Meoni: A fin de año se licitará el ramal ferroviario Bahía Blanca - Vaca Muerta

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El ministro de Transporte de la Nación visitó La Nueva y dijo que los trabajos comenzarán el año próximo con un crédito de 800 millones de dólares aportados por una empresa china.

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, dijo hoy en Bahía Blanca que en un año comenzarán las obras del ramal ferroviario Norpatagónico, entre nuestra ciudad y Vaca Muerta.

Durante su visita a La Nueva., tras haber recorrido el puerto de Ingeniero White, el funcionario afirmó que el proyecto constituye uno de los ejes centrales trazados por la actual administración nacional para recuperar los ferrocarriles de carga en el país.

“Tenemos una gran expectativa en el Norpatagónico. Su nacimiento en Bahía Blanca y la conectividad del puerto con Añelo y Vaca Muerta es fundamental”, sostuvo.

Tras señalar que la iniciativa, que incorpora el tramo Zapala – Pino Hachado, para llegar hasta Chile, ya cuenta con un memorándum de entendimiento para lograr financiamiento chino, dijo que esto fue posible gracias a una adenda incluida en un crédito habilitado en 2013 por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

Sobre este punto, dijo que el monto de las obras acordado con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) ronda los 900 millones de dólares.

“Ahora estamos avanzando con la auditoría del proyecto para evaluar todo lo que corresponde. Esta etapa vence en marzo y una vez hecho esto estamos avanzando con China con nuestra áreas de Economía, etcétera, para avalar el financiamiento. Después de eso el crédito es de ejecución inmediata”, indicó.

Ante la consulta de La Nueva, el funcionario estimó que en un año el nuevo ramal estará en obra.

“Esperamos que la licitación se haga a fin de año, si todos los tiempos internacionales se cumplen. Si la pandemia lo permite en mayo estamos viajando a China para firmar los acuerdos y los financiamientos específicos, entre ellos los de Vaca Muerta y varios otros proyectos ferroviarios en el país”.

Sobre las medidas de fuerza que vienen llevando a cabo un grupo de transportistas autoconvocados, las cuales paralizan el puerto local y varias otras terminales del país, Meoni dijo:

“No, no me reuní con ellos. Son personas que merecen ser escuchadas como cualquier ciudadano argentino pero tratamos de ser muy respetuosos de las entidades que son representativas de cada sector, y las cámaras de propietarios de camiones y empresarios son bastante más representativas que los autoconvocados”, dijo.

Sobre este punto, el ministro señaló que las cámaras no solo están formalizadas, sino que integran una mesa formal en el ministerio de Trabajo.

“Me parece que atender a sectores que no están agrupados como tales significa perder una institucionalidad que pretendemos mantener. No hacerlo, lejos de solucionar el problema, terminaría profundizándolo.

“Sí tienen parte de razón en el reclamo, sí hay una cuestión de tarifa con los dadores de carga que hay que revisar y la aplicación de esa tarifa también, pero de ninguna manera se puede atender incluso a un punto específico, por qué a los de Bahía sí, y no a los de Santa Fe o Chacabuco, etc. Todos los autoconvocados tienen el mismo valor”, argumentó.

Meoni dijo que el ministerio de Transporte les solicitó a las cámaras legalmente constituidas que trabajen por los reclamos planteados por los autoconvocados.

“Debe haber un trabajo mancomunado y entiendo que en pocos días se va a avanzar favorablemente. Con lo cual, si las cámaras avanzan con el tema de la tarifa, la semana que viene estaría resuelto”.

Durante su visita a La Nueva, el ministro lo hizo acompañado por Sofia Vannelli, directora de Control Técnico y Habilitaciones de la Subsecretaria de Puerto, Vías Navegables y Marina Mercante; Marcela Passo, secretaria de Articulación Interjurisdiccional y José Beni, titular de la Administración General de Puertos.

Recorrida por el puerto

Previamente el funcionario recorrió el puerto local acompañado por el titular del Consorcio de Gestión, Federico Susbielles, y realizó una navegación por el estuario.

El titular del ente portuario local realizó una presentación sobre la estación marítima con gráficos y estadísticas de lo acontecido durante 2020.

“Estamos convencidos que el Puerto de Bahía Blanca tiene que ser el puerto del futuro que la Argentina necesita. Y no tenemos dudas de que va a ser así, más con el tipo de decisiones que viene tomando el Gobierno Nacional y con esta visión marcadamente federal que el Ministro expresó”, dijo Susbielles.

“El Puerto de Bahía Blanca es un puerto de aguas profundas que está llamado a ser un centro logístico y un hub portuario que ayude a transformar y a recuperar la Argentina de cara al futuro”, agregó.

Meoni, por su parte, felicitó la gestión que se viene desarrollando en el puerto, mencionando que los números no sorprenden si uno conoce la mirada y el compromiso que el puerto tiene con su ciudad, su región y el país.

“Venimos desarrollando un plan de apoyo a los puertos de todo el país, con todas las provincias, con todos los consorcios portuarios bonaerenses para que puedan mejorar su infraestructura.

