Catamarca: Vicegobernador Dusso expuso sobre el futuro Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Vicegobernador de la Provincia de Catamarca, Rubén Dusso, acompañado por el ministro de Minería de la Provincia, Marcelo Murúa, realizó ayer por la tarde en la sede del Partido Justicialista y por invitación de la Agrupación General Perón, una presentación titulada "Un camino al futuro", donde pudo expresarse y brindar detalles sobre el proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco, así como también explicar sobre la importancia del desarrollo de las energías renovables para el crecimiento de la provincia, la región y el país como conjunto.

"Que la gente y la militancia conozca esta información es importante para poder defenderla, ya que es parte de la política pública y es con esta información que se están gestionando a nivel nacional los apoyos necesarios para poder hacer realidad tanto el proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco como las mejoras respecto a las energías renovables para poder apoyar tanto la matriz minera como todo el sector productivo", explicó el vicegobernador en el encuentro.

Corredor Bioceánico Ferroviario por el Paso de San Francisco

Buscando la mejor salida exportadora para la producción local hacia los mercados de Oriente, esta iniciativa busca guiar la producción de las regiones Noa, Nea y Centro argentinas por vías férreas, y a través del Paso de San Francisco, a los puertos de aguas profundas de la región chilena de Atacama. Un proyecto históricamente postergado, con un fuerte carácter federal capaz de dar un giro en la matriz productiva argentina, revirtiendo las asimetrías que abrió la también histórica concentración de carácter unitario que orientó siempre las exportaciones nacionales sobre el puerto atlántico de Buenos Aires.

Vicegobernador de la Provincia de Catamarca, Rubén Dusso

A la hora de hablar sobre dicho proyecto, el vicegobernador Dusso hizo énfasis en “la necesidad de que la gente conozca la trascendencia del proyecto, para que lo defienda y pueda compartir la información”. “Hay que mirar al país como un todo y no ver solamente las economías para una escasa región del país, ya que este tipo de proyectos pueden ser el aporte para la economía en general, para la calidad de vida de toda la nación”, expresó Dusso, quien hizo hincapié en la “deuda federal que existe con la provincia, por la antigüedad del compromiso a nivel nacional por la concreción de la obra”.

La necesidad de reparación y recuperación de vías férreas que el proyecto implica, conllevaría también a una reparación histórica para Catamarca y la región. Las vías, que arribaron a la provincia a principios del 1900, llegando hasta Tinogasta, fueron levantadas en 1978 por el proceso concentrador de la economía que llevó adelante la última dictadura militar.

La iniciativa de llevar vías férreas desde Tinogasta al límite con Chile fue aprobada por ley 8203 en 1911 y no se realizó. Más tarde, en el año 1946, el Dr. Vicente Leónidas Saadi presentó un proyecto del mismo tenor de 1911, que se hizo ley 12.891, pero tampoco logró materializarse. Luego se continuaron diferentes gestiones a favor del proyecto, incluso por parte de las fuerzas radicales, para su realización.

Así también, en su exposición, Dusso puso también el énfasis en el nivel de conectividad que se lograría con el sur de Brasil, y países aledaños, que comenzarían a contar con una salida más efectiva hacia el Pacífico.

Anunciaron fuertes inversiones en transporte para la Provincia de Tucumán

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Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, junto al jefe de Gabinete Juan Manzur y el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, anunciaron una inversión de $ 8.800 millones para obras de transporte en la Provincia de Tucumán. La construcción de una Estación Multimodal de Cargas permitirá integrar el ferrocarril con las rutas y el aeropuerto, e incorporará 300 nuevos puestos de trabajo a lo largo de los 18 meses de ejecución del proyecto.

Luego de mantener reuniones de gestión, los funcionarios nacionales y el gobernador Osvaldo Jaldo recorrieron la provincia donde otorgaron la certificación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) al aeropuerto “Benjamín Matienzo”, participaron de la firma del acta compromiso de inicio de obra del nodo logístico intermodal y Puerto Seco de la Comuna de Cevil Pozo.

Vista de la playa de maniobras de Cevil Pozo de la Línea Mitre lugar donde se construirá el Nodo Logístico Intermodal

Al respecto, el presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, afirmó que "la clave es que Argentina exporte por mayor valor y para eso, el desarrollo federal para la competitividad logística, y el financiamiento, para aumentar el valor agregado en las exportaciones, son centrales”.

"El federalismo se expresa en términos de recursos y conectividad, lo que estamos haciendo es tratar de abrazar como patria, como Estado, al norte argentino, para volver a conectar el trabajo de los tucumanos al puerto y al mundo”, agregó Massa.

En la misma línea, el jefe de Gabinete Juan Manzur, declaró: "Hoy es un día clave, porque empezamos a ver por dónde va el camino. Un camino que se consolida y genera trabajo en el país, que es lo que buscamos: generar más trabajo en esta Argentina todavía asimétrica pero que empieza a transitar un camino para resolver estas desigualdades". En ese línea concluyó: “Vamos a empezar un proceso de crecimiento a largo plazo. Estoy convencido que hay un futuro. Sabemos que no se puede hacer de cualquier manera, sabemos que hay que planificarlo. Hay que ir por etapas, pero teniendo claro hacia donde uno va".

