Mostrando entradas con la etiqueta Costo de fletes. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Costo de fletes. Mostrar todas las entradas

viernes, 3 de julio de 2020

La geopolítica del pivote

Nota de Opinión

Por: Emilio Luis Magnaghi (para El Ciudadano.com)

Derivar nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico a través del ferrocarril podría representar una excelente oportunidad para realizar una serie de obras que reactiven nuestra alicaída economía

Entre las muchas novedades que sacó a la luz la pandemia se encuentran las consecuencias del cambio climático. Entre ellas se destaca por sus graves complicaciones, tanto económicas como geopolíticas, la gran bajante del río Paraná, que está dificultando la operación de los principales puertos exportadores de cereal.


Para los que no lo recuerdan o no lo saben, en 1969 se firmó en Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Y a partir de ahí, ha sido la diplomacia brasileña la que ha manejado la Cuenca del Plata. Ya en 1973, Paraguay firmó con Brasil el Tratado de Itaipú para la construcción de la gigantesca represa a solo 17 kilómetros de la frontera con Argentina.

Si bien en su momento algunas voces se alzaron para advertir que era necesaria la construcción de la represa de Corpus Christi como regulador y contrapeso ante el peligro de cierre de Itaipú, el Brasil operó con Paraguay para bloquear la construcción de Corpus, así como sobre la cota máxima de Yaciretá.

Ya lo habíamos advertido en un artículo anterior: “La Argentina no estuvo ajena a estas negociaciones, ya que firmó, el 19 de octubre de 1979, el Acuerdo Tripartito con Brasil y con Paraguay para el aprovechamiento del mismo río aguas abajo, vale decir, desde los Saltos del Guairá hasta el estuario del Río de la Plata.


“Este acuerdo estableció los niveles del río y las variaciones permitidas para los diferentes emprendimientos hidroeléctricos para los tres países, ya que en aquella época había temor en la Argentina de que en un eventual conflicto con Brasil se abriesen las compuertas de Itaipú, inundando sus ciudades ribereñas ubicadas aguas abajo de la presa”.

Pero, en algo nos equivocamos: el peligro no solo podía venir del exceso de agua si no, como está ocurriendo ahora, de su escasez. Sucede que la mayoría de las terminales de carga están situadas en el Paraná o en el estuario del Río de la Plata, lo que las hace vulnerables a estas contingencias.

Al respecto, algunos años atrás los geoestrategas se preguntaban si quienes planificaron esto no podían haber instalado más terminales en puertos abiertos como Bahía, Quequén o Mar del Plata.

Hoy, con mucha agua corrida bajo los puentes o, mejor dicho, sin agua que corra, nos preguntamos si no sería mucho mejor sacar nuestra producción de granos por el Océano Pacífico, ya que nuestros principales mercados son de esa cuenca.

Los fundamentos geopolíticos para esta idea son los siguientes:

* El principal destinatario de nuestros granos es China.
* Las rutas marítimas por el Océano Pacífico son de igual duración que las del Atlántico.
* Permite la integración de un corredor bioceánico entre los puertos del Océanos Atlántico y Pacífico.
* De paso, posibilita la reactivación de nuestro sistema ferroviario.



En tanto, los fundamentos ferroviarios para esta idea son los siguientes:

+ Reiteramos lo que dijo Iris Speroni, una licenciada de Economía de la UBA y master en Finanzas de la Ucema: “El ferrocarril es el alma de la Argentina. Haberlo destruido nos convirtió en una patria desangelada, que es lo que somos actualmente. Permite acercar las fronteras (geopolítica), abaratar fletes (producción) e integrar poblaciones al todo que es la Nación argentina (social). Los políticos socialdemócratas (todos) están más interesados en financiar la Casa Trans que en reconectar miles de poblaciones aisladas tras la muerte del tren. A los políticos les interesa integrar a algunos argentinos más que a otros”. (Ver: http://www.laprensa. com.ar/470312-Un-plan-para-poblar- a-la-Argentina.note.aspx).

+ Nosotros afirmamos que se puede aprovechar la infraestructura existente, aún la que se encuentra deteriorada, en los siguientes tramos: 1) Línea FCGB y FCGSM Rosario / Mendoza. 2) Línea del FC Trasandino Mendoza (Argentina) / Los Andes (Chile). 3) Línea Los Andes / Valparaíso.


Tal como se ha dicho, todas ellas son líneas que ya funcionaron en el pasado, pero que actualmente están en un diverso estado de abandono. Por ejemplo, el tramo del FCGB –el denominado Belgrano Cargas– se encuentra operativo en el tramo Rosario / Córdoba, no así hasta la ciudad de Mendoza, por lo que será necesario proseguir por las vías del FCGSM que une Córdoba con Mendoza, al que se lo puede poner a funcionar sin mayores inconvenientes.

Los grandes problemas se encuentran en el Tren Trasandino, que une la ciudad de Mendoza con la localidad chilena de Los Andes, ya que dejó de operar en 1984. A partir de ese año, las vías y la infraestructura ferroviaria fueron abandonadas, lo que ha provocado la falta de mantenimiento en puentes, túneles y alcantarillas.

Además, hay que sumarle el vandalismo y el pillaje, que fueron sustrayendo los materiales de los edificios asociados a la vía, como techumbres y pisos, dejándolos expuestos a los elementos.

Pese a ello, y dado el gran valor geopolítico de esta conexión ferroviaria, existen propuestas para su reacondicionamiento, como la que impulsó a partir del 2001 la empresa argentina Tecnicagua, mediante la reparación y la utilización del trazado original pero mejorando la capacidad de tracción mediante locomotoras modernas más potentes.

Sin embargo, hay que admitir que la propuesta deja sin solucionar el problema de la trocha del Trasandino, que es una vía métrica que une a dos redes de trocha ancha (1,676 m) a ambos lados de la cordillera, lo que obliga a realizar transbordos de la carga, con el costo y las demoras que ello implica.


Luego, en el año 2005 se llamó a licitación internacional, y tras tres años de negociaciones, en enero de 2008 se la declaró desierta, ya que la única empresa que había presentado su propuesta era Tecnicagua, la que tampoco se adecuaba a los requerimientos técnicos.

Más recientemente, en enero de 2008, la Corporación América presentó una propuesta llamada ‘Corredor Bioceánico Aconcagua’, que consiste en la construcción de un ferrocarril de trocha ancha siguiendo la traza original del trasandino, pero con un túnel de baja altura de 52,5 kilómetros de longitud, cuyas bocas se ubicarían por debajo de la línea de nieve.

Los convoyes ferroviarios serían arrastrados por locomotoras eléctricas y contarían con vagones chatos para el transporte de contenedores y también de camiones completos, por lo que representarían un complemento al transporte por carretera y no solo una competencia.

Este proyecto, a diferencia del de Tecnicagua, representa una solución a los problemas que históricamente presentaron las habituales interrupciones por las grandes nevadas invernales, pues permitiría operar durante todas las estaciones del año. Además, el uso de la trocha ancha facilitaría que las cargas sigan a bordo de una misma formación, tanto en la red ferroviaria argentina como en la chilena.

El Trasandino, en sus dos proyectos, termina en la localidad chilena de Los Andes. A partir de allí, se inicia la red de los Ferrocarriles de Chile, la que parte de la estación de Llay- Llay, que luego de pasar por Santiago de Chile, con un total de 203, 6 kilómetros, arriba finalmente al puerto de Valparaíso. La red se encuentra casi totalmente activa, pero sólo para el transporte de cargas.

Para concluir, podemos afirmar que se trata de una gran proyecto plagado de inconvenientes, pero con grandes beneficios, a saber:

1 - Permite pivotear nuestro comercio internacional hacia la cuenca del Océano Pacífico, que es la del futuro, a la par de realinear en forma más realista nuestro sistema de alianzas regional y global.

2 - Exige la participación de varios organismos del Estado, de los privados y que puede atraer inversiones extranjeras si es bien manejado.