“Yo recién venía hablando con Federico y me contaba de las distintas iniciativas que tienen, y vamos a estar en el Gobierno Nacional acompañando no solamente con lo que tiene que ver con legislación, sino también con el aporte terrestre de las vías férreas y la posibilidad de un aporte económico para el desarrollo de los muelles y las distintas infraestructuras que está pensando desarrollar el Puerto de Bahía Blanca de manera integral”.Fuente: La Nueva

Vaca Muerta: empresa china avanza en proyecto para invertir más de u$s1.000 millones en un ferrocarril

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La empresa de energía PowerChina avanzó en sus conversaciones con la ferroviaria estatal ADIFSE para invertir en un proyecto que trasladaría petróleo y gas desde Vaca Muerta a la ciudad portuaria de Bahía Blanca.

La empresa de energía PowerChina avanzó en sus conversaciones con la entidad ferroviaria estatal ADIF para construir un ferrocarril de más de u$s1.000 millones, que trasladaría petróleo y gas desde el yacimiento no convencional Vaca Muerta a la ciudad portuaria de Bahía Blanca.

De esta manera, se abre una oportunidad para capitalizar Vaca Muerta, una de las mayores reservas mundiales de petróleo y gas no convencionales aunque, para seguir creciendo, necesita una mayor inversión en exploración y producción, además de ductos, terminales de almacenamiento y ferrocarriles para el transporte de crudo y gas.

La línea ferroviaria también podría usarse para enviar arena para fracturación o para alimentos, según aseguró Tu Shuiping, presidente de PowerChina en Argentina, en una entrevista con la agencia Reuters.

Los planes para la línea se habían estancado por la falta de opciones de financiamiento bajo la gestión del ex mandatario Mauricio Macri, señaló Tu, pero el proyecto parece estar avanzando bajo el gobierno del presidente Alberto Fernández.

ADIF actuaría como un vínculo crucial entre la aislada región de esquisto y el centro petroquímico y de refinerías de Bahía Blanca, dijo

"Hay un plan concreto en el que hemos estado trabajando durante casi dos años. Estuvimos hablando con gente de ADIF para ver cómo se puede presentar el proyecto y luego buscar financiamiento conjunto", agregó.

El costo del proyecto se estima en un monto de entre u$s1.200 y u$s1.500 millones, dijo Tu, y agregó que China podría proporcionar el financiamiento.

Un portavoz del Ministerio de Transporte dijo que "hay un diálogo con muchas empresas" para desarrollar infraestructura en Vaca Muerta pero que los planes, por el momento, no están definidos.

PowerChina tiene 14 proyectos activos en Argentina, incluido el parque solar más grande de Sudamérica, ubicado en la provincia de Jujuy.Ámbito.com

Gobernadores piden mejoras en costos logísticos y Nación planea reactivar ramales de tren de carga

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Buscan conectar centros productivos con puertos de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos. Entre los grandes proyectos que espera reimpulsar la Casa Rosada está el tren para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca.

El diálogo del Gobierno nacional con los gobernadores reflejó la necesidad de las provincias por mejorar su competitividad con obras de infraestructura. La búsqueda de los mandatarios, con apoyo de la Casa Rosada, es que la producción regional acceda al mercado externo, y para eso requirieron reducir los costos logísticos. En esa línea es que comenzaron a reactivarse ramales ferroviarios de carga para llegar principalmente a los puertos.

Parte de esos proyectos habían sido declamados por la administración de Cambiemos, aunque no pasó de la fase declarativa, en especial en lo que refiere al megaproyecto norteño del Plan Belgrano y a otro tendido que ahora será reimpulsado: el tren que une Añelo, cabeza neuquina de Vaca Muerta, con el puerto de Bahía Blanca.

Así, los gobiernos provinciales presentaron al ministro de Transporte Mario Meoni una serie de proyectos, que tienen el visto bueno de Nación. A los ramales mencionados se suma la posibilidad de unir La Plata con Zárate en Buenos Aires, un recorrido interno en San Luis entre la capital provincial y Villa Mercedes, o una iniciativa ya en marcha para favorecer las exportaciones desde el NEA.

Meoni dijo al respecto: “Desde hace dos meses estamos trabajando fuertemente en un plan de inversiones en materia de infraestructura para el desarrollo ferroviario de cargas en el país. Hemos avanzado mucho en Timbúes y la conectividad de los puertos de Santa Fe, con el objetivo de transportar más cantidad de granos y que todas las empresas exportadoras de cereales puedan tener la misma posibilidad de desarrollo de cargas y así bajar los costos logísticos”.

Centro

La semana pasada, el gobernador de San Luis, Alberto Rodríguez Saá mantuvo una videoconferencia con el ministro Meoni. “Es un sueño que tenemos”, expresó el mandatario luego de describir la propuesta que prevé la construcción de aproximadamente 26 kilómetros de vías desde Fraga hasta la ciudad capital para unirla con Villa Mercedes y reactivar así el transporte ferroviario de carga entre las dos principales ciudades puntanas. El objetivo es abaratar los costos de los fletes que la agroindustria utiliza para trasladar sus productos. La variante sur en su diseño tendrá dos empalmes, dos cruces a nivel, un puente sobre el Río San Luis y un cruce a desnivel sobre la Autopista de las Serranías Puntanas. El plan admite también la construcción de una nueva estación de ferrocarril (para pasajeros y cargas), la realización de una Zona de Actividades Logísticas y la relocalización del Aeropuerto Internacional.

