El tren chino entre Brasil y Perú: ¿golpe logístico para Mendoza?

Ferrocarril Trasandino

Brasil y China dieron un paso decisivo hacia la creación de un nuevo corredor bioceánico ferroviario que podría alterar el mapa del comercio sudamericano. Esta semana, en Brasilia, se firmó un memorando de entendimiento entre la empresa estatal Infra SA y el Instituto de Planificación e Investigación Ferroviaria de China, para comenzar los estudios técnicos de una vía que uniría el litoral brasileño con el puerto de Chancay, en Perú, en la costa del Pacífico.

Este ambicioso plan contempla una traza de alrededor de 3.000 kilómetros que partiría del este de Brasil, atravesaría parte de la Amazonia y, tras cruzar Bolivia o el sur de Perú, desembocaría en Chancay. 

El puerto, con una inversión superior a los US$ 3.500 millones, será el primero de gran escala administrado por una empresa china en América del Sur: Cosco Shipping Ports. Su inauguración está prevista para este mismo año.

Según publicó Associated Press, desde el Ministerio de Transporte de Brasil, el titular Renan Filho celebró el entendimiento como el puntapié para realizar estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental. "Este acuerdo busca integrar cadenas logísticas con Asia", expresó el funcionario. Por su parte, el instituto ferroviario chino subrayó que se trata de una alianza estratégica de largo plazo.

Riesgo para Argentina y Mendoza

El nuevo tren representa mucho más que una infraestructura comercial: es un golpe geopolítico con impacto directo en Argentina y particularmente en Mendoza. 

La corredor bioceánico y el paso Cristo Redentor, principal cruce terrestre hacia el Pacífico, podría perder protagonismo si Brasil encuentra en Chancay una salida más directa y eficiente para su producción, que hoy circula por camiones con patente extranjera por rutas argentinas.

Este escenario también abre un signo de preguntas sobre Paraguay, cuyo comercio internacional históricamente ha recurrido a puertos chilenos vía argentina. Con Chancay en marcha, podría redirigir buena parte de sus exportaciones hacia el norte, eludiendo el corredor bioceánico tradicional.

Un proyecto en gestación desde hace una década

La idea de un ferrocarril transcontinental en Sudamérica respaldado por China no es nueva. Fue planteada formalmente por primera vez en 2014, durante el mandato de Dilma Rousseff. A lo largo de los años, el proyecto fue fluctuando, pero volvió con fuerza tras la reunión entre Lula da Silva y Xi Jinping en abril de este año, en la que ambos mandatarios ratificaron su interés estratégico en mejorar la conectividad con el Pacífico.

En mayo, la ministra brasileña Simone Tebet reconoció avances importantes en las conversaciones con Perú y China. El megaproyecto aparece como una pieza central en la expansión del comercio chino y el rediseño de rutas globales.

Qué viene ahora

El acuerdo firmado no supone aún el inicio de obras, pero compromete a ambos países a avanzar con los estudios técnicos y ambientales para definir el trazado definitivo, los impactos territoriales y el modelo de financiamiento. Se estima que estos análisis preliminares concluyan en 2026.Por: Santiago Montiveros para MendozaPost.com

El ferrocarril entre Neuquén y la República de Chile vuelve a cobrar fuerza

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Se apunta a desarrollar estaciones de transferencia para que pueda implementarse un transporte bimodal de ferrocarril y camiones entre ambos países.

Con el objetivo de fortalecer los lazos de cooperación e impulsar espacios de vinculación bilateral en áreas productivas, este jueves se desarrolló en la localidad chilena de Talcahuano el “Encuentro Binacional, la integración del centro sur de Chile con Argentina”.

En representación de la provincia del Neuquén participó el ministro de Infraestructura, Rubén Etcheverry, y en representación de Chile estuvieron el gobernador del Biobío, Rodrigo Díaz; el embajador de Chile en Argentina, José Antonio Viera-Gallo; y el alcalde de Talcahuano, Henry Campos. También estuvo el intendente de Bahía Blanca, Federico Susbielles.

En el encuentro se analizaron los desafíos binacionales existentes y las oportunidades en ambos territorios. Uno de los temas destacados fue el proyecto de Corredor Bioceánico, que uniría la región del Biobío con Neuquén y Bahía Blanca a través del Ferrocarril Trasandino del Sur, lo que significaría un cambio sustancial en las condiciones de desarrollo de la Patagonia chilena y argentina, uniendo los puertos de Bahía Blanca sobre el Atlántico y de Talcahuano sobre el Pacífico.

Al respecto, Etcheverry detalló que “lo primordial es avanzar con una vinculación bimodal de ferrocarril y camiones, a través de estaciones de transferencia en ambos países, que no representan grandes inversiones y creemos que se van a poder desarrollar y concretar en el corto plazo”.

Por su parte, el gobernador Díaz destacó la buena relación entre el Biobío y la provincia de Neuquén, lo que beneficia a ambas partes en aspectos económicos y de infraestructura. El embajador chileno en Argentina, José Antonio Viera-Gallo, señaló que “existe una base de material para que se vayan realizando gradualmente estos proyectos que benefician a las regiones fronterizas”.

Finalmente, el alcalde de Talcahuano, Henry Campos, enfatizó que “cuando somos capaces de no vernos como competencia, sino como un sistema integrado logístico, vamos a poder mejorar las capacidades productivas de ambos países”.

Cuándo comenzó este proyecto

Este proyecto tiene sus primeros antecedentes en el año 1886, cuando, desde Buenos Aires, se emitió un informe sobre el trazado que se proyectaba para el Ferrocarril Interoceánico. Por lo mismo, cobró relevancia cuando a principios de diciembre el gobierno nacional aprobó la habilitación de la Zona Franca de Zapala, en Neuquén.

En el encuentro también se desarrollaron paneles sobre los pasos fronterizos y comercio e integración logística. La reunión fue clave en la buscada fortalecer la vinculación de las áreas productivas entre la provincia de Neuquén y el vecino país de Chile.LM.Neuquén.com

Neuquén: Solicitan la reactivación del Ferrocarril Trasandino del Sur

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Es con el fin de reimpulsar el corredor bioceánico que conecta los puertos del Atlántico y el Pacífico;

El diputado Gabriel Alamo (MPN) presentó un proyecto para declarar de interés  la reactivación del Ferrocarril Trasandino del Sur, con el fin de reimpulsar el corredor bioceánico que conecta los puertos del Atlántico y el Pacífico; y el  acuerdo interprovincial entre los gobernadores de las provincias del Neuquén y de Río Negro, Rolando Figueroa y Alberto Weretilneck, respectivamente, con el objetivo de reactivar el tren que une Villa Regina con Zapala. 

En los fundamentos, el legislador sostiene que con la reactivación del Ferrocarril Trasandino del Sur y su conexión con el tren que une a Río Negro y Neuquén, se busca revitalizar vías de comunicación históricas para fortalecer las relaciones económicas y sociales entre las provincias y mejorar la conectividad con Chile y el resto del país. 

En referencia al acuerdo entre los mandatarios, en los fundamentos se menciona que el propósito es promover la integración y la cooperación en proyectos de infraestructura y transporte.

El proyecto (16868) ingresó por Mesa de Entradas el 19 de julio, con las firmas de los diputados y diputadas Gabriel Alamo, Claudio Domínguez, Ludmila Gaitán, Ramón Fernández, Cielubi Obreque, Daniela Rucci, Gerardo Gutiérrez, Patricia Fernández, Paola Cabeza y Juan Sepúlveda (MPN).NoticiasNQN.com

Mendoza: Infraestructura dio otro paso trascendental para diseñar el Master Plan Logístico para Corredor Bioceánico

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que organizó el Segundo Foro de Logística Regional Sur, para seguir impulsando el crecimiento económico de Mendoza, priorizando la inversión y la optimización de los servicios logísticos. El encuentro tuvo lugar este martes en la Sala 1 de la Nave Cultural. 

El tópico principal fue la Trazabilidad del transporte de cargas y la logística en el Corredor Bioceánico. Hubo una introducción general. Luego, se expuso sobre el Caso Güemes (Salta) y su relación con el nodo Palmira-Luján y la vinculación con los nodos logísticos Sur y Centro de Mendoza. 

