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lunes, 29 de junio de 2020

Relevamiento de vías para impulsar tren turístico Luján - Carlos Keen

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Luján informa que recibió el jueves pasado la visita de un equipo técnico de la empresa estatal Trenes Argentinos Capital Humano para realizar un trabajo de relevamiento de la infraestructura de vía del antiguo ramal ferroviario que une la ciudad de Luján con la localidad de Carlos Keen (Provincia de Buenos Aires).


Se trata de la primera etapa de un proyecto impulsado por el Municipio de Luján y el Ministerio de Transportes de la Nación, con el objetivo de generar nuevos circuitos turísticos rurales a partir de la recuperación de las redes ferroviarias.

En este sentido, la iniciativa prevé extenderse a las localidades de Azcuénaga (en San Andrés de Giles) y Vagues -Partido de San Antonio de Areco; con el compromiso del Intendente Carlos Puglelli y el Senador Provincial Francisco Durañona. 


Las tareas de relevamiento de la infraestructura de vía se realizaron en tres tramos: Estación Luján – Arroyo Gutiérrez, Arroyo Gutiérrez – Autopista 7, y Autopista 7 – Carlos Keen.

En este mismo orden, el lunes pasado tuvo lugar una reunión en el Museo Municipal de Bellas Artes, con el propósito de abordar las características generales del proyecto.

El encuentro fue encabezado por el Intendente Municipal, Leonardo Boto, y el Presidente de Trenes Argentinos Capital Humano, Damián Contreras, y contó con la participación del Diputado Nacional Carlos Selva, el Secretario de Culturas y Turismo, Nicolás Capelli, el Secretario General de la Intendencia, Abel Rausch, el Presidente del Concejo Deliberante, Ariel Notta, y los concejales Federico Guibaud y Gabriel Jurina.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA esperamos que se lleve a cabo dicho proyecto, y que no sea otro más que queda en el olvido. La puesta en marcha del mismo, seguramente va a beneficiar a muchas personas que desde hace décadas que no tienen la oportunidad de transportarse por ferrocarril. 

jueves, 28 de mayo de 2020

Realizaron el montaje de estructura metálica del puente ferroviario sobre el Río Colastiné (Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que realizó el montaje de la estructura metálica que constituye el puente ferroviario sobre el río Colastiné, en la provincia de Santa Fe. La obra, que estuvo paralizada por más de dos años y se puso en marcha recientemente bajo el cumplimiento de los protocolos de seguridad e higiene correspondientes, está próxima a su finalización y ya permite el paso de los trenes de la Línea Belgrano.

Según la empresa TAI, "con el nuevo puente se garantizará el paso seguro de los trenes de carga (hasta 22 toneladas por eje) y se reducirán los tiempos de viaje desde las provincias del NOA hasta los puertos de exportación en el Gran Rosario, beneficiando a las economías regionales y generando nuevos puestos de trabajo".


"Para volver a poner a la Argentina de pie necesitamos impulsar el crecimiento de los trenes de carga como engranaje fundamental para potenciar el desarrollo federal. Logramos destrabar los problemas que llevaron a la paralización de la obra y la volvimos a poner en marcha, con responsabilidad y poniendo el acento en la importancia que representa renovar la infraestructura ferroviaria", comentó Ricardo Lissalde, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los trabajos realizados, para los cuales se invirtieron más de 27 millones de pesos, contemplaron la remoción del puente antiguo; la reconstrucción de los muros de contención; la reparación de las vigas metálicas; la fabricación y montaje del nuevo puente de 18,60 metros; y el armado de la infraestructura de vía, que permite mayor capacidad de carga y trenes más largos. Solo restan trabajos menores como la rectificación del cauce natural del río y la limpieza general de los materiales.


Estas obras, junto con la construcción de la nueva playa ferroviaria La Ribera, en la localidad de Oliveros, el nuevo ramal de acceso compuesto por 10 kilómetros de vías y el nuevo puente sobre el río Carcarañá que permitirá que los trenes ingresen de forma directa a las terminales exportadoras del Gran Rosario, mejorarán la eficiencia en el transporte de mercaderías y contribuirán a la reducción de los costos logísticos, logrando casi un 30% de disminución.

jueves, 27 de diciembre de 2018

Descarriló la gestión de la Línea Roca, mandan a Varela vagones de 1985 y los usuarios trinan de la bronca

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La gestión de la Línea Roca descarriló. Están enviando para cubrir el servicio de trenes entre Constitución y Bosques ( por vía Temperley) vagones que datan de 1985. Y los usuarios ya hablan de discriminación.

En efecto, desde la segunda semana de diciembre, la aparición de formaciones “antiguas” intercaladas en la flota hasta entonces homogénea del ramal ferroviario es motivo de quejas, consultas y sorpresa; los usuarios expresan disgusto por su estado, y a medida que suben las temperaturas, por su carencia de aire acondicionado.


Los coches cuestionados, que se hacen notar entre los flamantes convoyes chinos, son los Toshiba de origen japonés, que como viejos samurai del Gran Buenos Aires recorren los ramales desde 1985.

Desde la operadora Trenes Argentinos Operaciones se explicó que hubo que recurrir a estos robustos pero fatigados coches a partir del progresivo aumento en la cantidad de servicios diarios.

Diferencias entre formaciones ferroviarias. Izq. viejos trenes Toshiba - Der. nuevos coches de origen chino

“El 8 de diciembre pasado, con la entrada en vigencia del nuevo cronograma que permitió bajar la frecuencia entre trenes de 30 a 24 minutos en los ramales de Constitución a La Plata y a Bosques, vía Quilmes, se pasó de 132 a 155 salidas diarias” precisaron los voceros: “tuvimos que comenzar a utilizar toda la flota de trenes disponibles en la línea, y dado que el material rodante chino es limitado, comenzaron a circular algunos servicios con formaciones Toshiba, en una cantidad que es baja pero varía en el día a día”.Fuente: InfoSur.com

viernes, 27 de abril de 2018

Preocupación por el ramal ferroviario La Plata - Cnel. Brandsen

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La Junta Vecinal por la reactivación del ramal La Plata - Coronel Brandsen observa con preocupación cómo las autoridades han ignorado las propuestas de recuperación de un ramal ferroviario estratégico para la capital bonaerense, no sólo archivando el proyecto de reconstrucción sino permitiendo que se sigan usurpando los terrenos ferroviarios. En los últimos días, comenzó la construcción de viviendas precarias junto a las vías del ramal ferroviario a Brandsen, en 511 y 134, de Hernández, que se suman a las demás instaladas en las zonas de Romero y Abasto.

De esa manera, las dificultades que significan la ocupación de las vías, alejan cada vez más la posibilidad de la vuelta del tren, que tanto anhelan los vecinos. Las autoridades nacionales permiten que particulares usufructúen el espacio que pertenece al ferrocarril y así favorecen las condiciones para que sea imposible la vuelta del tren en futuras administraciones.


