Empresa mendocina va la Justicia por la obra del Viaducto San Martín

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La Ciudad de Buenos Aires rescindió el contrato de la empresa mendocina Green por no cumplir los plazos. Pero la empresa reclama falta de pago.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires decidió rescindir el contrato de la UTE que conforma la empresa mendocina Green SA en la construcción del Viaducto San Martín, en una decisión que sorprendió pero que también tiene como telón de fondo una crisis en la ejecución de obras públicas y en la realidad de algunas empresas.

El Gobierno porteño argumentó la decisión con la falta de pago a los proveedores, “a pesar de que el cumplimiento del contrato estaba al día”. Pues desde la empresa mendocina aseguran lo contrario y reclaman una deuda de 1000 millones de pesos.

Como ocurre con casi todos esos litigios, el tema terminará en la Justicia: Green demandará a la Ciudad para reclamar por el contrato caído. Las consecuencias de la decisión del jefe de gobierno de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, puede tener más consecuencias para Green, pues suma un antecedente negativo que lo complica en futuras licitaciones.

El Viaducto San Martín se convirtió en una obra emblemática para la Ciudad de Buenos Aires. La primera inauguración, realizada en julio, fue un evento de alcance nacional.

El problema es que había otras dos fechas de entrega para las estaciones de Paternal y Chacarita. Las fechas límite eran el 30 de agosto y el 20 de septiembre. La obra no fue terminada a tiempo y había demora en el pago a los subcontratistas y proveedores; quienes reclamaban. Por eso se rescindió el contrato a pesar de estar en un 96% de avance.

Ahora, desde Green aseguran que el problema es al revés, es decir que es el gobierno porteño el que les debe. “En agosto dejaron de pagar. Por eso la empresa buscó usar todos sus recursos para seguir con la obra. La falta de pago generó un problema financiero muy grande”, explicaron allegados a la empresa, que reconocieron los problemas que hay en la cadena de pagos con los proveedores.

Green tiene otras obras grandes en la Ciudad de Buenos Aires. Una de ellas es el barrio Papa Francisco. En ese caso también denuncian que hubo una suspensión en los pagos de parte del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

La empresa de la familia Arroyo ha ejecutado en Mendoza obras grandes. Entre otras cosas, tuvo a cargo parte de la ruta 40, parte de la obra del Metrotranvía, el nudo vial, entre otras.

La obra del Viaducto San Martín comenzó en febrero del 2017 y en julio se hizo la recepción provisoria. Ahora, la Ciudad seguiría con los trabajos a través de AUSA.MDZ.com

El gobierno macrista licita proyectos sin fecha cierta de concreción y el uso de obras ferroviarias que no se sabe cuándo serán construidas

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Sin logros económicos para mostrar y en medio de un escenario recesivo donde la inflación sigue fuera de control, el Gobierno de Mauricio Macri ha salido a exhibir un falso relato de hacedor de obras públicas con ribetes de fantasía va camino a superar ampliamente lo registrado durante la administración kirchnerista.

El marcado recorte aplicado en el presupuesto 2019 de obras públicas con el fin de alcanzar el objetivo del “déficit primario cero” comprometido con el FMI ha dejado a los funcionarios macristas prácticamente sin recursos para adjudicar y poner en marcha nuevos proyectos de infraestructura.

Para no tener que reconocer esa situación negativa y asumir el costo político en la campaña electoral que se avecina, la administración macrista puso en marcha una insólita movida de anuncios de licitaciones de obras que no tienen fecha de inicio, ni garantía alguna de concreción en el corto y mediano plazo.

Un ejemplo de ellos es lo acontecido con el proyecto de la central hidroeléctrica de Portezuelo del Viento. A mediados de diciembre, el Gobierno nacional –por medio del ministerio de Interior que comanda Rogelio Frigerio--tenía todo listo para poner en marcha el proceso licitatorio internacional para adjudicar la obra bajo el régimen de PPP (Participación Público- Privada).

Pero un día antes del acto oficial de lanzamiento de la licitación, el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne y entonces Vicejefe de Gabinete y ahora secretario de Energía, Gustavo Lopetegui decidieron dar baja todos los proyectos y obras diseñados con el esquema de PPP.

