El tren está en el freezer

Actualidad

El financiamiento y las elecciones. La falta de crédito por el riesgo país y el camino hacia los comicios nacionales por ahora frenan una obra clave para los desarrollos shale.

El proyecto de desarrollo del ferrocarril norpatagónico, que permitirá transportar arena para fractura, entre otros insumos clave para la industria hidrocarburífera, deberá esperar un tiempo indeterminado para poder ser repensado.

Hace un mes se presentaron propuestas de operadoras para trasladar 3,3 millones de toneladas de insumos (arena, cemento y caños), una cantidad insuficiente, según los planes del gobierno nacional, para dar viabilidad al proyecto, ya que buscaban superar las 4 millones de toneladas.

Durante el panel “La visión de Vaca Muerta de las empresas internacionales”, desarrollado en el Precoloquio de IDEA, tanto Nidia Alvarez Crogh, presidenta de Equinor Argentina, como Sean Rooney, presidente de Shell Argentina, plantearon que entre los problemas de infraestructura de la cuenca neuquina, los vinculados a la logística, el tren principalmente, son un cuello de botella que se debe resolver para bajar costos y acelerar las operaciones. Aunque hay que aclarar que a pesar de considerarlo clave, Equinor, al igual que Techint, no hizo oferta alguna por un cupo en el proyecto férreo.

YPF ofertó 1,5 millón de toneladas, Pan American Energy (PAE) 300.000 toneladas, Shell 150.000. Pluspetrol 115.000, Vista 102.000; y Total, Pampa y Chevron completaron el listado inicial de interesados, todos con 100.000 toneladas. También hubo tres ofertas de empresas sin operaciones en Vaca Muerta: Puerto de Bahía Blanca con 500 mil toneladas, la constructora Frontera con 300 mil toneladas y la empresa Sea White (acopio y fertilizantes) con 50 mil toneladas.

La idea es que una vez que el tren comience a funcionar se trasladen 400 mil toneladas y en un plazo de seis años esa cifra debería llegar a los 2 millones.

Pese a no cubrir las expectativas, el costo financiero del proyecto es el principal escollo para las empresas, que son las que financian el remozado del tendido férreo y la extensión desde Contraalmirante Cordero (Río Negro) hasta Añelo (Neuquén).

Desde el gobierno nacional admiten que las condiciones financieras no son óptimas para inversiones en infraestructura aunque sean bajo el sistema de PPP, como es el caso del tren, cuyo costo estimado en su primera etapa rondaría los 800 millones de dólares.

Diferente es la obra del gasoducto desde Añelo a Salliqueló, considerada “crítica”: parece avanzar sin problemas a pesar de estar, como el tren, en un rango de imprescindible para el desarrollo de la cuenca.

El propio secretario de Energía de Nación, Gustavo Lopetegui, consideró que el proyecto se hará porque es “necesario”, aunque admitió que el interés de las operadoras no es el mismo que el del gobierno nacional.

En definitiva, es un proyecto de iniciativa privada y los tiempos electorales generan incertidumbre, algo que podría recién despejarse sobre fin de año. La apuesta no es solo el transporte de insumos, sino la generación de una vía de acceso de mercancías al puerto de Bahía Blanca. Por ahora, más allá de los volúmenes ofertados (20% menos de lo esperado), el proyecto está parado por temas financieros, y la idea que prima es que, al aclararse el panorama político pre y post electoral, el riesgo país podría aflojar a la baja y así reducir los costos.Por Camilo Ciruzzi para LaMañanaNeuquén.com 

Una obra olvidada, el Ferrocarril Trasandino del Sur

Nota de Opinión

Nuestro país se encuentra, hoy más que nunca, en la encrucijada de crecer y desarrollarse para dar el salto cualitativo y lograr el bienestar de su pueblo.

Estamos ante una oportunidad histórica. Hoy nuestras producciones agropecuarias tienen cada vez más como destino los países de Oriente, que son nuestros mayores compradores de granos y carnes.

El mundo necesita cada día más y mejores alimentos, y nosotros sabemos y podemos producirlos.

Estas producciones deben ser trasladadas en forma eficiente, económica y sustentable.

El Ferrocarril es el medio de transporte más adecuado para llegar a puerto, el más económico y el de menor impacto ambiental.

El ahorro en transporte se estima que puede ser de hasta un 80 %, comparándolo con los medios utilizados hoy para exportar desde puertos de Chile, hacia China, India y otros destinos del Oriente.

