Seguridad: Comenzó el Operativo Terminales de Trenes Seguros

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Gendarmería y Prefectura Nacional controlarán la seguridad en estaciones de trenes en el conurbano con el objetivo de reducir los robos y delitos frecuentes.

En el marco del Operativo “Alta Visibilidad en Estaciones de Trenes y Corredores Viales Seguros”, a partir del hoy 15 de octubre, comenzó un fuerte despliegue y operativo de Gendarmería y Prefectura en las estaciones de Ferrocarriles de las líneas Belgrano Sur, Roca y Corredor Vial del Metrobús La Matanza, para incrementar la seguridad en dichas zonas.

"El nuevo operativo que comienza hoy da inicio a una nueva modalidad por la cual los gendarmes realizarán patrullaje a pie por los sectores de andenes. Habrá patrullaje motorizado por sectores aledaños a la estación para prevenir arrebatos y robos", informó el Ministro de Seguridad de la Nación, Anibal Fernández, en redes sociales.

Según destacaron desde el Ministerio de Seguridad, se realizarán patrullajes a pie en los sectores de andenes y entradas a las terminales, complementadas con el patrullaje motorizado (vehículos y moto vehículos), como así también montado, por calles circundantes.

En tanto, enumeraron cuáles son las estaciones del operativo Terminales de Trenes Seguras cubiertas por Gendarmería son: Aldo Bonzi, Isidro Casanova, Laferrere, González Catán, Tablada, San Justo, Haedo, Lanús, Banfield Lomas de Zamora, Glew, Guernica, Alejandro Korn, Temperley, Monte Grande, Ezeiza, Tristán Suárez.

Fuentes oficiales confirmaron además que en las próximas semanas habrá nuevas localidades que se sumen al programa de control y seguridad, así como también nuevas estaciones de trenes y líneas ferroviarias muy frecuentadas a diario por pasajeros, como lo es el Tren Sarmiento. En apenas 12 horas, tres asesinatos sacudieron al conurbano. Al crimen de Cancino le precedieron las muertes del subcomisario Rodrigo Becker y del comerciante Gonzalo Refi. Estos tres crímenes en ocasión de robos expusieron los niveles de violencia del delito en la provincia de Buenos Aires.

Tras los mencionados hechos, el ministro de Seguridad de la Nación había anticipado que a partir de este viernes a las 6 de mañana comenzará un operativo sobre determinados puntos en la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense, donde participarán 6000 efectivos de fuerzas federales, que ya estaban asignados en esas zonas. “Gendarmería se ocupará de realizar patrullajes en las terminales y estaciones de trenes, mientras que Prefectura llevará adelante operativos desde La Plata hacia Quilmes”, había detallado Fernández.VivíelOeste.com

Vacuna libre en provincia de Buenos Aires: el listado de las estaciones de trenes con postas

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Les bonaerenses podrán seguir, por segunda semana consecutiva, accediendo a la vacunación libre de la primera dosis contra la Covid-19 en estaciones de trenes del sur, oeste y norte del Conurbano. En esas postas pueden acceder a la inmunización las personas mayores de 30 años, trabajadores de la salud, la educación y las fuerzas de seguridad, mayores de 18 años con comorbilidades y embarazadas.

La subsecretaria de Gestión de la Información bonaerense, Leticia Ceriani, confirmó la continuidad de esta modalidad lanzada la semana pasada, cuando el gobernador Axel Kicillof anunció la vacunación libre para mayores de 30 años en territorio provincial, además de la apertura del registro para adolescentes de entre 13 y 17 años. 

Las estaciones de trenes con postas de vacunación

Las postas de vacunación libre fueron ampliadas para esta segunda semana y estarán habilitadas en las siguientes estaciones y horarios del Gran Buenos Aires: 

Zona norte

San Isidro (de 10 a 16) 

San Miguel (de 14 a 19) 

José C. Paz (de 10 a 16).

Zona sur

Adrogué (de 14 a 19)

Claypole (de 14 a 19)

Lomas de Zamora (de 14 a 19)

Temperley (de 14 a 19)

Quilmes (de 14 a 19)

Florencio Varela (de 14 a 19)

City Bell (14 a 19) 

Zona Oeste 

Moreno (de 10 a 16) 

Caseros (de 14 a 19) 

Merlo (de 12 a 17)  

Rafael Castillo (8 a 16)

González Catán (8 a 16)

La vacunación libre en postas de vacunación en las estaciones de tren del territorio bonaerense se da en un contexto de refuerzo del plan de vacunación durante el mes de julio. 

La Argentina recibió más de 15,3 millones de dosis, lo que le permitió superar largamente los 41 millones de inmunizantes recibidas desde el inicio de la pandemia. Esta cantidad de dosis permitió avanzar con la inmunización y superar la inoculación del 50 por ciento de la población total (50,41%) con al menos una dosis la semana pasada.Página12.com

Crece la tensión entre Nación, Provincia y Ciudad por los controles en los trenes

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En medio de la disparada de casos positivos en la Provincia, se revela la ausencia de controles en las estaciones del Conurbano.

Por debajo de las críticas al jefe de Gobierno porteño por la apertura en la cuarentena comienza a visualizarse una tensión entre Alberto Fernández, Axel Kicillof y Horacio Rodríguez Larreta por el control sanitario en el transporte, en especial los trenes de pasajeros que unen el Conurbano con la Ciudad.

Ese parece ser el eje de las diferencias que afloraron en las últimas horas y también explica de algún modo la queja del ministro de Seguridad, Sergio Berni, hacia su par nacional, Sabina Frederic.

La pulseada pasa por el control de las estaciones, uno de los lugares más peligrosos para la transmisión del virus. Kicillof y los intendentes del Conurbano plantean que quien debe controlar el ingreso de los trabajadores a los trenes es el gobierno nacional. En tanto, el Presidente pide que sea la provincia y los municipios quienes se ocupen de esa tarea.

Como sea, en las estaciones de la provincia no existen controles eficientes y Nación, Ciudad y Provincia coinciden en que ese es uno de los principales problemas que afrontan para contener la expansión del coronavirus en el área metropolitana.

En la superficie flotan las críticas -principalmente de Kicillof y en menor medida de Alberto- que apuntan a Rodríguez Larreta, aunque la tensión también recorre el eje Nación-Provincia. Según pudo saber LPO, esa embestida al jefe de Gobierno porteño busca evitar que la tensión intra-PJ no sea tan explicita.

Se sabe que Kicillof y Rodríguez Larreta hablan casi a diario. El Gobernador le pide que retroceda con las medidas de apertura del aislamiento, pero el alcalde porteño se planta y cerca suyo responden que en los municipios más poblados del Conurbano la cuarentena ya casi no existe.

Por caso, en La Plata -la segunda ciudad en cantidad de población detrás de La Matanza- la apertura es casi total. Los principales centros comerciales ya están abiertos incluso bazares y negocios de indumentaria. Todo ocurre a metros de la residencia de Kicillof y a la vista de diputados y senadores capital provincial. Sobre esto, el gobierno provincial mantiene silencio.

Lo mismo ocurre en los distritos del Conurbano ya sean gobernados por el peronismo o por intendentes de Cambiemos.

Esto ocurre en medio de una disparada de casos en el Conurbano que pasó de tener unos 350 casos diarios a principios de junio a casi 800 en los últimos días. Según afirman en el gobierno de Larreta, el factor R0 -o coeficiente de reproducción- en la provincia está en 1,6 mientras que en la Ciudad bajó a 1,16 (0,8 en la Villa 31).