Durante la jornada, se desarrollaron trabajos grupales en las distintas mesas con temáticas asignadas. Participaron representantes de la Fundación ProMendoza, Alser Logístico, Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico y Federación Económica de Mendoza, DPV, Impulsa Mendoza Sostenible, Andreu, universidades y Aprocam, Nodo Logístico Güemes Salta, Belgrano Cargas y Logística y Aerotec. Además, asistieron funcionarios de Chile, como Carolyn Tapia, jefa de la Unidad de Camiones y Facilitación del Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones; de Paraguay, Maximiliano Torrez, miembro del Consulado y, de Brasil, Mitzi Gurgel Valente da Costa, cónsul general.    

“Lo que buscamos es una integración del territorio de océano a océano en el cono Sur. Los trabajos continúan en la línea del convenio que firmó el Gobernador Suarez con Trenes Argentinos Cargas. El objetivo es tener un master plan general para identificar obras estratégicas de distintas escalas que perduren en el tiempo. Mendoza, por su posición estratégica, va a seguir siendo clave como lugar de paso en materia logística”, explicó el ministro Isgro.

Además, el funcionario proyectó lo que se pretende con el Master Plan Logístico, que permitirá ampliar la conectividad y potenciar el desarrollo productivo. “La clave de Mendoza es la ubicación en el corredor bioceánico con los pasos Pehuenche y Libertadores. Entonces, con este plan buscamos que haya una inteligencia en la inversión de infraestructura haciendo partícipes a todos los sectores con un trabajo interdisciplinario”, remarcó Isgro.

“La logística es sumamente relevante entre ambos países y queremos generar un trabajo colaborativo como nodo logístico”, destacó por su parte Carolyn Tapia.

En el mismo sentido, Edgardo Dibiagi, presidente de Dibiagi Transporte Internacional, dijo que es fundamental facilitar la logística y abaratar costos de exportación para generar divisas.

“Tenemos que combinar decisiones a nivel binacional con Chile en la parte fronteriza para solucionar inconvenientes que tenemos en los pasos internacionales año tras año”, agregó Dibiagi.

Al mismo tiempo, con el master plan se proyecta diseñar un nodo logístico que reduzca los costos de los fletes y tiempos de viaje y mejore las operaciones de trenes punto a punto, como también la accesibilidad para los envíos.

Es importante destacar que la planificación y el desarrollo de este master plan tiene carácter intermodal que fomenta la vinculación entre modos de transporte de carga automotor, ferroviario y marítimo, que otorgan mayor competitividad a la producción de las economías regionales. Pero, sobre todo, generará un impacto muy positivo en las economías regional y nacional a través de inversiones, con la consecuente generación de empleo y desarrollo sostenible.

Que avances hay en las gestiones para concretar el ferrocarril que conectará el Sur de Mendoza con Chile

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El objetivo es dinamizar las economías regionales y que los productos locales lleguen al Pacífico. Para ello se firmó un convenio a fin de reactivar 300 kilómetros de vías entre General Alvear y Realicó (La Pampa). También se impulsa un ambicioso sistema logístico bimodal automotor- ferroviario.

Representantes de todo el país de los distintos sectores de la economía, participaron recientemente de una nueva Reunión Federal de Consejo Directivo de CAME. Fue en la sede de la Federación Económica de Tucumán (FET).

Desde Mendoza, la FEM fue parte de la jornada y estuvo representada por su presidente Alfredo Cecchi, por el Secretario General Alejandro Orlando y por la titular de Mujeres FEM, Fernanda Reina.

En este marco, el intendente de General Alvear Walther Marcolini, en representación del Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP), firmó un convenio con CAME para la reactivación de 300 km de redes ferroviarias entre las localidades de Realicó y General Alvear.

Cabe destacar que en este tema viene trabajando la Federación Económica de Mendoza. Al respecto las gestiones están a cargo de Alejandro Orlando.

El mencionado Consorcio de Cooperación del Corredor Ferroviario Paso Internacional El Pehuenche- Ferrocarril Unión Pacífico (FCUP), tiene la finalidad de la reactivación del Corredor Bioceánico Central denominado "Unión Pacifico" cuyo objetivo es conectar logísticamente a través de un sistema bimodal (automotor -ferroviario) los puertos del Atlántico con los puertos del Pacífico a través de los Ferrocarriles Sarmiento y San Martín y la Ruta Nacional 188, utilizando el Paso Internacional El Pehuenche y todo el sistema de pasos que lo integran para la conexión al Pacífico.

El Consorcio lo integran los Municipios de Malargüe, San Rafael, y General Alvear (situados en Mendoza), Unión, Bagual, Fortuna (en la San Luis), Realicó, Rancul, Quetrequén (en la La Pampa), Lincoln y Mercedes (ambos en la provincia de Buenos Aires) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.

En ese ámbito, se han elaborado planes y proyectos inherentes a la materia, y se realizan acciones enderezadas a la reactivación y operación de los ramales ferroviarios que atraviesan los municipios que lo conforman a lo largo del corredor Bioceánico Central.

Descripción

Reactivación de alrededor de 1.400 kilómetros de vías a lo largo del corredor bioceánico central.

Proyecto Integral

Es el único proyecto que cuenta el Estado Nacional con financiamiento propio, ya que existe un acuerdo firmado con empresas Chinas mediante un contrato de inversión internacional celebrado con la U.T.E. de origen chino-argentina CRCC17-HEPDI-Bolomo & Asoc.-

Etapas del Proyecto

En esta primera etapa se debe vincular la Estación de Rancul (La Pampa) con la Estación de Colonia Alvear Oeste (Mendoza).

La finalidad del proyecto es vincular la logística bimodal ferroviaria hasta Malargüe Mendoza en el límite con Chile.

Se estudia la posibilidad de establecer un sistema ferroviario con Chile a través del Paso Internacional Vergara, en Malargüe (Mendoza).

Acuerdo firmado con Ferrocarriles Argentinos SE.

En septiembre del año pasado se firmó acuerdo con Ferrocarriles Argentinos SE a fin que el proyecto sea puesto en agenda del Estado Nacional por la importancia del mismo y por contar con financiamiento propio.

Finalidad del acuerdo con CAME

Ordenar el sistema logístico de cargas a lo largo de corredor, generando acuerdo de cargas con los potenciales cargadores nucleados en las entidades miembros de CAME, teniendo la posibilidad de utilizar el sistema ferroviario dentro de un sistema bimodal de transporte, a fin de exportar desde los puertos del Atlántico o los puertos de Chile siendo el principal el de San Antonio.MNews.com

Chaco: Un reclamo se renueva en las Bodas de Oro del Puente Gral. Manuel Belgrano. El ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ing. José Sesma para ChacoDíaxDía.com

Se cumplen 50 años de la inauguración del Puente que une la Provincia del Chaco con la Provincia de Corrientes, paso fundamental para la conexión e integración de la Región NEA, terminando con el aislamiento de la Mesopotamia con el resto del país.

A 50 años es sumamente necesaria y de forma urgente que la Integración no sea solo interprovincial, si realmente se quiere desarrollar la Región NEA y la del NOA, es decir el Norte Grande debe contar con una segunda obra, que cruce el río Paraná, un Puente que debe ser sí o sí ferrovial, como parte fundamental de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio. Pues, si la obra es solo vial, serviría tan solo para aliviar la intensa carga del cincuentenario Puente y como unión de dos capitales de provincia que piden otra cosa y es desarrollo.

Se han puesto muchas excusas para que un segundo puente no sea dual, como ser:

– El galibo de navegación debe ser igual al del Puente Zarate-Brazo Largo (50 metros) por ser lo que se pide para navegación de barcos de ultramar. Algo sumamente absurdo y sin sentido en esta zona es imposible ese tipo de navegación; recordemos que el galibo del Puente Gral. Belgrano es de 35 metros.

– Otra excusa son las trochas diferentes de circulación de los trenes de Cargas, el Belgrano (métrica) en el Chaco y el Urquiza (estándar) en Corrientes, tema que se soluciona de diversas formas; como ser un puente con trocha mixta, un centros de transferencias de cargas, etc..