Como si nada fuera y de manera totalmente desprolija, el Gobierno siguió adelante con el llamado licitatorio prometiendo que la obra se va a concretar ahora por el mecanismo tradicional de contratación pública.

Para las constructoras, ese cambio en las reglas de juego representa la partida de defunción del emprendimiento debido a que el Gobierno, por los fuertes condicionamientos del FMI, no tiene de dónde sacar los fondos mínimos que se requieren para adjudicar y poner en marcha la obra valuada en torno de los 1.000 millones de dólares.

Otro caso llamativo de “licitación fantasma” digno de ingresar a los récords Guinness es el registrado en el área de Transporte que pilotea Guillermo Dietrich.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE) resolvió maquillar el atraso y la incertidumbre que rodea la prometida obra del “Tren Norpatagónico de Vaca Muerta” con una convocatoria insólita.

Sin poder precisar cuándo se licitará y sin ninguna certeza de que el ramal va a estar construido para 2024 tal como prevé el diseño original de la obra, las autoridades de la ADIFSE decidieron armar un llamado licitatorio para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura ferroviaria que por ahora solo existe en los papeles.

Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa que depende de Dietrich y preside Guillermo Fiad llamó a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.

El proyecto del Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.

La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También apunta a ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.

La construcción del ramal Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados a fines de 2017. Después pasó para los primeros meses de 2018. Luego para los últimos meses del año. Y ahora la última promesa oficial es que se licitará durante el primer semestre de 2019, algo que muy pocos creen factible por la delicada situación macroeconómica, el riesgo país por las nubes, la falta de financiamiento y las restricciones impuestas por el FMI.

Pese a esta indefinición, la ADIF igual salió a licitar la entrega de los hipotéticos cupos de cargas.

Según la convocatoria oficial, la denominada “capacidad de infraestructura” en juego “comprende exclusivamente el derecho de acceso al corredor ferroviario y no incluye otras instalaciones, espacios, servicios, equipamientos o medios que la ADIF pueda ofrecer por separado”.

El cupo de uso máximo prevé adjudicar el Gobierno con este llamado trepa a 4 millones de toneladas de carga neta por año. Las empresas interesadas en asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros tendrán que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.

Ese canon se deberá pagar en dólares y se actualizará en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU..

Además de pagar el cánon, las empresas que se queden con los cupos de cargas deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones disponibles para el transporte de las cargas.Fuente: Transporte y Energía

El Presupuesto de 2018 vuelve a desequilibrar el gasto a favor de la ciudad de Buenos Aires

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A pesar de las promesas de políticas federales, el gasto por habitante que recibirá la CABA será nueve veces superior al de los otros 23 distritos. Desalentadoras previsiones de coparticipación y obras públicas ejecutadas por el Estado nacional o por las provincias o financiadas con fondos nacionales.

Mientras que en el mundo todas las miradas se concentran, preocupadas, en el separatismo catalán, en la Argentina tenemos una grieta histórica, a la que parece estamos acostumbrados, pero que no cede.

Obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento

Esa grieta se manifiesta en los distintos niveles de pobreza, producción, conexión con el mundo y empleo que separan a las regiones. Y se expresa con claridad en el Presupuesto 2018. La Argentina tiene tres segmentos bien diferenciados: el centro, donde se concentra la inversión económica y la producción; la Patagonia, con bajos niveles poblacionales y de desarrollo rural, y el norte, con más del 20% de la población pero con indicadores sociales abismales.

Un país, dos mundos

Mientras la Ciudad Autónoma de Buenos Aires reúne las características de una capital europea, a partir del conurbano empieza otro país, de características netamente latinoamericanas, pero en franco declive. Un informe ofrecido por el Instituto de Desarrollo Social Argentino (Idesa) advierte que el Presupuesto nacional prevé un gasto en la Capital Federal (per cápita) nueve veces más que en el resto del país

"Las distorsiones en la administración de los fondos federales debería ser motivo de preocupación; dos ejes claves son respetar las autonomías provinciales y explicitar la solidaridad hacia las zonas más rezagadas", opina el presidente del instituto, el economista Jorge Colina. "La fuerte centralización de recursos y su manejo discrecional, además de ser un factor de atraso, es fuente de tensiones", agregó.