Este lunes feriado el ministro de Salud, Ginés González García, se reunirá vía teleconferencia con sus pares porteño, Fernán Quirós, y bonaerense, Daniel Gollán. En tanto, la reunión de Alberto con Kicillof y Rodríguez Larreta podría darse el jueves, instancia tope solicitada por la ciudad para analizar la evolución de la situación sanitaria, luego de las últimas medidas de apertura como la habilitación de running nocturno.

"Me preocupa y mucho la aceleración de contagios. Yo sería partidario de restringir más el transporte público y esas salidas recreativas a correr, y de poner más controles, no son suficientes", aseguró Alberto a Radio 10.

En línea con Kicillof, para quien "si suben los contagios, debe haber menos movilidad", el Presidente reiteró su postura contraria a mayores aperturas. "Me parece que hay algo que no está funcionando y la gente no entiende que el mayor problema lo tenemos en el AMBA, y que esta presión de liberar y liberar, que la comprendo, se traduce inexorablemente sobre contagios y muertes", agregó el Presidente.LaPolíticaonline.com

Inseguridad y mayor frecuencia al tope de los reclamos por los trenes

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En los ferrocarriles como la Línea Belgrano Norte, el 60% se quejó de la inseguridad que viven cuando viajan en este transporte.

Una encuesta realizada a usuarios de seis ramales de tren del conurbano bonaerense arrojó que la mayor problemática de los pasajeros es la inseguridad, al tiempo que más del 90% reclama mayor frecuencia de servicios nocturnos o su regreso

De acuerdo al trabajo de la Organización VIAS- que vuelva el tren-, los usuarios de los ramales Sarmiento, Roca, San Martín, Mitre, Belgrano Sur y Belgrano Norte consultados, pusieron a la inseguridad en los vagones encabezando el ranking de los problemas que viven y detectan a diario. En ese sentido, en ramales como el Belgrano Norte, el 60% se quejó de la inseguridad que viven cuando viajan en este transporte.

Además, en los resultados se destacó que más del 90% de los consultados reclamó mayor frecuencia de servicios nocturnos, o su regreso, ya que algunos se fueron perdiendo con el tiempo. Los principales motivos del requerimiento son trabajo, estudio y rapidez para viajar.

“Recuperar el servicio nocturno sería un aporte a la seguridad de trabajadores y estudiantes que vuelven a sus hogares desamparados por el actual sistema de transporte público”, expresó el director de VIAS-que vuelva el tren, Jorge Ceballos. E hizo referencia al asesinato del colectivero, Leandro Alcaraz, días atrás en La Matanza: “La respuesta de los usuarios de los trenes exigen que la Provincia se ocupe de prevenir y detener el problema de la inseguridad en el transporte público. Lamentablemente, su muerte, es una síntesis de cómo vivimos, sobrevivimos y viajamos en el área metropolitana”.

En ese sentido, el también secretario general de Libres del Sur agregó que “mientras (la gobernadora) María Eugenia Vidal se pelea con (la intendenta) Verónica Magario y concentran las miradas en esa riña con olor electoral, muere un trabajador del transporte público y los bonaerenses viajan con miedo. Nosotros, desde VIAS, ponemos a disposición los resultados de la encuesta, por si acaso faltan datos de la importancia que esa problemática”.LaVerdad.com

Encuesta a usuarios de los trenes: Inseguridad y servicios nocturnos

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Una encuesta de la Organización VIAS (que vuelva el tren), realizada a usuarios de seis ramales de tren del Conurbano, arroja que la mayor problemática de los pasajeros, es la inseguridad. Y el reclamo de más del 90 por ciento, el regreso y mejora de los servicios nocturnos.
Timbre a la gobernación de la Provincia de Buenos Aires:

“La respuesta de los usuarios de los trenes del Conurbano, como la tristísima muerte del  colectivero de 25 años, exigen que la Provincia se ocupe de prevenir y detener el problema de la inseguridad en el transporte público”.

Momentos del robo de un celular en la Línea Roca

La inseguridad en general, y específicamente en los medios de transporte en el Conurbano bonaerense, es un corolario que recientemente volvió a la agenda mediática con el asesinato de Leandro Alcaraz, el chofer de la línea 620. “Lamentablemente, su muerte, es una síntesis de cómo vivimos, sobrevivimos y viajamos en el área metropolitana”, dijo Jorge Ceballos, director de VIAS-que vuelva el tren-, organización de usuarios y política ferroviaria que acaba de finalizar una encuesta a pasajeros de seis ramales de trenes del Conurbano, y obtener su percepción sobre el estado de los mismos.

Usuarios de los ramales Sarmiento, Roca, San Martín, Mitre, Belgrano Sur y Belgrano Norte, pusieron a la inseguridad en los vagones encabezando el ranking de los problemas que viven y detectan a diario. Los encuestados colocan esta problemática por sobre otras, con un porcentaje de hasta el 60 por ciento, en el Belgrano Norte, por ejemplo.

Además, en los resultados de la encuesta se destaca que más del 90 por ciento de los consultados reclama mayor frecuencia de servicios nocturnos, o su regreso. Los principales motivos del requerimiento son trabajo, estudio y rapidez para viajar. “Es decir que recuperar el servicio nocturno, sería un aporte a la seguridad de trabajadores y estudiantes que vuelven a sus hogares desamparados por el actual sistema de transporte público”, expresó el también secretario general de Libres del Sur.

Ceballos agrego que “mientras María Eugenia Vidal se pelea con Verónica Magario y concentran las miradas en esa riña con olor electoral, muere un trabajador del transporte público y los bonaerenses viajan con miedo. Deberían cambiarse las prioridades de discusión y trabajar para evitar que avance la inseguridad. Nosotros, desde VIAS, ponemos a disposición los resultados de la encuesta, por si acaso faltan datos de la importancia que esa problemática tiene para los bonaerenses”, dijo el dirigente.Comunicado Libres del Sur

Subsidios a Buenos Aires: el grotesco no para

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El interior sufrió y sufre la inflación que genera el déficit fiscal incontenible derivado, entre otras cosas, de los subsidios, pero recibía migajas de esas subvenciones, que el kirchnerismo hiperconcentró en el Gran Buenos Aires, su gran botín electoral, donde colectivos, trenes, subte, luz, agua y electricidad llegaron a ser casi gratis.

Con el gobierno de Macri, el movimiento debía ser doblemente inverso: retirar los subsidios imposibles de pagar y restituir alguna mínima noción de equidad regional. 

Para eso, el camino es obvio: hay que podar subvenciones, pero hay que podar antes y más rápidamente las que constituyen privilegios inaceptables de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

Maqueta de la obra faraónica del RER. ¿Se hará algún día o será como otras presentadas por anteriores gobiernos?

Eso fue así hasta un muy moderado punto –y con la parsimonia exasperante del famoso gradualismo– en la electricidad y el gas.

Pero en el resto sólo en la semana que pasó hay señales claras de que la equidad en el trato del interior fue a parar a la piecita de los trastos del fondo del Estado.

Así es fácil ser “la París del sur”

El gobierno nacional anunció la licitación de la Red de Expresos Regionales (RER), una obra faraónica que costará 2.300 millones de dólares para conectar entre sí las líneas metropolitanas de trenes, con 20 kilómetros de túneles, nuevas estaciones subterráneas y una mega estación central debajo de la 9 de Julio en la zona del obelisco.