– La otra excusa es que el ferrocarril solo beneficiará a Brasil para transportar su carga, pero su transporte en el tren permitirá autofinanciar la redes ferroviarias al pagar un peaje como ocurre en gran parte del mundo.

– El otro tema es la financiación de la parte ferroviaria en el Segundo Puente, la que puede ser financiada por el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), cuya característica fundamental es que los recursos son entregados con carácter no reembolsables (donación) para financiar hasta el 85%. Algo que no se debe desaprovechar

Por otro lado son irrefutables las ventajas comparativas del Transporte Ferroviario en media y larga distancia por sobre el carretero. Lo ideal es que exista un equilibrio en los transportes de bienes por la intermodalidad, puesto que el transporte por ferrocarril, el fluvial y el marítimo son mucho menos contaminantes; si bien el transporte por rutas terrestres y autovías nos posibilita la realización de un servicio puerta a puerta y con ello se logra la intermodalidad.

Al incorporar la componente ferroviaria en el tan necesario segundo Puente Chaco- Corrientes, no solo se está reduciendo los costos de los fletes, sino que se podrá evitar los accidentes fatales en los siniestros viales, la congestión y saturado del tránsito con filas interminables, lo que lleva a la tan grave contaminación ambiental.

En la Argentina, no existe un riguroso control en las cargas transportadas que por lo general en su mayoría exceden el límite permitido, conllevando a su rápido deterioro. Con un buen uso de las carreteras. su vida útil sin mantenimiento es de unos 10 años; el de una red ferroviaria es de 30 años.

Para una verdadera integración regional del Mercosur es fundamental que cuente con un Corredor Bioceánico bi-modal; es decir vial y ferroviario en todo su recorrido por los argumentos antes descriptos. No solo es cuidar nuestras carreteras cuyas inversiones son muy onerosas, también es preservar y poder disfrutar los paisajes al recorrerlos, la seguridad en rutas al reducir los accidentes, disminuir el consumo de combustibles y con ello bajar la contaminación ambiental.

Un ejemplo a imitar es Suiza que logró tener un corredor internacional dual. Lo logró planificando adecuadamente mediante estaciones de transferencia en puntos fronterizos, donde los camiones italianos, franceses o alemanes se suben (con sus tripulaciones incluidas) a los trenes de los Ferrocarriles Federales para así cruzar su territorio. De ese modo se economiza combustible y se evitan daños. Suiza gana dinero en el cobro del flete ferroviario. Argentina y todo el Mercosur también pueden ganar al implementarlo.

Es por ello que se impone urgente confeccionar un Manifiesto para la concreción y efectiva realización de un Segundo Puente para que sea definitivamente sea Ferrovial. 

Ferrocarril Trasandino Central: La madre naturaleza dijo la última palabra

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Hace 25 años que venimos predicando las ventajas de reactivar el Ferrocarril Trasandino Central – FCTC, ajustando la traza e infraestructura existentes a las nuevas opciones tecnológicas, contribuyendo a facilitar la movilidad del transporte carretero.

Con todas las certificaciones necesarias y con la anuencia de los gobiernos de Argentina y Chile realizamos el proyecto multimodal de desarrollo evolutivo capaz de multiplicar exponencialmente la capacidad de transporte de cargas en el corredor bioceánico central, recuperando el FCTC. Los gobiernos de turno lo aprobaron, lo licitaron e ingenuamente lo forzaron al fracaso. Los funcionarios se dejaron llevar por una extemporánea propuesta basada en un túnel de baja altura de más de 35km de longitud, que luego de 8 años de estudios debió ser descartada por inviable.

Mezquinos intereses contrapuestos, de sectores involucrados en el transporte de cargas sumados a decisiones políticas que optaron por lo más fácil, derivaron en el cuestionado proyecto de ampliación del viejo Túnel de Caracoles para desactivar definitivamente la posibilidad de su uso para el paso de trenes. Desde que se anunció la errónea decisión de llevar adelante esta obra, hemos alzado nuestra voz para advertir sobre su inconveniencia. Desde hace meses nos llegaron vagas noticias acerca de “situaciones imprevistas” que podrían poner en riesgo la continuidad de las obras.

Por nuestra cuenta, y a través de colegas vinculados con las empresas contratistas, supimos de primera fuente que “los imprevistos” estaban derivando en el despido de los ingenieros y técnicos afectados a esa sección de la obra. Sin duda que dada la gravedad del caso, se evita todo tipo de filtración de noticias relacionadas con la suerte que podría correr este controvertido proyecto. Un único comentario periodístico menciona como causal de los atrasos, unos “durmientes en mal estado” que entorpecerían el paso y retrasarían temporalmente el avance hasta que se definan las soluciones del caso.

Desde el punto de vista geológico la cordillera de Los Andes es muy joven, con importante presencia de formaciones de yeso que por su propia naturaleza se comportan con alta inestabilidad ante la presencia de las aguas de infiltración natural por deshielo.

Nuestro proyecto FCTC aprobado en 2005 y aún vigente, contó con la colaboración de consultoras internacionales de tunelería, que en sus informes preliminares nos anunciaron esta especial característica como factor de alto impacto en los plazos y costos en estudios y obras especiales.

Ante la coyuntura que hoy nos ocupa, de primera fuente recibimos información de colegas de máxima confianza que comprobó in situ que, con los primeros impactos de demolición de la bóveda de hormigón armado existente, se produjo un derrumbe sin consecuencias de pérdidas humanas. Causal del misterioso fin de la obra en vista de ser abortada, quedó al descubierto la carencia de estudios geológicos que hubieran indicado la necesidad de trabajos de altísimo costo que atentarían contra la viabilidad de una obra que forzadamente se aprobó, se inició y hoy está paralizada.

La madre natura dijo la última palabra, el viejo Túnel de Caracoles del ferrocarril trasandino, no se puede tocar. El tren es el único medio de transporte masivo que puede transitarlo; profecía cumplida que debe dejar de ser ocultada por los responsables de errores cometidos en defensa de intereses particulares adversos al interés comunitario. Por: Carlos de Jong. Arquitecto – Director de Proyecto para MDZ.com

Afirman que transportar granos a Chile en tren para exportarlos por el Pacífico tendría más impacto que bajar retenciones

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"Cuando se habla que se subieron 2 puntos las retenciones a las exportaciones de granos y se arman unos líos bárbaros. Imagínense que cuando el corredor ferroviario esté funcionando", comentó un funcionario

El ministro de Integración Regional, Logística y Transporte de Catamarca, Raúl Chico, afirmó hoy que la reapertura para el tránsito vehicular del Paso Internacional de San Francisco, el cruce fronterizo que une esa provincia con Chile, configura la instancia previa a “la construcción del corredor ferroviario bioceánico que va a cambiar la matriz productiva de la Argentina”.

El Paso Internacional San Francisco está ubicado en el sector noroeste de la provincia de Catamarca, nace en la ciudad de Tinogasta y recorre una distancia de 250 kilómetros para culminar en el límite con Chile, a 4.726 metros sobre el nivel del mar.

En diálogo con Télam Radio, el funcionario afirmó que esto significa que “la producción que hoy sale por el Atlántico puede empezar a salir por el Pacífico con dos ventajas significativas: menores costos de fletes y entre 10 y 20 días menos de navegación si tenemos en cuenta que salir por el Atlántico primero bajar hasta el Beagle o subir hasta el canal de Panamá, para recién emprender el viaje a Asia”.

“Esto nos pone competitivos en el mundo, significa que nuestros productos van a salir al mundo a un precio menor si salen por el Pacífico”, aseguró Chico, y destacó que “necesitamos fluidez para salir hacia los mercados de Asia Pacífico con nuestra producción, que es donde están los grandes mercados y que es donde están empezando a mirar con más interés, con más frecuencia a la Argentina”.

En ese sentido, Chico destacó a Télam que se trata de un proyecto estratégico en el que están de acuerdo el presidente de la Nación, el gobernador de la Provincia, todos los gobernadores de la región y obviamente el gobierno de Chile, y explicó que “la importancia de la apertura del paso vial tiene que ver con no sólo el hecho de que se mejoren mucho los costos en el transporte terrestre, sino que también es el paso previo a la construcción del corredor ferroviario bioceánico”.