3 - Representa una excelente oportunidad para realizar una serie de obras coordinadas que reactiven nuestra alicaída economía

viernes, 7 de febrero de 2020

Estudian la posibilidad de unir por ferrocarril la Provincia de Catamarca con Chile

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En virtud de la asunción de las nuevas autoridades nacionales y de las empresas estatales ferroviarias en particular, casi todos los días estamos viendo que aparecen nuevos proyectos relacionados a este medio de transporte en la que casi todas las provincias se mueven para que el ferrocarril sea parte fundamental para el traslado de carga y pasajeros.

Nos contentamos que de todos estos proyectos se lleven a cabo el 30% de los que aparecen por los medios de comunicación. Algunos parecen imposibles de realizar (debido a la situación económica que vive el país desde hace algunos años) y otros se los ve realizables, y, si se pone verdadero interés, se pueden llevar a cabo.


El que nos ocupa en el día de hoy, es el pedido que la gobernación de la Provincia de Catamarca le hiciera al presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura para llevar a cabo el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico para unir esa provincia con los puertos de Atacama del otro lado de la cordillera de los Andes.

Según el vicegobernador de Catamarca, Rubén Dusso, la concreción del proyecto de dicho corredor bioceánico permitiría aprovechar las ventajas de la costa de Atacama para exportar la producción del NOA y del Centro del país con destino a los países asiáticos y trabajar en la obra de las vías férreas que unan las cuencas mineras de San Juan y Catamarca con los puertos chilenos.

De acuerdo a lo expresado por el vicegobernador de Catamarca, dicho proyecto del tren trasandino contaría con el apoyo a nivel nacional para su concreción, ya que no requiere de grandes inversiones y posibilitaría con trenes de carga la conexión con el vecino país.

Chile, al parecer según el vicegobernador Dusso, se habría mostrado dispuesto a realizar el trazado ferroviario desde la frontera hasta los puertos del Pacífico, los cuales cuentan con mayor calado y aguas más profundas que los de Buenos Aires y Rosario, amén que se ahorraría entre 10 y 15 días de navegación y el consiguiente beneficio en los fletes.

Son todos proyectos que algún día se harán realidad. Así esperamos

lunes, 3 de febrero de 2020

Mario Meoni: "Estamos trabajando en una Ley Nacional del Transporte"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días fue la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (C.A.T.T.) la que solicitó al gobierno nacional una Ley Nacional del Transporte, ahora es el Ministro de Transporte de la Nación quien informa que se está trabajando sobre el particular.

En declaraciones realizadas al medio Agrofy.com el ministro Meoni dejó algunas definiciones con relación a los distintos medios de transporte.


"Tiene que haber una estrategia política, una visión de país (...), la mirada integral de cómo se tiene que desarrollar el país. El presidente Alberto Fernández lo que nos pidió es el desarrollo federal del país, y en transporte lo que hubo siempre fue una mirada centralista desde que se crearon los ferrocarriles. De hecho, cuando mirás las líneas férreas son radiales hacia Buenos Aires, y poco transversal al país. La Hidrovía también tiene que ver con esto. No es necesario que un camión llegue a Buenos Aires desde Santiago del Estero cuando su carga puede ir a Chaco y de ahí viajar por el río. Es más razonable que vaya al puerto de Barranqueras y salga en un barco hasta los puertos de exportación. Sería una forma, también, de ahorrar en costo de mantenimiento de rutas, y de mejorar los costos logísticos de las cargas.", declaró Meoni.


"Estamos trabajando en una Ley Nacional del Transporte a lo que que involucre a todas las movilidades, unificar en una sola ley que nos dé una estrategia para los próximos 25 años."

El Ministro planteó la importancia de desarrollar el transporte fluvial desde Nación con la participación de las provincias mediante una nueva ley sobre la que se está trabajando, para que el control sea "más federal, porque es algo que tiene que ver con el país."


Mencionó además la creación de una Agencia Federal de la Hidrovía del Río Paraná, conformada por la Nación y con la participación de las provincias, que contribuya al desarrollo y se convierta en un salida de exportación a los productos de todo el país.  "Esa gran agencia tiene que tener representación de todos", destacó.

Hoy en la Argentina el 95% de las cargas se transporta en camiones. En el desarrollo de una mirada estratégica del transporte, "nosotros aspiramos a crecer en 10% en cuatro años, en el futuro podrá ser de 80 a 20 o 70 a 30. En todo el mundo, el tren hace los recorridos de larga distancia y cuando son 400 o 500 kilómetros, por lo general, lo hacen los camiones. Y obviamente los traslados internacionales debería serlo por buques, que es lo más barato. (...) Bajar los costos logísticos es lo fundamental."

Y agregó: "En materia de logística venimos de un retroceso de 25 años, venían de caída los Ferrocarriles desde que Menem los privatiza con la idea de que iba a venir la inversión privada, lo que finalmente no sucedió. La carga creció entre el 2002 y 2010, después empezó una etapa de estabilización y en los últimos años, declinó, cuando debería haber aumentado el volumen de toneladas transportada, y hoy tenemos que volver a revertir esa situación, porque necesitamos aumentar el volumen exportado".

En cuanto al desarrollo de los bitrenes, Meoni afirmó que "están habilitados porque es algo muy razonable y es importante que lo podamos sostener".

El mes pasado se  anunció que las tarifas de transporte público no aumentarán por 120 días en el Área Metropolitana, más la asistencia de 5000 millones de pesos a las provincias por el mismo período, una medida impulsada por el Gobierno Nacional a cargo del Presidente, Alberto Fernández.

viernes, 15 de noviembre de 2019

Piquetes de camioneros en Junín impiden el paso de los trenes de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, transportistas enrolados en la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas realizaron un piquete sobre las vías de la Línea San Martín a la altura del camino vecinal que la Ruta 65 con la Ruta 7 en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) impidiendo el paso de las formaciones ferroviarias de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En un reportaje realizado por TeleJunín a Ramón Jatip de la CATAC expreso que "esto viene desde hace un tiempo largo, empezamos a perder mucho trabajo con la multinacional Nidera, con Cofco y también los camioneros que transportaban el aceite a manos del transporte ferroviario, que inescrupulosamente comenzó a quitarnos nuestro trabajo. Ahora transporta todo el aceite y también gran parte de la harina".

Fotografía gentileza diario Democracia

"Por tal motivo, decidimos esta medida porque en la ciudad de Junín viven muchos choferes de camiones que trabajan con la empresa Cofco, y el tren en una forma muy pero muy agresiva y con unas tarifas que son en un 30% menos que la de un camión, nos viene sacando el trabajo", expresó Jatip.

"Por este asunto, también tenemos cortado vías en la localidad de General Villegas y en estos días lo vamos a realizar en la ciudad de Bahía Blanca en Profertil todo esto por la problemática del ferrocarril".

Preguntado por el periodista de TeleJunín.com de si se había acercado alguna autoridad a charlar con los integrantes del piquete. El señor Jatip dijo que "sí, se acercó gente de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y con algunos conductores de trenes donde hemos teniendo una charla amena, pero les explicamos nuestros reclamos y les dijimos que no nos íbamos a mover del lugar"

Asimismo, expresó que "temprano hemos tenido una conversación con la empresa Cofco donde también les explicamos esta problemática, y quedaron con conversar y posteriormente darnos una respuesta".

Prosiguió el presidente de la CATAC diciendo que "el tren no debería venir a Junín porque sino nosotros le estaríamos haciendo de teloneros al ferrocarril cuando llegan los grandes barcos al puerto de Rosario y como todos sabemos el ferrocarril es el que le dá pérdida al país y no produce absolutamente nada".

Por lo visto, este es el pensamiento excluyente de los camioneros que solamente quieren ellos ser los protagonistas del transporte de mercaderías en el país, y son también los promotores y culpables de los precios que se le recargan a las mercancías por los altos fletes que ellos cobran.