Obviamente, pagará la Nación entera, pero beneficiará sólo a porteños y a habitantes del conurbano bonaerense (Gran Buenos Aires o GBA), los únicos con trenes de pasajeros. ¿Acaso la Nación le pagó a Córdoba la modesta estación 2 de la Terminal de Ómnibus de la capital provincial? ¿Acaso pagaría las inversiones que serían necesarias para que circulen con más rapidez los colectivos urbanos de Rosario, Mendoza o Tucumán, y para que sus pasajeros pudieran esperar en paradas más cómodas? Es todo transporte público. Y ya que en estas ciudades no hay trenes, podría tratarse con igual criterio a los únicos transportes tercermundistas que hay en el interior de este país, que sigue siendo concebido como un desierto.

“Además de transporte público de calidad, la RER implica extender la frontera de trabajo, darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápido y cómodo”, sostuvo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. 

Alguien debería decirle que en el interior es mucho más difícil y costoso para millones de personas “llegar a lugares”. Porque la población es menos densa que en GBA, porque las distancias son por definición mucho mayores, porque en muchos casos ni siquiera hay un servicio público y porque hace más de 100 años (desde que la Nación construyó el subte porteño y jamás volvió a construir otro en ninguna otra ciudad) que GBA acumula privilegios de redes de transporte obscenamente pagadas por todos.

¿Quiere terminar de indignarse, señor tambero, que cuando la sequía cede y le permite tener pasto, las lluvias le impiden el paso a los camiones lecheros? Todo eso se va a financiar con el impuesto al gasoil, que es pagado fundamentalmente, por definición, por el interior de las grandes distancias, que aloja al campo, el mayor consumidor de ese combustible.

Ya que estamos, los sueldos

No sólo de obras, viven los ferrocarriles. También hay que pagar los sueldos. Como la tarifa de los trenes urbanos de GBA sigue siendo un regalo en cualquier comparación con los boletos de colectivos del interior (y aún así pocos pagan los boletos), la estatal e ineficiente Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios jamás junta lo que gasta en sus casi 27 mil empleados. Así que este año todos los contribuyentes del país pondremos 19.625 millones con ese fin. Eso aparte del financiamiento de todas las obras y el mantenimiento.

Según el periodista Diego Cabot, la empresa que administra el servicio de pasajeros en GBA sólo junta 10 de cada 100 pesos que gasta. El resto siguen siendo subsidios nacionales.

Es irónico. Esta misma semana el servicio de colectivos de media distancia estuvo tecleando en Córdoba por el retiro de los subsidios nacionales. Lo mismo pasa con los urbanos de la capital provincial. En uno y otro caso las empresas piden aumento de tarifas para compensar aumentos salariales, mayores costos y retiro de subsidios. 

Retirar los subsidios es una necesidad imperiosa si se quiere bajar la inflación. Aparentemente, el gobierno nacional piensa que los subsidios al interior sí generan inflación y que los de GBA no. Si no, dejaría que también –y con más razón porque son más ricos– porteños y granbonaerenses paguen de su bolsillo los sueldos de sus maquinistas, como lo hace cualquier kelper confinado en la colonia interior de Buenos Aires.Cadena3.com

¿Cuánto costará el boleto de tren y colectivo a partir del 1° de febrero?

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El ferrocarril pasará en algunos casos de $2 a $2,75; mientras que en otros aumentarán de $4 a $4,50. En el caso del transporte más utilizado por el Conurbano, el abono mínimo se incrementará de $6 a $8. Desde la Asociación de Defensa Consumidores, advierten que las nuevas tarifas se comenzarán a sentir en marzo.

Febrero es el mes de los aumentos: luz y gas, son algunos de los servicios que se prevé se incrementen para los primeros días. Sin embargo, sin duda el cambio de tarifas en el transporte es el que va golpear más la economía de los ciudadanos del Conurbano. Es que, por ahora, el subte no presentará modificaciones.

Se espera que a partir del 1°, el colectivo pase de $6 a $8 el boleto mínimo, lo que representa una elevación del 33%. En cambio, en abril y junio se aplicará una suba de un peso. Finalmente, a mediados de año, el usuario terminará abonando $10 por el menor recorrido.

Éste es el transporte más utilizado por excelencia. En promedio, se registran 11 millones de viajes diarios contando la ida y la vuelta. Y si se tiene en cuenta que son 7 millones los pasajeros que se trasladan con un servicio público, esto representa un 78% del total.

Asimismo, se debe tener en cuenta, que la mayoría deben utilizar este medio ,ya sea para llegar a una estación de ferrocarril o de subte.

El tren tendrá un aumento más bajo. En aquellos en el que el pasaje cueste $2 pasará a $2,75 a partir del mes que viene. En abril se incrementará 25 centavos más y en junio otros 25 . Se estipula que 1,2 millones de personas utilizan este transporte por día.

En el caso de que el boleto mínimo sea de $4, la tarifa será de $4,50 en febrero. A su vez, tendrá un nuevo aumento en el mes de pascuas de 75 centavos.

Golpe al bolsillo

Desde la Asociación de Defensa de Usuarios y Consumidores (ADDUC) advierten que estas nuevas subas se comenzarán a sentir plenamente en marzo.

“Éste un mes bastante paradigmático. Comienzan las clases y hay una serie de gastos muy fuertes. Ahora hay mucha gente de vacaciones que no está gastando en transporte para ir a su trabajo”, explicó, en diálogo con www.deBrown.com.ar, el titular de ADDUC, Osvaldo Bassano.

Se presume que en verano estos factores hacen que la cantidad de viajes disminuya un 15% en enero. El asunto repunta en febrero pero continúa siendo un 10% menor que a lo largo del año.

Por otro lado, el subte registrará una nueva tarifa recién en abril. Cabe destacar que éste es uno de los transportes públicos más caros y, a su vez, el que registrará el mayor incremento. El boleto pasará primero de $7,50 a $11. Seguirá subiendo hasta alcanzar los $12,50 en junio.

Boleto Multimodal

Con motivo de que las nuevas tarifas no tengan tanto impacto en aquellos usuarios que necesiten utilizar dos o más servicios públicos para llegar a un lugar, se estableció el boleto multimodal.

Este consistirá en que si una persona utiliza más de un medio en el lapso de dos horas se le hará un considerable descuento. En caso de que combine dos transportes, el segundo boleto registrará una quita del 50%. A su vez, si  realizara un tercer viaje, éste costará un 75% menos.

Según los datos de la red SUBE, este beneficio alcanzará al 26% de los trasladados, ya que se registra que 3,64 millones de usuarios realizan transbordo a diario. Sin embargo, desde ADDUC discrepan con estos números.

“Nosotros vemos que no alcanza más del 15% esa baja en la toma de precios de tres unidades. Es una vergüenza y va influenciar directamente en los consumidores cuando quieran trasladarse”, advirtió Bassano a este medio.NoticiasdeBrown.com

El Gobierno planea subir hasta 100% el boleto de los trenes metropolitanos

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El mínimo pasaría de 4 a 8 pesos en las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín, para poder reducir los subsidios al transporte en Capital Federal y Conurbano

Los boletos de los trenes del área metropolitana de Buenos Aires aumentarían hasta un 100% en las próximas semanas, que se sumaría a un ajuste similar en los colectivos.

Si bien hasta el momento no se informó oficialmente sobre el ajuste en este servicio, trascendió que el boleto mínimo pasaría de 4 a 8 pesos en las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín.

Estación Plaza Constitución de la Línea Roca

Para cubrir más de 24 kilómetros en tren, los usuarios deben pagar hoy 6 pesos en los ramales Mitre, Sarmiento y San Martín; 4 pesos en el Roca y 3,40 pesos en el Belgrano Sur y Belgrano Norte.

El incremento en los boletos de los trenes se sumaría al ajuste en los colectivos que circulan en Capital Federal y Conurbano.