“El corredor ferroviario bioceánico realmente va a cambiar la matriz productiva de la Argentina porque la disminución de costos que vamos a tener transportando nuestras cargas por tren, cualquier tipo de carga, especialmente granos, va a ser muy importante”, agregó.

Además, indicó que “las provincias menos beneficiadas van a tener una disminución en sus costos de 4 puntos y las más beneficiadas, por cercanía a Chile, van a tener una disminución en sus costos de entre 30 y 35 puntos”.

“Sólo para comparar, cuando se habla que se subieron 2 puntos las retenciones a las exportaciones de granos y se arman unos líos bárbaros. Imagínense que cuando el corredor ferroviario esté funcionando vamos a tener como mínimo 4 puntos de disminución de costos. Esos 2 puntos por lo que siempre tenemos diferencias pasan a ser insignificantes”, argumentó

El funcionario comentó también que se trata de una obra que “cuesta alrededor de US$ 2.500 millones, según estimaciones que tenemos”, y añadió que “se está confeccionando el proyecto ejecutivo para salir a buscar el financiamiento”.

También comentó que “financiamiento en los años 2015, 2016 ya lo teníamos de una empresa china, financiada por un banco chino, con la autorización del gobierno chino, con el consentimiento del gobierno chileno, pero que la gestión nacional de ese momento consideró que era una obra no prioritaria para la Argentina”.Agrofynews.com

La Rioja: El Gobierno Nacional reactivará la traza ferroviaria Patquía-Serrezuela

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Será parte del Corredor Bioceánico con el cual se busca que la producción sea derivada hacia los puertos de aguas profundas de Chile para desde allí llegar al mercado asiático.

El gobernador de la provincia Ricardo Quintela, en el marco de su agenda en Buenos Aires, firmó un convenio marco de cooperación y asistencia técnica para la recuperación y reactivación de la traza ferroviaria del tramo comprendido entre Patquía y la localidad cordobesa de Serrezuela. Esta traza ferroviaria será parte del Corredor Bioceánico con el cual se busca que la producción de las provincias que participan del proyecto sea derivada hacia los puertos de aguas profundas de Chile para desde allí llegar al mercado asiático.

Estación Serrezuela de la Línea Belgrano

El convenio se firmó entre el Gobierno provincial y la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF SE). El acuerdo fue firmado por el gobernador Ricardo Quintela y el presidente de ADIF SE, Martín Marinucci. También participaron del acto de firma del acuerdo, la secretaria de Transporte de la provincia, Alcira Brizuela; el gerente de Conservación y Gestión de Servicios, Marcelo Krajzelman; y el secretario de la ADIF SE, Fabián González.

Tras la firma del convenio marco, Alcira Brizuela destacó los alcances del mismo y brindó algunos detalles sobre cómo se llevará a cabo la recuperación de la traza ferroviaria Patquía - Serrezuela.

“A partir de este convenio marco de colaboración y asistencia técnica se va a recuperar y reactivar la traza ferroviaria Patquía - Serrezuela, un tramo de 165 kilómetros de trocha angosta que forma parte del Belgrano Cargas. Lo que se va a hacer es un estudio de la traza, del estado de las vías, de los durmientes y terraplenes”, comentó la funcionaria.

Brizuela precisó que los resultados de estos estudios de la traza estarán listos a mediados de febrero próximo y que luego de completada esta primera etapa se firmarán los convenios específicos. “Una vez terminado este estudio del estado de las vías, desde la ADIF SE se empezará a ver qué materiales se pueden traer a La Rioja, pueden ser tramos de vías, durmientes y que se traerán desde otras trazas ferroviarias del país”, indicó.

La titular de Transporte estimó que entre febrero y marzo se hará la entrega del material ferroviario a la provincia y que también se realizará el levantamiento de la vía vieja.

Brizuela explicó que el gobernador Quintela “decidió adelantar algunos recursos provinciales para el relevamiento de los primeros 34 kilómetros de la vía”. “La ADIF lo que va a hacer es supervisar este estudio de la vía que se hará, ellos harán la asistencia técnica. El convenio marco está firmado por toda la traza pero el estudio lo vamos a ir haciendo por tramos”, indicó.

A su vez, Brizuela informó que en esta recuperación y reactivación de la traza ferroviaria Patquía - Serrezuela están involucrados los departamentos Chamical, Independencia, General Belgrano y Ángel Vicente Peñaloza. “En estos momentos se empezó a trabajar con la gente de Tama y Patquía, ellos colaboran con el personal para el relevamiento”, subrayó.

Por otro lado, la funcionaria provincial sostuvo que la recuperación y reactivación de esta traza ferroviaria servirá no solo para el transporte de carga sino también de pasajeros.

En cuanto al transporte de carga mencionó que la recuperación de esta traza ferroviaria será parte del Corredor Bioceánico con el cual se busca que la producción de las provincias que participan del proyecto sea derivada hacia los puertos de aguas profundas de Chile para desde allí llegar al mercado asiático.NuevaRioja.com

Salta: Definen medidas para la puesta en marcha del Nodo Logístico de estación General Güemes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Salta informa que el Foro Transformando la Logística Regional convocó a actores del gobierno nacional, de las provincias de Salta, Jujuy y Tucumán, empresarios, productores agropecuarios, mineros, industriales, y especialistas académicos.

La gestión encabezada por el gobernador Gustavo Sáenz trabaja para colocar nuevamente a Salta y la región NOA, como protagonistas en el mapa productivo de toda la región. En ese sentido, se tienden relaciones comerciales con los países vecinos que forman parte del corredor bioceánico: Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile, y se realizan obras de infraestructura que permitan concretar la salida al Pacífico, como así también mitigar los costos de traslado hacia el sur del país.

El Nodo Logístico Güemes es un elemento fundamental en esa estructura. Está destinado a convertirse en un punto de origen / destino internacional de cargas, no sólo de Salta, sino de todo el NOA. Funcionará también como Aduana y Puerto Seco, y la operación de trenes será punto a punto e implicará una reducción de fletes y de tiempos, entre otras ventajas.

Referentes de los sectores: público, privado y académico definen medidas para la puesta en marcha del Nodo Logístico Güemes.

Esto plantea una serie de desafíos, para los cuales es fundamental lograr consensos y articulaciones con los distintos actores del sector público, e incorporar la visión del sector académico.

El foro fue organizado por el Ministerio de Producción y Desarrollo Sustentable, con el acompañamiento del Ministerio de Infraestructura, y del área de  Planeamiento y Relaciones Institucionales de Belgrano Cargas y Logística. Se realiza mientras avanzan las obras de construcción de la Terminal Ferroviaria.

“Lo que pretendemos es que pensemos entre todos los actores involucrados, en cómo mejoramos y somos más eficientes” - explicó el ministro de Producción y Desarrollo Sustentable Martín de los Ríos – “Estos espacios de reflexión son importantes para escuchar a los empresarios y a los académicos y poder aplicar políticas públicas que se ajusten a las necesidades de los distintos sectores”.

Por su parte, el ministro de Infraestructura, Sergio Camacho, hizo hincapié en que “estamos tratando de revertir la historia para que Salta vuelva a ser un eje central en el corredor bioceánico y deje de ser una provincia periférica y postergada, por un diseño de país con una mirada centralista hacia el puerto”.

“Este plan estratégico que tiene el Gobierno de la Provincia, tiene que ver con dotar de la mayor cantidad de infraestructura a Salta, y eso asociado con la adecuada logística nos permitirá revertir esta situación desfavorable”, replicó el ministro.

Agregó además, que “cuando hablamos de infraestructura, hablamos de conectividad vial, ferroviaria y eléctrica, y en ese sentido estamos trabajando muy fuerte, con inversiones que gestiona el gobernador Sáenz, lo cual nos permitirá hacia octubre de este año, tener 12 rutas en ejecución en toda la provincia. También, mayor conectividad eléctrica y la recuperación de los ramales ferroviarios”.

A su turno, el gerente de Planeamiento y Relaciones Institucionales de Belgrano Cargas y Logística, Julián La Rocca, manifestó que “para nosotros en Nación, el boom de la minería en Salta, es una oportunidad muy importante para darle más empuje al Ramal C-14 ya que es un ramal predominantemente minero que va a dar solución a la logística del sector minero en la Provincia”.