En rigor, se trata de un tramo del San Martín Cargas, que une los puertos con Mendoza. El año pasado, en gestión Macri, se rehabilitó un ramal en la localidad bonaerense de Junín para la exportación de granos.

También en el centro del país, el Gobierno planea unir San Juan con Rosario, y desarrollar ramales en Córdoba.

Circunvalación bonaerense

Uno de los tendidos que planean en conjunto los gobiernos de Alberto Fernández y el bonaerense de Axel Kicillof es el que une el puerto de Zárate con el de La Plata. La intención, a priori, es utilizar ramales existentes para crear una especie de “circunvalación ferroviaria del AMBA”, como mencionó el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, quien días atrás se reunión con el subsecretario de Transporte de Buenos Aires, Alejo Supply, para darle forma al proyecto.

Según manifestó Lissalde se intenta “conectar toda la red ferroviaria para llegar a los puertos, favoreciendo las relaciones comerciales y la competitividad de los sectores productivos, de tal forma que podamos subir un contenedor en un puerto y pueda llegar a cualquier destino a través del tren”.

El proyecto unirá el puerto de La Plata a través de vías del Roca, para utilizar luego otros tendidos existentes hasta llegar a Zárate. Esto abarataría los costos del proyecto.

NEA

“Hemos recuperado el Urquiza Cargas, que ya está operando, lo reactivamos limpiando las vías, acondicionándolas y hace poco salió la primera carga. Es muy importante darle al noreste argentino la posibilidad de desarrollo, poder llevar la carga a los centros de grandes producciones y darle mayor competitividad”, dijo días atrás el ministro de Transporte Meoni.

En concreto, el mes pasado partió desde Misiones un tren con 20 vagones con pasta de celulosa rumbo a Zárate de la empresa Arauco. La intención es conectar incluso al Urquiza con Paraguay en un futuro cercano para luego llegar hasta Brasil. El proyecto es celebrado por madereras y yerbateras, entre otras industrias. También se muestran optimistas en el gobierno entrerriano de Gustavo Bordet: la llegada de madera correntina y de la propia provincia al puerto de Ibicuy permitió realizar exportaciones directamente desde la provincia hacia China.

Reimpulso

El tren para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca fue uno de los primeros grandes proyectos presentados por el macrismo, cuando anunció el luego trunco Plan Patagonia, que involucró a gobernadores de la región. El proyecto, que apuntaba a financiación vía PPP, no se encausó en los cuatro años de Cambiemos. Ahora, vuelve a estar arriba de la mesa.”Otro eje principal de inversión es el tren norpatagónico que une Vaca Muerta con Bahía Blanca y que resulta central fundamentalmente para que el tren se transforme en carga de productos frescos”, señaló Meoni. La idea de la Casa Rosada es llevarlo adelante, y que además de transportar los insumos para la extracción de hidrocarburos pueda ser utilizado por la cadena frutícola de Neuquén y Río Negro.

También parace en carpeta el desarrollo del NOA. El Plan Belgrano del macrismo tuvo un final similar al patagónico, con pocos avances, y “con baja coordinación entre las obras que se llegaron a realizar”, dicen en Nación. El tren de carga para Jujuy, Salta y Tucumán es otro de los proyectos que busca cerrar el Gobierno de Alberto Fernández.Ámbito.com

Rusia vuelve a la carga con el tren de Vaca Muerta a Bahía Blanca

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"La compañía de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el embajador ruso.

El embajador ruso Dmitry Feoktistov confirmó que Rusia quiere ayudar a reconstruir parte de la vía férrea que una Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca.

"La compañía rusa de ferrocarriles RZD tiene interés en vincularse a este proyecto", señaló el diplomático a la agencia Sputnik, información que fue replicada por varios medios del país.

"La administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto", expresó el embajador ruso, quien añadió que el gobierno de ese país busca recibir una "confirmación de parte argentina de que tiene interés y, en segundo lugar, conocer las condiciones".

En Diciembre pasado, el presidente Vladimir Putín había hablado con el ahora expresidente Mauricio Macri sobre la posibilidad de participar en la reactivación del tren entre las localidades, pero quedó inconcluso.

El aquel momento el expresidente argentino, había asegurado que Vaca Muerta podía generar "500.000 puestos de trabajo" en los próximos años.

"Sin el tren, esos 500.000 puestos por más que tengamos el gas y petróleo, no se van a dar porque no llegamos a llevar todas las herramientas y materiales para desarrollar Vaca Muerta", había señalado Macri.