La intención del Gobierno sería llevar el boleto mínimo del autotransporte de 6 a 8 pesos en las primeras semanas de 2018, para luego subirlo a 13 pesos a lo largo de ese año, publicó este miércoles el matutino Ambito Financiero.

Si bien hasta el momento no hay información oficial, el Ministerio de Transporte podría anunciar la implementación del boleto polimodal, que permitiría realizar más de un viaje pagando una sola vez, con un tiempo máximo de dos horas.

La Casa Rosada apunta a bajar el nivel de subsidios al transporte público y de ahí que se autoricen aumentos significativos en los servicios.

Por caso, entre enero y noviembre, los subsidios al transporte automotor fueron de 36.800 millones de pesos, con un incremento interanual del 22,7%, y los destinados al sistema ferroviario treparon a los 22.300 millones de pesos, con un aumento interanual del 19,1%, según datos difundidos recientemente por la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP).

El proyecto de Presupuesto Nacional para 2018 –que el Senado puede convertirlo en ley este miércoles– contempla una reducción del 5% en el nivel de subsidios, con relación a este año.IProfesional.com

Chivilcoy: “Queremos que el regreso del tren no siga siendo sólo una promesa”

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Natacha González, de 'Libres del Sur', se refirió a la campaña de recolección de firmas que se desarrollará hasta el lunes 27 de noviembre.

En varios puntos de la ciudad y del país se lleva a cabo la campaña nacional “Que Vuelva el Tren”, con la recolección de firmas por parte de la comunidad. Es organizada por los movimientos “Libres del Sur” y “Barrios de Pie”.

A nivel nacional, organizaciones de usuarios del tren, trabajadores ferroviarios, vecinos de la provincia y referentes políticos se unieron en la causa de la reconstrucción del sistema nacional ferroviario y en pos de recuperar, sobre todo, los trenes de pasajeros para los pueblos del interior del país.

La primera parada: Provincia de Buenos Aires. Del 22 al 27 de noviembre en las localidades de Interior y Conurbano bonaerense, se colocaron urnas para que los usuarios voten y decidan qué modelo de sistema ferroviario quieren.

En nuestra ciudad se inició el miércoles y hoy estarán desde las 9.30 horas en la plaza 9 de Julio y la Terminal de micros, sólo por la mañana. Vale destacar que esta iniciativa se realizará hasta el domingo en nuestra ciudad y en otros lugares del país.

Natacha González, de la agrupación “Libres del Sur” expresó que la idea de esta actividad es conseguir el apoyo de la ciudadanía en el reclamo. “Realmente es necesario para mucha gente, entre ellos, estudiantes y personas que trabajan. Yo estuve me crié y estuve toda la vida en contacto con el tren, porque vivo cerca y siempre me manejé con este transporte”.

Manifestó que en el tiempo que estuvieron con la campaña, “mucha gente nos expresó su apoyo, mayores y jóvenes, que tal vez no tengan los medios necesarios como para tomar siempre un colectivo. Es por eso que tratamos que nos escuche el gobierno y podamos volver a tener el tren”.

Enfatizó que las mesas con las planillas se instalarán en varias lugares de la ciudad, como el Centro Universitario, el Hospital Municipal, la zona céntrica como ayer en la esquina de las calles Bolívar y Pellegrini y en espacios públicos del distrito.

Preguntado qué camino seguirán las firmas que se recaben en la comunidad, González explicó: “Las boletas que son depositadas en la urna van al ministerio, conjuntamente con las planillas y el reclamo que hacen las personas”.

“Los trenes fueron dejados de lado en el país, lo que queremos es que el tren no siga siendo sólo una promesa, porque todos dicen ‘vuelve’, pero se queda en eso, porque realmente es algo muy necesario para la comunidad, más aun en el interior del país”, concluyó.LaRazóndeChivilcoy.com

El Presupuesto de 2018 vuelve a desequilibrar el gasto a favor de la ciudad de Buenos Aires

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A pesar de las promesas de políticas federales, el gasto por habitante que recibirá la CABA será nueve veces superior al de los otros 23 distritos. Desalentadoras previsiones de coparticipación y obras públicas ejecutadas por el Estado nacional o por las provincias o financiadas con fondos nacionales.

Mientras que en el mundo todas las miradas se concentran, preocupadas, en el separatismo catalán, en la Argentina tenemos una grieta histórica, a la que parece estamos acostumbrados, pero que no cede.

Obra del Soterramiento de la Línea Sarmiento

Esa grieta se manifiesta en los distintos niveles de pobreza, producción, conexión con el mundo y empleo que separan a las regiones. Y se expresa con claridad en el Presupuesto 2018. La Argentina tiene tres segmentos bien diferenciados: el centro, donde se concentra la inversión económica y la producción; la Patagonia, con bajos niveles poblacionales y de desarrollo rural, y el norte, con más del 20% de la población pero con indicadores sociales abismales.

Un país, dos mundos

Mientras la Ciudad Autónoma de Buenos Aires reúne las características de una capital europea, a partir del conurbano empieza otro país, de características netamente latinoamericanas, pero en franco declive. Un informe ofrecido por el Instituto de Desarrollo Social Argentino (Idesa) advierte que el Presupuesto nacional prevé un gasto en la Capital Federal (per cápita) nueve veces más que en el resto del país

"Las distorsiones en la administración de los fondos federales debería ser motivo de preocupación; dos ejes claves son respetar las autonomías provinciales y explicitar la solidaridad hacia las zonas más rezagadas", opina el presidente del instituto, el economista Jorge Colina. "La fuerte centralización de recursos y su manejo discrecional, además de ser un factor de atraso, es fuente de tensiones", agregó.

Analizando el proyecto de presupuesto se desprende que el año próximo la Nación absorberá el 58 por ciento de los recursos tributarios (excluyendo los de seguridad social), mientras que las provincias recibirán el 42 por ciento restante.

 Las asimetrías están a la vista. Tomando al país en su conjunto, se prevé gastar $21 mil por habitante. En la CABA se proyecta erogar $121 mil por habitante. En el resto de las provincias el gasto será de $14 mil por habitante. Nueve veces más. 

El Estado federal sigue a cargo de proveer servicios públicos de agua, luz, gas, colectivos, trenes urbanos y el servicio de Justicia a la aún no del todo autónoma Buenos Aires. También es cierto que ciertos servicios, como los de salud, son aprovechados por ciudadanos de las provincias. 

El presupuesto nacional de un país federal debería garantizar el desarrollo armónico y no preservar el “status quo” de una ciudad con los problemas resueltos. “Los fondos federales terminan siendo usados para profundizar las brechas de desarrollo entre regiones”, observa Idesa.

Las obras pendientes

En Salta ya se empieza a pensar que el Plan Belgrano fue una ilusión y que empieza a ser olvidado. En general, en el Presupuesto no aparecen las que se esperaban. La reactivación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) y la ruta 34 permanecen en el plano de las intenciones. 

El plan anticipaba una estrategia orientada al desarrollo productivo y turístico, la modernización tecnológica y la integración regional.

Otra consultora, el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), en su análisis del presupuesto, consigna que el 25% del gasto no tiene asignación específica. Del resto, el 22% se concentra en la provincia de Buenos Aires (con el 38 % de la población del país), mientras que la capital federal, con el 7% de los habitantes, recibe el 20%. Salta, con el 3% de la población, recibiría el 1,8% del gasto. El mismo estudio suma el gasto corriente y el gasto de capital y estima el gasto total por habitante en la ciudad de Buenos Aires en $188.786 para 2018. El promedio por provincia sería de $ 65.276, Salta recibiría $ 37.930 y la provincia de Buenos Aires $37.117 

Si no se cuenta a la CABA, el promedio desciende a $38.274.