A su vez el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, sostuvo que "hoy estamos dándole inicio a un proceso que va a ser muy importante para la provincia pero también para toda la región. Estamos pensando en 3 grandes nodos logísticos del Norte Grande, uno aquí en Tucumán, otro en Salta Güemes y otro en Recreo Catamarca. ¿Qué hacemos en estos nodos logísticos? Confluimos los distintos modos de transporte. ¿Para qué? Para ser más eficiente y abaratar los costos logísticos que eso es uno de los grandes problemas que tiene la Argentina".

"Muchas veces trasladar un producto dentro de nuestro propio país es más caro que desde un puerto argentino a un puerto en Europa, por eso, estamos llevando adelante obras esenciales para que este nodo logístico de Cevil Pozo pueda contar a futuro con la conexión ferroviaria, con la conexión por tierra y también con la conexión aérea”, añadió Guerrera.

Nodo logístico intermodal de Cevil Pozo

Una vez que finalicen las obras, el nodo logístico permitirá articular el ferrocarril con las rutas y con el aeropuerto favoreciendo la multimodalidad, brindando beneficios directos a los productores locales y regionales y reduciendo los costos logísticos. Se estima un plazo de obra de 18 meses, como así también la incorporación de 300 puestos de trabajo directo.

Por su parte, Trenes Argentinos, organismo presidido por Martín Marinucci, anunció que en un plazo de 60 días dará inicio a los trabajos preliminares en un plazo de movimiento de suelos, delimitación del perímetro, y la intervención de casi 14 kilómetros de vías con la posibilidad de llegar al nuevo nodo logístico.

Actualmente, la Secretaría de Planificación de Transporte junto con el Instituto de Desarrollo Productivo de la provincia de Tucumán entrevistó a los principales actores y entidades y se está avanzando con los estudios preliminares para el desarrollo de la ingeniería.

Además, el proyecto contempla la construcción de galpones para depósito de mercaderías, aduana, para operaciones de transferencia de cargas, entre otros, por un total de 26.000 m2 previendo que dichas construcciones estarán a nivel de los vagones ferroviarios para su logística.

Es importante remarcar que Tucumán es la principal exportadora de productos regionales del noroeste argentino, principalmente por la producción azucarera y de limones. A su vez, el punto estratégico de Cevil Pozo es vital porque se unen dos líneas ferroviarias, y se tiene acceso desde la ruta provincial 303 y 302, encontrándose el predio muy cercano a la ruta nacional 9. Además, esta obra significará que los trenes de carga no atraviesen más la ciudad de San Miguel de Tucumán, generando mayor seguridad vial, disminuyendo los tiempos de tránsito de vehículos y logrando un mayor desarrollo urbanístico.

Chile: Fepasa en alianza con Maersk inicia el primer servicio de transporte ferroviario de contenedores reefers

Exterior

Se movilizarán exportaciones agroindustriales hasta el Puerto de San Antonio

Fepasa inició el transporte ferroviario de contenedores refrigerados reefers, con el propósito de favorecer el traslado de los productos de exportación agroindustriales desde las regiones del Maule y O’Higgins (zona central de Chile) hasta el Puerto de San Antonio. La iniciativa, desarrollada en alianza con Maersk, posiciona a Fepasa como una empresa innovadora y de vanguardia en el transporte ferroviario de carga, al desarrollar el primer servicio de tren refrigerado del país.

Hasta ahora, no existía en Chile el servicio de transporte de carga refrigerada, por lo que el año 2019 Fepasa inició el desarrollo de esta iniciativa con el propósito de agregar valor a la operación logística de sus clientes, acercar la operación logística de las zonas productoras y exportadoras a los puertos del país y generar una nueva alternativa de transporte sustentable y seguro para los productores de las regiones anteriormente señaladas.

El gerente general de Fepasa, David Fernández, destacó que "esta iniciativa significó estudiar, probar y desarrollar la tecnología para proveer a los carros la energía necesaria para asegurar la mantención de la cadena de frío durante el traslado de los productos hasta el Puerto de San Antonio, a lo que se sumó la necesidad de contar con un terreno adecuado para establecer una estación de transferencia cercana al puerto y el acuerdo comercial con Maersk".

Fernández agregó que "este nuevo servicio permite reducir los tiempos de viajes de la carga y dado que los contenedores entran directamente al terminal portuario, los clientes ahorran también en otros procesos, lo que se traduce en un traslado más expedito hacia los mercados de destino de sus productos]". Por lo tanto, agregó que "dadas sus ventajas, ya estamos analizando extender este servicio hacia el sur del país".

El tren, que tiene una locomotora que entrega electricidad a cada vagón, puede transportar hasta 31 contenedores por viaje.MundoMaritimo.cl

Adiós al Puerto: Análisis del factor ferroviario entre Buenos Aires y las alternativas de relocalización

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En las ediciones anteriores de esta entrega se presentaron las diferencias más marcadas que existen entre el Puerto Buenos Aires y las alternativas de terminales portuarias en Campana y en La Plata, ante un eventual cierre del principal puerto de contenedores del país.

En el informe reservado que analiza el Gobierno nacional para estudiar los impactos de una relocalización del 50% del movimiento de contenedores de exportación e importación de todo el país, quedó evidenciado la mayor distancia y costos que enfrentarían las cargas en materia de transporte terrestre, (58 y 266 dólares por contenedor, según se elija Campana o La Plata, respectivamente).