Referentes de los sectores: público, privado y académico definen medidas para la puesta en marcha del Nodo Logístico Güemes

Pablo Hanacek, gerente de la División de Proyectos Industriales de la empresa logística DHL evaluó como muy positiva la posibilidad de conocer a los otros actores productivos que estarán involucrados en este proyecto, y poder intercambiar perspectivas y detectar dificultades a fin buscar soluciones antes que puedan éstas puedan presentarse.

Por su parte, Adriana Bravo, presidenta de la Cámara de Transportistas de Salta señaló que el Nodo Logístico convivirá armoniosamente con el sector transportista “se  van a seguir necesitando camiones que trasladen la producción hacia la Terminal Ferroviaria que está en construcción. Esto, al potenciar todo el desarrollo productivo va a repercutir favorablemente en nuestro sector”.

“Felicitamos esta iniciativa, porque estas obras serán utilizadas precisamente por el sector productivo”- manifestó Fernando San Román, vicepresidente de la Cámara Regional de la Producción, y miembro del Consejo Económico Social - “En los últimos tiempos, estas convocatorias generadas desde el  Gobierno nos permiten conocer y comprender un universo mucho más vasto del sector productivo, que va a generar que los jóvenes se conviertan en empresarios mucho más potentes hacia el mundo”.

Estuvieron presentes también: referentes del Ministerio de Transporte de Nación, de la Aduana, Cámara de Comercio Exterior, Cámara de Transportistas de Salta, FERRONOR, Cámara de Proveedores de la Minería de Salta, PROSALTA, Universidad Católica de Salta, Cámara PyMES de Salta, Cámara de Minería, Zona Franca Salta, PROGRANO, Unión Industrial de Salta, Cámara de Comercio e Industria, Cámara de la Construcción, COPROTAB, Universidad Nacional de Jujuy, Dirección Nacional de Vialidad, Municipalidad de Güemes, Cámara de Proveedores de la Puna, Ferroviaria Oriental de Bolivia S.A., entre otras instituciones.

I° Foro del Corredor Bioceánico, organizado por Brasil en el Estado de Mato Grosso do Sul

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días se realizó el I° Foro del Corredor Bioceánico en el Estado de Mato Grosso do Sul (República Federativa del Brasil) donde participó del mismo el Gerente de Planeamiento y Relaciones Institucionales de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, Julian La Rocca, donde presentó las principales acciones que se están llevando a cabo para la integración del ferrocarril al Corredor Bioceánico.

Además, hizo foco en las obras que se están realizando en conjunto con la Provincia de Salta para la construcción del Nodo Logístico y Puerto Seco en la localidad de General Güemes (Salta); y finalizó con una presentación de las obras proyectadas para el mejoramiento del Ramal C14 de la Línea Belgrano.

Chile: FCAB suma más de 130 años de experiencia en el transporte ferroviario internacional

Exterior

Actualmente, FCAB tiene acceso a seis terminales portuarios en Antofagasta y Mejillones. Transporta en forma regular concentrados de minerales procedentes de Bolivia y puede ofrecer transporte al norte de Argentina, Paraguay y Brasil. 

De forma frecuente, FCAB realiza transporte ferroviario de cargas desde Bolivia hasta la zona portuaria de Mejillones y hasta La Negra en Portezuelo Antofagasta, atendiendo a minera San Cristóbal y otras empresas de Bolivia.

De esta manera, FCAB se ha consolidado como la mayor empresa de transporte ferroviario internacional uniendo a los puertos de Antofagasta y Mejillones, con Bolivia y otros mercados, convirtiéndose en un aporte importante para el desarrollo del corredor bioceánico, destacan desde la empresa.

Son más de seis millones de toneladas de carga al año las que transporta el Ferrocarril de Antofagasta, propiedad 100% de Antofagasta plc, logrando consolidar un liderazgo en el servicio integral de carga en el norte de Chile, cumpliendo un rol clave en el eslabón estratégico del ciclo de la minería nacional e internacional, generando nuevas soluciones logísticas integrales.

La empresa realiza el transporte de minerales desde faena minera San Cristóbal ubicado en el Departamento de Potosí, Bolivia, en conjunto con la empresa Ferroviaria Andina (FCA), la cual realiza el transporte hasta la frontera con Chile. “Como FCAB realizamos un servicio de transporte ferroviario internacional permanente y diario, que nos convierte en la única empresa ferroviaria de Chile que realiza este tipo de servicio. Tenemos un tremendo potencial, experiencia y una importante oportunidad para seguir creciendo en materia logística con los países vecinos”, agregó la Jefa del Departamento de Desarrollo de Nuevos Negocios de FCAB Alejandra Armijo.     

Logística

FCAB transporta anualmente un promedio de 800 mil toneladas de productos minerales procedentes de Bolivia, equivalente al 14% del total de la carga que moviliza FCAB. “Todos los días tenemos los trenes en actividad, nuestras locomotoras y carros viajan cargados de mineral a través de redes internacionales, atravesando el desierto más árido del mundo hasta los puertos de la región” afirmó Alejandra Armijo.

La logística para el trayecto de los minerales considera el ingreso a Chile por Ollagüe, pasando por Calama para terminar el transporte en Puerto Mejillones, para el caso del mineral de San Cristóbal y el transporte de las otras compañías mineras finaliza en el sector de Portezuelo, ubicado en La Negra, para ser embarcado finalmente a través del Puerto de Antofagasta.

“Los servicios de transporte internacional que hoy realiza FCAB, son una excelente oportunidad para el desarrollo logístico de la región, en conjunto con los principales aliados comerciales para el desarrollo de soluciones de transporte internacional, como son las empresas portuarias y ferroviarias internacionales, como también los organismos públicos que regulan el transito internacional de mercancías”, agregó la Gerenta de Nuevos Negocios Paula Bunster Raby. 

Actualmente, FCAB tiene acceso a seis terminales portuarios en Antofagasta y Mejillones. Transporta en forma regular concentrados de minerales procedentes de Bolivia y puede ofrecer transporte al norte de Argentina, Paraguay y Brasil.

La gerenta general de FCAB, Katharina Jenny Arroyo señaló que “FCAB está trabajando constantemente en entregar propuestas y soluciones innovadoras a nuestros clientes nacionales e internacionales. Nuestro fin es entregar soluciones para que desde y hacia Bolivia, Argentina, Paraguay y Brasil, se puedan transportar cargas a los puertos de Antofagasta y Mejillones, de una manera confiable, segura y continua”.MineríaChilena.com 

"Es impensado generar más producción y desarrollo si no tenemos un sistema de transporte articulado"

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Lo manifestó el Sec. General Union Ferroviaria Sergio Sasia en el marco del proyecto de Ley Federal de Transporte en el país. Comentó que se reunirá con el Gobernador Quintela para analizar la reactivación del sistema ferroviario en la provincia.

Sergio Sasia, el Secretario General Union Ferroviaria y Secretario General de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) dialogó con Fenix para comentar los avances que tiene el proyecto de la Ley Federal de Transporte.

En primera instancia comentó que desde el gremio buscan la manera de “construir una agenda que conduzca a colaborar desde nuestro lado a la producción y el desarrollo”.

Remarcó que es indispensable analizar “que modelo de transporte necesita Argentina” para poder llevar adelante la Ley Federal de Transporte, puesto que la matriz de transporte que tenemos hoy “no está acorde a lo que se necesita para la producción del desarrollo interno y la exportación” aseguró.

 “Hay que aportar a la complementación” sostuvo, dado que los costos de logística “impactan en la góndola de supermercado“, asimismo remarcó que será necesario recuperar la infraestructura del país, y tener un plan a corto mediano y largo plazo.

“Es impensado generar más producción y desarrollo si no tenemos un sistema de transporte articulado que apunte a ello” destacó.  

Respecto a la situación de La Rioja, comentó que en los próximos días tendrá una reunión con el gobernador Ricardo Quintela para analizar el proyecto del corredor bioceanico y la reactivación el Ferrocarril Belgrano en la provincia.