Los números abruman, pero expresan una realidad que se vislumbra entre nosotros: El Norte Grande cubre una superficie cercana a los 7,5 millones de km cuadrados. 

Sus posibilidades de desarrollo, por recursos naturales, son inversamente proporcionales a la magnitud de las carencias sociales que soporta. No obstante, la inversión en obras de infraestructura para el desarrollo productivo y los esfuerzos orientados a la modernización tecnológica y educativa dependen del presupuesto, que por ahora es desalentador.ElTribuno.com

Línea San Martín: Un tren de pasajeros embistió una camioneta del Servicio Penitenciario: hay un muerto

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El accidente ocurrió en la estación Hurlingham de la Línea San Martín. Según trascendió, el conductor del vehículo penitenciario murió y varias personas resultaron heridas.

Una formación de la Línea San Martín chocó un micro del Servicio Penitenciario Bonaerense (SPB) que trasladaba presos. El accidente fatal sucedió este jueves en la calle Vergara, de la localidad de Hurlingham, en el oeste del conurbano bonaerense.

El conductor de la unidad de traslado del SPB murió y seis personas resultaron heridas, entre ellos guardacárceles e internos.

Algunos testigos aseguraron que el colectivo habría cruzado las vías del tren cuando la barrera estaba baja. El micro quedó atravesado sobre los dos sentidos de las vías, por lo que el servicio de la línea San Martín todavía no se normalizó a la espera de los peritajes en el lugar del accidente para saber qué pasó. 

Los investigadores están trabajando para determinar las responsabilidades. Minuto1.com

El ramal Temperley – Haedo, la “Línea H del Conurbano”

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El ramal Temperley - Haedo de la Línea Roca es el único transversal de la red metropolitana de ferrocarriles. Combina con los principales ramales del Roca, el Belgrano Sur y el Sarmiento y conecta las zonas sur y oeste. Actualidad y futuro de un potencial desaprovechado.

Tiempo atrás, en una expresión mitad broma mitad en serio, alguien bautizó al ramal Temperley – Haedo de la línea Roca como “la línea H del Conurbano”.

Aunque su utilidad y demanda hoy estén muy lejos de la más nueva de las líneas del Subte, la expresión vale porque sintetiza varias particularidades de ese ramal: es una línea periférica y de tipo transversal, la única de su tipo en una red que al igual que la del Subte, se caracteriza por ser radial. No sólo eso: a diferencia de otras líneas, que no suelen intersecar entre sí, este ramal provee combinaciones con varias líneas ferroviarias: el Roca, el Belgrano Sur (dos de sus tres ramales), el Sarmiento y, si se considera al ramal Haedo – Caseros -su prolongación natural hacia el norte-, también el San Martín.

Estación Haedo

Hasta la década del 90, incluso, circulaban por este ramal servicios directos desde Haedo a La Plata, brindados con coches motores Fiat. En aquel entonces los trenes, que eran semirrápidos, demoraban poco más de 90 minutos en unir el oeste del Conurbano con la capital provincial. En la combinación con el Belgrano Sur (estaciones Agustín De Elía – Ingeniero Castello) sobrevive, de hecho, un cartel que indica conexiones con esos destinos.

Vale aclarar, el ramal nunca fue considerado para electrificación. Ni siquiera en el proyecto original japonés para el Roca, elaborado en la década del 70, que sí contemplaba la electrificación del tramo Temperley – Villa Elisa.
Un potencial desaprovechado

Cabe preguntarse, entonces, el por qué de que pese a tan favorables condiciones de infraestructura, el Temperley – Haedo sea hoy poco más que una línea fantasma, expresión apenas de una potencialidad.

Por ella circulan servicios diésel de pasajeros con baja frecuencia. En el último diagrama, vigente desde abril pasado, corren apenas 18 servicios diarios (nueve por sentido), con una frecuencia aproximada de una hora y 15 minutos entre trenes. La escasa oferta termina siendo uno de los factores que disuade a los usuarios de utilizar el servicio.

Las formaciones que corren por el ramal están conformadas típicamente por una locomotora GM – EMD y tres coches Materfer, uno de los cuales cuenta siempre con furgón. Hasta hace algunos años atrás los trenes contaban con dos coches de pasajeros y un furgón completo similar a los empleados para el tren cartonero de la línea San Martín.

Las condiciones del viaje no son las mejores: atendiendo a la complejidad de algunos sectores atravesados y a frecuentes arrebatos, cada formación cuenta con una dotación de tres o cuatro agentes de policía. Además, los trenes suelen sufrir apedreos en algunas zonas determinadas.

La mayoría de las estaciones no son más que apeaderos desprovistos de todo tipo de elementos. Algunas de ellas no son más que un terraplén sin pavimentar y un pequeño techo. No todas tienen asientos y casi ninguna tiene boletería. Según el Informe Estadístico 2016 de la línea Roca, elaborado por la CNRT, sólo se venden pasajes en las estaciones Temperley, San Justo (“en forma intermitente”) y Haedo. Los controles de evasión son nulos. La señalética e información al usuario es prácticamente inexistente, así como la seguridad. Todo esto también tiene su impacto en la demanda.
Las condiciones de la traza

Se pueden distinguir cuatro tramos principales. De Temperley a poco más allá del apeadero Juan XXIII la línea cruza, con escasas excepciones, zonas poco pobladas: atraviesa la Reserva Natural Santa Catalina y luego grandes descampados. A escasos kilómetros de Juan XXIII comienza el sector más problemático, que se extiende hasta el cruce del Río Matanza Riachuelo: la traza atraviesa una zona densamente poblada de barrios precarios, muchos de ellos asentados a la vera misma del ferrocarril. Algunas viviendas, inclusive, han ido socavando parte del terraplén, por lo que la vía se encuentra precaucionada en ese sector, en el que se encuentran las estaciones Kilómetro 34 e Intendente Pedro P. Turner.

El tercer tramo se extiende desde el cruce del Riachuelo hasta la Autopista Ricchieri: es una zona de descampados y prácticamente nula población en los alrededores, donde la única edificación de importancia es el Mercado Central (ver foto principal). A poco de cruzar la Ricchieri hay un nudo ferroviario de importancia: está la combinación con los ramales Alsina – Bonzi y Buenos Aires – González Catán del Belgrano Sur (este último cruza en distinto nivel) y pocos metros más adelante, el cruce a nivel (90°) con el ramal a Marinos del Crucero General Belgrano del Belgrano Sur. La traza del Roca continúa por la parte trasera de los talleres de Tapiales y se interna en el cuarto sector: una zona densamente poblada de zonas residenciales consolidadas que, con excepción de algunas fábricas y del predio de la Universidad Nacional de La Matanza, es la norma hasta Haedo.

El estado de las vías es en general aceptable para el poco tráfico ferroviario que recibe el ramal, aunque hay tramos que exigen una urgente renovación. Buena parte de los rieles data de las décadas del 50 y 60 del siglo pasado y son de origen soviético: tienen inscripciones en homenaje a Stalin, al igual que los recientemente retirados rieles de la línea E.

Recientemente Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) ha tomado la decisión de encarar una obra tan sencilla como importante: la construcción un cerramiento perimetral a lo largo de todo el ramal con el objetivo de preservar la traza y evitar intrusiones y accidentes. El tipo de cerramiento colocado varía según el entorno: en algunos casos son rejas metálicas y en otros contenciones de hormigón coronadas por rejas.