Se concluyó que podría darse un encarecimiento de la logística de entre 31 y 140 millones de dólares por año, sobre una base de los 850.000 TEU operados por Buenos Aires en 2019, y de acuerdo con el estudio de la matriz de origen y destino de los clientes reales de las terminales de Puerto Nuevo.

Esto, sin considerar las inversiones adicionales necesarias para absorber tanto en Campana como en La Plata los 4000 camiones que Buenos Aires está en condiciones de recibir a diario.

Impacto náutico

Asimismo, se presentaron datos respecto de los accesos náuticos, con ventajas y desventajas de cada alternativa en cuanto al pago del peaje de hidrovía por el diferencial de secciones y por los tiempos de navegación, junto con las diferentes restricciones físicas, normativas y ambientales, por un lado, y las cuestiones de cómo el mercado naviero decide operar en un puerto, así como también dejar de hacerlo

Es decir, el informe pondera cómo toman las decisiones operativas las las navieras, protagonistas de un fenómeno de integración vertical –forman parte de grupos empresarios que también operan terminales portuarias, en todo el mundo– que consolidaron las economías de escala en el despliegue de buques y que cada vez se sienten más cómodos en puertos de mayor calado.

Con opciones portuarias ya desarrolladas en la costa este de América del Sur, con la imposibilidad física de llegar a Campana y la negativa comercial de operar en La Plata sostenida en casi una década, las navieras podrían contemplar a la Argentina como un conjunto de puertos feeder que deberían llegarse a Montevideo o a los puertos del sur de Brasil para transbordar, si la decisión política se vuelca por cerrar Buenos Aires.

Argumentos ferroviarios

Si los dos principales modos del comercio exterior en contenedores (el terrestre y el marítimo) no son definitivamente concluyentes respecto de los diferenciales de Buenos Aires con las alternativas portuarias al norte y sur, el modo ferroviario también tiene argumentos como para aportar al debate, de acuerdo con el trabajo al que tuvo acceso Trade News.

El ingreso y egreso de los contenedores al Puerto Buenos Aires por vía férrea comenzó a recuperarse de manera sostenida hace 10 años, luego de mucho tiempo de inactividad. Claramente no tiene una participación de peso en la logística de la carga a puerto. No obstante, en una planificación federal, el potencial ferroviario fue estudiado y reactivado por la Administración Cambiemos y es continuado como política de Estado por el Gobierno del Frente de Todos.

Accesos ferroviarios al Puerto de Buenos Aires

La red ferroviaria argentina se pensó desde su origen para confluir en el puerto de mayor actividad, Buenos Aires.

Por tal motivo, las terminales de Puerto Nuevo cuentan con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, recuperado hace algunos años para la descarga de material rodante y vías, para la recomposición del sistema ferroviario nacional.

Es decir: el Puerto Buenos Aires permite el ingreso de las formaciones de todas las líneas así como la carga y descarga directa a plazoleta. Este dato es el diferencial excluyente con cualquiera de las alternativas portuarias bajo análisis. Hoy, en Buenos Aires, operan de manera regular todos los servicios ferroviarios de cargas, tanto desde el norte como del oeste y sur del país.

Desde el sur, hace 10 años se reactivó la operación del Ferrosur Roca, a través de una sofisiticada operación logística liderada por Celsur Logística con el movimiento de cargas con origen en Bahía Blanca, descargadas del tren en la plazoleta de Terminales Río de la Plata y embarcadas con destino a Brasil desde allí.

En tanto, a fines de 2019 se reactivó el acceso norte al Puerto Buenos Aires, que permiten el ingreso regular de las formaciones de los ramales Mitre, San Martín y Belgrano.

El tren en Campana y Zárate

En el caso de Campana, se tomó bajo análisis la terminal Tajiber del grupo Euroamérica. Las vías del NCA (Nuevo Central Argentina) pasan por los límites del predio, por lo que requieren el desarrollo de un desvío ferroviario y de un área de operación dentro de la terminal, con una inversión proyectada del orden de los US$ 20 millones para la operación intensiva de sólo una de las líneas de carga.

Acceso ferroviario de la empresa NCA a Puerto Campana

En el caso de Terminal Zárate, la operación ferroviaria es regular con la misma línea de carga y cuenta con una parrilla de operaciones cercana. Requiere el cambio de modo (tren a camión) porque las vías no llegan para la descarga directa de las mercaderías en plazoleta.

El tren en La Plata

En el caso del Puerto La Plata, el acceso ferroviario es del Ferrosur Roca que llega, no obstante, a la cabecera Ensenada del Puerto La Plata, es decir, enfrente de la terminal que podría operar contenedores (TecPlata) emplazada sobre la cabecera Berisso del puerto.

Es decir, el tren de cargas ingresa en la dársena opuesta a TecPlata, operando en el sector norte del puerto, bajo la administración del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, que opera líneas ferroviarias de trocha ancha.

Acceso ferroviario a Puerto La Plata

Mejorar la red ferroviaria y el área de operación intermodal para absorber las operaciones ferroviarias de carga que realiza en la actualidad el Puerto Buenos Aires implicaría una inversión de alrededor de US$ 40 millones. En el caso de TecPlata, sería necesario sumar el costo operativo de 3 kilómetros de transporte terrestre que separan la playa ferroviaria de la terminal.