Obra realizada por el gobierno de la Provincia del Neuquén desde estación Zapala hasta Las Lajas hace más de 13 años y que nunca fue usada. Era la prolongación del Ferrocarril Trasandino del Sur

Actualmente nuestras producciones demoran varios días en dar la vuelta por el Canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes.

No seremos competitivos si no se hacen obras como estas, que potencian las ventajas a la hora de exportar a nuestros principales clientes del mundo.

Nuestros productos se ven encarecidos en origen por el uso de un medio de transporte que opera con elevados costos fijos, lo que lo torna ineficiente para competir en el mercado internacional.

Hoy llegar a los puertos de exportación en tiempo y forma es esencial para lograr competitividad.

Argentina debe ponerse rápidamente a trabajar en proyectos como éste, para ser nuevamente un protagonista en el comercio mundial.

Vaca Muerta

Actualmente, Argentina está poniendo en funcionamiento en Añelo, provincia de Neuquén, un mega emprendimiento petrolífero, el de Vaca Muerta, para la explotación de gas y shale oil.

Este proyecto ferroviario también dará un gran aporte en logística a Vaca Muerta, mejorando la interconexión y abaratando costos de transporte.

Es una gran noticia para la Gobernadora María Eugenia Vidal, de la provincia de Buenos Aires, como así para las provincias de Río Negro, La Pampa y Neuquén.

Especialmente en esta última, donde, la localidad de Zapala quedaría definida como un centro logístico.

A todas las Provincias y localidades de paso, traerá un beneficio directo en lo referente a generación de trabajo genuino, con utilización de mano de obra calificada, ya que se deberán reacondicionar vías férreas con la consecuente inversión de capital, mejorando la economía del lugar y colaborando al arraigo en sus pueblos, desde su salida en la estación de Constitución de Bs. As., hasta su llegada a Zapala en el Neuquén.

Este proyecto merece ser tenido en cuenta al momento de definir una estrategia de crecimiento sustentable-

Estimo conveniente transcribir, parte de una nota que tuviera difusión en el año 1999, con la firma de Juan M. Mana, presidente de la Consultora Mirando al Sur donde ya se marcaba la importancia de tan importante obra logística.

"Una gran obra postergada...

Por falta de presupuesto, siempre hubo que postergar la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur -Ley 23.253- cuya autoría se le debe al diputado nacional Lorenzo Pepe.

El gobierno hermano de Chile, mediante Nota 434/99 del 19 de agosto de 1999, dio su conformidad y así se lo hizo conocer a través de nuestra Cancillería al Gobierno argentino, para que el paso fronterizo Mallín se use para llegar hasta Lonquimay (Chile), distante de Zapala 230 Km.

Ex Diputado Nacional Lorenzo Pepe

Hoy con la traza hasta Lonquimay (Chile) se ahorraría -según los expertos- hasta un 50% en el costo de los fletes desde el importante puerto de Santos (Brasil) hasta los puertos chilenos. Evitaríamos fletes vía Canal de Panamá o Estrecho de Magallanes.

Teniendo en cuenta el elevado costo de transporte, dadas las distancias para dar la vuelta por el estrecho de Magallanes, y por el canal de Panamá.

Están dadas, entonces, las condiciones para no demorar un instante más la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur.

El Gobierno nacional tiene entonces en sus manos, decidir como tema prioritario para bien de los argentinos, y en mayor medida para los hermanos patagónicos, la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, un proyecto del que se está hablando desde hace más de 25 años".

El ferrocarril Trasandino del Sur, uniría la localidad de Zapala (Neuquén) de la Argentina, con Lonquimay de Chile, para luego llegar hasta el puerto de Talcahuano, y sólo se necesitaría concretar la unión ferroviaria de 220 kilómetros de extensión (140 Km. en territorio argentino y 80 Km. en territorio chileno), para unir con el océano Pacífico.LaRazóndeChivilcoy (Nota de Opinión del ex Diputado Nacional Lorenzo Pepe)

Pedido de informes ante los rumores de instalación de Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios de Luján

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante los rumores de la instalación de un Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios en cercanías de la estación Luján de la Línea Sarmiento, donde se acopiarían unas 12 mil toneladas por semana provenientes de la Provincia de Entre Ríos en camiones, siendo posteriormente cargadas en tolvas de la empresa FerroExpreso Pampeano teniendo como destino final Vaca Muerta en la Provincia del Neuquén.