Lamentamos que no haya existido acompañamiento de la gestión municipal como tampoco de la dirigencia política platense en su conjunto, para fortalecer el proyecto de recuperación del ramal ferroviario entre La Plata y el interior bonaerense, a través de Brandsen. La iniciativa cuenta con el respaldo de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, que hizo un relevamiento durante un año y elaboró un proyecto con  los trabajos necesarios para recuperar el servicio.

La vuelta del tren hacia el oeste platense aliviaría la saturación del tránsito en el casco urbano de La Plata y habilitaría un sistema de transporte alternativo, económico y veloz, para quienes ingresan al centro desde la periferia todos los días a estudiar y trabajar. También permitiría una comunicación con las localidades del interior bonaerense que no tienen posibilidad de contacto mediante el tren.

La vuelta del tren a Brandsen fue objeto de numerosas declaraciones políticas y gubernamentales en los últimos años, con una clara expresión de apoyo a reactivar el servicio. Sin embargo, durante los dos últimos años la decisión política fue enfríar el proyecto y dejar en el olvido esta alternativa de transporte para de miles de bonaerenses.PlusInformación.com

jueves, 26 de abril de 2018

Declarar vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile por el paso internacional San Francisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley declarando vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile Declarar vigentes las Leyes 8203 y 12891 que propician la construcción de un ramal ferroviario desde Tinogasta hasta la República de Chile por el paso internacional San Francisco

Dicho trámite recayó en el Expte. 2243-D-2018 del 20 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley  el Diputado Nacional: Eduardo Segundo Brizuela del Moral (Frente Cívico y Social de Catamarca).

Fundamentos

Este proyecto tiene su antecedente en anterior que presentara bajo el número 1098 D 2015 y que al haber perdido estado parlamentario pero no su vigencia y siendo de una manifiesta importancia para el desarrollo de toda la región es que vengo a presentar nuevamente la iniciativa para la consideración y tratamiento de mis pares.

Estación Tinogasta

Muchas normas sancionadas por este H. Congreso, que se erigieron en su oportunidad, en esperanza de progreso y desarrollo para los pueblos que eran alcanzadas por los beneficios de dicha legislación, quedaron en el olvido.

Y las leyes 8203 y 12.891 son un claro ejemplo.

Ambas impulsaron y ordenaron la construcción de una vía férrea, en 1907 y en 1946 que nunca se construyó, uniendo el oeste catamarqueño con el Pacífico a través del Paso de San Francisco.

En el presente siglo, en los años 2004 y 2006 por Exptes “S” 2176/04 y “S” 4052/07 la entonces Senadora de la Nación por Catamarca Dr. María Colombo, propició que el Poder Ejecutivo Nacional diera cumplimiento efectivo a las mismas, en una Argentina que intentaba emerger del quebranto socioeconómico de la crisis de comienzos del presente siglo y tras la década de los ´90 del siglo XX, que implicó el desgajamiento y extinción del ferrocarril como vía de transporte y comunicación.


Rescataba en los fundamentos de su iniciativa la legisladora catamarqueña –que hacemos propio aquí-, diversos preceptos constitucionales que hablan del desarrollo armónico de la Nación y que “… guiaron los pasos de quienes hace décadas atrás ocuparon estas mismas bancas y pensaron a una Argentina integrada y desarrollada en toda su extensión. Fueron las líneas directrices …que guiaron a las Señores y Señores Diputados y Senadores de la Nación, tanto en 1911 como en 1946, para sancionar las Leyes 8203 y 12891-esta última de autoría del Dr. Vicente L Saadi- por las cuales se aprobaba la construcción de una línea férrea desde la ciudad de Tinogasta ( Provincia de Catamarca ) hasta el límite con la República de Chile por el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, para integrar nuestros ramales ferroviarios con los de la hermana República de Chile.

Fue el espíritu visionario de hombres y mujeres que … visualizaron la importancia estratégica de una integración ferroviaria con Chile por un Paso cordillerano como el de San Francisco, que sólo hace pocos años atrás y por esfuerzo propio del Gobierno de Catamarca encabezado por Dn. Arnoldo Aníbal Castillo y del pueblo de la Provincia de Catamarca, fuera totalmente asfaltado, para permitir a la Provincia salir de su aislamiento al estar geográficamente recostada sobre la Cordillera de los Andes, abriendo caminos de común unión con centros geopolíticos y socioeconómicos de importancia…”

Haciendo un repaso histórico, podemos decir que han pasado más de ciento diez años de la sanción de la Ley 8203, promulgada por Decreto 2984/1911 que ordenaba la construcción de un ferrocarril, en base a los estudios efectuados y al presupuesto que había sido formulado por el entonces Ministerio de Obras Públicas, que conectaba el sistema ferroviario argentino con el de la República de Chile por el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO. Poco menos de setenta años ha pasado desde la sanción de la Ley 12891 de 1946, que no sólo reeditaba la autorización para construir el ferrocarril, conforme lo había ordenado la norma sancionada en 1911, sino que además declaraba de utilidad pública y sujetos a expropiación los terrenos requeridos para llevar adelante dicha obra y los adyacentes a las estaciones a construirse, hasta una zona cuadrada de un kilómetro de lado, para su loteo y enajenación en subasta pública, a la par que autorizaba al Poder Ejecutivo Nacional a concluir Convenios con el Gobierno de Chile para la realización y explotación del citado ferrocarril.
Y aún la Provincia de Catamarca y toda la región esperan.

Sería largo continuar con el repaso histórico de las decisiones que fueron configurando el modelo o la matriz del desarrollo geo-económico de la Argentino y que ordenó poblacionalmente su territorio, casi como una consecuencia deseada, donde primó el desarrollo del puerto en desmedro de las economías regionales que antaño, forjaron el crecimiento e incluso la independencia del suelo patrio, y en tal sentido me remito a los fundamentos de mis predecesores en este H. Congreso que dieron luz a las leyes de mención y a todos quienes luego intentaron en vano reeditarlas para hacerlas realidad.

Pero rescato un fundamento en particular, sostenido por quienes pergeñaron en la década pasada la necesidad de construir las vías férreas que las leyes ordenaron y que diversos gobiernos incumplieron : “…Tal vez ha llegado la hora de abrir la puerta al desarrollo de todo el potencial económico que Argentina, sus provincias y sus países limítrofes, pueden ofrecer a las naciones del Asia Pacífico, usando los pasos internacionales que jalonan nuestra extensa frontera con Chile, entre los cuales el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, localizado en territorio catamarqueño, tiene características naturales excepcionales que -por ser reconocidas desde hace siglos- lo convirtieron en una vía de comercio muy activa en otras épocas, situación que determinó que el propio Domingo Faustino Sarmiento en epistolarios dejara constancia de la importancia de esta vía de comunicación con Chile…”.