Analizando el proyecto de presupuesto se desprende que el año próximo la Nación absorberá el 58 por ciento de los recursos tributarios (excluyendo los de seguridad social), mientras que las provincias recibirán el 42 por ciento restante.

 Las asimetrías están a la vista. Tomando al país en su conjunto, se prevé gastar $21 mil por habitante. En la CABA se proyecta erogar $121 mil por habitante. En el resto de las provincias el gasto será de $14 mil por habitante. Nueve veces más. 

El Estado federal sigue a cargo de proveer servicios públicos de agua, luz, gas, colectivos, trenes urbanos y el servicio de Justicia a la aún no del todo autónoma Buenos Aires. También es cierto que ciertos servicios, como los de salud, son aprovechados por ciudadanos de las provincias. 

El presupuesto nacional de un país federal debería garantizar el desarrollo armónico y no preservar el “status quo” de una ciudad con los problemas resueltos. “Los fondos federales terminan siendo usados para profundizar las brechas de desarrollo entre regiones”, observa Idesa.

Las obras pendientes

En Salta ya se empieza a pensar que el Plan Belgrano fue una ilusión y que empieza a ser olvidado. En general, en el Presupuesto no aparecen las que se esperaban. La reactivación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) y la ruta 34 permanecen en el plano de las intenciones. 

El plan anticipaba una estrategia orientada al desarrollo productivo y turístico, la modernización tecnológica y la integración regional.

Otra consultora, el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), en su análisis del presupuesto, consigna que el 25% del gasto no tiene asignación específica. Del resto, el 22% se concentra en la provincia de Buenos Aires (con el 38 % de la población del país), mientras que la capital federal, con el 7% de los habitantes, recibe el 20%. Salta, con el 3% de la población, recibiría el 1,8% del gasto. El mismo estudio suma el gasto corriente y el gasto de capital y estima el gasto total por habitante en la ciudad de Buenos Aires en $188.786 para 2018. El promedio por provincia sería de $ 65.276, Salta recibiría $ 37.930 y la provincia de Buenos Aires $37.117 

Si no se cuenta a la CABA, el promedio desciende a $38.274.

Los números abruman, pero expresan una realidad que se vislumbra entre nosotros: El Norte Grande cubre una superficie cercana a los 7,5 millones de km cuadrados. 

Sus posibilidades de desarrollo, por recursos naturales, son inversamente proporcionales a la magnitud de las carencias sociales que soporta. No obstante, la inversión en obras de infraestructura para el desarrollo productivo y los esfuerzos orientados a la modernización tecnológica y educativa dependen del presupuesto, que por ahora es desalentador.ElTribuno.com

Se aprueban los criterios para la interpretación de la “Metodología para la Redeterminación de Precios de las Obras Públicas”

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 191/2015 de fecha 04 de Marzo de 2015 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1° — Apruébense los criterios para la interpretación de la “Metodología para la Redeterminación de Precios de las Obras Públicas” aprobada en el marco del Decreto N° 1295 de fecha 19 de julio de 2002, sus modificatorias y complementarias, y la Resolución Conjunta N° 19 del Registro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, y N° 5 del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, de fecha 9 de enero de 2009, conforme lo establecido en el ANEXO I que forma parte integrante de la presente resolución.

Artículo 2° — Los criterios para la interpretación de la “Metodologia para la Redeterminación de Precios de las Obras Públicas” que se aprueban por la presente, serán de aplicación en todos los procesos de adecuaciones provisorias y/o redeterminación definitiva de precios, según corresponda, de obras en ejecución, o ya ejecutadas con procesos de redeterminación pendientes, o bien para las que se liciten a futuro, solicitados en el ámbito del Ministerio del Interior y Transporte, así como de todos los organismos descentralizados actuantes en la órbita del mismo alcanzados por la delegación efectuada por el Decreto N° 2148/2012.

ARTICULO 3° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — C.P.N. FLORENCIO RANDAZZO, Ministro del Interior y Transporte.

ANEXO I

CRITERIOS PARA LA INTERPRETACIÓN DE LA METODOLOGIA PARA LA REDETERMINACION DE PRECIOS DE CONTRATOS DE OBRAS PUBLICAS EN EL MARCO DEL DECRETO N° 1.295/2002, NORMAS COMPLEMENTARIAS, Y RESOLUCION CONJUNTA N° 19 DEL REGISTRO DEL MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS Y N° 5 DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS PÚBLICAS, DE FECHA 9 DE ENERO DE 2009.

