Gracias al ferrocarril, se sostiene la operatoria cerealera en el puerto de Bahía Blanca

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Es prácticamente nulo el ingreso de camiones como consecuencia de las medidas de fuerza de los transportistas autoconvocados.

Con muy escaso ingreso de camiones por el paro de los transportistas autoconvocados, que ya lleva más de una semana, el puerto de Bahía Blanca se mantiene operativo gracias al ferrocarril.

Cabe recordar que el sistema portuario bahiense es el que tiene mayor aporte de carga de granos por tren (30 por ciento), cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Playa de maniobras Ingeniero White (Provincia de Buenos Aires)

En cuanto al impacto del paro por la falta de gasoil, mientras que en esta época del año resulta habitual el ingreso de unos mil camiones diarios a las terminales ubicadas en los puertos de Ingeniero White y Galván, ahora prácticamente no existen ingresos.

Fuentes consultadas señalaron que no existe por el momento una acumulación de buques en fondeadero por falta de cargas, sino que el número es el habitual.

Cabe recordar que ayer, en diálogo con Argenports.com, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC) dijo que son 100 los buques en espera.

Esta situación se da principalmente en el Gran Rosario y cada barco inactivo  tiene un costo adicional de 50 mil dólares diarios.

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“En Bahía muchas terminales están ingresando la cantidad de buques justa para la mercadería que tienen. Una parte importante llega por tren (transporte a cargo de Ferroexpreso Pampeano), por lo cual el grano sigue ingresando, pero se nota mucho la ausencia de camiones”, señalaron.

También dijeron que esta sensible merma en la llegada de cereal impacta en el ritmo de carga de los buques, con lo cual es probable que, cuanto termine el mes, la caída de operatividad de estos días se sienta en el volumen total de junio.

“Las terminales están cargando lo justo, con lo que tienen”, agregaron.

Por ejemplo, ahora en el sitio de Terminal Bahía Blanca se encuentra el Star Calipso I, de 229 metros de eslora, que carga 33.500 toneladas de maíz con destino Omán.

En tanto, en el muelle de Cargill hoy partió el Ultralaz, con bandera de Singapur, que 21.560 toneladas de país para Colombia.

Ese mismo sitio fue ocupado ahora por el ST Ajisai, que llevará a Perú 19.255 toneladas de trigo.

Además, en el sitio de ADM el bulk carrier Medi Egadi se encuentra embarcando 22.204 toneladas de maíz para Malasia.

En tanto, en el fondeadero exterior permanecen unos seis buques cerealeros.

Mejorar el ferrocarril, una materia pendiente

Desde hace tiempo el puerto de Bahía Blanca viene bregando por el mejoramiento de su red ferroviaria con el objetivo de sumar cargas.

Precisamente esta estación portuaria, junto a sus pares de La Plata y Quequén, no se han visto beneficiadas con inversiones ferroviarias por parte del Estado en la última década, algo que se viene dando desde hace ya varios años en el área del Gran Rosario.

En el caso de Bahía Blanca, los esfuerzos se dirigen a lograr en un futuro no muy lejano la renovación de los rieles que vinculan sus muelles con el área del Up River, entre otros objetivos.ArgenPorts.com

Cosecha 2022: El Ministerio de Transporte se reunió en Santa Fe con autoridades y representantes de entidades del sector previo al gran movimiento de granos

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que está potenciando el diálogo con los gobiernos y municipios de todo el país, por lo que llevó adelante varios encuentros de trabajo con representantes del gobierno provincial y municipios de Santa Fe, además de cámaras y organismos implicados en el transporte de granos, de cara al mayor caudal de camiones, trenes y barcos que movilicen la cosecha 2022.

Con el objetivo de promover el diálogo y atender las demandas necesarias de las provincias argentinas, autoridades del Ministerio de Transporte se encuentran en Rosario llevando adelante una agenda que potencie el trabajo articulado con municipios santafesinos en lo referido al transporte de granos. Encabezado por el secretario de Transporte, Diego Giuliano, se realizaron tres mesas de trabajo para avanzar en acciones que faciliten el movimiento multimodal de la cosecha de este año.