El ramal no sólo es utilizado por trenes de pasajeros, sino también por convoyes de carga (regularmente, por ejemplo, pasa el “carbonero” que une Mendoza con La Plata) y por traslados de material rodante y tractivo entre las líneas de trocha ancha. Adicionalmente, cuenta con accesos directos al Mercado Central: en 2014 este acceso fue reactivado con la llegada de trenes cargados con manzanas del Alto Valle del Río Negro y al año siguiente llegaron de la misma forma trenes con botellas de tomate triturado desde Mendoza.

El futuro del Temperley – Haedo

El Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, publicado hacia fines de 2015, contenía varios proyectos de relevancia para aprovechar el potencial del ramal Temperley – Haedo.

El objetivo más modesto era reducir en 22 minutos el tiempo de viaje entre cabeceras para 2020, en buena parte gracias a obras en ocho pasos a nivel, uno de los puntos débiles del ramal: se planeaba la instalación de barreras automáticas reemplazando a las manuales y la construcción de tres cruces a distinto nivel (en la estación Pedro P. Turner, en la Ribera Sur y en la Ruta 3).

Sobre este ramal, el Plan Quinquenal proponía, además de mantener y mejorar el servicio existente, la restauración de los servicios La Plata – Haedo desaparecidos con la concesión y la incorporación de trenes La Plata – Haedo – Luján. Ninguno de estos dos pasaría por Temperley, sino se harían vía José Mármol.

Otra iniciativa vinculada era la duplicación de vía del Haedo – Caseros (7 km), continuación de este ramal hacia el norte, contemplándose en un futuro la construcción de un cruce a distinto nivel sobre el ferrocarril Sarmiento.

Sin embargo, la actual administración ha cancelado ese plan, aunque selectivamente continúa con algunas obras allí previstas. La iniciativa estrella del gobierno en el transporte, la Red Expresa Regional (RER) no contempla oficialmente al Temperley – Haedo. Sin embargo, pudo saber este medio, la idea de incorporar esta línea al esquema en un eventual futuro no está totalmente descartada. De la misma manera, Transporte analiza la posibilidad de que en un futuro indeterminado se electrifique el ramal de Temperley a Caseros, duplicación de vía incluida entre Haedo y esta última. Aunque, claro está, estas mejoras están consideradas en un nivel bastante menos prioritario que el túnel central bajo la Nueve de Julio.DiarioElAnalista.com

Marcos Peña insiste: "El Tren del Valle no es estratégico"

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Por segunda vez en el año, el Jefe de Gabinete del Gobierno Nacional descartó en el Congreso la chance de extender el servicio. Juntarán firmas para el proyecto.

El "Tren del Valle" una vez más se coló en el informe del Jefe de Gabinete, Marcos Peña, ante el Congreso de la Nación. El mano derecha del presidente Mauricio Macri recalcó que en el último año se duplicó la cantidad de pasajeros en el transporte que une las ciudades de Neuquén y Cipolletti.

Sin embargo, y ante el planteo realizado una vez más por la senadora nacional por Río Negro, Magdalena Odarda (CC-ARI), sobre la necesidad de la extensión del servicio férreo, Peña respondió que no era estratégico pero sí el crecimiento de los trenes del conurbano bonaerense, como ya lo había indicado en su anterior informe.

Fotografía gentileza diario La Mañana de Neuquén

“Lo que escuchamos de Peña son discursos parecidos de los 90. Queremos mantener vivo el reclamo, por lo que haremos una colecta de firmas para sancionar la ley”. Magdalena Odarda Senadora CC-ARI (Río Negro)"

Las obras de extensión del Tren del Valle hacia Senillosa y Villa Regina estaban incluidas en el presupuesto 2017, donde figuraba una partida de 1600 millones de pesos. No obstante, en su informe de abril pasado, Peña aseguró que no habría financiamiento para el tren que transporta unas 2 mil personas en forma diaria.

En declaraciones radiales, la senadora Odarda calificó la obra ferroviaria que propone el Gobierno nacional como “antifederal”. Y recordó que hay un proyecto impulsado por legisladores patagónicos que tiene media sanción en el Senado (aún no lo tratan en Diputados) para recuperar los trenes de la región.

"Mientras el jefe de gabinete Marcos Peña siga con su postura firme de no avanzar en el proyecto de la Vuelta del" tren Del Valle" en nuestras rutas avanzaremos con la grave estadística de una muerte cada 4 dias y seguirán las rutas colapsadas y agrandando dicha cifra...Ayer desde nuestro Concejo Deliberante se trato un proyecto de comunicación apoyando dicha iniciativa con la votación unánime de los concejales de General Fernández Oro", expresó Claudio Alejandro Correa

Florencio Randazzo comenzó con sus recorridas y arrancó por los trenes

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El ex ministro viajó en la Línea Roca, visitó una estación que inauguró en su gestión en Transporte y habló de su candidatura: "Vamos a ver", eludió.

Aníbal Florencio Randazzo comenzó con sus recorridas y caminatas y se mostró cercano a uno de sus caballitos de batalla: los trenes.

El ex ministro de Interior y Transporte se subió a una formación del ferrocarril Roca y se mostró en la estación de City Bell, que fue inaugurada durante su gestión como funcionario de Cristina Kirchner.

Al ser consultado por su candidatura a senador nacional, Randazzo se rió y contestó: "Vamos a ver".

La recorrida, a la que fue abrigado con una campera inflable azul, finalizó en Berazategui, donde bajó a tomar un café con los vecinos que se le acercaban.

Al finalizar, allegados al dirigente peronista dijeron a Clarín que las quejas que escuchó fueron sobre los problemas de la economía y el aumento de la inseguridad, en esa zona del sur del Conurbano bonaerense.

De regreso, Randazzo bajó en City Bell y regresó a su domicilio en la ciudad de La Plata, para continuar en el armado de las próximas salidas que serán por diferentes distritos de la ciudad de Buenos Aires.DiarioClarín.com

Mendoza: La competitividad mendocina requiere de trenes

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Mendoza debe exigir la recuperación del tren de cargas para poder llevar su producción de manera competitiva tanto al puerto cuanto al mayor centro de consumo del país.

Uno de los mayores problemas que afectan a las economías regionales, es el costo del transporte, que alcanza no sólo a las exportaciones, que además de la inflación interna con un dólar estable deben sumar el transporte entre los lugares de producción y el puerto, haciendo perder competitividad a los productos en los mercados internacionales. Podremos ser reiterativos pero la realidad es concreta y muy dura: es más caro llevar las mercaderías desde Mendoza a Buenos Aires, que desde el puerto de Buenos Aires al de Hamburgo.

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es 50% más barato que el de camiones. Pero nadie utiliza los trenes porque el estado en que se encuentran las vías férreas es realmente calamitoso. Según se afirma, los trenes -sólo de cargas porque de pasajeros sólo funcionan en la Capital Federal- circulan a una velocidad promedio de 14 km/h y sufren un promedio de 1,5 descarrilamientos por día.

El problema se multiplica para aquellas economías que se encuentran alejadas del puerto, para el caso de las exportaciones y del gran mercado de consumo, como es la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Porque con las carencias que presenta la infraestructura ferroviaria les resulta imposible y antieconómico enviar hacia allí frutas y verduras en fresco y tampoco productos sensibles, como el vino embotellado por la cantidad de roturas que se producen en el traslado. 

El gobierno nacional ha puesto en marcha un megaproyecto que intenta llevar solución a las provincias del Norte. Se trata del denominado Belgrano Norte, que contempla una inversión de 16.500 millones de dólares para la recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria y que beneficiará a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe, por su conexión con la hidrovía que baja por el Paraná. De acuerdo con lo señalado por el ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, se eligió el Norte porque es una zona donde la infraestructura está relegada, con una economía que hay que movilizar, “ya que tiene un potencial inmenso y el cultivo de la soja se ha corrido hacia allí”.