ARTICULO 1°.- FORMALIDADES EN LAS PRESENTACIONES

En la presentación formal de los Contratistas de la obra ante el Comitente de la misma, y por consecuencia en las actuaciones a ser giradas ante la Comisión creada por la Resolución MlyT N° 776/12, será de carácter obligatorio y excluyente, presentar el cálculo de Redeterminación Definitiva de Precios —o Adecuación Provisoria— (en formato papel y soporte digital), acompañado por los siguientes documentos:

A) Publicaciones impresas y digitalizadas correspondientes a INDEC - Informa y/o cualquier otro índice aprobado, inmediata posterior a los meses que se están analizando;

B) Documentación que acredite la Verificación del salto superior al DIEZ POR CIENTO (10%) en las cantidades de obra faltante de ejecutar al momento de la Redeterminación Definitiva de Precios en análisis, entre los precios “actualizados en la redeterminación presente” y los precios “básicos, o redeterminados en la Definitiva anterior, según corresponda”.

C) Para las Redeterminaciones Definitivas presentar Certificados de obra correspondientes al mes de corte o planilla con el itemizado completo, firmado por las partes avalando las cantidades faltantes de ejecutar, expuestas por la Contratista en el cálculo de Redeterminación de Precios efectuado.

D) En el supuesto de existir Modificaciones de Obra, acompañar fotocopia certificada del acto administrativo dictado por autoridad competente con los recaudos que contemplen toda variación en el marco de la contratación original.

Asimismo, cuando en el cálculo de Redeterminación Definitiva o Adecuación Provisoria, se expresen precios en dinero, los mismos deberán redondearse en dos decimales. Cuando se trate de ponderadores o porcentajes, deberá redondearse a cuatro decimales.

ARTICULO 2°.- REDETERMINACIÓN DEFINITIVA DE PRECIOS DE OBRAS.

Para la redeterminación de precios de Obras sujetas al procedimiento se deberá justificar y documentar, que los precios de la obra faltante de ejecutar superen el DIEZ POR CIENTO (10%), no sólo respecto de las Variaciones de Referencia, que resulta condición necesaria para empezar el proceso de redeterminación, sino también que se verifique un salto superior al DIEZ POR CIENTO (10%) en las cantidades de obra faltante de ejecutar al momento de la Redeterminación Definitiva de Precios en análisis, entre los precios actualizados en la redeterminación presente y los precios redeterminados en la Definitiva anterior o precios básicos, según corresponda.

ARTICULO 3°.- REDETERMINACIÓN DEFINITIVA DE PRECIOS DE OBRAS FERROVIARIAS.

En cuanto a las Redeterminaciones Definitivas de Precios de Obras Ferroviarias se aplica en forma exclusiva el ANEXO del Decreto N° 1.295/2002.

ARTICULO 4°.- ADECUACIÓN DE PRECIOS - OBRAS FERROVIARIAS

Para la Adecuación Provisoria de precios de Obras Ferroviarias, será de aplicación la polinómica en la obtención de la VARIACIÓN DE REFERENCIA, según el SUBSISTEMA de obra que se trate, conforme lo establecido en Puntos 2 y 4 del ANEXO de la Resolución Conjunta N° 19 MPFIPyS y N° 5 MEyFP del 9 de enero de 2009, que incluyó la Obra Ferroviaria dentro de las previsiones del Decreto N° 1295/2002.

ARTICULO 5°.- EXPRESIÓN MATEMÁTICA DEL FACTOR DE ADECUACIÁN PROVISORIA (FAP) - OBRAS FERROVIARIAS

Cuando el Anticipo Financiero de las Obras Ferroviarias sea igual o superior al QUINCE POR CIENTO (15%), el coeficiente k obtendrá el valor de 0, generando que el Segundo Factor (Costo Financiero) de la fórmula expresada en el punto 2 del ANEXO de la Resolución Conjunta N° 19 MPFIPyS y N° 5 MEyFP del 9 de enero de 2009, sea igual a 1.