Durante el primer encuentro de la jornada, Giuliano se reunió con Daniel Costamagna y Celia Arena, de los Ministerios de Producción y Gobierno de Santa Fe; el diputado nacional Roberto Mirabella y representantes de comunas y municipios Villa Gobernador Gálvez, San Lorenzo, Arroyo Seco, General Lagos, Puerto General San Martín, Alvear, Cañada de Gómez, Ibarlucea, y Villa Constitución. Allí, durante una hora y media, mantuvieron nutridas conversaciones sobre la importancia de coordinar acciones entre los distintos niveles estatales y los sectores vinculados a la cosecha, destacando el diálogo articulado en la mesa de trabajo.

Al respecto, Giuliano manifestó: “El ministerio de Transporte tiene como política de Estado el objetivo de asumir uno de los grandes desafíos logísticos de esta región del país, donde se concentran más de 20 puertos de los cuales sale el 80 por ciento de toda la exportación argentina. Estamos coordinando y trabajando junto al gobierno de Santa Fe, los municipios, las comunas, y otros ministerios nacionales la cuestión central referida a la movilidad y la infraestructura para mejorar las condiciones de los trabajadores y trabajadoras de carga, logrando reducir los costos logísticos. Es un problema histórico que no se ha resuelto adecuadamente y que nosotros hoy estamos aportando respuestas”.

La jornada continuó con un encuentro junto a representantes del sector del agro, de la operatividad y seguridad del transporte de carga, junto a quienes se dialogó sobre los métodos operativos necesarios para mejorar la infraestructura y logística para el transporte de carga. Participaron el secretario de Transporte santafesino, Osvaldo Miatello; el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y de la Provincia de Santa Fe; Junta de Seguridad del Transporte (JTS); los Ministerios de Producción, Seguridad, Transporte y Gobierno de Santa Fe.

Finalmente, Giuliano y las autoridades del Ministerio de Transporte se reunieron con autoridades de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara de actividades portuarias y Marítimas de San Lorenzo, Cámara de San Lorenzo, Asociación de Cooperativas Agrícolas, Agricultores Federados Argentinos, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Sociedad Gremial de Acopiadores, Centro de Corredores de Cereales, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, Centro Exportador de Cereales, Confederaciones Rurales Argentinas, Sociedad Rural Argentina, Asociación de Cooperativas Agrícolas de San Lorenzo, Cámara de Industriales Molineros, entre otros.

Participan representando al Ministerio de Transporte de la Nación, el secretario de Planificación de Transporte, Gastón Jaques; la subsecretaria de Transporte Automotor, Laura Labat; el director Nacional de Transporte Automotor de Cargas, Juan Manuel Escudero; y el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martin Gainza.

Ministro Guerrera: "El camión avanzó en contra del tren porque distintos gobiernos abandonaron la importancia que tenía"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera fue entrevistado por la agencia Infobae y entre las distintas expresiones vertidas a las preguntas que se les hizo, expresó lo siguiente:

"Hablamos de trenes, colectivos, aviones, también el sistema de transporte fluvial de pasajeros, que está poco desarrollado en Argentina, pero que tiene un gran potencial y, por el otro lado, tenemos el transporte de carga de mercancías, donde intervienen los camiones, aviones y, fundamentalmente, los trenes", manifestó Guerrera.

"El desafío es la planificación estratégica de reorganizar el país de una manera inteligente, donde a través de nodos logísticos y de áreas de consolidación y desconsolidación de cargas, esos nodos de transporte comiencen a articular los barcos".

"Entonces, sigue diciendo el ministro Guerrera, por ahí está ese viejo concepto de que el camión avanzó en contra del tren, pero la realidad es que distintos gobiernos abandonaron la importancia que tiene el tren para el transporte de carga y el camión no hizo más que reemplazar lo que el tren iba perdiendo", contrastó.

De todos modos, subrayó que "el tren es más competitivo a partir de los 300/400 kilómetros de distancia y el camión es más competitivo dentro de esos 300/400 kilómetros. Lo que nosotros tenemos que lograr y que estamos desarrollando, a través de distintos nodos logísticos y estratégicos, es combinar ese circuito entre los 400/500 kilómetros donde es eficiente, efectivo y rentable el camión para que enganche con un tren que haga mil kilómetros y llegue al puerto, y esa mercancía sea embarcada o llegue a destino final dentro de la propia Argentina".

"Y si se trata de un puerto, pueda ir a otros países del mundo. Otras de las cosas que tenemos que hacer es: abaratar los costos logísticos que se hace, justamente, con un sistema integrado e inteligente, donde, como te decía, participa el avión, que es un sistema de transporte de carga poco utilizado en la Argentina, pero que también pretendemos desarrolla", terminó manifestando el ministro Guerrera.