En Israel, durante el homenaje en el Día del Holocausto, la reunión entre los presidentes Alberto Fernández y Putin no se pudo llevar a cabo. Sin embargo, existe una agenda de temas pendientes entre Rusia y Argentina, entre las que se encuentra el desarrollo de Vaca Muerta, precisó la agencia Sputnik.DiarioRíoNegro.com

Talleres Maldonado: A casi 2 años del cierre, la reapertura es un sueño lejano

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El fracaso del ramal ferroviario Bahía Blanca - Vaca Muerta terminó sepultando las pocas aspiraciones de resurgimiento que existían algunos meses atrás.

De nada sirvieron las expectativas creadas ni las gestiones realizadas, a casi dos años de su cierre, los talleres Maldonado siguen sin vida y su reapertura aparece como una posibilidad cada vez más lejana.

Apenas un cuidador se encarga de velar por la integridad del gigante dormido, en medio de un mar de chatarra ferroviaria cada vez amenazado por las urbanizaciones irregulares que crecen en el extremo sudoeste de la ciudad.

Los talleres cerraron sus puertas el 16 de marzo de 2018, tras la dolorosa decisión tomada por el gobierno provincial y que dejó 60 empleados sin trabajo.

El 22 enero de ese año la gobernadora María Eugenia Vidal había dispuesto la desaparición de Ferrobaires, cuyos servicios pasaron a la Nación , de hecho tanto los despidos como los arreglos de retiros voluntarios fueron realizados por funcionarios de la empresa Trenes Argentinos.

Argentina, Chile, Rusia, Canadá, China y Sudáfrica fueron el origen de supuestas inversiones que nunca llegaron para recuperar los talleres.

Sin interesados

Lo cierto es que en más de una oportunidad el Estado Nacional lanzó a licitación para la puesta en valor  y funcionamiento del predio, sin que aparecieran oferentes.

Esto es, hoy por hoy, lo único concreto.

El objetivo apuntaba a lograr que el concesionario llevara a cabo la rehabilitación del taller y la ejecución de tareas de mantenimiento, obras de mejoras, puesta en marcha, operatividad  y explotación comercial.

Golpe de gracia

En realidad el golpe de gracia a las aspiraciones de reactivación  fue consecuencia del fracaso del proyecto destinado a concretar el denominado ramal ferroviarios Norpatagónico, entre Bahía Blanca y Añelo (Vaca Muerta).

El escaso interés de las petroleras por un cupo de carga en las futuras formaciones hizo que se diluyeran las perspectivas de Maldonado como centro de reparación de locomotoras y vagones.

Esta fue una de las ultimas esperanzas que tuvieron los extrabajadores del taller.

Ellos fueron quienes lucharon para que el inmueble no fuera usurpado tras el cierre, logrando que las instalaciones se mantuvieran sin deterioros importantes.

Incluso algunos hasta se quedaron como custodia y gestionaron seguridad y vigilancia a cargo del Consorcio de Gestión del Puerto y de la Municipalidad.

Lo que no pudo ser

Lo cierto es que finaliza un nuevo año  y no hay nada que permita avizorar un futuro mejor.

Hoy Maldonado está muy lejos de ese espejo al que quiso mirarse: el de los talleres de Mechita, en Bragado.

Allí el panorama era similar al local porque las instalaciones habían sido desmanteladas en 2011, pero en 2018, todo cambió.

La filial local de la compañía rusa Transmashholding (TMH) invirtió tres millones de dólares y reinauguró el histórico taller de material rodante.

La chatarra dio paso al trabajo y el pueblo volvió a latir.

Incluso se prepara para la construcción de una nueva planta y modernización de la infraestructura que llevará una inversión de 70 millones de dólares en los próximos 10 años.

Se trata de la primera planta ferroviaria que será realizada con impulso extranjero en el país desde la década de 1960.

Ese fue el objetivo de los ex trabajadores de Maldonado y también el de no pocos amantes del ferrocarril.

La realidad se encargó de sepultar esos sueños, aunque nunca se sabe si habrá que darlos por muertos definitivamente.

A comienzos del siglo pasado

Los talleres Maldonado comenzaron a funcionar en 1907 para la atención de las locomotoras del entonces Ferrocarril al Pacífico (BAP). Al año siguiente se habilitó la estación de pasajeros y las primeras viviendas de la colonia ferroviaria.

A fines de la década del '50 recibieron a las flamantes máquinas Baldwin Lima Hamilton, puntapié inicial para la dieselización de los trenes del Ferrocarril Roca en el sur del país.LaNueva.com

Vaca Muerta: A la falta del ferrocarril, buenos son los ductos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el demorado proyecto de la Obra del Ferrocarril Norpatagónico que el gobierno de Macri prácticamente tiró la pelota para adelante y que era de un costo de alrededor de 780 millones de dólares, donde también se había firmado un convenio de cooperación con el consorcio del puerto de Bahía Blanca para potenciar la construcción de dicho ferrocarril que permitiría unir la ciudad del sur bonaerense con la localidad neuquina de Añelo, en Vaca Muerta. La obra que se realizaría también a través de la modalidad de participación público-privada (PPP), lamentablemente las empresas no se pusieron de acuerdo con el Estado para aportar el capital que se necesitaba.