Por lo visto, no toleran la competencia porque desde hace décadas que fueron y son amos del transporte, haciendo lo imposible por borrar al ferrocarril de cargas que hoy, por lo visto, les está haciendo mucha roncha.

Esperamos desde CRÓNICA FERROVIARIA que las próximas autoridades sigan mejorando el medio de transporte ferroviario, para que sea el impulsor y competidor del camión que va a tener que aggionarse a los tiempos, para ver si de esta forma, y de una vez por todas, las mercaderías bajen los altos valores que hoy estamos pagando toda la sociedad argentina.

miércoles, 12 de junio de 2019

Desde el Norte y el Sur de la Provincia de Córdoba, llevar granos a Rosario en tren cuesta la mitad que en camión

Actualidad

Según un relevamiento de la Bolsa de Comercio de Rosario, a 450 kilómetros del puerto, la tarifa por ferrocarril se ubica en 0,025 dólares por tonelada/kilómetro, contra 0,055 dólares un camión.

Un productor que trabaja en los departamentos Colón, Totoral, Tulumba o Río Seco, en el norte de Córdoba; o Río Cuarto y General Roca, en sur; si pudiera enviar sus granos a Rosario por tren pagaría la mitad que si utilizara solo camiones.


El dato surge de un relevamiento efectuado por la Bolsa de Comercio de Rosario: a 450 kilómetros de los puertos del Paraná, la tarifa de referencia acordada a nivel nacional para el transporte automotor se ubica en 68 centavos de dólar por tonelada y kilómetro que, con un descuento del 20 por ciento, se reduce a 55 centavos. Por ferrocarril, el precio oscila en torno a 25 centavos.

Otro dato importante a tener en cuenta es que el costo por kilómetro, tanto para el flete por camión como por tren, es más caro en esta distancia que en relación a las que abonan los productores del Norte del país. 

martes, 19 de marzo de 2019

El gremio La Fraternidad seccional Posadas apuesta a la reactivación del Urquiza Cargas. ¿La empresa Trenes Argentinos Cargas, también?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La seccional Posadas del gremio La Fraternidad (conductores de trenes) mediante un comunicado informan que el día 13 de Marzo pasado, en el marco de la campaña "No al Recorte de la Línea Urquiza Cargas", "los compañeros de la seccional Posadas mantuvieron una reunión con la Gerencia General de la empresa Aguas Misioneras, que transportaba a través de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, su producto “Agua de las Misiones” desde Garupá (Misiones) hasta Zárate (Provincia de Buenos Aires)".

Continúan expresando en el comunicado que "en esa reunión se analizaron los pormenores del servicio obtenido por la empresa Aguas de las Misiones y del brindado por la empresa Trenes Argentinos Cargas, denotando como factor sumamente positivo el precio del flete que normalmente le permitía un ahorro a la empresa misionera de un 55%, pero que en algunos casos llegaba hasta casi el 70% comparándolo con otros transportes".

Foto del primer transporte de agua que se realizaba por tren en Noviembre de 2017

"Cómo así también, los trabajos realizados por TAC para acondicionar vehículos que cumplieran con la normativa para el transporte del agua y de un depósito de acopio en Zárate, y destacaron las virtudes para la carga en las instalaciones de Garupá", expresan.

Asimismo, la seccional Posadas de La Fraternidad dice que "también así hicieron mención a las falencias, no en la operativa del transporte, pero sí en la descarga, en algunos casos solucionados y en otros no por Trenes Argentinos Cargas, y al igual que lo habían planteado las empresas forestales anteriormente visitadas, resaltaron el incumplimiento de lo pactado por el sector comercial de la empresa estatal ferroviaria que decidieron elevar las tarifas 2 veces en 4 meses a través de un  mail, no respetando el contrato y la poca seriedad con respecto a la interrupción del servicio para con Aguas Misioneras".

Por último expresan que "desde La Fraternidad seguimos exponiendo los factores positivos que permitirían la reactivación de la Línea Urquiza Cargas. Ahora el siguiente movimiento lo tiene la empresa Trenes Argentinos Cargas, que con propuestas viables y dispuesto a negociar realice el contacto y pueda así generar un "espacio de negociación" con estos operadores de carga de la Mesopotamia.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA observamos que los gremios del sector ferroviario son los que ponen todo de si para poder recuperar la Línea Urquiza buscando clientes para poder transportar sus cargas. Pero la pregunta del millón es saber si la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas tiene el mismo interés que los trabajadores ferroviarios de querer reactivar la línea. 

miércoles, 7 de noviembre de 2018

El costo del flete en camión al Puerto Ibicuy (Entre Ríos) es más caro que el del barco a Irak

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted para informarle para informarle sobre una nutrida concurrencia en una reunión que se realizó el día lunes pasado en el Concejo Deliberante de Villa Elisa (Entre Ríos), tendiente a la rehabilitación del tren de carga, sin actividad desde el año 1980.

"El costo de la tonelada por camión al puerto de Ibicuy es más alto que el transporte de la misma cantidad desde ese puerto a Irak", así lo sintetizaba el directivo de la Cooperativa Arroceros, Claudio Francou, la necesidad del tren para sacar el arroz al exterior.


Con autoridades Municipales, Concejales de todos los bloques, Ferroclubes, Ferroviarios, ex ferroviarios, y público en general, se dio el puntapié inicial para la vuelta del tren de carga como hace 38 años.

Los concejales de todas las extracciones políticas, se pusieron de acuerdo en que lo trascendental de la iniciativa supera totalmente las cuestiones individuales.



Un petitorio firmado por todos los presentes en la reunión, le fue entregado esta mañana al Gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Gustavo Bordet, entregado en mano por Leandro Arribalzaga, Intendente de Villa Elisa, solicitando una audiencia para lograr su apoyo a esta iniciativa, que de hacerse de mano del Ferroclub de Villa Elisa, erogaría la suma de 100 mil dólares para reparación de los 60 kilómetros hasta el Puerto de Concepción del Uruguay. Atte.
Rafael Francisco Pirolla
rpirolla@yahoo.com.ar

miércoles, 31 de octubre de 2018

¿Hay que esperar al tren, o buscar alternativas para el transporte?

Actualidad

Es todo un drama lo del transporte, dado que las ganancias se acortan y con los cada vez más altos costos de producción, sumando la fuerte presión impositiva que el propio Estado le impone, obliga a hacer “números finitos” al productor.

Entonces, ¿no será hora de explicar si al pequeño y mediano productor de la región le sirve, así como se lo ha planteado, el ferrocarril de cargas en el Ramal C-12, que viene de Salta hasta Avia Terai, y de allí a sur, a Tostado, camino a los puertos de Rosario?.

El tema del ferrocarril merece un toque de atención: ha sido una buena señal del gobierno nacional de potenciar ramales, como el que mencionamos, porque son obras de integración, de eso no quedan dudas. Pero sí quedan dudas respecto a la utilidad que se le da a este ramal, ubicado estratégicamente y que por el momento-hay que decirlo- solo le sirve para los grandes acopios y empresas de gran capacidad.


Prueba de que el tren de cargas es utilizado solo por las grandes empresas cerealeras, es la construcción de desvíos ferroviarios entre Avia Terai y Pampa del Infierno.

Los productores chaqueños, como es el caso del documento hecho por las siete filiales de Federación Agraria Argentina, sostienen que el ferrocarril, “no es para el productor pequeño y mediano sino para las empresas de cereales o exportadores… así nomás es. Ningún productor asociado a FAA, en reuniones que se hicieron en las distintas localidades recibió beneficio del tren así de claro”, dijo el dirigente agrario Javier Druzianich. “El tren, no es para beneficio del sector y le pongo la firma, salvo para las agro exportadoras. Sera beneficio cuando haya una diferencia entre camión y vagón de más o menos el 35% y que realmente la quieran aplicar”, resumió el técnico del Grupo Agroperfiles Mariano González. El vagón mueve el 11% de la producción y el resto va en camión”, completó.