Combinar el ferrocarril y la carretera de forma inteligente es clave para nuestro futuro

Instituciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

El verdadero cambio de juego para la movilidad sostenible es una cadena logística que utilice la opción de transporte adecuada para cada etapa. 

De este modo, es posible combinar las ventajas medioambientales del ferrocarril con la flexibilidad de la ruta: los trenes podrían encargarse del tramo largo de una ruta entre terminales, mientras que los camiones se utilizarían sólo en la "última milla" (1.60934 km.) entre la terminal y las instalaciones del cliente.

El objetivo de Mercancías al Tren es ampliar esta red de transporte combinado para que las emisiones de CO² del sector del transporte se reduzcan a la mitad en 2030. ¡Esto equivale a desconectar una gran central eléctrica de carbón cada año!

Organización Mercancías al Tren

Mercancías al Tren es un grupo de organizaciones que se sumaron a la campaña iniciada en Alemania por la empresa DB Cargo para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril. 

Mercancías al tren" es como llamaron a esta iniciativa en España, que busca concienciar tanto a las instituciones públicas, como al sector empresarial y a la sociedad en general de la importancia de trasladar carga de la ruta al tren para reducir las emisiones del sector transporte que es el responsable de un 30% de las emisiones totales. 

Lo hacen en el marco del Año Europeo del Ferrocarril que se celebra este año 2021, por lo que piden que "convirtamos al tren en una prioridad para salvar nuestro planeta. Hoy tan solo se transportan un 4 % de mercancías por ferrocarril en España. Ayúdanos a conseguir aumentar la cuota. Tenemos un objetivo común ¿te sumas?"

Conversatorio: "Mar del Plata quiere carga"

Conversatorio virtual

Redacción Crónica Ferroviaria

Sumando trenes, camiones, barcos y puertos, la integración intermodal de la logística del mejor tramo ferroviario del país (AMBA-Mar del Plata), podrán aportar al aumento de productividad y del consumo que la economía de la nación necesita.

AIMAS los espera: Participarán referentes portuarios, productores, industriales y comerciales.

Enlace para participar https://lnkd.in/grhAvki

Chile: ¿Por qué no aumenta el transporte de carga por tren en el país?

Exterior

El ferrocarril cumple un rol esencial para disminuir los costos logísticos y reducir externalidades como la congestión, contaminación y accidentes. ¿Por qué si el tren tiene tantas ventajas, no aumenta las toneladas transportadas por este medio de transporte en Chile? Porque la estrategia logística nacional propicia el modo rodoviario.

Si hablamos de las externalidades del tren con respecto a los camiones, los trenes son menos contaminantes, provocan menos accidentes, descongestionan, etc. Por cada 1.000 toneladas km, el costo de las externalidades del tren son $5.041 y las del camión $21.057. Es decir, los beneficios de transportar en tren son 16$/tonkm.

El problema es que aparte de medir y conocer este beneficio, hoy no se genera ningún beneficio explicito para quienes operan o utilizan el modo ferroviario. Alguna vez existió una compensación a EFE de 2,65 $/tonkm, pero el año 2003 lamentablemente se eliminó. Hoy este beneficio podría ser del orden de 9 MMUSD/año en la zona de EFE.

Muy por el contrario, en nuestro país se propicia el transporte por camión, a través de los subsidios que hoy existen para este modo de transporte.

Subsidio de privados a los camiones: Hoy, los camiones no pagan en proporción al daño que provocan en las carreteras, se calcula que generan de 8 a 20 veces más daño que un vehículo liviano. Al hacer el cálculo para el año 2019, considerando que los camiones pagan 8 veces más que un vehículo liviano, resulta que este subsidio cruzado de privados a camiones fue de 2.144 MMUSD. Los vehículos livianos deberían pagar un 30% menos y los camiones aproximadamente el doble.

En la estructura de costos de los camiones los peajes pueden representar entre 0% y 10% de la tarifa, en el caso de los trenes los pagos de peaje a EFE, representan entre un 20% a un 25% de las tarifas de los Operadores de carga.

Subsidio del estado a los camiones: descuento al impuesto específico a los combustibles.

Este impuesto fue instaurado en 1985 con el objetivo de financiar la reconstrucción después del terremoto de ese año. La tasa de este tributo es de 1,5 UTM por metro cúbico para el petróleo diésel. 96% de las empresas transportistas de carga recupera un 80% de este impuesto. El gasto del Estado en este subsidio a transportistas se estima en 100 MMUSD/año.