Semanas atrás, desde Trenes Argentinos Infraestructura visitaron la terminal para evaluar la infraestructura necesaria para valorar las necesidades que implica recuperar el tren de cargas en Berisso.Fuente: Tradenews.com

MAFEX: "La industria ferroviaria propone un paquete de medidas para paliar el impacto del COVID‐19 en el sector"

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

MAFEX, la Asociación Ferroviaria Española, ha remitido una carta a los ministros de transporte, industria y economía en los que presenta su posicionamiento ante el impacto de la crisis provocada por el coronavirus en el sector de la industria ferroviaria. El documento recoge las principales medidas propuestas por la industria para apoyar al sector y paliar cuanto antes los efectos de la crisis.

Leioa, 04 de mayo de 2020.- La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) ha remitido, en nombre de sus 91 empresas asociadas que representan el 80% de las exportaciones ferroviarias del país, una carta incluyendo la nota de posicionamiento sobre “El impacto del coronavirus en la industria ferroviaria española” a los ministros de Asuntos Económicos y Transformación Digital, el de Industria, Comercio y Turismo y el de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

En su carta, Mafex recuerda que el ferrocarril es un modo de transporte clave para en la movilidad de personas y mercancías en nuestro país, y cuenta a la vez con una gran representatividad en el tejido industrial y la exportación nacional. Por este motivo, en este informe se recoge una batería de propuestas que se consideran indispensables para paliar los efectos del COVID-19 y que deberían poner en marcha de manera rápida y efectiva para asegurar el futuro de un sector estratégico para la economía del país además de garantizar los objetivos marcados por Europa en la lucha contra el cambio climático.

Entre las medidas propuestas, la asociación sugiere mantener la inversión prevista en infraestructuras y material móvil, así como en I+D ferroviarias, adelantando incluso en la medida de lo posible inversiones previstas para años posteriores; la “no paralización” de licitaciones públicas; el adelanto de cobros y aplazamiento de determinados pagos con la administración; o el apoyo de la administración expresa especialmente para contratos internacionales a la hora de lograr que no se apliquen a las empresas penalizaciones por incumplimiento de plazos de entrega, pudiendo alegar fuerza mayor; además de iniciativas futuras para reducir el aumento del paro y la pérdida del talento que puede producirse en el futuro.

A la vez, es indispensable “rediseñar la estrategia de internacionalización del Gobierno, principalmente con la creación de instrumentos financieros de apoyo a la salida al mercado exterior y la promoción de la competitividad de las empresas asociadas”.

Mafex considera clave también que además de las medidas que se puedan tomar para paliar el efecto de la crisis en la movilidad, desde la administración se debe trasladar un mensaje de confianza en el transporte público y en especial, él ferroviario, por sus numerosas ventajas desde el punto de vista de la seguridad, la fiabilidad y el respeto al medio ambiente, así como por el importante papel que está jugando en la actualidad y jugará en el futuro.

"Un puerto sin ferrocarriles es un puerto rengo"

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El arquitecto Carlos Sanabra es un profesional en el sector construcción y urbanista,  con amplia trayectoria en la comunidad, que en LU17 aportó reflexiones en materia de desarrollo portuario, y una visión ferroportuaria para la región.

Sanabra sostiene que “Un puerto sin ferrocarril es un puerto rengo”, y traza un análisis global: “Las regiones más prosperas del mundo, aquellas que pueden mostrar los mejores resultados de costo-producción, aquellas que son líderes mundiales en desarrollo y crecimiento, tienen sin duda asentada su economía en una muy eficiente red ferroportuaria”.

El mejor puerto de aguas profundas de la Argentina

La ciudad de Puerto Madryn, localizada en el término medio del litoral marítimo continental de nuestro país, cuenta con el mejor puerto de aguas profundas de la Argentina, con lo cual sus costos de funcionamiento debieran ser los mejores del país. Puede operar las 24 horas del día y los 365 días del año. Las contingencias climáticas son menores comparadas con otros puertos afamados del mundo. «Bien podría ser Madryn el gran puerto de la Argentina que produce bienes exportables en el interior del país, desde la pampa húmeda hasta los minerales de la cordillera y la producción del alto valle de Río Negro”, señalan en su trabajo el arquitecto Carlos Sanabra y el contador Walter Francisco Gómez, economista, docente universitario, especialista en pymes y emprendedores.

La producción sería más accesible

Por otra parte, coinciden en que “además, las ciudades de Trelew, Rawson y el Valle del Río Chubut, con gran potencial productivo de exportación, están también lejos de tener conectividad logística ferroportuaria, a pesar de estar a solo 60 kilómetros del muelle de aguas profundas Alte. Storni de Puerto Madryn. Realizar la conectividad ferroviaria hasta dicho muelle, generaría un impulso importante para que la producción de esa región sea más accesible en términos de logística nacional e internacional”, recomiendan.

Sobre esta base sostienen que “el Puerto de Madryn está rengo. No tiene la vinculación ferroviaria”.