“Es cierto que se hicieron obras majestuosas pero seguimos con cuellos de botellas en las terminales de recepción, y eso es como hacer jardines donde no existen chicos o hacer puentes donde no existen ríos, resumió.

En cuanto al ramal C-3 que une Avia Terai con Barranqueras, se puede decir que es utilizado por empresas de Salta y de Jujuy para el transporte de cemento, algo de legumbres y sobre todo se carga en Barranqueras raleo de pino correntino que tiene como destino la industria siderúrgica en Salta. También es aprovechado por una empresa con sede en Sáenz Peña que exporta carbón vegetal y lleva esa producción al puerto de Buenos Aires.DiarioNorte.com

viernes, 19 de octubre de 2018

Chaco: El tren de cargas, un beneficio que los productores de esa provincia sólo lo ven pasar

Actualidad

Los productores chaqueños no salen del asombro cada vez que de manera oficial, desde la Nación, se insiste en las ventajas del tren de cargas.

 “A nosotros no nos beneficia en nada…Lo vemos pasar nomas a gran velocidad, y bien cargado”, ironizó un productor mediano del oeste chaqueño cuando en un grupo de agricultores, forestales y ganaderos se habló del tema.

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, su titular Guillermo Dietrich, destacó que “estamos llevando adelante la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que los productos de las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menor  costos a los puertos de Rosario y de ahí, al mundo".

La cartera de Transporte había informado que en septiembre, el Belgrano Cargas transportó un 103% más que en 2017 (103.298 toneladas), marcando el mes de mayor volumen histórico desde 1992.


Los productores, en tanto, tienen una visión distinta de lo que se dice en las órbitas oficiales.

Lo voz de los productores 

“El tren no es para el pequeño y mediano productor, sino para las empresas exportadoras” sostuvo el productor Javier Druzianich uno de los referentes de Federación Agraria Argentina, La frase contundente refleja el pensamiento mayoritario de los chacareros chaqueños.

En ese sentido Druzianich destacó que entre las distintas filiales con que cuenta la entidad federada en el territorio provincia reúne a unos 400 productores quien enfatizó de manera categórica  “luego de las distintas reuniones que se realizaron  en las distintas localidades ningún productor de nuestra entidad recibió beneficio alguno con el tren, así de claro” apuntó.

En el mismo sentido el productor Martín Goujón analizó quien siguió la línea de pensamiento advirtiendo que “el beneficio del tren hoy no lo aprovecha el productor” porque “el acopiador te  sigue pagando el precio del flete por camión a Rosario, aún así no lo mande por tren”.

“Esa es la triste realidad porque vemos los vagones cargados” agregó Druzianich quien planteó que hay allí claramente una maniobra “que perjudica al productor y al camionero y ni hablar si va en tren, siempre queda dinero en el camino”.

Pedido a Zimmermann 

Ante este panorama consideró que “habría que pedirle al delegado regional del Plan Belgrano Víctor Zimmermann  un listado con los productores beneficiados con el plan Belgrano es decir que llevaron su producción en tren”.

Todo esto porque desde hace algunos días se escucha hablar de los trabajos que lleva adelante el gobierno nacional en beneficio de los productores como por ejemplo el tren, porque realmente nosotros no lo vemos” apuntó.

El tren va a significar ventaja para productores asociados 

Para el técnico y analista de mercados Luis Trnajstic “el tren va a significar ventaja económica para productores asociados entre sí que administren ellos mismos, esa operación compartida”.

De esta manera podrán asegurar que “el beneficio que presupone ese transporte les retorne a los pocos integrantes de ese grupo Asociativo”.

Sostuvo desde su punto de vista que “nunca un acopiador privado te va trasladar esa ventaja económica, pues uno de sus objetivos es no tener un universo de productores asociados, buscando la ventaja de  maximizar ganancias”.

Consideró que es la razón de ser del empresario privado, por eso es recomendable para aprovechar este flete operar de manera asociativa, no queda otra” indicó

“¿Quién se benefician con el tren”?

Esa es la pregunta que se formuló Ana Hupaluk, productora del sector forestal de la localidad de Los Frentones porque cuando estuvo en Los frentones Zimmermann explicó el plan Belgrano pero el productor “no se ha beneficiado hasta el momento con el tren como medio de transporte para abaratar el costo del flete” puntualizó.

“Yo vivo cera de las vías y veo pasar “todos los días un tren completo locomotora y entre 45 a 47 vagones y tolvas con cereal que trae desde zona Salta  el equivalente estimativo a  2000  toneladas que a su vez equivalen a 70 camiones parados” dijo al tiempo que se preguntó : “ ¿quién lleva la diferencia?.

Producción que viene del NOA

Las vías del ramal C12 están prácticamente renovadas en su paso por territorio chaqueño. Viene de Salta este ramal, pasando por acopios de Los Frentones y Pampa del Infierno, y llega a Avia Terai, y de allí baja hacia el sur pasando por los acopios de Corzuela, Charata y Pinedo hacia Santa Fe llegando a los puertos de Rosario.

La primera etapa de obras, contempló la renovación de unos 530 kilómetros de vías con colocación de durmientes de hormigón en reemplazo de los antiguos de quebracho.

Luego se avanzó entre Las Breñas y Chorotis, en el sur del Chaco. Allí son dos los ramales involucrados: un tramo corto del ramal C3 (Las Breñas-General Pinedo) y otro más extenso del ramal C6 (Pinedo-Chorotis, y desde aquí hasta Tostado, en la provincia de Santa Fe).DiarioNorte.com

miércoles, 31 de enero de 2018

Jujuy: Un 30% menos de costos, de la mano del tren

Actualidad

Ayer partieron 10 vagones de poroto desde Perico, Jujuy, hacia Buenos Aires, donde se embarcarán hacia Europa y Africa. Es un ramal clave, que no operaba desde hace 10 años.

El Gobierno logró la reactivación del servicio ferroviario del Belgrano Cargas y Logística que no operaba desde la localidad de Perico, en el sur de Jujuy, hacia Buenos Aires desde hacía diez años. Se trata de un servicio clave para los exportadores del norte del país.

Para reinaugurar el servicio, se envió un cargamento de poroto destinado a exportación. Además, este servicio es clave ya que les permitirá abaratar en hasta el 30% los costos de transporte para los productores del norte argentino.


La formación, compuesta de diez vagones con veinte contenedores de la empresa jujeña Argencrops, demorará alrededor de diez días en llegar a Buenos Aires. Desde allí, el 15 de febrero próximo el cargamento de poroto será embarcado con destino a Europa y África.

El coordinador del Plan Belgrano en Jujuy, Guillermo Berardi, destacó que "se trata del primer tren de cargas que después de 10 años está volviendo a salir desde Perico", con un volumen que encuentra su mayor relevancia en la reactivación del ferrocarril en uno de los principales polos productivos de la provincia.

Además, Berardi remarcó que la mayoría de los productores de la región ya se muestra muy interesado, sobre todo del sector tabacalero, quienes estiman en unos meses volver a hacer uso del tren, luego de que años atrás llegarán a trasportar más del 90% de sus exportaciones vía ferrocarril.

Berardi explicó que "creemos que en junio o julio desde la Cooperativa de Tabacaleros, que hasta tienen un desvío ferroviario para cargar contenedores dentro de su predio, ya estarán volviendo a cargar tabaco por el ferrocarril" y precisó que el otro sector que ya muestra interés es el azucarero.

Respecto de la reducción de costos, el funcionario graficó que "todos los productores del norte del país, alejados hasta 1.800 kilómetros de los puertos, poseen prácticamente entre un 30% y un 50% del valor del producto destinado al flete".

Además, el coordinador del plan Belgrano en Jujuy destacó que "prácticamente el 33% de lo que vale una tonelada, por ejemplo de soja, se lo lleva el flete, entonces bajar los costos de logística son fundamentales para llegar a ser competitivos en las regiones alejadas del puerto".