Por tal motivo, por iniciativa del concejal Nicolás Capelli (Unidad por Luján) y acompañado por otros ediles presentaron un pedido de informe con fecha 20 de Noviembre de 2018 al Honorable Concejo Deliberante de Luján, cuyos considerandos expresa lo siguiente:

Que vecinos de la comunidad se acercaron al Honorable Concejo Deliberante preocupados por rumores sobre la instalación de un centro de transferencia de arena en dicho lugar;

Que se trata de un espacio verde y recreativo de nuestra ciudad, donde se encuentran familias a disfrutar del aire libre;

Fotografía gentileza El Civismo

Que se encuentra a escasa proximidad de la Universidad Nacional de Luján;

Que por ellas calles transitan gran cantidad de estudiantes diariamente;

Por ello, los concejales abajo firmantes solicitan a este Honorable Concejo Deliberante la aprobación del siguiente proyecto de comunicación

Artículo Nº 1: El Honorable Concejo Deliberante solicita al Departamento Ejecutivo efectúe las gestiones pertienentes ante las autoridades que correspondan, a los fines de averiguar e informar a la comunidad, sobre el uso previsto y con que finalidad, del predio del ferrocarril ubicado en la calle Las Heras entre Calle 526 y Tandil.

Según el medio El Civismo de Luján, toda la información sobre la instalación de un Centro de Transferencia de arena fue confirmada a este medio por el director de Producción, Alberto Nicosia. Lejos de tratarse de un rumor o de un proyecto recién iniciado, el funcionario aclaró que planean ponerlo en marcha a fines de año.

“Esta negociación era un proyecto de inversión que está efectuando Techint junto con YPF. Necesitaban una playa de transferencia de las arenas que se usan en las perforaciones de Vaca Muerta. Es un proceso de presión de agua con aire y arena para poder reventar las rocas y poder extraer el petróleo y el gas”, indicó en referencia al denominado método no convencional de extracción de hidrocarburos, conocido bajo el nombre de fracking, cuestionado por sus efectos ambientales.

Nicosia agregó que “la playa de transferencia, por una cuestión de logística, tenía que ser en Zárate, Campana o Pilar, y en última instancia estaba Luján”. Sin embargo, “cuando nos invitaron a hacer la compulsa, con una ayuda importante de la Agencia Nacional de Inversiones, pudimos ganar la posibilidad de generar esta inversión en Luján”.

El director de Producción opinó que “es una posibilidad importante por estar presentes en esos grupos económicos que puedan acercar inversiones en Luján y generar trabajo, que es lo que estamos buscando”.

Según la Municipalidad, en el predio de Las Heras, el acopio de arena durará un año, para luego trasladarse a la Estación Sucre. La alternativa de recurrir inicialmente a un sector inserto en plena trama urbana obedece a urgencias: “Dada la rapidez que necesitan para empezar, el proyecto consta en recibir la arena que viene del lado de Entre Ríos, baja y en la misma semana se cargan los trenes que van directamente a Neuquén. La operatoria en ese lugar va a ser por un año y el compromiso es que esto se traslade a la Estación Sucre que tiene una mejor conexión con la salida hacia el sur”.

La operatoria estará a cargo de Ferroexpreso Pampeano, empresa que se define como “la concesionaria de transporte ferroviario de carga, que brinda servicios hacia los puertos de Bahía Blanca y Rosario-San Martín a exportadores, acopiadores, y grandes productores de la pampa húmeda”. Cuenta con 54 locomotoras, “30 de las cuales poseen computadoras a bordo instaladas y en comunicación con el centro de control, y 2.270 vagones”.

 El traslado ferroviario se complementará con una logística a base de camiones, tarea que también recae en la firma por intermedio de “una unidad de ellos que va a hacer el transporte de la arena y bajarla”.

Nicosia habló de unos 10 camiones diarios para una cantidad de entre 12.000 a 40.000 toneladas de arena semanales. Sin embargo, la estimación de las autoridades nacionales es poder transportar 40.000 toneladas por semana.

Provenientes de Entre Ríos, los camiones ingresarán por la Ruta 47 hasta la rotonda de la 5 y de ahí bajarán por Balletto: “Es casi el mismo predio que usaron para la reparación de las vías. Y el ingreso de los camiones no es por la calle Las Heras sino que va a ser Ruta 47 y Ruta 5. No va a haber tránsito urbano. Abren un paso a nivel especial para esto”.