Aseguró que el eje del encuentro será “el tema logístico y las inversiones que hacen falta para el sistema ferroviario”. “Proyectos hay muchos” enfatizó.MultiplataformaFénix.com

Puente a Paraná, hidrovía y ferrocarril: Cómo es el proyecto para potenciar la economía santafesina

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Impulsan un proyecto del nodo logístico de la ciudad de Santa Fe con impacto directo sobre 21 millones de personas

Desde la Bolsa de Comercio de Santa Fe presentaron un proyecto integral para potenciar la movilidad de personas y mercadería, beneficiando al corredor bioceánico y extendiendo la utilidad del Río Paraná con una mirada hacia el norte del país. El puente Santa Fe-Paraná, vías férreas y terminal portuaria más amplia conforman esta idea de crecimiento.

La Bolsa de Comercio de la capital presentó esta semana el proyecto integral para revitalizar la propuesta del Nodo Santa Fe, un punto estratégico en el corredor bioceánico y la hidrovía del Río Paraná. La iniciativa busca mejorar el transporte de mercadería y de personas que podría potenciar económicamente al centro y al norte de la segunda provincia exportadora a nivel nacional.

Enfocando la trascendencia de diferentes obras en el recorrido de 2472 kilómetros que tiene de extremo a extremo el continente a esta altura, el Nodo Logístico Santa Fe podría enaltecer la importancia del Gran Santa Fe y Gran Paraná. Las obras mejorarían la utilidad de 16 puertos hacia el norte de las vías hídricas Paraná y Paraguay, con impacto directo sobre 21 millones de personas.

Con un detalle del proyecto que se presentó con una maqueta, video y material gráfico, en el encuentro con la prensa del que participó Agrofy News, las autoridades de la Bolsa destacaron que actualmente en lo único que se está avanzando es en la mejora del tendido de vías desde la ciudad de Santa Fe hasta Laguna Paiva. Las obras consisten en una extensión de 60 kilómetros del Belgrano Cargas, que a futuro podrían conectar al actual puerto de la capital provincial

Incluso, más adelante podrían llegar a una Nueva Terminal Multipropósito ubicada en el kilómetro 586 del río Paraná, al sur de la ciudad, mejorando la utilidad de los dos aeropuertos ubicados en ambas márgenes del curso de agua. Algo de lo que se viene hablando hace muchos años es de complementar la conexión entre Paraná y Santa Fe que desde 1969 disponen del túnel subfluvial, con un puente que se ubique sólo dos kilómetros más al norte para poder mejorar la circulación de personas y servicios, con transporte vial y ferroviario.

Se combina también aquí la Hidrovía, que está en una nebulosa de administración y control, que merece un dragado adecuado, para optimizar las condiciones de transitabilidad y posibilidades de negocios. Es un proyecto ambicioso donde se contemplan trabajos de mejora en rutas de la región que tienen en el mayor movimiento de camiones y la deficiente infraestructura actual su mayor objeción. Sin embargo, no termina de conseguir el apoyo suficiente para ponerlo en marcha, desde hace décadas y más allá de las actualizaciones que va teniendo, por eso la intención es “exigir a las autoridades el cumplimiento de las obras”.

En el marco de haberse reactivado en los últimos años el puerto de Santa Fe, con inversiones superiores a los 200 millones de pesos, se consiguió volver a operar y generar exportaciones directas. Estas terminales, hoy, sirven para el transporte de personas, granos, combustibles, contenedores y también hay espacio para traslados multipropósito.

La intención es “desbordar” al puerto actual y generar la necesidad de una nueva terminal que pueda ser complementaria de Rosario. Incluso se podría avanzar hacia Reconquista que es parte “del norte olvidado” santafesino que necesita reactivarse, pero también Barranqueras en el Chaco, donde hay algunas inversiones.

Infraestructura fundamental

“Tenemos que entender que sin obras de infraestructura no hay inversiones y así no podemos generar renta con un marco regulatorio claro, lo que es un círculo. Si no arrancamos con esto, no vamos a tener inversiones en la ciudad y la región”, aseguró Martín Vigo Lamas, presidente de la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCSF), que viene llevando a cabo la gestión del proyecto que fuera presentado recientemente al ministro de Transporte, Alexis Guerrera, por iniciativa del gobierno de Santa Fe.

Sin embargo, no existe aún la decisión de incluir esto en un presupuesto e iniciar los trabajos. Ulises Mendoza, vicepresidente segundo y extitular de la BCSF destacó que, por las demoras en las concreciones, las obras en el país se terminan pagando varias veces por el efecto inflacionario.

“Empecemos a exigir que se hagan las obras para mantener nuestra posición y establecer al Nodo Santa Fe”, enfatizó y, además, agregó: “El Gobierno Nacional nos debe a nosotros muchísimo dinero, que lo pague en obras”.

La alusión no se da sólo por los 85 mil millones de pesos pendientes que tiene la provincia por coparticipación adeudada, sino también por el caudal de retenciones que paga la producción en Santa Fe y que debería retribuirse con fondeo de obras.

Toda la Comisión Directiva de la Bolsa expuso cada aspecto del proyecto general sobre el cual Vigo Lamas destacó que “este es el momento en el que hay más consenso en el sector productivo e industrial”, mientras se avanza en mayores acuerdos hacia el norte del país que también se beneficiaría con este desarrollo.

Teniendo en cuenta las décadas que tiene de trabajo el proyecto encima, las diferentes actualizaciones que se le han hecho, e incluso el tratamiento que la propia Región Centro ha hecho en múltiples oportunidades, el titular de la BCSF remarca que “damos este paso en función de la buena receptividad que tenemos de la política, porque está muy bien visto y tomado a nivel provincial y municipal, por considerarlo estratégico”.

Finalmente, Vigo Lamas destacó: "Todas las obras juntas no se pueden hacer y dependemos de la contemplación de los presupuestos nacionales y provinciales, por eso cada una en particular tiene su trabajo y su proceso, pero debiendo tener continuidad y concluirse”.

En la actualidad la Bolsa de Comercio de Santa Fe está avanzando con el relevamiento y actualización de costos para todas las instancias del proyecto, para tener definiciones y opiniones técnicas bien ajustadas, mientras se continúan con las gestiones y reuniones en el conjunto productivo, pero también en el involucramiento de legisladores nacionales y provinciales, más allá de los ejecutivos.Agrofy.com

Guiño de China al segundo puente Chaco-Corrientes

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El parlamentario del Mercosur Alejandro Karlen afirmó que el viaducto interprovincial fue incluido en la agenda bilateral de la visita de Alberto Fernández al país asiático para lograr el financiamiento. Aseguró que su construcción es más rápida y potable dentro del desarrollo del proyecto integral. 

El parlamentario del Mercosur Alejandro Karlen aseguró que la construcción del segundo puente Chaco-Corrientes formó parte de la agenda bilateral de la visita de Alberto Fernández al país asiático para lograr el financiamiento. “Ahora lo que hay que hacer es el proyecto ejecutivo, tanto del puente vial como del corredor”, dijo y aclaró “que el proyecto macro o el camino ya está”.

“Consulté con miembros de la delegación del presidente de la Nación que viajaron a China y me informaron que el tema del puente Chaco-Corrientes está incorporado dentro de la línea de propuesta”, señaló a El Litoral el parlamentario Alejandro Karlen y agregó que “la idea que estamos pensando es que el puente tiene que ser dos. Un puente vial, que ya está aprobado, y vamos a agregar el ferroviario con doble mano, porque los chinos proponen que con un solo carril va a alcanzar”.

“Ahora lo que hay que hacer es el proyecto ejecutivo, tanto del puente vial como del corredor”, dijo y aclaró “que el proyecto macro o el camino ya está”.

En este marco del trabajo que vienen desarrollando para impulsar el corredor bioceánico que incluye la hidrovía, los ferrocarriles, el puente Chaco-Corrientes, Uruguay y Argentina y el de Monte Caseros, Karlen indicó que “la decisión del presidente de la Nación es que todos los caminos que conduzcan a mejorar la competitividad y comercio con China nosotros vamos a avanzar. En ese proyecto está toda la integración del norte de la Argentina y el desarrollo de la energía para poder compatibilizar con el desarrollo industrial que va a generarse a partir del corredor”.