Berardi también señaló que "creemos que los costos se pueden llegar a reducir hasta la mitad de lo que cuesta actualmente", ya que "un tren de carga equivale a 30 o 35 camiones entonces el gasto de maquinaria, movimiento y combustible es muchísimo menor".Chacra.com

miércoles, 17 de enero de 2018

Panorama ferroviario en San Juan: invierten en trenes de carga, no habrá tren de pasajeros

Actualidad

Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones, dijo que continuarán mejorando la línea San Martín. En cuanto al tren de pasajeros, no está ni en planes. Qué va a pasar con las estaciones usurpadas.

El presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, habló con Tiempo de San Juan sobre el panorama ferroviario en la Provincia. El sanjuanino de nacimiento maneja todo el sistema ferroviario del país. Contó que la inversión estará centrada en mejorar el servicio del San Martín ya que lo que se busca es darle una mayor competitividad al productor, que llega con sus bienes al puerto de Buenos Aires con una gran desventaja debido al costo de los fletes.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

La inversión en la línea San Martín será para que los trenes viajen más rápido. "Hasta ahora hemos reemplazado vías, lo que permite que los trenes vayan a una mayor velocidad. En la zona de Albardón, las vías estaban destruidas. Estamos buscando que la comunicación ferroviaria entre San Juan y Mendoza sea más fluida y rápida para darles una respuesta a los productores y que puedan sacar a menor costo las producciones de oliva, caliza y vino, principalmente. Menos costo en el transporte se traduce en una mayor competitividad para los productores del interior, un viejo reclamo de los productores sanjuaninos", indicó.

La gran ilusión de los sanjuaninos es el regreso del tren de pasajeros, lo que deberá esperar porque no está en planes. Es que los esfuerzos se centrarán en Buenos Aires, donde se venden anualmente 350.000.000 de boletos de tren. "el tren de pasajeros no vuelve a San Juan, al menos en el corto plazo. Nos estamos enfocando en Buenos Aires, donde se concentra la mayor cantidad de gente que viaja en todo el país. En San Juan no hay ramales, muchas estaciones ya no existen y las vías están destruidas, lo que implicaría una inversión millonaria que por el momento no está en los planes", aseguró Orfila.

En San Juan hay muchas estaciones de trenes que han sido usurpadas. El funcionario nacional contó que muchas provincias y municipios han pedido ayuda para recuperar estos sitios, cargados de un fuerte simbolismo.

Desde San Juan hasta ahora no han solicitado ayuda para recuperar estaciones, pero el plan del Gobierno Nacional es restaurarlas y que vuelvan a ser patrimonio nacional. "Es un trabajo que ya venimos haciendo en todo el interior, donde se replica esta misma situación. Había alrededor de 500 estaciones usurpadas en el país y ya hemos recuperado 300. La recuperación de las estaciones usurpadas se inició generalmente a raíz del pedido de una Provincia o los municipios. Muchas de ellas tienen valor histórico y al ser recuperadas se convirtieron en centros de atracción turística. En San Juan aún no hemos recibido pedidos de este tipo pero la intención es recuperar todas las estaciones usurpadas en el país", concluyó.TiempodeSanJuan.com

viernes, 24 de noviembre de 2017

Argentina, el país más caro de Latinoamérica para transportar cargas

Actualidad

El costo logístico local es 24 por ciento más alto que el de Brasil. El salario de los choferes y de los operarios es el ítem que más impacta en esta situación.

Los costos logísticos de la Argentina son los más altos de Sudamérica y son superiores en un 24 por ciento a los de Brasil, su principal socio comercial; y 70 por ciento más altos a los de Bolivia, el país más económico en ese rubro en la región, indicó un informe.

La Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog), entidad que agrupa a las asociaciones nacionales vinculadas con esta actividad industrial, presentó su primer relevamiento regional, en el que alerta sobre los altos costos argentinos.


Indicó que el costo logístico argentino es alto por el precio de los combustibles, la mano de obra y los lubricantes, aunque en materia de neumáticos el valor es inferior.

Relevamiento

El equipo técnico de la entidad realizó un análisis de Indicadores de Costos Regionales que abarcó a ocho de los 10 países que integran Alalog, y que ubica a la Argentina en clara desventaja competitiva respecto del resto.

Los países que participaron del relevamiento fueron la Argentina, Bolivia, Brasil, Ecuador, México, Paraguay, Perú y Uruguay.

A todos se les consultó sobre diversos indicadores específicos para este análisis, que hacen a una operación logística, y cuyos valores corresponden, aproximadamente, a junio de 2017.

Lo más caro

En este sentido, para los costos de combustible, Argentina posee el segundo valor más alto, nueve por ciento más caro que Brasil; y sólo superado por Uruguay el más costoso de la región.

Donde se produce una de las diferencias más notables es en la mano de obra, porque lo que cobra un chofer de larga distancia en la Argentina es un 77 por ciento por encima del más barato de la región, y 36 por ciento mayor que Brasil.

Lo mismo sucede con el costo de un operario logístico, donde la Argentina es también el más costoso, un 39 por ciento encima de Brasil y 68 por ciento sobre Paraguay, que resulta el más económico de la muestra.

También en el costo de lubricantes y aceites, Argentina figura entre los más caros, puesto que comparte con Bolivia, y que lo coloca en un 54 por ciento por encima de Brasil.

Lo más barato

Por su parte, donde revierte la tendencia es en el costo de los neumáticos, ya que Brasil resulta un 35 por ciento más caro y la Argentina se ubica entre los más bajos.

Lo mismo ocurre en el valor del metro cuadrado de alquiler: Brasil es 16 por ciento más costoso que Argentina y, en este apartado, hasta Paraguay tiene un 25 por ciento por encima del valor de Argentina.

Ranking

Si se toman los indicadores específicos pautados para el informe, la Argentina se posiciona como el país con el costo de operaciones más alto en Latinoamérica.
Tomando un promedio ponderado, se ubica en un 24 por ciento por encima de Brasil, su principal socio en el Mercosur; y 70 por ciento más caro que Bolivia, el más barato de la región. Fuente: Telam

jueves, 27 de julio de 2017

Costo argentino: El transporte de granos es 70% más caro que en Brasil y EEUU

Actualidad

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario detectó que el sobrecosto del flete camionero local atenta contra la competitividad de las exportaciones

La decisión de desactivar el transporte de cargas por vía ferroviaria en las últimas décadas y promover los envíos a puerto a través de camiones tiene en la actualidad onerosas consecuencias. Hoy trasladar una tonelada de granos en la Argentina es un 70% más caro que en Brasil y los EEUU, sus principales competidores en el mercado global de materias primas.

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario concluyó que "el flete camionero argentino resulta un 70% más caro que el estadounidense y un 76% más caro que el brasileño, para distancias equivalentes".


El reporte, elaborado por Julio Calzada y Emilce Terré, advirtió cómo el valor del flete en nuestro país hace poco competitiva la producción de granos en destinos alejados de los puertos y, en muchos casos, inviable.

En dólares por tonelada cargada por kilómetro recorrido para una distancia relativamente corta de 320 kilómetros, como la que separa un acopio en General Deheza (Córdoba) con una terminal portuaria en Rosario (Santa Fe), el costo del flete camionero argentino asciende a USD 35,29 por tonelada, que representan un costo de 11 centavos de dólar por tonelada y por kilómetro.

En Brasil, en tanto, dicha erogación para un tramo equivalente se recorta prácticamente a la mitad, hasta los USD 20,09, o bien 6,1 centavos de dólar por tonelada y kilómetro, muy cerca al costo estadounidense para una distancia equivalente, de USD 20,72 y 6,5 centavos, respectivamente.

"Extendiendo la mirada a un flete que recorra una distancia más larga, de 1.150 kilómetros, vemos que nuestro país no sale favorecido", agrega la Bolsa rosarina. En Argentina el costo de transportar por camión una tonelada de grano para esa distancia es de 5,6 centavos de dólar por kilómetro, un 64,7% más que los 3,4 centavos de dólar en Brasil.