Si el proyecto finalmente se ejecuta, se calculan dos formaciones ferroviarias que por semana partirán rumbo al sur.

Consultado por el efecto que puede provocar el acopio de arena en la vida de los vecinos, especialmente en lo que hace a partículas suspendidas, el funcionario dijo que “va cercado por un alambre con media sombra para que si hay viento no se generen problemas”.

“Está todo previsto para que salga bien y ganar una buena inversión. Van a tomar como 15 personas para trabajar. Lo importante es que se abre una posibilidad enorme de ahorrar costos de logísticas para empresas importantes como Molino Argentino en la zona de Open Door. Están negociando con Cerámica Cortines. Un movimiento para las empresas importantes. En ese caso se piensa en la Línea San Martín”, indicó a El Civismo.

Otro dato evidencia el apuro que acompaña este nuevo desembarco. En la Municipalidad admiten que “el Sarmiento no está en condiciones hoy de recibir continuamente transportes de cargas, se va a hacer solamente en este caso por la necesidad del proyecto Vaca Muerta”.

“Está todo bien planificado para que el año transcurra en orden y después hacer una planta de transferencia en Sucre”, dijo.

Una fuente ferroviaria sumó preocupación por el estado de las vías en cuanto a recibir formaciones considerablemente más pesadas que las utilizadas para el transporte de pasajeros. Explicó que “según sabemos mandaron un revisor de vías para el tramo Luján a Mercedes y según sus comentarios las vías no están en buenas condiciones, porque no se hicieron bien los trabajos de renovación”.

“El mayor problema, que ya se vio en años anteriores, es la dilatación de vías producto del calor. Porque les faltan anclas. Si bien el servicio va a ser nocturno, puede ser que se encuentren con ese problema porque durante el día la vía sufre dilatación. Son todas cosas que están en un futuro supuesto porque todavía no arrancó el proyecto”, agregó.

Desde YPF confirman que se realizará el ferrocarril entre Bahía y Vaca Muerta

Actualidad

El presidente de la compañía estatal, Miguel Gutiérrez, dijo que se trata de una obra fundamental para el desarrollo del megayacimiento ubicado en la provincia de Neuquén.

El presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, consideró fundamental para la petrolera estatal el ferrocarril entre el puerto de Bahía Blanca y Vaca Muerta, iniciativa donde la empresa también se comprometió a invertir.

Si bien el gobierno nacional continúa avanzando a contrarreloj para licitar las obras, aún resta un largo camino por recorrer y se estima que la licitación se lanzará a comienzos del año próximo, aunque ya comienzan a aparecer algunos interesados de peso, por caso el grupo Techint y el gigante ruso Transmashholding (TMH).

Los técnicos de Nación continúan definiendo el proyecto técnico necesario y trabajan en los procesos administrativos que requiere el sistema de Participación Público Privado (PPP) que se quiere instrumentar.

Esta modalidad fue aprobada por el Congreso a fines del año pasado y permite que los empresarios o los fondos pueden llegar a un proyecto no solo como concesionarios sino que pueden hacer la obra, financiarla, recibir una ganancia y retirarse.

Incluso la ley les pemite quedarse o no quedarse a cargo de la concesión. Pero en todos los casos, el dinero primero lo pone el privado y luego el Estado paga a plazo.

Días atrás, en diálogo con “El Cronista”, el CEO de YPF fue consultado sobre si será rápida la llegada del tren a Vaca Muerta, a lo que Gutiérrez respondió:

“Como industria, tenemos que colaborar con el Gobierno. El ministerio de Transporte tiene en carpeta la licitación para los próximos meses, que para nosotros es fundamental”, sostuvo.

Sobre este mismo tema, el vicepresidente de Administración y Finanzas de YPF, Daniel González, hizo alusión a las razones por las que la petrolera considera imprescindible la llegada del ferrocarril y mencionó al costo de las arenas especiales que requieren los pozos neuquinos.

“La tonelada de arena cuesta localmente cerca de u$s 210, de los cuales unos u$s 70 corresponden a la logística. Es un área en la que identificamos un gap con respecto a la explotación no convencional en los Estados Unidos, donde se pagan u$s 80 o u$s 100 la tonelada de arena. Cuanto antes lo bajemos, más competitividad vamos a tener”, argumentó.