“La ventaja de esa vinculación rápidamente se visualiza cuando se comparan costos de logística y volúmenes de movimiento de cargas con los de otros medios de transporte. Pero no solo allí radica la ventaja de esa vinculación virtuosa. Hay quienes opinan que el surgimiento del urbanismo moderno se debe a la introducción del ferrocarril en las ciudades y los puertos. Y ello es debido a la necesaria readecuación del territorio, la propia ciudad y el puerto para atender las necesidades de una nueva forma de funcionamiento de ambos”, razonan los profesionales.

«Necesitamos una nueva visión»

Gómez y Sanabra consideran que “necesitamos una nueva visión, más amplia y abarcativa, que explique el funcionamiento a escala global, el nivel y la característica de los intercambios comerciales y de carga en general. Luego entender en qué punto del sistema general estamos parados y en función de un modelo futuro que tenemos que definir –dónde queremos estar parados en el mundo– repensarnos para hacer las readecuaciones necesarias en nuestro territorio, ciudades y puertos. Aquí es donde la perspectiva ferroportuaria puede dar una respuesta integral de gran valor”, aportan como elementos para el debate sobre el desarrollo y planificación del puerto y la región.

La red ferroportuaria produce riqueza

“Con esa nueva visión de la ciudad, luego el territorio y finalmente el mundo, la red ferroportuaria conforma una región de alcance global múltiple en sus relaciones y fundamentalmente crea una plataforma de intercambio, genera empleo y produce riqueza superado fronteras y acercando mercados de todo el mundo”, exponen en sus fundamentos.

“Hace unos 30 años una empresa ferroviaria canadiense se interesó por la vinculación del puerto de Madryn con las regiones de producción de bienes exportables del país. Lamentablemente no prosperó por cuestiones ajenas al objeto de estudio. Con anterioridad consultores de la Unión Europea llevaron a cabo un estudio similar con el convencimiento de que nuestro país debía buscar un puerto de alternativa al de Buenos Aires. Luego de desechar los puertos de la pampa húmeda por las dificultades propias de calado y costo de mantenimiento, encontró en el puerto de Madryn esa alternativa de puerto seguro y de escala conveniente”, exponen en el trabajo conjunto.

Es necesario vincular el puerto de Madryn con el sistema ferroviario nacional

“Hoy entendemos que es necesario reflotar la idea de un ferrocarril que vincule el Puerto de Madryn con el sistema ferroviario nacional, con la idea de transportar grandes volúmenes de bienes exportables, aprovechando las ventajas naturales que ofrece un puerto al abrigo del Golfo Nuevo. Para ello es necesario contar con una visión ferroportuaria de nuestro país. Es nuestro convencimiento que es la única manera en que la Argentina se puede insertar en el mundo moderno, competitivo y global que nos toca vivir en estos años”, concluyen.LU17.com

Alberto Fernández respaldó el ferrocarril a Vaca Muerta y quiere extenderlo hasta Chile

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Alberto Fernández salió a respaldar el famoso proyecto del tren a Vaca Muerta que impulsaba Dietrich y está pensando en extenderlo hasta Chile para darle una segunda salida hacia los puertos del Pacífico.

El espaldarazo se vio en un mensaje grabado junto al candidato a intendente de Bahía Blanca Federico Subsielles, ciudad que actuaría como cabecera de esta línea ferroviaria. "Bahía Blanca es una ciudad demasiado importante por su puerto, por su polo petroquímico y por la pujanza que siempre tuvo. Hay que ver de que modo podemos unir Vaca Muerta por vía ferroviaria con Bahía para que se convierta en el puerto de salida por el Atlántico de este nuevo polo pujante que es Vaca Muerta", afirmó.

Se trata de un gesto muy importante al sector energético, ya que demostraría el interés en llevar a cabo un plan de desarrollo a largo plazo del mega yacimiento y sobre todo por el rol central como fuente de crecimiento de las exportaciones.

Como explicó LPO, hay visiones enfrentadas dentro del kirchnerismo al respecto. Los más cercanos a Cristina Kirchner como Federico Bernal consideran que el abastecimiento al mercado interno debe estar por encima de las exportaciones, ya que de lo contrario se corre el riesgo de tomar precios internacionales encarezcan aún más las tarifas de servicios públicos.

"Exportemos, pero tengamos como objetivo primario el autoabastecimiento, es decir los volúmenes para la Argentina siempre tendrán prioridad", aseguró.

En contraposición, Guillermo Nielsen y Matías Kulfas están enfocados en elaborar un régimen de inversiones específico con el objetivo llegar a exportar el equivalente a 40.000 millones de dólares anuales para 2023. Nielsen anticipa que en los primeros días de gobierno mandarían un proyecto de ley que contemple una reducción en la alícuota de ganancias y que cree un fideicomiso en Nueva York para depositar los dividendos sin la posibilidad de injerencia estatal.

Al parecer, Alberto estaría más cerca de esta segunda visión y para ello, la construcción de estas dos líneas férreas tiene un lugar estratégico. Es que actualmente, el principal problema de Vaca Muerta es la infraestructura. Al requerir una enorme cantidad de insumos (muchísimo más que para las explotaciones convencionales), como arena utilizada en las hidrofracturas, tubos sin costura, baritina, cemento y otros materiales para la construcción, necesita de un transporte económico y eficiente como el ferrocarril para poder competir en el mercado internacional.