En este caso no hay información disponible sobre los costos del flete camionero en los EEUU, ya que para esas distancias se prioriza el transporte ferroviario y fluvial (hidrovía).

"Incluso para aquellos casos en que el productor local acceda a la bonificación del Estímulo Agrícola Plan Belgrano (del 5% sobre el valor FOB de referencia y que para la última actualización asciende a aproximadamente USD 16,74 por tonelada) el costo del productor local que tiene su campo alejado de los puertos se mantiene por encima de nuestro vecino país. No obstante ello, es importante destacar que este estímulo dispuesto por el Gobierno es importante y ayuda a reducir el diferencial de costos que existe con Brasil", consideró el estudio de la Bolsa de Rosario.

En base a datos de 2016, el estudio señaló que la cadena de cereales y oleaginosas en Argentina podría estar abonando un flete camionero total de unos 3.936 millones dólares. Estos casi USD 4.000 millones representan el 0,7% de un PBI de USD 545.215 millones, medido a precios corrientes por el Ministerio de Hacienda.

La Bolsa rosarina apuntó que por tercer año consecutivo fue más caro transportar 1.000 kilómetros de grano desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos desde aquí a los puertos de China, a más de 20.000 kilómetros de distancia.

Como ejemplo, mencionó que trasladar la mercadería desde la localidad salteña de Joaquín V. González hasta los puertos del up river en Rosario, Santa Fe, a 1.150 kilómetros tiene, un costo de USD 65 por tonelada. "En tanto, el flete marítimo desde las terminales del Gran Rosario hasta los puertos asiáticos (por ejemplo, Shanghái en China) tiene un costo de USD 39 por tonelada, ubicando así la erogación por flete marítimo internacional por debajo de la que requiere el flete camionero interno", detalló el estudio.

"Eso no sólo ocurre en distancias tan alejadas como Salta, sino que se repite en distancias intermedias, hasta incluso el caso de la originación en el norte de la propia provincia de Santa Fe", como con el flete camionero Vera–Rosario, cuyo costo unitario se estima en USD 41 por kilómetro para la tonelada de producto, nuevamente por encima del gasto que representa el traslado marítimo.

Incremento de los costos logísticos 

Desde el sector empresario del transporte de cargas tampoco son positivas las noticias, frente a un incremento de costos por encima de lo que aumenta el precio del dólar, dinámica que encarece la actividad así en pesos como medida en moneda norteamericana.

La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) informó que en julio los costos de transporte y almacenamiento aumentarán entre 5,8 y 8,4 por ciento, luego de que a partir del 1° de este mes comenzaron a regir dos drivers de costos muy significativos: el incremento decretado por el Ejecutivo para los combustibles (6% para gasoil) y la paritaria para el período 2016/2017, que arrojó para dicho mes un incremento del 11 por ciento.

En los primeros siete meses del año el incremento de costos abarca un rango entre 13,7 y 17,5 por ciento. Si bien este aumento está apenas por encima de la inflación general, representa un alza entre 4 y 8 por ciento en dólares, frente a una divisa que se encareció 9,5% en el transcurso del año.

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEAAC) indicó que "la reciente y fuerte suba de combustibles que alcanza el 7,2% en naftas y 6% en gasoil, alerta al sector". Consideró "alarmante pensar que a partir de julio la proyección del aumento acumulado superará los dos dígitos".

La Federación de autotransportistas argumentó que el aumento de gasoil para el transporte de carga, por encima de la suba del dólar, lo coloca nuevamente en el valor más alto de la región, mientras que "a esta escalada en los costos habrá que sumarle lo que resulte de la entrada en vigencia del nuevo acuerdo paritario".

El transporte de cargas ya había sufrido un fuerte ajuste en sus costos de 37% en 2016. "Bajo este escenario, el sostenido aumento de los costos para transportar mercadería en el país tiene el agravante de suceder en un mercado en franco descenso para las empresas transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gasoil sumado a una carga impositiva del orden del 40% que conspira contra la competitividad del sector", expresó FADEAAC.DiarioJunin.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

miércoles, 19 de julio de 2017

Chaco: Cuando el flete hace perder competitividad

Actualidad

La cosecha de soja concluyó en el Chaco, y según se estima se habrían obtenido 1.940.000 toneladas en la última campaña, tomando como referencia que la trilla abarcó 625.885 hectáreas con un rinde promedio de 3.103 kilos por hectárea.

Ante este escenario, y mientras se pueden ver las rutas chaqueñas colapsadas por camiones con carga de la oleaginosa (porque la mayoría de los productores no retiene la producción dado que necesita venderla para seguir la cadena productiva) vuelve a ponerse sobre la mesa de discusión, la diferencia existente entre el transporte de carga en camiones y el ferroviario.

A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña que va saliendo en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras. 


Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.

Los productores dicen que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete, es del 18%.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

Chaco sigue esperando

Con un Belgrano Cargas que se está remodelando en su infraestructura ferroviaria en general, pero desde Salta hasta Avia Terai y de allí al sur, con destino a los puertos de Rosario, ofrece grandes faltantes de vagones y tiene un ramal obsoleto desde Avia Terai a Barranqueras. Así, para los productores chaqueños es muy difícil ser competitivo en la actividad primaria desde zona del país.

Por eso, el productor de la zona núcleo con puertos más cerca, tienen mayor rentabilidad de sus productos, y no solo en los rindes. Es necesario que las acciones tendientes a mejorar el servicio ferroviario se unifique, porque Salta también tiene el mismo problema.

Un dato a tener en cuenta

De acuerdo a datos obtenidos de fuentes privadas, el Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima unas 400.000 toneladas de soja al año.

A esta producción se le debería sumar la producción de trigo, cártamo, girasol que van a aparecer a fin de año, o sea en plena campaña como muy bueno puede llevar unas 120.000 toneladas.

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores.

Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados por NORTE Rural, sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Puerto Vilelas hacen que quede fuera de precio la hidrovía, y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones. Por esta razón, si no hay un acuerdo para reactivar la hidrovía es difícil que el gran flujo del Chaco vaya por el río.DiarioNorte.com

jueves, 13 de julio de 2017

Mendoza: Bronca por otro pedido por abaratar los fletes con negativa nacional

Actualidad

La provincia ofreció reparar estaciones de trenes, pero no hay respuestas.

En estos días reina el malestar en el gobierno provincial ante la falta de respuestas por parte de la Nación al ofrecimiento local de encarar la refacción con fondos propios de dos estaciones de trenes sanjuaninas -la de Albardón y la de Angaco- para reactivar rápidamente el ramal ferroviario a pleno y permitir que los productos de la provincia salgan a menor costo. El disgusto se agudizó luego de las declaraciones a DIARIO de CUYO el fin de semana del jefe de Gabinete Marco Peña, donde dijo que la Nación no tiene planes para implementar una política de promoción industrial ni de subsidios de fletes para la economía sanjuanina, que sufre la falta de competitividad por estar alejada de los centros de consumo.


En este caso, la provincia no esta pidiendo fondos, sino que ofrece ejecutar la inversión que sea necesaria para reflotar a pleno el funcionamiento ferroviario en la provincia. El ministro de Producción, Andrés Díaz Cano; dijo que el Gobernador de la provincia se reunió hace un par de meses en Buenos Aires con el presidente de la empresa Belgrano Cargas y Logística, Ezequiel Lemos; y le hizo la propuesta para lo cual requirió el envío de las especificaciones técnicas de ambas estaciones.

‘El problema es que estamos esperando y no tenemos respuestas. Y nosotros no podemos ingresar a esos edificios de órbita nacional sin autorización‘, explicó el ministro local. La importancia de reflotar estas estaciones e incorporarles grúas para manipulación de contenedores es que permitirá ampliar el servicio del tren de carga al sector agroindustrial sanjuanino para abaratar fletes. Actualmente el servicio de carga funciona en forma deficiente, de modo que sólo es utilizado por empresas mineras para trasladar mineral.