Se indica también que un proyecto similar para el sur del país es inviable porque la actividad económica es escasa. Pero cabría preguntarse qué pasa con otras economías, como es el caso específico de Mendoza. De acuerdo con lo señalado por el diputado nacional Luis Borsani, en el presupuesto 2017 figura una partida de 1.500 millones de pesos para ser destinados al Ferrocarril San Martín, en el tramo comprendido entre Capital Federal y la estación de Palmira. Destacó el legislador que de ese monto, 270 millones de pesos corresponden a “bacheo”, que es el mantenimiento de las vías. Estamos hablando entonces de mantenimiento y no de renovación o construcción de nuevas vías férreas, con lo cual la situación continuará prácticamente igual a lo que sucede en la actualidad. El resto del dinero correspondería a la incorporación de locomotoras (de las 67 que ha adquirido el país) y vagones (de los 2.000 de carga que adquirió la Argentina y de los cuales 200 ya llegaron a la provincia).

Mendoza debe reclamar y exigir la recuperación del ferrocarril de cargas para otorgar competitividad a su producción. Pero debe hacerlo con seriedad y no comprando espejitos de colores como terminaron siendo el Tren del Vino, que inauguró Florencio Randazzo y que nadie utiliza o el Tren de la Producción, inaugurado por Axel Kicillof, para unir a la provincia con el Mercado Central y que sólo fue utilizado una sola vez, con una formación de sólo cuatro vagones. Diario Los Ándes 

Soterramiento de la Línea Sarmiento: ¿Beneficios o perjuicios?

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (*) (para Crónica Ferroviaria)

El presidente Macri informó que se dará un nuevo impulso al soterramiento de la Línea Sarmiento, que ya fuera anunciado en 5 oportunidades por administraciones anteriores.

Hasta el presente se llevan gastados unos 100 millones de dólares en la obra y no se hizo un sólo metro. Con ese dinero probablemente ya se hubieran reemplazado los 20 pasos a nivel que aún quedan sobre la línea entre Once y Moreno por cruces a desnivel, puentes o túneles transversales.

Informaron las autoridades que la obra demandará una inversión de 3.000 millones de dólares y los beneficios serán: la eliminación de los pasos a nivel, la reducción de la frecuencia entre formaciones a 3 minutos y la reducción del tiempo del viaje en un 20%. 
http://www.lanacion.com.ar/1946298-como-sera-el-soterramiento-del-sarmiento-la-obra-que-el-kirchnerismo-anuncio-seis-veces

El primer beneficio es algo lógico, un túnel a más de 20 metros de profundidad no tendría cruces de calles a nivel.

El segundo beneficio, la reducción de las frecuencias a 3 minutos es imposible de conseguir. 

El recorrido entre Once y Moreno tiene 41 Km. de extensión y 16 estaciones, separadas alrededor de 3 Km una de otra. El tren recorre el trayecto en 74 minutos, demorando alrededor de 5 minutos entre estaciones con una parada de 40 segundos en cada una.

Si se despachara un tren de Once y 3 minutos después otro. Cuando el primero se detenga en estación Caballito, el segundo deberá detenerse en trayecto por la cobertura de las señales, y así sucedería entre cada estación hasta que el primer tren esté separado a más de 5 minutos del segundo. Con esto, el primer tren llegaría a horario a Moreno, pero el segundo en lugar de hacerlo 3 minutos después, lo haría a 5 ó más, es decir, con un atraso mínimo de 2 minutos. 

Si detrás del segundo se despacha otro a 3 minutos, este sufriría el mismo trastorno y llegaría a destino con 4 minutos de atraso, 2 propios y 2 del anterior. Y así sucesivamente cada formación sufriría una demora cada vez mayor, cosa que no ocurriría si se despacharan con más de 5 minutos de diferencia como actualmente. Es decir, el supuesto beneficio en la frecuencia que anuncian las autoridades es una falacia.

El tercer beneficio, reducción de un 20% en tiempo de viaje, también es imposible de lograr como se plantea. Los trenes actuales, nuevos, con vías nuevas, entre estaciones llegan a alanzar 80 o 90 Km/h, con un período de aceleración, desaceleración y parada. El recorrido tiene 16 estaciones, y el 20 % del tiempo representan unos 15 minutos, es decir, debería reducirse el tiempo entra cada estación en un minuto. 

Tomando en cuenta la parada y los periodos de aceleración y desaceleración, el tren debería alcanzar una velocidad de mas de 200 Km/h. Entonces ya no estaríamos hablando de trenes comunes, sino de supertrenes (tren bala o de alta velocidad). Para eso habría que reemplazar todas las unidades actuales y además modificar absolutamente la obra planteada, y tendría que haber un túnel independiente para cada sentido, ya que a esa velocidad, al cruzarse dos formaciones, por el efecto aerodinámico podría producirse una catástrofe. Entonces este anuncio también es una falacia.

En definitiva, la obra solo tendría un beneficio concreto, la eliminación de los pasos a nivel. Pero para eso no hace falta invertir 3.000 millones de dólares. Con un 10 % de eso se pueden reemplazar todos los pasos a nivel que aun subsisten.

Pero además, la obra ofrece desventajas notables.

Se renovaron todas las vías y estaciones en el trayecto a partir del 2012, invirtiendo unos 1.000 millones de dólares. Al desafectarse todo eso, el costo habría que sumarlo como pérdida a la ejecución de la obra nueva, por lo que ésta, en lugar de 3.000, saldría en realidad 4.000 millones de dólares.

Una manera de reducir el tiempo de viaje entre las terminales es haciendo circular trenes rápidos como existieron históricamente.  Para eso es necesario vías triples o cuádruples en todo el recorrido o parte de él, como existe actualmente. La obra nueva no prevé eso, sólo un túnel con dos vías, por lo que en este aspecto ofrece una clara desventaja.

El trayecto Once-Moreno es parte de una línea mucho más extensa, donde corren, o deberían correr,  trenes generales de pasajeros (hacia el interior). Para esto también es necesaria vías triples o cuádruples. Con la obra propuesta eso sería muy difícil de implementar, ya que produciría atrasos en el servicio local y el tren general sería muy lento, además de tener que utilizarse locomotoras eléctricas que actualmente no hay en el país. 

Lo mismo ocurriría si se decidiera recuperar los ferrocarriles y utilizar el acceso al puerto con trenes de carga. Acá también la obra propuesta ofrece una clara desventaja. Si se planteara la construcción de vías cuádruples en todo el trayecto la obra si sería beneficiosa, pero para eso en lugar de un túnel habría que construir 2 paralelos, con lo cual el costo de la obra también se duplicaría.

El túnel requiere iluminación y aireación forzada permanente en todo su recorrido, con lo que se incrementa el consumo de energía eléctrica.  ¿Se justifica? Teniendo actualmente montada toda la infraestructura en superficie con menor consumo.

Toda obra que se plantea necesariamente tiene que responder a la ecuación costo beneficio, y en este caso claramente esa ecuación es negativa, el costo es demasiado alto, y el beneficio muy bajo, mas bien negativo. Evidentemente el sorretamiento del Sarmiento, como se plantea, se inscribe como una obra faraónica que sólo pretende un impacto político sin beneficio concreto para la comunidad. El hecho que se anuncien beneficios falaces, además, la cargan de sospechas.

Con los recursos que se planea invertir en este proyecto se podrían efectuar otras obras que si serían verdaderamente beneficiosas para la comunidad.

Nuestro país tiene escasez de energía eléctrica. El 60 % de la misma que se consume en el país, proviene de centrales térmicas que gastan combustible fósil, que es escaso, no renovable, caro y contaminante.