Y tan cierto es esta aseveración que hoy el PASO INTERNACIONAL DE SAN FRANCISCO, ofrece adelantos en materia vial por encontrarse íntegramente pavimentado en territorio argentino y en un importante nivel de avance su pavimentación en la zona trasandina, y a ello se suma el marco legal establecido por las leyes nacionales 8203 y 12891, cuya vigencia ratificamos y cuya aplicación solicitamos.

Por eso este H. Congreso hace muy poco tiempo atrás ha declarado a dicho Paso como de “interés nacional”.

Y se hace necesario entonces, hacer referencia a diversas situaciones que ratifican la imperiosa necesidad de atender las vías de conectividad que permitan hacer de la Cordillera de los Andes, una gran vía de conectividad Pacífico / Atlántico.

Por caso la firma entre Argentina y Chile del Tratado de Maipú de Integración y Cooperación el 30 de octubre de 2009, aprobado por este H. Congreso por Ley 26.561, y que entre sus objetivos, previstos en el artículo 1°, expresa: “g). Intensificar las acciones tendientes a mejorar y ampliar la conexión física entre los territorios de cada una de las Partes, mediante la promoción y realización conjunta o coordinada de obras de infraestructura en materia de energía, transporte y comunicaciones”

Así también contribuye a galvanizar la necesidad de la construcción de una línea férrea por el Paso de San Francisco, y vuelvo a reiterarme en ello, la reciente sanción de este H. Congreso de la Ley 27090, por la que ha sido declarado “de interés nacional al Paso Internacional San Francisco en la provincia de Catamarca y el Corredor Bioceánico del Noroeste Argentino, que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico.”; norma que además en su artículo 2° reza que “…en función del desarrollo regional y la integración binacional…”, ordena al Poder ejecutivo Nacional a adoptar “…las medidas necesarias para la implementación de esta ley, denominando al mismo: ‘Corredor Bioceánico del Noroeste Argentino’.”

Por su parte, y en atención a la reciente sanción por parte de este H. Congreso, del Convenio Marco de Cooperación en Materia Económica y de Inversiones, entre el Gobierno de la República Argentina y el Gobierno de la República Popular de China, suscrito en Buenos Aires –República Argentina- el 18 de julio de 2014, y resultando inobjetable el rol rector de la economía del gigante asiático en el nuevo escenario internacional y, más allá de mis diferencias en orden a la aplicación de dicho Convenio Marco, sería propicio que por conducto del Ministerio de Planificación Federal, se auscultara la posibilidad de atraer inversiones interesadas en el desarrollo de dicha vía férrea, precisamente por las características geográficas de su enclave y porque ella atravesaría una zona de franco desarrollo minero a uno y a otro lado de la Cordillera de los Andes.

jueves, 19 de abril de 2018

Nuevo impulso al corredor bioceánico ferroviario NOA-Centro

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El Gobernador Sergio Casas participa en Buenos Aires de la Conferencia Internacional de Intercambios de 2018 sobre la cooperación de Construcción Infraestructural entre China (Hunan) - Argentina - Chile, dando un nuevo impulso al Corredor bioceánico

Acompañan al primer mandatario el diputado nacional Danilo Flores, integrante de la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto de la Cámara de Diputados de la Nacion y el presidente del Bloque de Diputados Justicialistas Marcelo del Moral.

También concurrieron 15 presidentes de corporaciones del Gobierno de China, y representantes de las provincias de Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe, Tucumán y Santiago del Estero, de Cancillería y de la República de Chile.


A la reunión asistieron, además de los representantes de los gobiernos argentinos involucrados en el proyecto, directivos del Banco ICBC,  financistas del proyecto; China Railway  Engineering  Consulting Group  constructora del proyecto; autoridades de Hunnan Comunications Planining Survey, equivalente al Ministerio de Planificación, con el propósito de receptar las voluntades de los gobiernos argentinos y transmitirla al Presidente de China como primer paso para proceder a tratar como prioridad este proyecto de corredor  con los Presidentes de Chile y Argentina en la reunión del G20.

Estas presencias resaltaron aún más la importancia del encuentro para las provincias de La Rioja, que incluye en su traza los tramos Chilecito -Patquía, Serrezuela -Cebollar, y los departamentos Arauco y San Blas de los Sauces, donde se incluirán estaciones de alta tecnología beneficiando a las principales economías regionales de la provincia; Córdoba tiene previsto una estación en Alta Córdoba que inicia la traza que llega a  Serrezuela y Catamarca empalma desde Cebollar continuando la traza por Fiambala hacia Chile, donde se construirá un puerto multipropósito.

Cabe recordar que hace un tiempo atrás, los gobernadores de cinco provincias le pidieron a Mauricio Macri que en su visita a China negociara financiamiento para el Corredor Bioceánico NOA-Centro, con el que buscan incrementar las exportaciones a Asia por los puertos chilenos.

Documento de Gobernadores

Los mandatarios Sergio Casas (La Rioja), Juan Schiaretti (Córdoba), Lucía Corpacci (Catamarca), Miguel Lifschitz (Santa Fe) y Gustavo Bordet (Entre Ríos) elevaron un documento al Poder Ejecutivo en el que recomendaron incluir el tema en la agenda de la visita de Estado.

"Consideramos estratégica la consolidación del Corredor Bioceánico Ferroviario de la Región Centro-Atacalar, porque es una herramienta fundamental para el desarrollo e integración de nuestras regiones", afirmaron. "Puede cambiar la economía de las provincias del NOA, principalmente por la conexión de los puertos de ambos países vía océano Atlántico y Pacífico".

En la nota, los gobernadores aseguraron que en China hay interés en financiar las obras. "El proyecto ha sido presentado ante actores tanto del sector público como privado de la República Popular de China y existe el interés por parte de los mismos, en construir y financiar el desarrollo de la obra.
 
La Rioja es una férrea  impulsora de este proyecto, que le permitiría exportar su producción a través de los puertos y chileno, reduciendo los costos que le significa exportar por los puertos de Rosario o Buenos Aires.Fénix.com

miércoles, 21 de febrero de 2018

Con el tren a Vaca Muerta, Mendoza busca "reflotar" Potasio Río Colorado

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El ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner firmó un convenio con YPF para evaluar el desarrollo de una traza ferroviaria de 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén.

Lejos de dejar el proyecto Potasio Río Colorado en el olvido, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, y autoridades de YPF rubricaron un acuerdo para resolver el problema de la logística y transporte del emprendimiento minero suspendido desde 2013.

La idea es avanzar en estudios económicos y financieros y, de este modo, dejar el proyecto de potasio más importante de Sudamérica encaminado para cuando el mineral recupere el precio en el mercado internacional, se informó desde el gobierno mendocino.