‘La provincia está dispuesta a poner lo que haga falta para que el tren llegue a San Juan, salvo las locomotoras y vagones. Además las vías ya fueron reparadas‘, dijo Díaz Cano, quien lamentó la falta de respuestas nacional. No hay cálculos del costo de las obras.DiariodeCuyo.com

miércoles, 3 de mayo de 2017

Tucumán: Aumento desmedido del flete de transporte de mercaderías por parte de la empresa N.C.A. que preocupa a productores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de Apronor (Asociación Civil de Productores Agrícolas y Ganaderos del Norte, Gonzalo Blasco, expresó al sitio Suena a Campo que “en este momento, los productores de granos en este caso, estamos sufriendo el aumento desmedido que ha realizado la empresa concesionaria privada Nuevo Central Argentino, que ha subido los precios entre un 40 y un 50% respecto al año pasado. Esto hace que fletar mercadería en tren o en camión cueste prácticamente lo mismo, cuando el transporte ferroviario tendría que ser mucho más barato”.

Además expresó que “el Estado Nacional intervenga, tome cartas en el asunto de alguna manera para intentar modificar el precio de las tarifas. Debido a la distancia que nos separa del puerto necesitamos que los ferrocarriles funcionen bien y que a la vez tengan una tarifa razonable, equivalente a la de otras líneas que tienen precios mucho más bajos”.



“En las zonas Norte y Noreste de la provincia los registros de cosecha son muy variados, pasa de rindes muy buenos en 10 kilómetros a rindes muy malos. Es un problema serio porque los commodities han tenido una disminución importante de precios a nivel internacional y todo esto pone al productor en una posición incómoda”, explicó. 

Sobre el final, el presidente de Apronor subrayó el acompañamiento que les brinda el Gobierno Provincial en este reclamo y manifestó que en el Ministerio de la Producción están “muy preocupados” por esta situación que, además del cultivo de granos, perjudica a la caña de azúcar y al limón.

Asimismo, debemos informar que el presidente de Apronor viajó hasta Buenos Aires con el objetivo de realizar gestiones en los Ministerios de Agroindustria y de Transporte en los cuales presentó un documento donde distintas asociaciones expusieron los perjuicios que sufren los productores con esta medida. 

El Norte sigue esperando

Actualidad

Las provincias del Norte argentino miran hacia el sur. Y advierten que siguen en la larga y hasta extenuante espera que los sucesivos gobiernos centrales arbitren los medios para ejecutar las decenas de anuncios de reparación histórica y de planes para potenciar la región.

El NEA y NOA son regiones con alta productividad y que sufren tremendas asimetrías por su lejanía con los puertos, y porque lograr tener una infraestructura vial acorde a la demanda del transporte es toda una lucha de décadas enteras.

En el norte argentino el clima es muy diferente a la zona núcleo, y por estas tierras los productores se ponen felices de cosechar 50 quintales de maíz por hectárea, cuando en Córdoba, por ejemplo, obtienen entre 90 y 95. 


¿Y el Plan Belgrano?

El sociólogo Jorge Neme (secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán) tituló su columna en el diario Clarín: “Plan Belgrano: nueva derrota para el Norte argentino”.

Allí, recuerda que durante la campaña presidencial Macri lanzó el Plan Belgrano. “Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada con la región”.

El Norte -dice Neme- sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos.

¿Qué dejó el Plan?

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, qué realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quiénes cuentan con potencial de crecimiento y cuáles requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada con Buenos Aires, dice el sociólogo.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.

El flete que preocupa

El gobernador chaqueño Domingo Peppo, y sus pares Gildo Insfrán de Formosa, Juan Manuel Urtubey de Salta, Gerardo Morales de Jujuy, y Ricardo Colombi de Corrientes, entre otros, se enfrentan a una asimetría que debe ser resuelta: los costos del flete.

Los productores primarios del Norte argentino tienen que afrontar enormes gastos por estar lejos de los puertos y esto atenta contra la rentabilidad del aparato productivo regional que quiere levantarse, pero para ello es necesaria la toma de decisiones de parte del gobierno central.

Los productores chaqueños consultados por NORTE Rural señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor, por ejemplo, de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete es del 18%.

Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras que quedó fuera de los planes nacionales.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se llevan el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.DiarioNorte.com

Presidente de ProMendoza": Hacen falta trenes para terminar con el monopolio de los camiones"

Actualidad

El nuevo presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta, sostiene que las pymes sufren los altos costos internos que les impiden exportar. Seguirá el perfil que tiene la entidad.

Desde hace pocos días Jorge Pérez Cuesta es el nuevo presidente de ProMendoza, ocupando el cargo que dejó Gabriel Fidel, quien se sumó al directorio de YPF por pedido del gobernador de Mendoza Alfredo Cornejo.

Hombre de negocios y acostumbrado a ocupar cargos dirigenciales en el mundo empresarial, dice que jamás aceptaría un cargo político.

"No voy hacer grandes cambios en ProMendoza; con el presupuesto que tenemos hay que seguir apoyando la exportación y no voy hacer una presidencia mediática", anticipa.

Presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta

Al frente de ProMendoza le toca estar porque cada una de las entidades que componen ProMendoza –Bolsa de Comercio, UCIM, la FEM y el Gobierno– ocupan la presidencia por un año. Pérez Cuesta como referente principal de la Bolsa de Comercio, estará al frente de la entidad.

"Yo no quiero darle una impronta mediática a ProMendoza, como la que tuvo con Gabriel (Fidel), aunque me pareció muy bien lo que hizo, yo trataré de hacer una presidencia colaborativa y laboral", arrancó diciendo el flamante presidente.

Es hombre, pragmático, tiene en claro que seguirá trabajando bajo los parámetros que han sido exitosos para ProMendoza.

"No queremos que sea una entidad pública para contratar gente ni nada por el estilo; queremos que sea un nexo entre los productores, los fabricantes, los industriales y los mercados internacionales. Hay que anexar Mendoza al mundo. Hay un montón de cosas que ya están hechas, y muy bien. Tampoco se pueden hacer muchas cosas porque el presupuesto es acotado. Esto no es ProChile, que tiene un presupuesto que es entre 15 y 20 veces el nuestro. Pero con los recursos que tenemos debemos lograr el máximo beneficio posible".

–Menudo desafío, porque el contexto macroeconómico es adverso y las exportaciones vienen en caída...

–Sí, están en baja, porque todas las economías regionales del país han estado complicadas. Tal vez somos de los que menos lo hemos sufrido. Como contrapartida, vemos que determinados sectores y las ventas a determinados países, han subido, como por ejemplo a Estados Unidos, Chile y Brasil. De acuerdo con las cifras del primer trimestre de este año en comparación con el mismo período de 2016, hubo una baja en términos generales que fue de alrededor del 8%, pero en términos de precio hemos tenido una revalorización de nuestro producto. Y eso es importante. Lo que estamos viendo es que se están reacomodando los mercados, pero lo más importante es que a Chile le vendemos alimentos y bebidas; a Estados Unidos le vendemos vinos, y a Brasil, vino y ajo.

–¿Cuál es la principal complicación que tienen las pymes para poder exportar?

–Los altos costos, la falta de fondos. Ese es el principal problema. No se ha trabajado en los conceptos de competitividad, que cada vez hacen más falta. 

También dificulta el valor del dólar. Pero lo más importante es que las empresas aprendan a ser más competitivas. Pero cuando la logística es cara, se complica.

Hoy somos rehenes del traslado de la mercadería por medio de camiones. Es un medio caro, porque es el único. No tenemos trenes. Hoy vivimos con el monopolio de la distribución y la logística a través de los camiones. En los países chicos, es lógico que usen camiones. Pero Argentina necesita medios ferroviarios, al no tenerlos, nuestras exportaciones tienen costos mucho más altos y eso hace muy difícil la competencia en el mercado internacional.