El boceto original ideado por Guillermo Dietrich bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP), contemplaba la renovación de 700 kilómetros de vías y la construcción de 83 nuevos kilómetros hasta la localidad de Añelo, pero tras el descalabro macroeconómico y la suba del riesgo país terminó en el naufragio.

En un último intento para que la iniciativa tome forma, el gobierno llegó a presentar una licitación que fijaba un piso de 4 millones de toneladas que las petroleras debían prometer transportar, un límite bastante bajo que no llegó a ser cubierto y por lo tanto, en el sector se interpretó como una "volteada al ministro".

Desde el peronismo comentaron a LPO que dado los pocos kilómetros que hay que construir a nuevo consideran que no habrá problemas de financiamiento y están confiados en contar con el apoyo de los principales jugadores del mercado.

En su momento, mostraron interés firmas como Ferrosur, propiedad de Camargo Correa, Ferroexpreso Pampeano, de Techint y Pampa Energía, cuyo presidente Marcelo Mindlin tuvo gestos de acercamiento al peronismo en las últimas semanas.

En relación al tren Trasandino se mostraron más cautelosos, pero reconocen que es una de las obras que está dentro del radar de Alberto. El tramo a construir iría desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta la localidad chilena de Lonquimay, donde la traza empalmaría las vías existentes que llegan hasta el puerto de Talcahuano, vecino a la ciudad de Concepción.

En total, el proyecto requiere de 86 nuevos kilómetros del lado argentino y 190 del lado chileno y se estima que la inversión rondaría los 1.000 millones de dólares, cifra a compartir con el país vecino que lógicamente estaría interesado en establecerse como un gran punto de salida de los hidrocarburos argentinos.

La salida vía Chile también fue pensada por YPF para montar una planta para exportar gas licuado, dada su mayor cercanía a los principales mercados asiáticos, donde está el mayor potencial de demanda futura. Al mismo tiempo, la distancia es menor entre los yacimientos neuquinos hasta la costa del Pacífico que hacia el puerto de Bahía Blanca, con el agregado de que ya existen gasoductos suficientes para transportar el gas hacia Chile.

Como se ve, Alberto confía en que la magnitud del recurso será de tal importancia que ya está trabajando para montar la infraestructura necesaria para evacuarlo por ambos océanos. Fuente: La Politica Online

"Puerto sucio", la sanción que podría recibir Argentina por el paro de granos

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La medida de fuerza lleva dos semanas. La industria aceitera alertó sobre las consecuencias para el país

El paro de transportistas de cereales profundiza la paralización de las exportaciones en el agro y pone a la Argentina en la puerta de un conflicto comercial grave. Según dijo a El Intransigente Andrés Alcaraz, de la industria aceitera, el país podría recibir la calificación de “puerto sucio” por no cumplir en tiempo y forma con la entrega de mercadería.

Esto implicaría penalizaciones y un aumento en los costos que tienen que afrontar los exportadores. Los camioneros autoconvocados reclaman el pago de la tarifa establecida por AFIP por kilómetros recorridos que, según ellos, es algo que hoy no se cumple.

El paro, que lleva varios días, se tornó violento y los exportadores denuncian sabotajes al traslado de la mercadería. Si el conflicto sigue no sólo continuará la parálisis sino que podría haber consecuencias para el comercio internacional.

“Estamos mal porque la ecuación en Argentina es la inversa al lado de nuestros competidores o países productores de alimentos como Estados Unidos y Brasil, donde el camión sirve para los tramos cortos, para la larga distancia está el tren y las barcazas”, explicó el representante de la cámara aceitera.

En ese marco, se mostró entusiasmado con la idea de que se avance en los tramos del Belgrano Cargas, a fin de que se pueda traer la soja desde las provincias como Salta, Chaco, o Formosa a través de las líneas ferroviarias.

Con respecto al paro de transportes,  los productores y entidades rurales como Sociedad Rural o CRA denunciaron a través de comunicados la violencia en las protestas y cortes de ruta en distintas rutas del país, y pidieron al Gobierno que intervenga en el conflicto.ElIntransigente.com

Open Access o concesión: los modelos en pugna para el nuevo sistema ferroviario de cargas

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Nuevo Central Argentino, Ferrosur Roca y Ferro Expreso Pampeano son las tres empresas que operan las principales líneas ferroviarias de cargas uniendo las regiones productivas con los puertos de Santa Fe y Buenos Aires.

Debido a las políticas orientadas a la optimización logística y la baja de los costes productivos que impulsa el gobierno de Mauricio Macri, el transporte de carga por tren captó principal atención del sector agroindustrial ligado a las exportaciones.

Es que a partir del 2021, vencen las concesiones y las empresas que conforman el complejo oleaginoso-cerealero iniciaron una subterránea disputa por definir qué modelo se debería adoptar.

En ese sentido, hay dos formatos en pugna: por un lado, el actual sistema de Integración Vertical donde se concesiona la administración a determinadas empresas y por el otro, el modelo Open Access, donde el Estado administra las vías y las firmas pagan un peaje por la utilización de la infraestructura, a modo de operadores.

Esta segunda opción, que utiliza Chile y Alemania, sería una novedad para Argentina que luego de las privatizaciones fueron concesionadas y quedaron en manos de los principales grupos económicos del país.