Si bien en un primer momento las petroleras se mostraron renuentes a invertir en la vía a Vaca Muerta, a fines de septiembre pasado YPF hizo punta anunciando que está dispuesta a aportar parte del financiamiento.

Incluso pudo saberse que buena parte de los técnicos que analizan el proyecto fueron puestos por YPF y que incluso le llevaron una propuesta al ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Si bien en un primer momento se estimó que el costo de la iniciativa rondaría los US$ 500 millones, mientras que la compra de material rodante que requiera el tren entre Bahía y Vaca Muerta requirirá otros US$ 150 millones, ahora se habla de U$S 2.000 millones.

De hecho esa es la cifra mencionada por el gobierno nacional cuando, días atrás, decidió incorporar el proyecto en el Presupuesto 2018.

Esto representa casi cuatro veces más de lo previsto inicialmente.LaNueva.com

Presentación propuesta ferroviaria variante Añelo zona de Vaca Muerta

Proyecto Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Este es un trabajo realizado por los señores Diego Sotelo y Lucas Quinteros, para SOMAQBA SRL y presentado ante la embajada de la República de Chile, referido a nuevas variantes ferroviarias en la zona de Vaca Muerta.

Introducción: 

Ante el gran crecimiento que se prevé debido al desarrollo del Yacimiento Vaca Muerta y la expansión en los servicios ferroviarios de la denominada “Vía Neuquén”, creemos que es vital tener en cuenta el desarrollo de nuevos trazados viales a fin de atender estos requerimientos de transporte.

Es fundamental conjugar la corrida de trenes de carga que abastezcan y transporten la producción del Yacimiento, así como también fomentar a las economías regionales que se desarrollan a lo largo del denominado Valle Neuquén y, además, aprovechar la gran explosión vitivinícola, forrajera y frutal que se desarrolla en sus márgenes. Por ejemplo, las nuevas plantaciones que se están realizando en la zona del Lago Mari Menuco, en el Yacimiento Lindero Atravesado y en Loma de la Lata.

Propuestas de vinculación de la vía Neuquén con la localidad de Añelo:

¿Por qué se analiza esta variante?

Es necesario reducir los costos logísticos desde y hacia la localidad neuquina Añelo. Además, con esta iniciativa se lograría descongestionar el tramo Cipolletti-Neuquén ya que allí circulan 22 servicios del Tren del Valle. A su vez, en este sector circulan trenes de carga de la empresa Ferrosur Roca, que abastecen con insumos las ciudades anteriormente mencionadas.

Potencial de este nuevo ramal 

Más allá del lógico abastecimiento del Yacimiento Vaca Muerta, pieza clave para la implementación de esta vía, hay que tener en cuenta otros factores que pueden ser claves en la puesta en marcha de este nuevo ferrocarril. Los productores que se encuentran a la vera de las rutas provinciales 69 y 7 se verán beneficiados ya que van a contar con un servicio económico y ágil que les permita la llegada a los grandes centros de consumo, cosa que en la actualidad se les dificulta y les encarece por solo realizarse en el modo automotor.

Se encuentra en danza el proyecto del Tren del Dique, que es la corrida de un servicio de pasajeros entre Cipolletti y Barda del medio con Contralmirante Cordero, Ferri y Cinco Saltos como localidades intermedias, con la extensión del servicio hasta Añelo que producirá una mejora en la oferta hacia el pasajero liberando las ya congestionadas rutas antes mencionadas, así como en la reducción en la logística en el transporte del personal de las diferentes empresas petroleras que tienen actividad en Vaca Muerta.

1- A través del Valle del Río Neuquén 

Consiste en  trazar un nuevo corredor ferroviario, a partir de la existencia del ramal de Cipolletti a Barda del Medio.

Fig 1: Arranque del ramal desde Barda del Medio.

Desde ahí y a través de un puente que atraviese el Rio Principal, la traza se oriente en la margen izquierda de la ruta nacional 151, luego de atravesar la provincial 69, con una curva hacia la izquierda, orientarse nuevamente hacia el norte pero esta vez en la margen derecha , hasta el límite interprovincial. 

Fig 2: Cruce del río principal

Fig 3: Cruce de la RP 69

De esta manera, atravesaría las localidades de San Isidro y Villa Manzano, para luego en territorio Neuquino ingresar en la ruta provincial 7 y a la ciudad de San Patricio del Chañar, pieza fundamental para generar cargas provenientes de las actividades frutihortícolas y vitivinícolas.