En concreto, las autoridades firmaron un acuerdo para estudiar el desarrollo del ramal ferroviario que unirá a la mina mendocina con el atlántico. “Recibimos un proyecto inviable y que no tenía posibilidades de ser vendido. En base a eso, trabajamos en reactivarlo, primero con los estudios FEL 1 y FEL 2. Como resultado de ese proceso comenzamos a diseñar la resolución logística del proyecto que era el principal cuello de botella. Hoy firmamos un compromiso para comenzar a estudiar la traza ferroviaria que se unirá al ferrocarril Roca y que permitirá que el material llegue hasta el puerto de Bahía Blanca”, afirmó Kerchner.

Mendoza ha venido trabajando en una propuesta alternativa para volver al proyecto factible a través de una simplificación de la logística de transporte, la infraestructura energética y el abaratamiento de costos para lograr la reactivación del yacimiento minero en Malargüe.

La firma del acuerdo avala al equipo de ingenieros de YPF a realizar los estudios técnico-económicos necesarios para determinar el costo de la construcción del ramal y el costo por tonelada/km que volvería económicamente factible la construcción de la traza. Se trata de 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén. A su vez, YPF y el Ministerio de Transporte de la Nación ya se encuentran trabajando en el proyecto de 100 kilómetros que unirán a la localidad neuquina con Chinchinales, en Río Negro, para su posterior empalme con la ferrovía que la une al puerto de Bahía Blanca.

Esta alternativa se presenta como una solución logística para transportar el material desde la mina hacia el puerto. Se prevé que este tramo sea incluido dentro del ferrocarril que será licitado para atender los requerimientos logísticos de Vaca Muerta.

El estudio será financiado por YPF y los resultados se pondrán a disposición de la Secretaría de Minería de la Nación a fin de que, junto al Ministerio de Transporte, se analicen los costos. En el caso de que se cumplan las condiciones, se realizará una convocatoria para la presentación de propuestas para la construcción de la traza, a través de un contrato de Participación Público-Privada (PPP).ElPeriódicodeRincón.com

miércoles, 24 de enero de 2018

Por cierre de obras en ramal ferroviario bonificarán a los despedidos

Actualidad

La decisión afecta a 71 trabajadores nucleados en UOCRA que fueron contratados para el recambio de vías en el marco del gran proyecto Plan Belgrano. Hace una semana se notificó que se levantarán los obradores de Jujuy y Pichanal porque Nación no está en condiciones de financiar esas obras por el momento.

El sindicato inició medidas de fuerza las que fueron suspendidas porque  el Ministerio de trabajo de la provincia que dictaminó la conciliación obligatoria y una primera audiencia de conciliación que se desarrolló la mañana de este lunes en la que se confirmó que los trabajos no seguirán.


Ante esta decisión el gremio pidió una bonificación monetaria y el compromiso de que cuando se reanude la obra se reincorpore al personal que quedó cesante.

Juan Carlos Cárdenas Sec. General de UOCRA, afirmó que legalmente no hay mucho por hacer “el contratista no debe nada, los sueldos están al día. Hemos hablado con la empresa y atendiendo la inquietud de la gente hay un compromiso para que los mismo compañeros que fueron despedidos sean incorporados cuando se reinicien la obras de recambio de vías ferroviaria.

Finalmente el sindicalista adelantó que “le solicitamos a la empresa una gratificación y una bonificación como suma no remunerativa para los trabajadores que se encuentren desafectados de la obra como una compensación económica , y la respuesta fue positiva, se abonará un sueldo mas para que los compañeros cuenten con esa ayuda”.

Por otra parte desde la UOCRA  insistirá en conseguir una audiencia con el primer mandatario provincial Gerardo Morales para que se gestione todo lo necesario desde la provincia y se consiga la reactivación de los trabajos en ese ramal, atendiendo las necesidades laborales para los pobladores de Yuto y Fraile Pintado.Jujuyalmomento.com

jueves, 24 de agosto de 2017

Presentación propuesta ferroviaria variante Añelo zona de Vaca Muerta

Proyecto Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Este es un trabajo realizado por los señores Diego Sotelo y Lucas Quinteros, para SOMAQBA SRL y presentado ante la embajada de la República de Chile, referido a nuevas variantes ferroviarias en la zona de Vaca Muerta.

Introducción: 

Ante el gran crecimiento que se prevé debido al desarrollo del Yacimiento Vaca Muerta y la expansión en los servicios ferroviarios de la denominada “Vía Neuquén”, creemos que es vital tener en cuenta el desarrollo de nuevos trazados viales a fin de atender estos requerimientos de transporte.

Es fundamental conjugar la corrida de trenes de carga que abastezcan y transporten la producción del Yacimiento, así como también fomentar a las economías regionales que se desarrollan a lo largo del denominado Valle Neuquén y, además, aprovechar la gran explosión vitivinícola, forrajera y frutal que se desarrolla en sus márgenes. Por ejemplo, las nuevas plantaciones que se están realizando en la zona del Lago Mari Menuco, en el Yacimiento Lindero Atravesado y en Loma de la Lata.

Propuestas de vinculación de la vía Neuquén con la localidad de Añelo:

¿Por qué se analiza esta variante?

Es necesario reducir los costos logísticos desde y hacia la localidad neuquina Añelo. Además, con esta iniciativa se lograría descongestionar el tramo Cipolletti-Neuquén ya que allí circulan 22 servicios del Tren del Valle. A su vez, en este sector circulan trenes de carga de la empresa Ferrosur Roca, que abastecen con insumos las ciudades anteriormente mencionadas.

Potencial de este nuevo ramal 

Más allá del lógico abastecimiento del Yacimiento Vaca Muerta, pieza clave para la implementación de esta vía, hay que tener en cuenta otros factores que pueden ser claves en la puesta en marcha de este nuevo ferrocarril. Los productores que se encuentran a la vera de las rutas provinciales 69 y 7 se verán beneficiados ya que van a contar con un servicio económico y ágil que les permita la llegada a los grandes centros de consumo, cosa que en la actualidad se les dificulta y les encarece por solo realizarse en el modo automotor.

Se encuentra en danza el proyecto del Tren del Dique, que es la corrida de un servicio de pasajeros entre Cipolletti y Barda del medio con Contralmirante Cordero, Ferri y Cinco Saltos como localidades intermedias, con la extensión del servicio hasta Añelo que producirá una mejora en la oferta hacia el pasajero liberando las ya congestionadas rutas antes mencionadas, así como en la reducción en la logística en el transporte del personal de las diferentes empresas petroleras que tienen actividad en Vaca Muerta.

1- A través del Valle del Río Neuquén 

Consiste en  trazar un nuevo corredor ferroviario, a partir de la existencia del ramal de Cipolletti a Barda del Medio.

Fig 1: Arranque del ramal desde Barda del Medio.

Desde ahí y a través de un puente que atraviese el Rio Principal, la traza se oriente en la margen izquierda de la ruta nacional 151, luego de atravesar la provincial 69, con una curva hacia la izquierda, orientarse nuevamente hacia el norte pero esta vez en la margen derecha , hasta el límite interprovincial. 