El objetivo de la conectividad es el comercio y el desarrollo”, aseguró. 

En cuanto a los siguientes pasos que demanda, la posibilidad de que el puente Chaco-Corrientes se concrete como parte del proyecto bioceánico comentó que “esta semana tenemos reuniones de Cancillería, del martes hasta el jueves, donde se va a realizar una presentación. Primero está la continuidad de los acuerdos de las obras en infraestructura. Estaban en camino y solo faltaba licitar un trabajo de cooperación que se va a comenzar a hacer entre los intereses que tiene la argentina y los que poseen las empresas chinas de financiar este tipo de proyectos”.

“Esta es una primera etapa de $24.000 millones, hay una segunda que es mucho más grande, estimamos que llegaremos a los $40.000 millones. Esta  es donde nosotros entramos con obras e infraestructura que hacen a la ruta de la seda, es la condición fundamentalmente del paso de Brasil para Argentina para salir al Pacifico con Chile”, sostuvo.

“Nosotros tenemos cinco corredores bioceánicos con Chile y el más rápido y potable es el del norte, que le falta solo la conectividad con Corrientes. A todos los otros les falta mucho más desarrollo”.

“El martes tenemos la reunión con la jefa de Gabinete, Luciana Tito, para avanzar en todo lo que veníamos colaborando. Nosotros somos los que proponemos y después el Ejecutivo es el que ejecuta y hace las cosas”, indicó el parlamentario.

Cabe recordar, que Karlen a finales de octubre del 2017, se reunió con Lee I-Cheng representante del grupo China Machinery Engineering  Corporation (Cmec). La compañía más grande de ingeniería y comercio en China, por un interés en el desarrollo del proyecto del puente ferrovial Chaco-Corrientes, el tren y la autopista Corrientes a San Pablo, Brasil.

En esa oportunidad había señalado que “somos muy optimistas, ya que los antecedentes en Argentina en el área de infraestructura demuestran que este holding tiene la solvencia técnica y financiera para llevar adelante la construcción de nuestro puente Chaco-Corrientes y los proyectos que siguen como el tren y la autopista a San Pablo”.

En tanto, en mayo del 2018, la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur) y la Organización de Estados Americanos (OEA) apoyaron el proyecto de desarrollo del Corredor ferroviario del Eje Central de América del Sur, Pacífico-Atlántico. ElLitoral.com 

Proponen corredor ferroviario que una Chile, Argentina, Bolivia y Brasil

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Los empresarios mineros del norte argentino proponen que se rehabilite el ramal C-15, de unos 80 kilómetros, con lo que se puede unir Salvador Mazza, Yacuiba, Santa Cruz y Corumbá

Los empresarios mineros del norte argentino están interesados en establecer un corredor ferroviario para transportar sus productos hacia el centro oeste brasileño, utilizando las vías férreas bolivianas, lo que beneficiaría también a Chile, que exporta minerales a Brasil vía marítima rodeando el sur del continente. Sólo basta rehabilitar un tramo inutilizado en territorio argentino, sin mucha inversión.

La propuesta surgió la semana pasada en una mesa técnica sobre la competitividad de la minería en la provincia argentina de Salta, y las posibilidades de su desarrollo hacia el estado de Mato Grosso del Sur. La actividad fue organizada en conjunto por la Cancillería de Brasil, el municipio brasileño de Corumbá, la Asociación Comercial de Corumbá y la plataforma de comercio internacional y promoción de inversiones, Ipochase.

El diario El Tribuno de Salta señaló que el encuentro se desarrolló de manera virtual, donde la vicepresidenta de la Cámara de Minería de Salta, Fernanda Fraga,  brindó un panorama del sector. "Salta tiene muchísimo para ofrecer, no solamente su potencial geológico sino que también hoy ya exportamos boratos a Brasil y también hay mucho interés en la exportación de sal y potasio, incluso de litio con miras a un futuro", dijo Fraga al medio argentino.

Durante la jornada se enfatizó en la vinculación ferroviaria de la región a través de los ramales del Belgrano Cargas (Argentina), Ferroviaria Oriental (Bolivia), Ferronor (Chile) y la Malla Oeste (Brasil). Entre Salta y el centro oeste de Brasil existe una parte de la conexión ferroviaria que está obsoleta, el ramal argentino denominado C-15, que une Bolivia y Argentina por Salvador Mazza y Yacuiba. Desde allí existe conexión con Santa Cruz y Corumbá, en el estado de Mato Grosso del Sur.

Según la información de El Tribuno, para reactivar el ramal C-15 se deben recomponer tres puentes ferroviarios -otros medios hablan de siete- y recuperar unos 80 kilómetros de vías. Esa obra había sido licitada y adjudicada en 2017 por $us 60 millones, pero al año siguiente el proyecto fue cancelado. A fines de 2020, el Gobierno argentino nacional había anunciado la reactivación con financiamiento chino, pero tampoco prosperó.

El coordinador general de Asuntos Económicos para América del Sur, América Central y el Caribe de la Cancillería de Brasil, Joao Carlos Parkinson de Castro, expresó que se debe aprovechar una integración ferroviaria que ya existe y que no está siendo explotada. “Con esto podríamos tener productos del NOA siendo exportados por el ferrocarril hasta Corumbá (municipio fronterizo con Bolivia) y desde allí hasta San Pablo”, manifestó el funcionario.

Desde Ferroviaria Oriental (FO), una de las dos concesionarias de transporte ferroviario en Bolivia, manifestaron estar dispuestos a participar en el transporte de carga por territorio boliviano, ya que se cuenta con un potencial de arrastre de 3,5 millones de toneladas y actualmente solo se utiliza la capacidad para 2 millones de toneladas.

Potencial

Brasil importó 134 millones de dólares en productos mineros, sobre todo cobre desde Chile, según detalló el ministro Joao Carlos Parkinson de Castro.

“Ese producto exportado por Antofagasta ingresa en Brasil por el puerto de Santos, lo que significa un larguísimo tramo marítimo, incluso un tramo por ruta de Santos hasta Mato Grosso del Sur, que son alrededor de 1.300 kilómetros. A esa logística actual estamos ofreciendo una conexión ferroviaria, que sale de Pocitos y llega a Corumbá en cinco días, con un flete ferroviario promedio del orden de 40 dólares la tonelada. Entonces tenemos reducción de costos, tiempo, de emisiones de dióxido de carbono y como resultado de todo eso, mayor competitividad”, explicó.

“Si Salta logra exportar un tercio de lo que Mato Grosso del Sur ya importa de Chile se pagarían los tres puentes que hacen falta para el C-15. Es una nueva logística, mucho más eficiente, con impactos positivos en la competitividad, sean de los productos brasileños que son exportados o de los productos importados a partir de Salta”, analizó el diplomático.ElDeber.bo.

Una oportunidad para el desarrollo

Nota de Opinión

Haciendo foco en el punto integrador del paso fronterizo de San Francisco, la macro región argentino chilena Atacalar (Atacama de Chile, con Catamarca y La Rioja de la República Argentina) impulsa la construcción del Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro.Este proyecto también cuenta con la participación de las provincias argentinas de Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe, Santiago del Estero, y Tucumán.

El Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro “aportará ventajas sustanciales desde el punto de vista de la logística, el transporte, la disminución de tiempo y costos en los traslados, favoreciendo el acceso a los mercados internacionales del Asia y el Pacífico a las economías regionales” de las provincias argentinas y la región chilena involucrada. Esa situación podrá mejorar la competitividad para las empresas instaladas en su zona de influencia, generando un escenario favorable para el crecimiento de la industria y los sectores productivos en general.

La macro región ATACALAR tiene un volumen exportable hacia los mercados del Pacífico y la costa Oeste de EE. UU. de alrededor de 3 mil millones de dólares anuales; equivalente a más de 2.1 millones de toneladas por año y al despliegue de unos 84 mil camiones que actualmente son derivados a los puertos de Rosario y Buenos Aires, en la República Argentina.

Teniendo en cuenta el interés demostrado por la provincia China de Hunan para financiar el proyecto y que desde hace tres años vienen trabajando en forma conjunta con representantes de Obras Públicas de las provincias argentinas, se destaca el plan de crecimiento que han elaborado, para todas las economías comprendidas en este Corredor Bioceánico.