Los trenes eléctricos del Sarmiento, Mitre y Urquiza son alimentados a través del tercer riel por corriente continua. Este es un sistema obsoleto y sumamente ineficiente, ya que el 50% de la energía eléctrica se pierde en la resistencia de los materiales de distribución y alimentación. 

Para evitar semejante despilfarro y hacer un uso mas eficiente de la energía, los trenes deberían ser alimentados con corriente alterna a través de catenaria como los trenes eléctricos del Roca y algunos subterráneos. Para eso, no hace falta reemplazar las unidades, sólo incorporarle transformadores y recticadores, e instalar el sistema de catenarias en las vías. Esto ahorraría el 50 % de la energía eléctrica consumida actualmente en estas líneas, lo cual no es poco.

Otra obra que se podría plantear, es construir un nuevo ramal que desde Caballito ingrese a un túnel con via doble, que  luego de pasar por Flores se extienda por Avenida Alberdi y ruta 3 hasta el kilómetro 40 ó 45. Esto aliviaría el congestionamiento de la Ruta Nacional Nro. 3 y el flujo de pasajeros de la línea a Moreno del Sarmiento, y aportaría a acortar el tiempo de viaje de miles de personas del partido de La Matanza, el mas poblado del conurbano.

También se podría construir otra línea subterránea que partiendo de Retiro pase por el Aeroparque Jorge Newbery, la Ciudad Universitaria y luego recorra toda la avenida General Paz hasta Puente La Noria, o podría llegar hasta la estación Temperley con lo que enlazaría todas las líneas ferroviarias, beneficiando notablemente el desplazamiento de personas y el tiempo de viaje de estas.

Sería bueno que las autoridades, en lugar de pensar en necesidades electorales o de prestigio, se preocupen más por utilizar los recursos públicos en beneficio real para la sociedad.

(*): El señor Roberto Manuel Vescchi es autor del Libro "Ferrocarriles Argentino: Crónica del saqueo y la resistencia" que investiga la privatización de los ferrocarriles

Ferrocarriles: ¿para cuándo el federalismo?

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El Gobierno nacional ha anunciado una megaobra para el mejoramiento de una red ferroviaria, estaciones y material rodante que beneficiará a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Mientras tanto Mendoza, como muchas otras provincias, sigue pagando costos altísimos por el transporte por carretera debido a carecer de una necesaria red ferroviaria.

El anuncio de una inversión faraónica para modernizar la red ferroviaria en la Capital Federal y el conurbano bonaerense y la carencia de información sobre posibles inversiones en una gran parte del interior del país no hace más que ratificar que las autoridades nacionales siguen privilegiando las zonas donde están los votos, en detrimento de la construcción de un país grande que favorezca a todos los argentinos. Es el momento oportuno para que los gobernadores de provincias y los legisladores nacionales de las diferentes regiones planteen la construcción de un país más federal, en el que todos tengan las mismas oportunidades y los mismos beneficios.

Los privilegios para la gran urbe no son nuevos. Después de la tragedia de Once, que caló hondo porque sacó a la luz la corrupción existente en el manejo del sistema ferroviario, el gobierno de CFK comenzó una serie de anuncios e inauguraciones en los trenes porteños, trabajando con el doble objetivo de captar votos y derivarlos hacia la figura de Florencio Randazzo, el superministro preferido para la candidatura a jefe del Estado. Mientras los porteños gozaban de trenes con aire acondicionado y un irrisorio costo de pasaje, Mendoza recibía como “beneficios” rimbombantes la salida del denominado Tren del Vino, que iría de Palmira hasta el puerto de Buenos Aires. Se hizo un acto público, transmitido por cadena nacional, pero después de la primera experiencia ningún bodeguero local utilizó el tren: mucha demora para llegar a destino y gran parte de la carga rota por el mal estado de las vías. Otro tanto pasó con el tren que uniría a Mendoza con el Mercado Central de Buenos Aires. En este caso el “elegido” para el acto de inauguración fue Axel Kicillof. Conclusión: fue sólo un tren con cuatro (sí, 4) vagones los que fueron cargados con mercaderías; después, nada más.

Tomado a la distancia, cabe preguntarse si eran sanas y reales las intenciones de los funcionarios o si nos estaban vendiendo, una vez más, espejitos de colores.

Todo lleva a pensar que no pueden esperarse grandes cambios en un futuro mediato porque, a excepción del denominado programa Belgrano, que favorecerá al sistema de transportes del Nor-este y Nor-oeste del país, el gran anuncio de una megaobra está destinado a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Se trata de la recuperación ferroviaria más importante de la historia del país, que demandará una inversión de más de 14 mil millones de dólares y que beneficiará a 1,2 millón de personas. Las mejoras implican la renovación de 274 kilómetros de vías, la remodelación de 168 estaciones, la construcción de tres nuevos viaductos y 63 pasos a nivel y el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, entre Caballito y Castelar, además de la renovación de la flota de las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza. A todos esos aspectos debe sumarse la modernización de las grandes estaciones cabecera, como Retiro, Constitución y Once.

Mendoza, como otras provincias que no han sido tomadas en cuenta en lo que a anuncios importantes se refiere, debe hacerse escuchar. No se puede aceptar que, por la carencia de trenes, los productos locales deban abonar un costo para el transporte por carreteras hasta el puerto de Buenos Aires que es superior al que se debe pagar entre Buenos Aires y el puerto de Hamburgo. Más aún cuando el principal problema que planteaba la red ferroviaria, que era la laguna La Picasa, ya ha sido solucionado. Habrá que insistir en el tema con la seriedad y la urgencia del caso porque el transporte constituye un ítem importante en la caída de la competitividad de los productos mendocinos en los mercados externos.DiarioLosÁndes.com (Nota enviada por nuestro amigo lector señor Pablo Antonio Anglat Gioia)

Demoras en la Línea Sarmiento por una falla técnica de una formación en Moreno

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La Línea Sarmiento opera esta mañana del viernes con demoras de 20 minutos por una "falla técnica" en una formación en la estación Moreno, informó un vocero de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria.

El portavoz indicó a Télam que están trabajando para normalizar la frecuencia del servicio que une la estación Once con el oeste del conurbano tras la detención de una formación que obligó a bajar a los pasajeros. "El operativo (de evacuación) se realizó con toda la gente y efectivos de seguridad en el lugar", precisó la fuente.InfoNews

Randazzo: “La Línea Belgrano Sur es históricamente conocido como el de los pobres porque une el sur de la Capital con el distrito de La Matanza, y nosotros lo convertiremos en el tren de los trabajadores con dignidad”

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, visitó hoy la estación Buenos Aires de la línea Belgrano Sur, donde puso en funcionamiento el nuevo servicio de trenes 0km entre Capital Federal y González Catán, en La Matanza.

Al recibir la formación, Randazzo señaló que “estamos cumpliendo con nuestra promesa de renovar esta línea que conecta el sur de la Ciudad con el suroeste del Conurbano Bonaerense; los primeros trenes 0km ya están circulando y antes de fin de año toda la línea será 0km”.

“Las nuevas unidades han tenido una excelente recepción por parte de los usuarios y son parte de los 81 coches diesel autopropulsados con lo que se duplica la capacidad del transporte de la línea”, completó el Ministro.

Randazzo, señaló también que “estamos interviniendo en las 28 estaciones de la línea con un ambicioso plan de modernización de infraestructura para mejorar la calidad del viaje de los pasajeros”.

“Este tren es históricamente conocido como el de los pobres porque une el sur de la Capital con el distrito de La Matanza, y nosotros lo convertiremos en el tren de los trabajadores con dignidad”, afirmó el Ministro.