Fig 2: Cruce del río principal
Fig 3: Cruce de la RP 69

De esta manera, atravesaría las localidades de San Isidro y Villa Manzano, para luego en territorio Neuquino ingresar en la ruta provincial 7 y a la ciudad de San Patricio del Chañar, pieza fundamental para generar cargas provenientes de las actividades frutihortícolas y vitivinícolas.





Fig  5: Posible traza entre las localidades de San Isidro y Villa Manzano 


La geografía del terreno hasta este punto no es accidentada y, con pendientes moderadas, luego de ocho kilómetros se produce el encuentro con la ruta provincial 8, proveniente desde Lindero Atravesado y Loma de la Lata, en donde se puede establecer un punto de recepción de cargas. 

Fig 6: Traza por RP 7 y la localidad de San Patricio del Chañar.
Fig 7: Ubicación de zona de transferencia “El Cruce”.

Siguiendo unos 50 kilómetros aproximadamente se llega a la localidad de Añelo, en donde se estableció el punto logístico de Vaca Muerta. Desde este sitio es fundamental el establecimiento de una gran estación multimodal de recepción y despacho de cargas. Una vez superada la localidad  de Añelo, se puede desprender el ramal que tendría como destino final la zona de Rincón de Los Sauces, donde se abastecería al Yacimiento de Potasio en el sur mendocino.

Fig 8: Descenso más suave en cercanías de TATAYEN.
Fig 9: Trazado en la localidad de Añelo.

Propuesta 2 - Variante traza Vale

Esta iniciativa está basada en la traza propuesta por la empresa minera VALE en su ramal entre Chichinales y Rincón de los Sauces. En un punto a determinar, la traza se torcerá hacia el sur-oeste para acercarse a la localidad de Añelo, donde se ubicará el centro logístico de Vaca Muerta.

Se deberá estudiar y analizar la traza por donde esta empresa proyectó el ramal, estableciendo ventajas y desventajas de la circulación entre las diferentes zona de explotación (pozos petroleros y gasíferos.

Fig 1: En amarillo, el trazado propuesto por la empresa Vale. En rojo, el enlace entre dicho ramal y la localidad de Añelo. Y vías existentes ( Bahia Blanca- Zapala y Cipolletti- Barda del Medio.

Fig 2: Desarrollo de las áreas de producción agrícola-ganadera en el valle del Río Neuquén.

Fig 3: Ubicación de las trazas propuestas para la variante a Añelo por la parte superior de la barda, utilizando el proyecto de la minera Vale.

Esta propuesta está dada a partir del proyecto de Vale, para acceder a los yacimientos del sur de Malargüe (Mendoza), a la ventaja de este trazado, esta dado por que recorre las zonas deserticas, alejándose de los núcleos urbanos del Valle del Río Negro, por lo que queda liberada la vía original para la corrida de trenes cargueros que tengan como destino las Ciudades de Cipolletti, Neuquén o con cargas internacionales hacia Zapala, por otro lado permite la normal circulación de los trenes de pasajeros que circulan actualmente.

Propuesta 3 - Enlace ferroviario Añelo - Cutral Có 

Siguiendo con la traza desde Añelo, dependiendo el punto elegido de acuerdo a la variante defintiva, luego se deberá superar el gran problema geográfico que es el paso del río Neuquén en la zona de Portezuelo Grande. Es allí en donde se deberá llevar a cabo un estudio importante y analizar la manera de ascender la barda para, de esta manera, torcer en sentido sur y dirigirse hacia Cutral Co, en donde empalmaría con la primitiva vía a Zapala.

Fig 4: Empalme Añelo, ramal a Rincón de los Sauces y a Cutral Có.
Fig 5: Ascenso del ramal a Cutral Có por la barda.
Fig 6: Cruce en la zona de Portezuelo Chico del canal de ingreso al lago Los Barreales.
Fig 7: Traza entre lago Los Barreales y Cutral-Co

Esta idea está basada en poder conectar Añelo, con Cutral-Có, para que trenes provenientes del futuro corredor Bioceanico (Chile), accedan de manera rápida y sin atravesar los núcleos urbanos al megayacimiento de Vaca Muerta, tanto sea desde el Atlántico como el Pacífico. Discurriendo por una zona desértica también es de vital importancia ya que puede abastecer a otras empresas mineras y petroleras que necesiten de la logística del ferrocarril.

Fig 8: Croquis de posibles desvíos que abastezcan yacimientos petroleros.
Fig 9: Ubicación de los posibles puntos de carga del nuevo trazado.

martes, 11 de julio de 2017

Uruguay: Aconsejan ferrocarril a Fray Bentos desde Algorta

Exterior

No hay puerto sin ferrocarril” fue uno de los conceptos fuertes vertidos por el excanciller del Uruguay, Dr. Sergio Abreu, en un foro realizado esta pasada semana en Fray Bentos, integrando un panel de prestigiosos especialistas en temas de transporte, puertos y logística.

Tras aconsejar la conveniencia de construir el ramal ferroviario desde Algorta a Fray Bentos de unos 140 kilómetros, Abreu dijo que “a Uruguay hay que entenderlo bajo la idea de pradera, frontera y puerto, más que frontera como país bisagra que conecte la cadena agroindustrial”. 


Expresó más adelante lo que ya le hemos oído decir: “Los países sólo tienen intereses y tienen que buscar la solución a su medida y de acuerdo a sus posibilidades y no a la de los vecinos. El departamento de Río Negro y su puerto de Fray Bentos no puede pensar en una solución que no esté inserta en la estrategia marítimo-fluvial del país. Hay que pensar en ajustar los barcos al río y no al revés por los inmensos costos que puede significar en dragado, etc. La visión es de complementarse, ver qué puerto queremos y qué compromiso va a jugar en la hidrovía del río Uruguay respecto a los demás puertos.

Sin ferrocarril no hay puerto, por lo que la solución pasa por el transporte multimodal y de una vez por todas hacer los 141 kilómetros del ramal Algorta-Fray Bentos.

Dado que la cuenca representa una de las mayores reservas de agua del mundo, una propuesta sensata sería que los países de la Cuenca del Plata comiencen a preocuparse por armar un protocolo ambiental. 

Estamos cansados de diagnósticos. No hay que quedarse en la ‘proclama’, sino pasar al qué se hace y cómo y con qué se financia. Y ver por cuánto tiempo va a durar ese proyecto que debe trascender una administración, previa coordinación de los partidos políticos, donde prevalezca el concepto de gestión y no la ideología. Los demás países no esperarán por nosotros, como ya lo han demostrado”.ElPaís.uy

jueves, 12 de noviembre de 2015

Chile: Presidenta Bachelet: "Estoy convencida de la necesidad profunda de rehabilitar y preservar el patrimonio ferroviario"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado informa que tras una inversión de 800 millones de pesos realizada por Grupo EFE para la rehabilitación del tramo ferroviario entre Valdivia y Antilhue, este domingo volvió a funcionar el servicio turístico de la región de Los Ríos.