Fig  4: Posible traza entre las localidades de San Isidro y Villa Manzano (RN)

Fig  5: Posible traza entre las localidades de San Isidro y Villa Manzano 

La geografía del terreno hasta este punto no es accidentada y, con pendientes moderadas, luego de ocho kilómetros se produce el encuentro con la ruta provincial 8, proveniente desde Lindero Atravesado y Loma de la Lata, en donde se puede establecer un punto de recepción de cargas. 

Fig 6: Traza por RP 7 y la localidad de San Patricio del Chañar.

Fig 7: Ubicación de zona de transferencia “El Cruce”.

Siguiendo unos 50 kilómetros aproximadamente se llega a la localidad de Añelo, en donde se estableció el punto logístico de Vaca Muerta. Desde este sitio es fundamental el establecimiento de una gran estación multimodal de recepción y despacho de cargas. Una vez superada la localidad  de Añelo, se puede desprender el ramal que tendría como destino final la zona de Rincón de Los Sauces, donde se abastecería al Yacimiento de Potasio en el sur mendocino.

Fig 8: Descenso más suave en cercanías de TATAYEN.

Fig 9: Trazado en la localidad de Añelo.

Propuesta 2 - Variante traza Vale

Esta iniciativa está basada en la traza propuesta por la empresa minera VALE en su ramal entre Chichinales y Rincón de los Sauces. En un punto a determinar, la traza se torcerá hacia el sur-oeste para acercarse a la localidad de Añelo, donde se ubicará el centro logístico de Vaca Muerta.

Se deberá estudiar y analizar la traza por donde esta empresa proyectó el ramal, estableciendo ventajas y desventajas de la circulación entre las diferentes zona de explotación (pozos petroleros y gasíferos.

Fig 1: En amarillo, el trazado propuesto por la empresa Vale. En rojo, el enlace entre dicho ramal y la localidad de Añelo. Y vías existentes ( Bahia Blanca- Zapala y Cipolletti- Barda del Medio.

Fig 2: Desarrollo de las áreas de producción agrícola-ganadera en el valle del Río Neuquén.

Fig 3: Ubicación de las trazas propuestas para la variante a Añelo por la parte superior de la barda, utilizando el proyecto de la minera Vale.

Esta propuesta está dada a partir del proyecto de Vale, para acceder a los yacimientos del sur de Malargüe (Mendoza), a la ventaja de este trazado, esta dado por que recorre las zonas deserticas, alejándose de los núcleos urbanos del Valle del Río Negro, por lo que queda liberada la vía original para la corrida de trenes cargueros que tengan como destino las Ciudades de Cipolletti, Neuquén o con cargas internacionales hacia Zapala, por otro lado permite la normal circulación de los trenes de pasajeros que circulan actualmente.

Propuesta 3 - Enlace ferroviario Añelo - Cutral Có 

Siguiendo con la traza desde Añelo, dependiendo el punto elegido de acuerdo a la variante defintiva, luego se deberá superar el gran problema geográfico que es el paso del río Neuquén en la zona de Portezuelo Grande. Es allí en donde se deberá llevar a cabo un estudio importante y analizar la manera de ascender la barda para, de esta manera, torcer en sentido sur y dirigirse hacia Cutral Co, en donde empalmaría con la primitiva vía a Zapala.

Fig 4: Empalme Añelo, ramal a Rincón de los Sauces y a Cutral Có.

Fig 5: Ascenso del ramal a Cutral Có por la barda.

Fig 6: Cruce en la zona de Portezuelo Chico del canal de ingreso al lago Los Barreales.

Fig 7: Traza entre lago Los Barreales y Cutral-Co

Esta idea está basada en poder conectar Añelo, con Cutral-Có, para que trenes provenientes del futuro corredor Bioceanico (Chile), accedan de manera rápida y sin atravesar los núcleos urbanos al megayacimiento de Vaca Muerta, tanto sea desde el Atlántico como el Pacífico. Discurriendo por una zona desértica también es de vital importancia ya que puede abastecer a otras empresas mineras y petroleras que necesiten de la logística del ferrocarril.

Fig 8: Croquis de posibles desvíos que abastezcan yacimientos petroleros.

Fig 9: Ubicación de los posibles puntos de carga del nuevo trazado.