La fórmula expuesta en el cuadro del citado punto 2, “Expresión matemática del Factor de Redeterminación (FR)” será tratada como “Expresión Matemática del Factor Adecuación Provisoria (FAP)”, toda vez que la redeterminación definitiva de precios debe abrevar y aplicarse según Decreto 1295/02.

ARTICULO 6°.- COEFICIENTES DE PONDERCIÓN - OBRAS FERROVIARIAS

Los coeficientes de ponderación de la expresión matemática del “Factor Adecuación Provisoria” (FAP), conforme lo indicado en el artículo 5° del presente, se determinarán sobre la base de los análisis de precios presentados en la oferta básica y quedarán indicados en los documentos de la obra ferroviaria. Serán calculados por única vez y serán de aplicación para el resto de los procesos de Adecuaciones Provisorias.

ARTICULO 7°.- ANTICIPO FINANCIERO

En los procesos de Redeterminación Definitiva de precios, la proporción cobrada como Anticipo Financiero (en adelante AF) no será susceptible de Redeterminación. La limitación del DIEZ por ciento (10%) establecida en el artículo 4° del Decreto N° 1295/2002 in fine y dicha proporción de AF deberán utilizarse en los Análisis de Precios, resultando de aplicabilidad la siguiente fórmula:

En el caso que la certificación del AF sea posterior a la primer Redeterminación Definitiva de Precios, la correspondiente proporción del mismo deberá calcularse sobre lo facturado como AF y el nuevo monto de obra redeterminado únicamente con la limitación del DIEZ POR CIENTO (10%).

ARTICULO 8°.- APLICACIÓN DE INDICES

1.- EN LAS OBRAS FERROVIARIAS

En las ADECUACIONES PROVISORIAS DE PRECIOS se podrá utilizar para el cálculo de la variación del costo de la Mano de Obra, los Conveníos Colectivos de Trabajo correspondientes al gremio que, dentro del costo de Mano de Obra presentado originalmente en la oferta o en el presupuesto aprobado, tenga el mayor peso económico.

Para el caso de las REDETERMINACIONES DEFINITIVAS DE PRECIOS será de aplicación los índices publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC-Informa).

2.- EN LA TOTALIDAD DE LAS OBRAS SUJETAS A REDETERMINACION:

Los índices INDEC Informa utilizados deberán ser los inmediatos posteriores al mes que se está analizando.

En todos los casos de Redeterminaciones Definitivas serán de aplicación los índices que mejor reflejen la variación de precios del ítem en cuestión, quedando desaconsejado el uso de índices de precios genéricos.

ARTICULO 9°.- MODIFICACIONES DE OBRA Y ADICIONALES

Los ítems nuevos deberán redeterminarse en forma separada de la obra básica. Si la incorporación de los mismos en la modificación no contara con un Anticipo Financiero (AF), se deberá redeterminar sólo con la limitación del DIEZ POR CIENTO (10%) establecida en el Decreto N° 1295/2002 en su artículo 4 in fine.

El proceso de redeterminación de esta parte acompañará los períodos en que se produzca el salto de la obra básica.

Para los casos en que la Modificación de Obra contemple variaciones en las cantidades de los items ya existentes (economías y demasías), a los fines de llevar a cabo un procedimiento de redeterminación de precios, deberá calcularse el peso relativo del Anticipo Financiero oportunamente efectuado, sobre el nuevo presupuesto de obra, con la Modificación de Obra incluida, a los precios vigentes al momento de certificarse tal Anticipo Financiero.

En casos de Modificación de Obra con alteración de cantidades de ítems existentes, se debería redeterminar con las limitaciones del DIEZ POR CIENTO (10%) establecida en el Decreto N° 1295/2002 en su artículo 4 in fine, más el % de AF resultante según párrafo anterior; todo en los análisis de precios de la redeterminación posterior a la entrada en vigencia de la Modificación de Obra en cuestión.

En consecuencia, de verse modificado el peso relativo de tal Anticipo Financiero respecto del total de obra a precios vigentes al momento de haberse certificado el mismo, producto de una modificación de obra de economías y demasías; ello no implicará la revisión de tal proporción en los procedimientos de redeterminación de precios precedentes a tal Modificación.