Por ello, y al ver que el proyecto ferroviario está paralizado, la empresa de servicios petroleros Patagonia Shale Services (PSS) tiene una propuesta que solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto, informa la agencia Télam

La propuesta consiste en  la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforó y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Por lo visto, ante la paralización del tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico, ya hay ideas y proyecto para suplantar al medio de transporte ferroviario. Una lástima.

Alberto Fernández respaldó el ferrocarril a Vaca Muerta y quiere extenderlo hasta Chile

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Alberto Fernández salió a respaldar el famoso proyecto del tren a Vaca Muerta que impulsaba Dietrich y está pensando en extenderlo hasta Chile para darle una segunda salida hacia los puertos del Pacífico.

El espaldarazo se vio en un mensaje grabado junto al candidato a intendente de Bahía Blanca Federico Subsielles, ciudad que actuaría como cabecera de esta línea ferroviaria. "Bahía Blanca es una ciudad demasiado importante por su puerto, por su polo petroquímico y por la pujanza que siempre tuvo. Hay que ver de que modo podemos unir Vaca Muerta por vía ferroviaria con Bahía para que se convierta en el puerto de salida por el Atlántico de este nuevo polo pujante que es Vaca Muerta", afirmó.

Se trata de un gesto muy importante al sector energético, ya que demostraría el interés en llevar a cabo un plan de desarrollo a largo plazo del mega yacimiento y sobre todo por el rol central como fuente de crecimiento de las exportaciones.

Como explicó LPO, hay visiones enfrentadas dentro del kirchnerismo al respecto. Los más cercanos a Cristina Kirchner como Federico Bernal consideran que el abastecimiento al mercado interno debe estar por encima de las exportaciones, ya que de lo contrario se corre el riesgo de tomar precios internacionales encarezcan aún más las tarifas de servicios públicos.

"Exportemos, pero tengamos como objetivo primario el autoabastecimiento, es decir los volúmenes para la Argentina siempre tendrán prioridad", aseguró.

En contraposición, Guillermo Nielsen y Matías Kulfas están enfocados en elaborar un régimen de inversiones específico con el objetivo llegar a exportar el equivalente a 40.000 millones de dólares anuales para 2023. Nielsen anticipa que en los primeros días de gobierno mandarían un proyecto de ley que contemple una reducción en la alícuota de ganancias y que cree un fideicomiso en Nueva York para depositar los dividendos sin la posibilidad de injerencia estatal.

Al parecer, Alberto estaría más cerca de esta segunda visión y para ello, la construcción de estas dos líneas férreas tiene un lugar estratégico. Es que actualmente, el principal problema de Vaca Muerta es la infraestructura. Al requerir una enorme cantidad de insumos (muchísimo más que para las explotaciones convencionales), como arena utilizada en las hidrofracturas, tubos sin costura, baritina, cemento y otros materiales para la construcción, necesita de un transporte económico y eficiente como el ferrocarril para poder competir en el mercado internacional.

El boceto original ideado por Guillermo Dietrich bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP), contemplaba la renovación de 700 kilómetros de vías y la construcción de 83 nuevos kilómetros hasta la localidad de Añelo, pero tras el descalabro macroeconómico y la suba del riesgo país terminó en el naufragio.

En un último intento para que la iniciativa tome forma, el gobierno llegó a presentar una licitación que fijaba un piso de 4 millones de toneladas que las petroleras debían prometer transportar, un límite bastante bajo que no llegó a ser cubierto y por lo tanto, en el sector se interpretó como una "volteada al ministro".

Desde el peronismo comentaron a LPO que dado los pocos kilómetros que hay que construir a nuevo consideran que no habrá problemas de financiamiento y están confiados en contar con el apoyo de los principales jugadores del mercado.

En su momento, mostraron interés firmas como Ferrosur, propiedad de Camargo Correa, Ferroexpreso Pampeano, de Techint y Pampa Energía, cuyo presidente Marcelo Mindlin tuvo gestos de acercamiento al peronismo en las últimas semanas.

En relación al tren Trasandino se mostraron más cautelosos, pero reconocen que es una de las obras que está dentro del radar de Alberto. El tramo a construir iría desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta la localidad chilena de Lonquimay, donde la traza empalmaría las vías existentes que llegan hasta el puerto de Talcahuano, vecino a la ciudad de Concepción.

En total, el proyecto requiere de 86 nuevos kilómetros del lado argentino y 190 del lado chileno y se estima que la inversión rondaría los 1.000 millones de dólares, cifra a compartir con el país vecino que lógicamente estaría interesado en establecerse como un gran punto de salida de los hidrocarburos argentinos.

La salida vía Chile también fue pensada por YPF para montar una planta para exportar gas licuado, dada su mayor cercanía a los principales mercados asiáticos, donde está el mayor potencial de demanda futura. Al mismo tiempo, la distancia es menor entre los yacimientos neuquinos hasta la costa del Pacífico que hacia el puerto de Bahía Blanca, con el agregado de que ya existen gasoductos suficientes para transportar el gas hacia Chile.