Así, el Ferrocarril Mitre es administrado por Nuevo Central Argentino -NCA- propiedad de A.G.D de Roberto Urquía. Por sus 4500 Kilómetros de vía se transporta la producción de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario.

De esta manera, Aceitera General Dehesa controla el movimiento de granos y oleaginosa de su propia producción en el norte y centro del país y la conecta directamente con las terminales portuarias, sobre todo con Terminal Seis, propiedad del holding.

El grupo Techint a través de Ferro Expreso Pampeano -FEPSA- opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario mientras que Camargo Correa, dueña de Ferrosur Roca, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén.

Este modelo, con una sola línea de ferrocarril operando cada ramal y a cargo del mantenimiento del mismo fue el que imperó en todo el mundo hasta hace algunas décadas administradas a través de empresas públicas o privadas.

Sin embargo, la desventaja de esta modalidad, sobre todo donde los trenes son operados por empresas privadas como el caso argentino, el propietario del ferrocarril prioriza sus intereses en detrimento de la competencia.

De esta manera, AGD, Camargo y Techint fueron los grandes beneficiados del obsoleto sistema ferroviario al contar con preferencias para el transporte de su producción mientras que el resto de las empresas deben apelar al camión para llegar a las terminales portuarias. Una modalidad mucho más costosa y peligrosa debido al atraso en la infraestructura vial.

Por este motivo, grandes grupos ligados a la industria agroexportadora están presionando para que se adopte el modelo Open Access donde el Estado es el administrador de los ramales y tiene a su cargo el mantenimiento mientras cada empresa utiliza las vías a través de un sistema de turnos y pago de peaje.

Con esta modalidad, entienden quienes impulsan este cambio en la organización ferroviaria, permitirá que aumente considerablemente el traslado de mercaderías por tren al posibilitar un acceso mucho más fácil para los productores e industriales.

El gobierno deberá optar si continúa con el sistema concesionado o por el contrario, se anima a avanzar hacia el modelo alemán que en la última década arrojó un crecimiento en la incidencia del ferrocarril en el transporte de cargas achicando el traslado por camión.LaPolíticaonline

Chile: Inversiones en ferrocarriles, clave para un transporte más eficiente

Exterior

La Región del Biobío concentra un gran nivel de actividad portuaria privada, posicionándose en segundo lugar a nivel país. A pesar de contar con dos terminales estatales (San Vicente y Talcahuano), la actividad económica de esta zona he generado una demanda tal por infraestructura portuaria que el sector privado se ha visto motivado a prestar ese servicio, en algunos casos, con mucho éxito. En un momento fue el carbón el principal agente dinamizador de inversiones y eso dio cuenta del surgimiento de los puertos de Lebu, Lota y Coronel. En otro momento, fue la instalación de la industria del acero que se apoyó en el soporte de los puertos públicos.

En la actualidad, Las exportaciones industriales y principalmente las forestales, son un factor de alto dinamismo para la economía local. En este sentido, la mayor eficiencia que han mostrado los puertos, públicos y privados, no es suficiente para garantizar su competitividad en el futuro, si estos no cuentan con los encadenamientos logísticos que le den el soporte necesario. Es así como la mayor eficiencia en el transporte terrestre de carga aparece como una necesidad. Para lograrla, las alternativas que se han explorado son el aumento de capacidad de transporte de carga vía camiones y el mejoramiento de los servicios ferroviarios.

La primera opción, que aparece como eficiente y de fácil implementación, ha sido estudiada por las autoridades viales durante largos años, sin embargo, no se han logrado acuerdos para implementarla. Muchas veces falta de información, que no permite saber a ciencia cierta el estado de algunas rutas, ha inhibido el seguir adelante con la propuesta. De igual forma, las inversiones complementarias que habría que hacer en la vialidad secundaria, compiten con proyectos de mayor significado como es la pavimentación de caminos básicos.

En consecuencia, la mayor disponibilidad de infraestructura vial para reforzar la competitividad de la región, se ha concentrado en las vías concesionadas, que no contemplan aumentar la carga de los vehículos que circulan por sus instalaciones.

Por lo tanto, el mayor soporte para incrementar la eficiencia en el transporte de carga en la región deberá provenir de las inversiones ferroviarias. Al respecto, es poco lo que se ha avanzado en mejorar los servicios de carga que el ferrocarril le presta a la industria de la zona. Se podrá argumentar que esos servicios están delegados en concesionarios privados, sin embargo, no es posible exigirles a estos mayor servicialidad si la infraestructura, por la cual pagan un peaje, no cumple con las condiciones mínimas para aumentar las velocidades y la seguridad de las vías.

Contar con ello, requiere de inversiones que nadie, hasta ahora, quiere asumir: EFE, porque no se le asignan los recursos ni los concesionarios, porque estiman que no les corresponde. De hecho, si se analiza el Plan de Inversiones para el impulso de la carga ferroviaria (PICAF) de EFE y lo que se le aprobó en el último Plan Trienal se comprueba que no hay correspondencia entre las necesidades detectadas por la empresa (US$ 38 millones) y los recursos que el Ministerio de Hacienda le autorizó (US$ 9 millones).