Con más de 340 pasajeros, entre los que destacaba la  Presidenta de la República, Michelle Bachelet; el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, parlamentarios y autoridades locales, y el Presidente de Grupo EFE, Jorge Inostroza, el tren a vapor "El Valdiviano" volvió a transitar el tramo entre Valdivia y Antilhue, tras 17 meses de espera, período en que nuestra empresa realizó un importante trabajo de rehabilitación de vías.

La Presidenta en su llegada a Antilhue.

Tras el viaje de una hora y media bordeando el río Calle Calle, la locomotora a vapor 620, construida en 1913, llegó hasta la    localidad de Antilhue, donde la Mandataria fue recibida por más de 500 personas.

A su llegada, la Jefa de Estado se refirió a los trabajos de rehabilitación de la vía. "Apenas le dijimos a Grupo EFE, empezaron a trabajar y se la están jugando por esta ruta", dijo. Agregó además que "estamos tratando de tener distintas rutas turísticas en diversas partes de Chile, para que la gente pueda andar en tren y apoyar las vocaciones turísticas de las regiones".


En ese contexto, la Presidenta señaló que El Valdiviano "es un patrimonio valiosísimo, que concentra la memoria, los afectos y la identidad de la gente de esta tierra y de Antilhue”. Añadió que “subirse a este convoy, pasar por Pishuinco, por Huellelhue, por Arique, vislumbrar las aguas del Calle-Calle, saludar a la gente en las estaciones ha sido una experiencia maravillosa. Estoy convencida de la necesidad    profunda de rehabilitar y preservar nuestro patrimonio ferroviario, porque en él no hay sólo pasado, sino también futuro. Creo que en eso estamos todos de acuerdo”.

Se estima que para Enero del próximo año se puedan reanudar los viajes turísticos de El Valdiviano, ya que los trabajos en las vías presentan cerca de un 76% de avance, donde se han realizado faenas específicas sobre la vía, como cambio de durmientes, rieles y de balasto, y reposición de sujeciones a lo largo de todo el recorrido, además de la reposición de señales reglamentarias y trabajos de limpieza, como roce y desmalezado de la vía, trabajos de saneamiento y reparación de cruces vehiculares.

Con estas obras, el tren Valdiviano tendrá continuidad durante los próximos años para otorgar el transporte turístico emblemático para la región para beneficio de los habitantes de los poblados cercanos a la vía y a la capital de Los Ríos, además de fomentar la economía y el turismo.

"El Valdiviano" transporta anualmente a aproximadamente 6 mil pasajeros en viajes de ida y vuelta. Su viaje dura alrededor de cinco horas en total y es uno de los principales atractivos turísticos de la Región de los Ríos.

miércoles, 11 de noviembre de 2015

Bolivia: Evo Morales destaca interés alemán por tren bioceánico

Exterior

El presidente de Bolivia, Evo Morales, destacó hoy el interés que existe en Alemania por el proyecto del tren bioceánico que discurrirá por Brasil, Bolivia y Perú.

"Los alemanes están convencidos que el tren bioceánico tendrá un tramo más corto entre el puerto de Santos (Brasil) y el puerto de Ilo (Perú). Hay estudios avanzados que serán definidos después de la visita en enero de una comisión de Alemania", dijo en conferencia de prensa. Morales precisó que el viceministro alemán de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano, Rainer Bomba, vendrá en enero a Bolivia junto con empresarios para presentar una propuesta para construir ramales del tren bioceánico.

Evo Morales, Presidente de la República Plurinacional de Bolivia

El mandatario boliviano está empeñado en la construcción de un ramal ferroviario desde puertos brasileños, pasando por Bolivia hacia el sur de Perú.

Morales sostiene que el diseño boliviano del tren bioceánico favorecería a Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina y Perú. "Alemania presentará una propuesta sobre el costo del tren bioceánico que incluye un crédito incorporado. También se habló de instalar en Bolivia una fábrica de rieles y vagones", agregó.

Además, anticipó que el viceministro alemán, Rainer Bomba, explicará el modelo de educación dual para beneficio de estudiantes bolivianos.

Alemania, por otra parte, construiría un tren eléctrico para dar servicio a pobladores de las ciudades de Santa Cruz de la Sierra, Warnes y Montero en el departamento de Santa Cruz, este de Bolivia.

También otra empresa alemana instalaría en Bolivia una planta de ensamblaje de equipos para producir energía eólica. Mientras, Bolivia adquirirá por 1.200 millones de dólares tres turbinas de la empresa alemana Siemens para tres termoeléctricas, que generarán de 480 a 700 megavatios de electricidad.ElEconomista.com

viernes, 18 de septiembre de 2015

Solicitar al PEN disponga la rehabilitación del ramal ferroviario de la Línea Urquiza en el tramo Nogoyá - Victoria - Puerto de Victoria (Provincia de Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga la rehabilitación del ramal ferroviario de la Línea Urquiza en el tramo Nogoyá - Victoria - Puerto de Victoria (Provincia de Entre Ríos).

Dicho trámite recayó en el Expte. 5051-D-2015 del 16 de Septiembre del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).


Fundamentos

El ramal Nogoyá - Victoria pertenece al Ferrocarril General Urquiza. Se halla íntegramente en la provincia de Entre Ríos, a través de 48 km que unen a ambos departamentos homónimos.

El aludido ramal fue habilitado al tráfico el 3 de noviembre de 1889. Actualmente se encuentra inactivo y en estado de abandono. Sólo se halla en actividad la estación Nogoyá para los servicios de pasajeros entre Paraná y Concepción del Uruguay.

Victoria se encuentra dentro de la provincia de Entre Ríos y pertenece al departamento homónimo. Esta maravillosa ciudad se encuentra a unos 60 kilómetros de la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe. Ambas ciudades se comunican por vía de la Ruta Nacional 174, la cual cruza el puente Nuestra Señora del Rosario y un complejo de doce puentes más pequeños, comúnmente conocidos como "Rosario-Victoria".

El Corredor Victoria-Nogoyá, fue construido por el Ferrocarril Central Entrerriano (propiedad de la provincia de Entre Ríos) en el año 1889. Más tarde en el año 1892, el Ferrocarril Entre Ríos de capitales británicos, se hace de la empresa provincial y es así como el mentado corredor, pasa a formar parte de su gran mapa ferroviario dentro de la provincia.

Victoria supo ser un gran emporio ferroviario; en el Puerto Victoria finalizaban los rieles, de modo tal qué la ciudad estaba conectada no solo por la vía férrea, sino también por la marítima con la ciudad de Rosario, el resto del país y dándole entrada y salida al gran Océano Atlántico.