Como se ve, Alberto confía en que la magnitud del recurso será de tal importancia que ya está trabajando para montar la infraestructura necesaria para evacuarlo por ambos océanos. Fuente: La Politica Online

El tren de Vaca Muerta, fue desviado a vía muerta

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos informando sobre los problemas económicos que sufre el proyecto de obra de construcción del ramal ferroviario desde Puerto Bahía Blanca hasta el yacimiento de Vaca Muerta (Ferrocarril Norpatagónico) en la Provincia del Neuquén.

El proyecto del tren de Vaca Muerta, ya fue desviado, lamentablemente, hacia vía muerta. Ahí quedará parado hasta que vientos económicos a favor soplen en la economía argentina, hoy por hoy por demás muy devaluada.

Si bien el gobierno nacional había sufrido un duro revés al no obtener el acompañamiento de las petroleras en la licitación de los cupos de carga efectuada meses atrás, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, señaló días atrás en nuestra ciudad que iban a continuar intentando su ejecución. Fueron sólo palabras sin sustento.

Obviamente los actuales sacudones económicos hacen que esta obra este mucho más lejos, sobre todo porque el aporte de capital privado resulta imprescindible.

Una lástima.

Dietrich suma un nuevo traspié con el “descarrilamiento” del Tren de Vaca Muerta

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El proyecto del ferrocarril Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta--que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich anunciara con bombos y platillos en numerosas ocasiones—“descarriló” antes de partir y va camino a formar parte de las grandes iniciativas incumplidas de la administración macrista.

La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta --que aún no tiene fecha de construcción-- terminó en un notorio fracaso.

El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de 4 millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas que presentaron sus ofertas para acceder a cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.

La apertura de las ofertas—que había sufrido cinco postergaciones con el fin de sumar más interesados que no finalmente no aparecieron—dejó sobre el tapete tres datos clave que ponen en evidencia no solo los errores de planificación de los funcionarios, sino también la falta de confianza del sector petrolero en uno los proyectos de infraestructura más relevantes que tenía en carpeta el gobierno de Mauricio Macri.

El primer dato saliente es la escasa respuesta de las empresas petroleras a las cuales estaba destinado esencialmente el proyecto ferroviario. La apuesta oficial era una masiva participación de la veintena de compañías petroleras que operan en la Cuenca Neuquina con pedidos de cupos de cargas que iban a duplicar los ofrecidos en la etapa inicial.

Pero lejos de esa proyección, las ocho petroleras que acudieron a la convocatoria solo presentaron ofertas por algo menos de 2,5 millones de toneladas. YPF-la petrolera de mayoría estatal-ofertó 1,5 millones de toneladas; Panamerican Energy, 300.000 tn.; Shell, 150.000 tn.; Pluspetrol, 115.000 tn. y Vista, 102.000 tn. En tanto, Chevron, Total y Pampa completaron el lote con ofertas por 100.000 tn. cada una.

El segundo aspecto que llamó la atención es la notoria ausencia del grupo Techint. Enfrentado con el gobierno por la reducción de los subsidios al gas no convencional extraído de Vaca Muerta, el grupo liderado por Paolo Rocca decidió darle la espalda al proyecto ferroviario y tanto la petrolera Tecpetrol, como la constructora de Techint no presentaron ofertas.

Y el tercer dato que generó sorpresas fue la aparición de tres empresas no vinculadas con el negocio petrolero que arrimaron ofertas por un total de 850.000 tn. de cargas. Se trata del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca (500.000 tn.), la constructora Frontera (300.000 tn.) y la comercializadora de granos y fertilizantes Sea White (50.000 tn.). Para algunos observadores, estas ofertas habrían sido armadas sobre la hora y sin cumplir con todos los requisitos por un pedido expreso de funcionarios de Dietrich para apuntalar las flojas presentaciones que se veían venir del lado de las petroleras.

Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa estatal ferroviaria ADIF había llamado a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.

El Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.

La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También para ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.

La construcción del Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados de 2017. Después paso para el primer semestre de 2018 y luego para los últimos meses de ese año. Al ver que no podía licitar la obra por la delicada situación macroeconómica y la falta de financiamiento, Dietrich optó por diseñar una atípica convocatoria para sondear hasta donde llegaba el interés de las petroleras por contar con un transporte ferroviario.

Para poder asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros, las empresas interesadas tenían que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta que movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.

Según el pliego licitatorio, ese canon es en dólares y se actualiza en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU.. Además de pagar el cánon, las empresas que eventualmente se queden con los “cupos de uso” deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones de cargas.

Si se aplican las reglas de juego originarias, las autoridades de Transporte ya tendrían que dar de baja el proceso licitatorio y admitir el fracaso del ferrocarril de Vaca Muerta.

Pero, para no afrontar el costo político de esa decisión, los funcionarios macristas ya salieron a decir que se tomarán varias semanas para analizar las ofertas con fin de que la promocionada obra ferroviaria quede tapada y archivada por la creciente y acalorada pelea electoral, ya que ningún miembro del Gobierno cree posible una cercana mejora de la economía que permita mantener a flote el proyecto.Fuente: Transporte y Energía

Ya piensan en varios cambios de peso para el futuro tren entre Bahía y Vaca Muerta

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Pudo saberse que habrá dos licitaciones por PPP, una para el tramo entre Añelo y Cerri y otra para las vías locales. Según el proyecto oficial los rieles llegarán hasta puerto Galván.