Es importante acentuar que de acuerdo a estudios técnicos comparados, la recuperación del préstamo de inversión, una vez ejecutada la obra, será factible en el plazo de unos 9 años, teniendo en cuenta que se triplicará el volumen actual de las exportaciones y la sustancial economía en los fletes.

Ante la necesidad de poder concretar este proyecto el gobierno nacional se comprometió a remitir esta iniciativa en el encuentro del G20, a realizarse el 30 de noviembre y el 1 de diciembre de 2018, en Buenos Aires. La idea es que ese foro de las 19 economías de los países más ricos y de los emergentes más la Unión Europea, trate, se comprometa y formalmente brinde viabilidad al Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro, más aun contando con la participación del presidente de la República de Popular China, que ha expuesto su disposición de financiar el proyecto.

Todas las provincias involucradas trabajan incansablemente sobre la base del memorándum de Entendimiento del Proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro, suscripto por representantes de las partes de la Macro Región ATACALAR, de la provincia china de Hunan y de las Provincias Argentinas, demostrando así la trascendencia e importancia que tiene este corredor, que sin dudas será una Oportunidad para el Desarrollo.Nota de Opinión de Damián Brizuela (Parlasur) Página12.com

Brasil: Confirman el apoyo al proyecto del Tren Bioceánico

Exterior

El proyecto, que es impulsado por el país, requiere una inversión de entre $us 14.000 millones y $us 15.000 millones

Brasil apoya el corredor bioceánico central que pasará por Bolivia, según reveló Ariel Torrico, coordinador general de la Unidad Técnica de Ferrocarriles, del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda.

“Brasil está impulsando el proyecto que ya se encuentra en los planes de varios organismos regionales. El corredor bioceánico central se ha establecido como una prioridad para toda la región”, indicó Torrico.

Cabe recordar que la semana pasada Brasil desistió de participar en el proyecto para construir una vía férrea para enviar materias primas a China a través de Perú, puesto que era demasiado costoso ($us 80.000 millones) y enfrentaba desafíos de ingeniería ‘absurdos’, según Jorge Arbache, viceministro de Planeamiento para Asuntos Internacionales.

El proyecto que impulsa Bolivia y del que además de Brasil, también participan Perú, Paraguay y Uruguay, requiere una inversión de entre $us 14.000 millones y $us 15.000 millones para su construcción. “Su tiempo de ejecución (cerca de siete años) y su impacto ambiental es menor que otros”, explicó Torrico.   

La semana pasada, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, ratificó que el financiamiento para el proyecto será europeo y será un consorcio suizo-alemán el encargado de ejecutar la obra.

Claros además informó que para este mes se gestiona una nueva reunión de ministros de transporte de los países involucrados en la ejecución del tren bioceánico (Brasil, Perú, Paraguay y Uruguay), para formalizar las operaciones de la Secretaria Técnica del proyecto, que funciona en Cochabamba.

Hasta el momento se vienen sosteniendo reuniones a través de videollamadas para coordinar todos los aspectos del proyecto. En el segundo semestre de 2018 se espera terminar los estudios que faltan para poner en marcha las obras civiles.

Impacto en el país

El tren bioceánico es un proyecto importante para la economía del país, en el sentido de que brindará alternativas logísticas para el comercio exterior boliviano y desarrollo de servicios para la carga en tránsito por territorio nacional con destino a países limítrofes en la medida que se puedan desarrollar los mismos y se les brinde las facilidades necesarias, según Rafael Riva, gerente técnico y de operaciones de la Cadex. 

“Consideramos que este proyecto debe ser complementario a otros proyectos de desarrollo logístico nacional, como Puerto Busch, la hidrovía Ichilo-Mamoré-Amazonas, que son complementarios y de importancia para convertir a nuestro país en un eje integrador de la región”, sostuvo Riva.

Asimismo, es importante brindar las condiciones para fomentar las inversiones en el sector agropecuario y agroindustrial, además del minero, que serían los principales generadores de carga para el ferrocarril.

Hasta el momento

El proyecto del tren bioceánico cuenta con un estudio de preinversión elaborado por Bolivia y dividido en cuatro ejes.

En detalle

El primer eje es de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo estratégico y corredor resultante; el tercero de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación.

Segunda Jornada del Ferrocarril en la República Argentina

Jornada Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro de Ingenieros de Córdoba invita a participar en la Segunda Jornada del Ferrocarril en la República Argentina que se desarrollará el día 23 de Noviembre a partir de las 09,30 horas en el Auditorio del CIC en Av. Velez Sarsfield 1580 Ciudad de Córdoba.

Programa temario y sus propósitos

1. Organización ferroviaria Provincial. Estado de la red Nacional

El CIC se propone analizar y debatir con la sociedad cordobesa y la nacional el estado actual del Ferrocarril Nacional, proponer mejoras operativas de su situación y proponer un marco institucional a su organización para mejorar su prestación integral en toda la república y dotarlo de un carácter federal con las provincias. 

2. Corredores Bioceánicos. Proyectos en curso.

La economía argentina debiera marchar en dirección hacia la regional, impulsada a su vez por los países limítrofes. Ello determinará la ampliación de un mercado regional que es de suma conveniencia para nuestra Nación y Provincias. Se presentarán los distintos proyectos existentes en la actualidad.

3. Plan de Transportes Metropolitanos de Córdoba.

Córdoba demanda ya lanzar un plan de equipamiento de transportes a nivel provincial de tipo multimodal para lograr una matriz energética y de movilidad territorial racional de mejor oferta de servicios públicos, aprovechando los recursos industriales asentados en su interior. 

4. Industria ferroviaria de Córdoba. Planes. Instalaciones

Estos recursos son básicos e integrales desde hace decenios y hoy pueden ser aprovechados por las comunidades del interior de modo de poder ampliar sus productos, ampliando el ámbito económico de la Provincia. Se considera importante conocer la disponibilidad de esta fortaleza industrial estratégica.

5. Planes del Estado Nacional

Estos datos nos permiten conocer en qué situación se plantean los planes y prioridades fijados para el Ferrocarril por el Estado nacional a fin de que la Sociedad Argentina pueda aportar recursos y medios para sostener esos planes y poder aprovechar mejor los servicios ofrecidos. Se presentará un informe actualizado.

6. Metas del Gobierno de Córdoba

El superior Gobierno de la Provincia dispone a través de su IPLAM de una serie de proyectos ferroviarios para definir un sistema multimodal de transportes públicos masivos para el territorio provincial para el mediano plazo, el cual es compartido por el CIC. Ello nos convoca a detallarlo y darle contenido desde el punto de vista de la Ingeniería de Transportes.

Tren Biocéanico está a sólo un paso de iniciar su construcción.

Exterior

Hace meses venimos cronicando acerca de la posibilidad de que el Tren Biocéanico se lleve a cabo, y si bien siempre hubo decisión firme de lograr el cometido, las idas y vueltas ponían en riesgo el proyecto.

Ahora, parece que todo se encamina ya que autoridades bolivianas confirman que el próximo 14 de diciembre, el pais firmará un importante Memorandum con Suiza para la realización del ramal que unirá los océanos Pacífico y Atlántico.

Milton Claros, ministro de Obras Públicas de Bolivia, dijo que el proyecto de construcción del Corredor Bioceánico de Integración, que implica la construcción de una línea férrea que atravesará Perú, Bolivia y Brasil tendrá la participación de varias empresas suizas para proveer asesoramiento técnico en este mega proyecto que demandará una inversión de más de U$S 10.000 millones.

Para el funcionario, la asistencia de las empresas suizas es clave puesto que tienen experiencia en la construcción de trenes en terrenos parecidos y a más de 3.000 metros de altura sobre el nivel del mar.

Claros dijo que además de Suiza, tanto Alemania, España, Francia e Inglaterra han mostrado interés por este enorme emprendimiento que se iniciará en Puerto Santos, Brasil; ingresará a Bolivia por Puerto Suárez, pasará por los municipios orientales de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo, para salir a Perú por el Hito 4 y concluir en el Puerto de Ilo. TodoLogística.com