El edificio de la estación (de diseño Italianizante), es obra del Ferrocarril Entre Ríos cual lo construyó a principios del siglo XX. En el marco de las nacionalizaciones masivas de los ferrocarriles durante el gobierno Peronista en el año 1948, el Ferrocarril Entre Ríos (como así toda la red de trocha media a la qué este pertenecía), pasa a formar parte del Ferrocarril Nacional Urquiza, en primera instancia bajo la órbita de EFEA (Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino), más tarde bajo la órbita de FA (Ferrocarriles Argentinos).

Durante el año 1991, el corredor queda completamente desafectado como gran parte de la red ferroviaria nacional. Es así como Victoria no recibió nunca más tren alguno y tampoco hay planes de reactivación del corredor. El estado del predio es extremadamente malo; los rieles han sido completamente levantados, el edificio se encuentra roído por el paso del tiempo y la falta de mantenimiento. Gran parte de sus artefactos han sido saqueados y amputados.

Hoy el predio se usa como Corsódromo, donde se festejan los carnavales de la ciudad (una modalidad muy usada en la provincia de Entre Ríos con los predios ferroviarios desactivados), y su edificio sirve como guardería de los carros carnavalescos. La herrumbre es total y en medio de ella, hemos encontrado los restos de la báscula de pesaje con su plataforma de épocas del Ferrocarril Central Entrerriano, donde se pesaban los cargueros.

Victoria forma parte del mapa ferroviario de la desidia y del abandono y muchos de sus lugareños extrañan y reclaman el tren, más no son oídos. La reapertura del ramal también beneficiará al puerto de Victoria y a las estaciones intermedias de Antelo y Gobernador Febre, cruzando las rutas nacionales 11 y 174.

jueves, 3 de septiembre de 2015

Línea Roca: Desde el próximo lunes los colectivos para reemplazar el tren va salir desde 1 y 44

Actualidad

Con el cierre por obras del ramal ferroviario entre nuestra ciudad y la capital federal en plena cuenta regresiva, se develaron ayer nuevos detalles relacionados con el servicio de colectivos que reemplazará a los trenes durante tres meses. Los micros directos a Constitución saldrán desde 1 y 44, y quienes deseen viajar a la terminal porteña desde otras localidades platenses deberán realizar un transbordo.

Los recorridos que entrarán en vigencia a partir del lunes próximo, entre las 4 y las 23 de cada jornada, e involucran a nuestra ciudad, son La Plata-Constitución (directo, por Autopista); La Plata-Berazategui (directo, por Autopista); La Plata- Quilmes (directo, por Autopista); y La Plata-Berazategui (parando en estaciones intermedias).

Estación La Plata

Además, correrán servicios de autotransporte entre Avellaneda-Berazategui (parando en estaciones intermedias); Constitución-Quilmes (directo, por Autopista); Constitución-Berazategui (directo, por Autopista); y Vía Circuito (Berazategui-Bosques, parando en estaciones intermedias).

De esta manera, los pasajeros habituales de la ex línea Roca entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, que no podrán usar los trenes durante tres meses mientras se completa la electrificación del ramal, contarán con una alternativa con el mismo cuadro tarifario, y boletos que se podrán abonar tanto con tarjeta SUBE como sin ella; los pases y abonos se ratificó, conservarán su validez y su vigencia.

El tramo La Plata-Constitución, y viceversa, costará $2.85 con SUBE y $ 5.75 en efectivo. Entre nuestra ciudad y Villa Elisa, S1,20 y 2,50 respectivamente; hasta Quilmes, $2 y $3,50.

Paradas y frecuencias

La parada platense para el sistema “muletto” del ferroviario estará sobre la diagonal 80 entre 1 y 115. Allí habrá presencia de agentes de seguridad de la firma Nuevos Ferrocarriles Argentinos, inspectores de las líneas de colectivos afectadas al servicio y personal de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

La parada de plaza Constitución estará enclavada en avenida Hornos entre Caseros y Finochietto. En los próximos días, se informó, se precisará la ubicación del resto de las paradas, en Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell, Villa Elisa, Hudson, Plátanos, Berazategui, Ezpeleta, Quilmes, Bernal, Don Bosco, Wilde, Villa Domínico, Sarandí y Avellaneda.

En todos esos puntos, y algunos adicionales “donde la situación lo amerite” se instalarán 120 refugios específicos con estructura de hierro, “identificados con la señalética ferroviaria”.

Entre los circuitos mencionados correrán unos 190 colectivos cedidos por diferentes líneas nacionales y comunales, pero las autoridades aclararon que “las unidades nacionales, esto es las habilitadas para ingresar a la Ciudad Autónoma, realizarán los trayectos por Autopista; las unidades comunales serán las que cumplan circuitos internos, con paradas intermedias”.

A nuestra ciudad llegarán desde Constitución, para volver a partir, unos 44 micros diarios. Se estimó que la frecuencia de las salidas oscilará entre los cuatro y los diez minutos. La demanda total del ramal “Vía Quilmes” de la ex línea Roca ronda en unos 85 mil usuarios por día. Y se calcula que, desde las distintas estaciones del Gran La Plata, unos 9.470 pasajeros utilizan a diario el tren que va a Constitución.

Con el esquema disponible desde el lunes, quien quiera ir desde las estaciones City Bell o Villa Elisa hasta Constitución, por citar dos ejemplos, deberán abordar un micro “lechero” hasta Berazategui y allí transbordar a uno directo. Esto se podrá hacer, se afirmó, con el mismo pasaje.ElDía.com

jueves, 4 de junio de 2015

Nuestro tren, nuestra comunidad" en Chapadmalal. ¿Para cuándo el tren de pasajeros a Miramar?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria informa que realizó una jornada recreativa destinada a fortalecer el vínculo con la comunidad de usuarios y usuarias del transporte en las líneas de larga distancia. La actividad estuvo a cargo del tenista Martín Jaite, y se llevó a cabo el sábado 25 de abril por la tarde en el predio del Complejo Hotelero de la Unidad Turística de Chapadmalal.

Niños y niñas, acompañados por sus madres, disfrutaron de una actividad deportiva y recreativa, organizada por la Operadora. En esa actividad a través del recorrido por postas deportivas, el público participó de la jornada en el marco del fin de semana turístico.


La actividad forma parte del Programa Trenes por más Inclusión del Plan “Mi tren. Mi país.”, que en esta oportunidad tuvo como destinatarias mujeres titulares de la Asignación Universal por Hijo que viajaron con sus hijos e hijas a la ciudad de Mar del Plata, en las nuevas formaciones con coches cero kilómetro. La política de responsabilidad social y relaciones con la comunidad de Trenes Argentinos que se viene desarrollando desde la Operadora Ferroviaria, tiene como uno de los objetivos principales la generación y el fortalecimiento de la participación activa de la comunidad en el cuidado, uso y apropiación de los trenes como elemento clave para el ejercicio del derecho al transporte.