Primero se pensó en licitarlo en diciembre y que llegara hasta el puerto de Ingeniero White, pero ahora parece que algunas cosas han cambiado en lo que hace al futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y Vaca Muerta.

Las principales modificaciones dispuestas, según puede constarse en el sitio digital del ministerio de Transporte, aluden a una postergación de la licitación mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).

De diciembre ahora pasó al primer trimestre de 2019, sin fecha concreta, al tiempo que no son pocos quienes consideran que dicho acto volverá a extenderse en el tiempo en virtud de los problemas económicos del país y de las dificultades que atraviesan las PPP para conseguir financiamiento externo.

Otra novedad tiene que ver con el destino final de los rieles, que según el proyecto oficial ahora no tienen a Ingeniero White como terminal, sino que llegan directamente a Galván.

De esta manera, si efectivamente la variante prospera, los largos trenes cargueros no deberán atravesar zonas densamente pobladas como las de Villa Delfina e Ingeniero White.

Por otro lado, y de manera extraoficial, "La Nueva." pudo saber que en lugar de una licitación por el sistema PPP habría dos.

Una es la que abarca el ramal entre Añelo, en Neuquén, y General Cerri.

La otra incluye todo lo que se refiere al movimiento local de las formaciones ferroviarias y las vías y ramales a reconstruir para llegar hasta Galván.

Esto es lo último que se habría decidido en la seno del grupo técnico que está a cargo del proyecto dentro del ministerio de Transporte de la Nación.

La vía, concesionada hasta 2023 a Ferrosur Roca (Camargo Correa), seguirá siendo operada por esa compañía hasta que finalicen las obras y en 2024 sean concesionadas a un nuevo operador, es decir, al que resulte ganador de la licitación prevista.

El rol de Galván

De confirmarse que será puerto Galván la terminal del ferrocarril a Vaca Muerta, esta estación marítima pasará a desempeñar un rol mucho más importante del que tiene en la actualidad.

Quizás por eso desde hace algunos años el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca viene pensando en la construcción de un nuevo muelle para cargas generales en ese sector del estuario.

Si bien aún no hubo anuncio oficial alguno, la información dada a conocer por este diario en estos últimos meses resulta concreta y son varios los profesionales del Consorcio que vienen trabajando en una propuesta técnica de este tipo.

El futuro muelle estará ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años '70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.

La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.

El sitio 12

El futuro sitio 12 de Galván completaría la dársena con forma de "U" y estaría destinado principalmente a la logística vinculada con Vaca Muerta y su futuro ferrocarril.

Esto se completa con las dos grandes áreas logísticas concretadas por el Consorcio, una en puerto Galván y la otra en cercanías a la refinería de Loma Paraguaya.

Según el gobierno nacional el denominado ramal Norpatagónico tendrá un costo de 550 millones de dólares y comenzará a ejecutarse, sí o sí, este año.
Llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
Merece destacarse que si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.LaNueva.com

Dietrich y Gutiérrez anunciaron el tren de Vaca Muerta

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Será una inversión de 570 millones de dólares y la generación de 10 mil puestos de trabajo. Estaría listo para el año 2023.

El proyecto del Tren Norpatagónico fue presentado este viernes al mediodía en Casa de Gobierno con la presencia del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el gobernador Omar Gutiérrez.

Con una inversión de 570 millones de dólares, el emprendimiento prevé recuperar 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, a través del sistema PPP, para potenciar el desarrollo de Vaca Muerta y también el crecimiento de las economías regionales.

Además, en el encuentro en el que también participó el gobernador rionegrino Alberto Weretilneck, según adelantaron el proyecto generará más 10.000 puestos de trabajo.

"Este tren será una pieza clave para continuar con el desarrollo sustentable del país, reduciendo costos asociados a la explotación de hidrocarburos para potenciar el crecimiento", recalcó Gutiérrez.LMNeuquén.com

Con el tren a Vaca Muerta, Mendoza busca "reflotar" Potasio Río Colorado

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El ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner firmó un convenio con YPF para evaluar el desarrollo de una traza ferroviaria de 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén.

Lejos de dejar el proyecto Potasio Río Colorado en el olvido, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, y autoridades de YPF rubricaron un acuerdo para resolver el problema de la logística y transporte del emprendimiento minero suspendido desde 2013.

La idea es avanzar en estudios económicos y financieros y, de este modo, dejar el proyecto de potasio más importante de Sudamérica encaminado para cuando el mineral recupere el precio en el mercado internacional, se informó desde el gobierno mendocino.