–¿Qué herramientas tienen para potenciar las exportaciones?

–Las misiones comerciales, el programa Pyme Exporta, los encadenamientos productivos, el Programa Nex y los grupos asociativos. Una serie de posibilidades que son muy interesantes. Pero convengamos que no se puede hacer magia, porque todo el mundo está tratando de venderle a todo el mundo. Pero nosotros, en Mendoza, hemos sido pioneros. Cuando se creó ProMendoza, en la década del '90, exportábamos U$S200 millones y dijimos que para el año 2000 debíamos estar en U$S1.000, y estuvimos en U$S900 millones. Es decir, se han cumplido los objetivos.

–¿Cuáles son los sectores que más hay que fomentar?

–La vitivinicultura debe seguir expandiéndose, pero hay otros sectores que tiene mucho potencial, como la metalmecánica. Por eso vamos a seguir repitiendo las misiones a China, porque son muy importantes.DiarioUNO.com

jueves, 20 de abril de 2017

La fantasía del tren o cómo diferenciar aventuras de planes

Actualidad

La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores y de la baja de costos; el camión, gran socio de barcos y ferrocarriles; qué es el multimodalismo

Para bajar los costos del transporte es necesario comprender algunos arrastres históricos que nos llevan al yerro recurrente. Un yerro de más de medio siglo.

Si consideramos 1880 como la, por fin, integración nacional, con la federalización de la Ciudad de Buenos Aires como la capital definitiva del país, quiere decir que esta sociedad estuvo 300 años sin saber qué hacer con su territorio. Es más, recién por aquellos años se acordó que había algo de tierra al sur y al noreste que también eran parte de lo que desde el virreinato se citaba como terruño propio.


Quizá sea por eso que aún hoy, desde el atril se dice que la construcción de ramales y fundación de pueblos junto a ellos ha sido una aventura y no un plan. Por ello es comprensible que haya tanta bibliografía justificando el abandono del territorio con la no instalación de telefonía hasta los 90 (y aún en deuda en muchos sitios) o que en los 60 en un solo día se hubieran detenido los trenes sobre 17.000 km sin alternativa en un país con sólo 3% de la red caminera asfaltada.

Difícil sería demostrar que en aquellos años 80 de la organización del territorio (nacional), los dirigentes políticos no estuvieran construyendo una plataforma para la economía basada en el comercio exterior.

Desarrollar el comercio exterior

Poblar el territorio -más allá del debate sobre qué pobladores- no fue una aventura, sino un plan hecho y derecho. Gustando o no el para qué, sí está claro que fue para desarrollar el comercio, el comercio exterior de modo particular.

Así, cuando se habla de aventuras territoriales en la hechura de los pueblos y los ferrocarriles, difícil es que se comprenda que la suma de los miles de pequeños tráficos en camión, tren o barco más allá de la zona núcleo o de las pocas ciudades que citan los medios de comunicación -los políticos y hasta los académicos-, constituyen la construcción de esos más de 500 millones de toneladas de cargas que nadie sabe afirmar si son más o menos.

Algo harán esos 10.000.000 de argentinos situados fuera de las cabeceras. Litio, turismo, soja, bórax, cobre, lana, petróleo, frutos, dulces, tractores, cerámicos, y demás etcéteras salen de parte de esos cientos de localidades que, por supuesto, producen exportaciones y consumen comercio exterior e interior.

Ni tren, ni camión, ni avión, ni barco (ni Aduana). Se hace difícil que el gran político y hasta el gran empresario alcancen a percibir que el aseguramiento del transporte y la comunicación hacia las bajas densidades territoriales coadyuvará a la baja en el costo del flete de las grandes cantidades, de la gran escala, si desde las técnicas se desestima todo ese país alguna vez (mal o bien) conquistado.

El comprender -y no asustarse- que el camión puede ser el gran socio de trenes y barcos, es el principio básico que lleva hacia completar la atención territorial para las cargas y del por qué es necesario el intermodalismo.

La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores, y de la baja de costos (y la equidad territorial) hacia las zonas de baja densidad. El camión será el ramal del barco y del tren (y hasta del avión para los tulipanes de El Maitén).

Comprender que los otros 2300 km de vías del Urquiza son la segura alimentación del corredor Posadas-Zárate, es lo mismo que entender que el contenedor en doble pila es el que logrará facturar el comercio exterior propio y pasante a bordo de contenedores o semirremolques. Así sí que se pagarán las vías.

Esa comprehensión, es la que permite entender que el C14 (el ramal del tren a las nubes), se puede pagar su propia infraestructura con el solo hecho de participar de la carga desde Formosa y/o Barranqueras hacia el Norte de Chile y el Pacífico (no, no es un déjà vu. Ya en 1910 escribieron algo así para la construcción del Huaytiquina, el C14).

Toda esa comprehensión faltante arranca, por supuesto, en aquello del Puerto y la Aduana: Si la Aduana no entiende que debe acercarse y facilitar su gestión en todos los rincones, el comercio exterior no sólo no bajará sus costos, sino que tampoco logrará la trazabilidad técnica que todos los negocios requieren, especialmente los agroalimentarios.

Derribar viejos mitos

Entre mitos: la carga general no necesita viajar en tren. Transportar hoy un pallet desde Cipolletti a Buenos Aires en las condiciones actuales del ferrocarril, sale 100%. Pero si se triplica la velocidad media resultante, se incorporan los contenedores de 53 pies (3 TEU), y se asegura arribar a Ezeiza o Abbott en doble pila (un contenedor arriba del primero), el costo de transportar ese mismo pallet no superaría el 18%. Una sexta parte del costo actual.

En síntesis, si comprendemos que docenas de empresarios del transporte automotor quieren mejorar la eficiencia hacia sus clientes bajando los costos, no cabe duda de que el ferrocarril intermodalizado es una oportunidad para ellos. ¿Lo comprenden los que escriben, calculan y hacen recomendaciones a políticos y empresarios?

Dramáticamente, los planes ferroviarios sucesivos desde los 60, poco a poco, fueron centrándose en unas pocas y únicas líneas ferroviarias. El que después atenderán los ramales pasó de ser promesas "para después" a mapas definitivos que ni siquiera demarcan las siluetas de los que existían. La producción no puede hacer programas para vender sus exportaciones dentro de 30 años. Necesita el transporte accesible, competitivo y eficiente hoy y ahora.

El mito de las vías paralelas. Un detalle operativo básico es el de las vías alternativas. Los difusores del abandono del territorio de los 60 instalaron el mito de los ramales paralelos. En un país de ferrocarriles con vía única, no hubo mejor forma de hacerla eficiente que construyendo ramales en malla, donde a un nodo arribaban de tres a seis ramales. No para competir consigo mismos, sino para garantizar la llegada al territorio comercial y el tráfico seguro: nada cortaba la posibilidad de llegar a destino pues había alternativa por otra vía.

¿Cómo haremos si entre San Miguel de Tucumán y Mariano Saavedra (700 km) cae un puente? Los ingleses habían construido la variante por Sumampa para garantizar capacidad y continuidad, pero ese ramal ya no está en ningún plan (y los intendentes del recorrido están más interesados en quedarse con las estaciones que en que circule un tren de carga que garantice la economía del lugar).

Sólo se puede enseñar aprendiendo. Si de bajar los costos y aumentar la competitividad de la Argentina para el comercio exterior es que hablamos, pues entonces deberemos eliminar de raíz los mitos que han invadido el discurso técnico en el que el intermodalismo es cosa de norteamericanos y que la baja densidad de nuestro territorio es un problema.

Llegó la hora de que enseñen a los futuros técnicos del transporte y la logística que multimodal no es exactamente lo mismo que intermodal y, especialmente, que todo sitio del país es un espacio que puede comerciar, sea la paz del paisaje, el software de una pyme, las mieses o las tuercas que produce un torno.LaNación.com