Desde Crónica Ferroviaria alentamos la idea, ya que "Nuestro tren, nuestra comunidad" se realizó en la localidad e Chapadmalal (Provincia de Buenos Aires) estación ubicada en el ramal ferroviario que une las ciudades de Mar del Plata y Miramar (hoy inhabilitado), ver la posibilidad de que la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria observe la posibilidad de poder rehabilitar al servicio dicho ramal.


Creemos que durante el viaje que se realiza diariamente entre Plaza Constitución - Mar del Plata los días viernes hacer combinación en esta última con una dupla de coche motor Materfer (lógicamente, poner una unidad de las tantas que se están construyendo en dichos talleres ferroviarios) y de esta forma hacer llegar a Miramar el tren de pasajeros como hasta hace un par de años se hacía y donde la infraestructura de vía se encuentra en condiciones de poder circular dicho vehículo.

Con esto se cumpliría una etapa más del lema que el señor Randazzo dijo en varias oportunidades: "Donde hubo tren, habrá un tren".

jueves, 21 de mayo de 2015

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para proceder a la reapertura de los servicios ferroviarios desde Capitán Montoya a Monte Comán - Guadales (Dpto. de San Rafael - Mendoza)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para proceder a la reapertura de los servicios ferroviarios desde Capitán Montoya a Monte Comán - Guadales (Dpto. de San Rafael - Mendoza)

Dicho trámite recayó en el Expte. 2752-D-2015 del 15 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).


Fundamentos

El presente proyecto recoge una iniciativa de la Asociación FERROCLUB SAN RAFAEL DEL DIAMANTE, en la que se plantea la necesidad de acceder y contar nuevamente en el mendocino Departamento de San Rafael con el Servicio Ferroviario, naciendo esta inquietud, al tenerse la noticia de que el Ferrocarril, está próximo a llegar al Departamento de General Alvear, a escasos cinco kilómetros de ingresar a la provincia de Mendoza, toda vez que ya ha arribado a La Pampa, a localidades como Realicó, en su ramal Belgrano, pudiendo esas estaciones contar con servicios de carga, y prontamente se realizará tramo de transporte de pasajeros.

Siendo un vínculo fundamental, para las economías regionales, contar con un medio de transporte, que por sus características puede ser de un alto impacto en los costos de fletes y traslados de nuestros productos, es que nos hacemos eco de la iniciativa.

Cabe señalar, que el tren le dio vida y sentido de pertenencia a un sin número de comunidades rurales de Mendoza, y por supuesto de toda la República Argentina, convirtiéndose en un momento determinado de la historia, en el principal medio de progreso y comunicación que contaban los pueblos y comunidades de todo el territorio argentino en toda su extensión.

En el ámbito local, una concejal del PJ rafaelino, contadora María Cristina Da Dalt ha presentado un proyecto de declaración en similar sentido, el cual extractamos en lo que concierne a algunos de sus fundamentos.

Este ramal sale de Estación San Rafael pasa por Capitán Montoya y apenas traspasa el puente llega a la Estación Pedro Vargas. En Cuadro Benegas también, desde Pedro Vargas, conecta con Los Terneros y desde ahí a Estación Malargüe eso es más al sur de San Rafael, pero también de Pedro Vargas conecta hacia el este con las estaciones Rama Caida, Salto de las Rosas, Goudge, La Llave y Monte Comán (Fuentes: Diario San Rafael y Crónica Ferroviaria Blogspot).

La Estación San Rafael inaugurada en 1900 y su ramal pertenecen al Ferrocarril General San Martín de la red ferroviaria argentina, dentro del Circuito San Rafael. No presta servicios de pasajeros ni de cargas desde principios de la década de 1990- Gran parte de sus vías fueron levantadas. En la estación funciona un Museo Ferroviario.

Por su parte, el Circuito San Rafael es un ramal de trocha ancha (1,676 mts) que posee la particularidad de ser un circuito cerrado de vías, construido al inicio del siglo XX por el Ferrocarril Gran Oeste Argentino.

Merece señalarse que las cabeceras de vías son:

a) Capitán Montoya, una localidad argentina ubicada en el distrito Las Paredes del Departamento San Rafael. Se formó a partir de una estación de ferrocarril que le deparó inicios promisorios, pero con el cierre de la misma la localidad quedó relegada. En 2001 se inició el levantamiento de las vías del ramal Capitán Montoya - Guadales pero vecinos del lugar lo impidieron.

Si bien en 2001 presentaba una población inferior a la de Costa El Toledano su importancia es mayor por encontrarse más alejada de San Rafael. Cuenta con un centro de salud, y una escuela fundada en 1958.

b) El distrito de Monte Comán, se ubica el noreste de la ciudad de San Rafael y dista 56 km de ésta. Su superficie ocupa 4305 km². Ocupa el tercer lugar del los distritos "San Rafaelinos", con mayor superficie, reprecentando el 14%, a nivel provincial ocupa un 2,9%. El 90 % de la población está establecida en el radio urbano, y solo el 10 % restante se ubica en la zona rural y subrural o ganadera.

A su villa accedemos a través de la ruta provincial 171 acceso Sur a Monte Comán que pasa por el distrito de Real del Padre. La otra opción es la ruta nacional 146 por La Llave, dicha vía de acceso sale del pueblo de Monte Comán por el noreste comunicándolo con San Luis, aquí toma el nombre de "camino La Horqueta" la que fue pavimentada en su totalidad, este logro esperado por más de 100 años.

Hasta principios de los años 1990 la actividad ferroviaria fue la principal fuente de trabajo para Monte Comán la que paulatinamente fue decayendo hasta paralizarse en su totalidad en 1994 al pasar el ferrocarril San Martín a manos privadas. Actualmente sólo un 20 % de las tierras cultivables son utilizadas en agricultura. En los campos de características semiáridas que ocupan la mayor parte de la superficie de Monte Comán se desarrolla la ganadería criándose en su mayoría ganado vacuno y son aptos para la vitivinicultura.

Por su parte, San Rafael es la cabecera del departamento San Rafael, provincia de Mendoza, Argentina. Cuenta hoy con 120 mil habitantes y un crecimiento bastante acelerado en el turismo mientras que presenta simultáneamente un decaimiento progresivo en la agricultura y la industria.
Posee gran importancia en la provincia como en el país. La llegada de nuevos comercios de Buenos Aires, marcan definitivamente la supremacía del sector comercial en la ciudad dejando de lado al sector agrícola- industrial que le dio origen a la misma, forjada por la colectividad francesa, de la cual ya no quedan casi vestigios de sus fundadores.

La ciudad de San Rafael, en la actualidad se posiciona como la segunda ciudad más importante de la provincia de Mendoza y es el principal centro turístico de todo Cuyo, con capacidad de albergar a más de 150 mil visitantes por temporada.

La proposición iniciada en San Rafael por el Ferroclub y una concejal merece ser respaldada desde este Cuerpo, ya que la restitución del tren a San Rafael se convertiría en un motor de progreso y desarrollo de todo su sector productivo.