En concreto, las autoridades firmaron un acuerdo para estudiar el desarrollo del ramal ferroviario que unirá a la mina mendocina con el atlántico. “Recibimos un proyecto inviable y que no tenía posibilidades de ser vendido. En base a eso, trabajamos en reactivarlo, primero con los estudios FEL 1 y FEL 2. Como resultado de ese proceso comenzamos a diseñar la resolución logística del proyecto que era el principal cuello de botella. Hoy firmamos un compromiso para comenzar a estudiar la traza ferroviaria que se unirá al ferrocarril Roca y que permitirá que el material llegue hasta el puerto de Bahía Blanca”, afirmó Kerchner.

Mendoza ha venido trabajando en una propuesta alternativa para volver al proyecto factible a través de una simplificación de la logística de transporte, la infraestructura energética y el abaratamiento de costos para lograr la reactivación del yacimiento minero en Malargüe.

La firma del acuerdo avala al equipo de ingenieros de YPF a realizar los estudios técnico-económicos necesarios para determinar el costo de la construcción del ramal y el costo por tonelada/km que volvería económicamente factible la construcción de la traza. Se trata de 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén. A su vez, YPF y el Ministerio de Transporte de la Nación ya se encuentran trabajando en el proyecto de 100 kilómetros que unirán a la localidad neuquina con Chinchinales, en Río Negro, para su posterior empalme con la ferrovía que la une al puerto de Bahía Blanca.

Esta alternativa se presenta como una solución logística para transportar el material desde la mina hacia el puerto. Se prevé que este tramo sea incluido dentro del ferrocarril que será licitado para atender los requerimientos logísticos de Vaca Muerta.

El estudio será financiado por YPF y los resultados se pondrán a disposición de la Secretaría de Minería de la Nación a fin de que, junto al Ministerio de Transporte, se analicen los costos. En el caso de que se cumplan las condiciones, se realizará una convocatoria para la presentación de propuestas para la construcción de la traza, a través de un contrato de Participación Público-Privada (PPP).ElPeriódicodeRincón.com

Desde YPF confirman que se realizará el ferrocarril entre Bahía y Vaca Muerta

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El presidente de la compañía estatal, Miguel Gutiérrez, dijo que se trata de una obra fundamental para el desarrollo del megayacimiento ubicado en la provincia de Neuquén.

El presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, consideró fundamental para la petrolera estatal el ferrocarril entre el puerto de Bahía Blanca y Vaca Muerta, iniciativa donde la empresa también se comprometió a invertir.

Si bien el gobierno nacional continúa avanzando a contrarreloj para licitar las obras, aún resta un largo camino por recorrer y se estima que la licitación se lanzará a comienzos del año próximo, aunque ya comienzan a aparecer algunos interesados de peso, por caso el grupo Techint y el gigante ruso Transmashholding (TMH).

Los técnicos de Nación continúan definiendo el proyecto técnico necesario y trabajan en los procesos administrativos que requiere el sistema de Participación Público Privado (PPP) que se quiere instrumentar.

Esta modalidad fue aprobada por el Congreso a fines del año pasado y permite que los empresarios o los fondos pueden llegar a un proyecto no solo como concesionarios sino que pueden hacer la obra, financiarla, recibir una ganancia y retirarse.

Incluso la ley les pemite quedarse o no quedarse a cargo de la concesión. Pero en todos los casos, el dinero primero lo pone el privado y luego el Estado paga a plazo.

Días atrás, en diálogo con “El Cronista”, el CEO de YPF fue consultado sobre si será rápida la llegada del tren a Vaca Muerta, a lo que Gutiérrez respondió:

“Como industria, tenemos que colaborar con el Gobierno. El ministerio de Transporte tiene en carpeta la licitación para los próximos meses, que para nosotros es fundamental”, sostuvo.

Sobre este mismo tema, el vicepresidente de Administración y Finanzas de YPF, Daniel González, hizo alusión a las razones por las que la petrolera considera imprescindible la llegada del ferrocarril y mencionó al costo de las arenas especiales que requieren los pozos neuquinos.

“La tonelada de arena cuesta localmente cerca de u$s 210, de los cuales unos u$s 70 corresponden a la logística. Es un área en la que identificamos un gap con respecto a la explotación no convencional en los Estados Unidos, donde se pagan u$s 80 o u$s 100 la tonelada de arena. Cuanto antes lo bajemos, más competitividad vamos a tener”, argumentó.

Si bien en un primer momento las petroleras se mostraron renuentes a invertir en la vía a Vaca Muerta, a fines de septiembre pasado YPF hizo punta anunciando que está dispuesta a aportar parte del financiamiento.

Incluso pudo saberse que buena parte de los técnicos que analizan el proyecto fueron puestos por YPF y que incluso le llevaron una propuesta al ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Si bien en un primer momento se estimó que el costo de la iniciativa rondaría los US$ 500 millones, mientras que la compra de material rodante que requiera el tren entre Bahía y Vaca Muerta requirirá otros US$ 150 millones, ahora se habla de U$S 2.000 millones.

De hecho esa es la cifra mencionada por el gobierno nacional cuando, días atrás, decidió incorporar el proyecto en el Presupuesto 2018.

Esto representa casi cuatro veces más de lo previsto inicialmente.LaNueva.com