Creemos que aquí hay una buena oportunidad para, a partir de una necesidad regional, ver la forma de romper este “círculo vicioso” a través de alguna modalidad de colación público privada que tantos beneficios le ha reportado al país en otras actividades. EFE tiene las competencias para hacerlo., por Carlos Cruz ElSur.cl

Rusia: Planea competir con China en la industria de ferrocarriles

Exterior

El Ministerio de Industria y Comercio ruso ha propuesto aumentar el apoyo a las exportaciones para los fabricantes de partes ferroviarias, informa el diario ruso Izvestia.

De momento, a los proveedores rusos les cuesta abrirse espacio en el mercado ferroviario por su bajo nivel de desarrollo tecnológico y por los bajos precios de los fabricantes chinos.

Por su parte, China es el país que ocupa la mayor parte del mercado mundial de ingeniería ferroviaria. En el año 2015, la empresa china CRRC ocupaba alrededor del 38% del mercado (37.800 millones de dólares), las firmas estadounidenses representaron alrededor del 22% (19.000 millones de dólares), mientras que Rusia se quedaba tan solo con un 6,8% (5.700 millones de dólares).

Para cambiar esta situación, el Gobierno de Rusia podría asignar entre 3.000 y 4.000 millones de rublos al año del presupuesto estatal para apoyar a las empresas de ingeniería ferroviaria hasta el año 2025.

Según el Ministerio de Industria y Comercio, Irán está muy interesado en la importación y la localización de la producción de vagones, también hay perspectivas de crecimiento de las exportaciones a China y al norte de África.

El departamento tiene unos planes bastante ambiciosos para el desarrollo de las exportaciones durante los próximos ocho años. De acuerdo con sus cálculos, para el 2025 las exportaciones podrían crecer un 172%, de 400 millones a 1.200 millones, mientras que los pedidos extranjeros deberían crecer en un 25%. De momento, los pedidos internos representan solo un 50% de las capacidades de las fábricas ferroviarias rusas.SputnikMundo.com

Mendoza: La competitividad mendocina requiere de trenes

Actualidad

Mendoza debe exigir la recuperación del tren de cargas para poder llevar su producción de manera competitiva tanto al puerto cuanto al mayor centro de consumo del país.

Uno de los mayores problemas que afectan a las economías regionales, es el costo del transporte, que alcanza no sólo a las exportaciones, que además de la inflación interna con un dólar estable deben sumar el transporte entre los lugares de producción y el puerto, haciendo perder competitividad a los productos en los mercados internacionales. Podremos ser reiterativos pero la realidad es concreta y muy dura: es más caro llevar las mercaderías desde Mendoza a Buenos Aires, que desde el puerto de Buenos Aires al de Hamburgo.

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es 50% más barato que el de camiones. Pero nadie utiliza los trenes porque el estado en que se encuentran las vías férreas es realmente calamitoso. Según se afirma, los trenes -sólo de cargas porque de pasajeros sólo funcionan en la Capital Federal- circulan a una velocidad promedio de 14 km/h y sufren un promedio de 1,5 descarrilamientos por día.

El problema se multiplica para aquellas economías que se encuentran alejadas del puerto, para el caso de las exportaciones y del gran mercado de consumo, como es la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Porque con las carencias que presenta la infraestructura ferroviaria les resulta imposible y antieconómico enviar hacia allí frutas y verduras en fresco y tampoco productos sensibles, como el vino embotellado por la cantidad de roturas que se producen en el traslado. 

El gobierno nacional ha puesto en marcha un megaproyecto que intenta llevar solución a las provincias del Norte. Se trata del denominado Belgrano Norte, que contempla una inversión de 16.500 millones de dólares para la recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria y que beneficiará a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe, por su conexión con la hidrovía que baja por el Paraná. De acuerdo con lo señalado por el ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, se eligió el Norte porque es una zona donde la infraestructura está relegada, con una economía que hay que movilizar, “ya que tiene un potencial inmenso y el cultivo de la soja se ha corrido hacia allí”.

Se indica también que un proyecto similar para el sur del país es inviable porque la actividad económica es escasa. Pero cabría preguntarse qué pasa con otras economías, como es el caso específico de Mendoza. De acuerdo con lo señalado por el diputado nacional Luis Borsani, en el presupuesto 2017 figura una partida de 1.500 millones de pesos para ser destinados al Ferrocarril San Martín, en el tramo comprendido entre Capital Federal y la estación de Palmira. Destacó el legislador que de ese monto, 270 millones de pesos corresponden a “bacheo”, que es el mantenimiento de las vías. Estamos hablando entonces de mantenimiento y no de renovación o construcción de nuevas vías férreas, con lo cual la situación continuará prácticamente igual a lo que sucede en la actualidad. El resto del dinero correspondería a la incorporación de locomotoras (de las 67 que ha adquirido el país) y vagones (de los 2.000 de carga que adquirió la Argentina y de los cuales 200 ya llegaron a la provincia).

Mendoza debe reclamar y exigir la recuperación del ferrocarril de cargas para otorgar competitividad a su producción. Pero debe hacerlo con seriedad y no comprando espejitos de colores como terminaron siendo el Tren del Vino, que inauguró Florencio Randazzo y que nadie utiliza o el Tren de la Producción, inaugurado por Axel Kicillof, para unir a la provincia con el Mercado Central y que sólo fue utilizado una sola vez, con una formación de sólo cuatro vagones. Diario Los Ándes