conformidad está la alemana Knorr-Bremse, de 120 años de antigüedad, que provee los sistemas de freno. También aparecen la china CRRC Hong Kong, la canadiense Rail Industries Canada, Phoenix Sales & Services Corporation, entre otras. Las deudas por distintas órdenes de compra van desde poco menos de 3.000 hasta casi 950.000 dólares.
Como si ello fuera poco, no sólo hay sequía de dólares sino también de pesos. Desde hace por lo menos un mes, SOFSE sólo recibe dinero para abonar sueldos, sin contar otras erogaciones. Ello provocó que también se vayan retirando proveedores nacionales, que al no cobrar su deuda se van retirando como tales. En esta foto se ilustra con una batería reventada, por falta de arreglo o recambio, de una formación eléctrica del Ferrocarril Sarmiento, en su trayecto Once-Moreno. Las baterías son de un proveedor nacional.
En esa línea, de las 14 formaciones diésel disponibles, sólo funcionan 4 por la falta de repuestos. "A esta altura, los proveedores nos niegan lo que le pedimos hasta que no se les pague la deuda, o el material nuevo contra entrega", cuenta una fuente muy conocedora de la situación. "En las locomotoras que se debería haber realizado la inspección rigurosa de los 10 años, a comienzos de este 2024; en cambio se hará algo superficial", agrega.
Las situaciones críticas se van sucediendo, por ahora sin pasar a mayores. Hace dos semanas, por ejemplo, una formación se detuvo preventivamente por un incendio cercano a las vías (finalmente de una fábrica contigua), y cuando quiso arrancar de nuevo no pudo por el estado de las baterías. El buen funcionamiento del sistema de señalización detuvo a la formación que venía detrás; pero a cambio demoró el servicio. "No hay plata", se reza como un dogma. Tampoco seguridad en el transporte ferroviario. Fuente: MinutodeCierre.com