Subsidio a los camiones de parte de privados y el estado: Los camiones no deben construir caminos, accesos y otras obras para acceder a generadores de carga. Los ferrocarriles deben pagar por la construcción de obras, necesarias para conectar con generadores, tales como sistemas de transferencia de carga, andenes, terminales, desvíos y otros. Las inversiones en infraestructura para el modo camión, generalmente no son incorporadas en los costos de la opción rodoviaria.

La estrategia nacional debe propiciar el modo ferroviario, para que efectivamente se capten las eficiencias de cada modo y exista una disminución de los costos logísticos de Chile.

Se debe lograr la coordinación de Instituciones con foco en captar las eficiencias de cada modo y mejorar la sustentabilidad del país. Creando una institución formal y legal.

Se deben generar políticas que valoren la reducción de externalidades como congestión, contaminación y accidentes.

Se deben regular los desequilibrios o inequidades entre los modos. Una forma diplomática o menos polémica de hacerlo, es invirtiendo en mejorar la infraestructura.

Esto puede ser mejorando la performance de la vía, para mayor eficiencia operacional. Mejorando la conexión de los trenes, desarrollando accesos, terminales de transferencia bi-modal y conexiones ferroviarias a grandes generadores de carga.Por: Paula Bunster. PortalPortuario.com

¿Para unos talleres ferroviarios sí y para otros no?

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle nuestra desesperanza de los trabajadores que laboramos en los Talleres Ferroviarios de Laguna Paiva, cuando vemos que desde hace meses vienen retirando de los terrenos de nuestros talleres, vagones que desde hace años se encontraban estacionados a la espera de ser reparados.

Se observa como retiran vagones para su reparación desde los Talleres Ferroviarios Laguna Paiva hacia otros establecimientos fabriles

Teníamos esperanza, quienes somos laburantes en los talleres de Laguna Paiva, que esos vehículos serían reparados aquí, que sería lo lógico, ya que se ahorrarían los fletes de llevar los vagones mediante camiones. Ahora bien, ¿cuánto sale ese flete?. ¿Por qué se envían para reparar lejos de Laguna Paiva a los Talleres Junín que bien pueden hacer el trabajo con vehículos de trocha ancha y no angosta?. ¿Se hace eso porque el Ministro de Transporte de la Nación es oriundo de Junín (Provincia de Buenos Aires?.

Están empezando a llevar desde la zona mas conocida como el km. 40, algunos vagones para reparar en otros talleres. Sigue la política del desprecio de la mano de obra de Laguna Paiva. ¿Hasta cuando?.

Mientras hacen bulla con un tren de cercanía, que para mi está muy lejos, por detrás se siguen llevando los vagones a reparar a otros lugares. No tiene razón de ser. Se lavan las manos todo el mundo y el poco trabajo que se podría realizar aquí se va.

No se quién tiene la culpa, pero tanto la empresa, el gobierno nacional y los gremios del sector dejan que esto pase, acrecentando las posibilidades de dejar sin trabajo a los Talleres Ferroviarios de Laguna Paiva (Provincia de Santa Fe).

Son vagones del tipo código 77, o sea elegidos para reparar. Los mismos que se llevaron a Junín y Maria Juana. Que indignacion e impotencia!!!!!!!

Como siempre muchas gracias a CRÓNICA FERROVIARIA por darnos un lugar para poder expresar estas cosas. Atte.
Rogelio Rodríguez
roroelduque@outlook.es

CoolRail: Un tren fresquito para llevar frutas de Valencia a Rotterdam y ahorrar 12.000 camiones

Exterior

El ferrocarril refrigerado viaja tres veces por semana y permite reducir las emisiones de CO2, entre un 70% y 90%, según la empresa

El grupo Euro Pool System, proveedor de servicios logísticos y embalajes reutilizables para distribución agroalimentaria, ha puesto en marcha CoolRail, la primera conexión ferroviaria directa para el transporte de frutas y hortalizas frescas desde Valencia al norte de Europa, que dispone un tren refrigerado para llevar los productos desde Silla (Valencia) hasta la ciudad holandesa de Rotterdam tres veces por semana por ahora, y hasta cinco antes de que acabe el año.

Se trata de una iniciativa empresarial que aspira a convertirse en "catalizador de la economía circular" y ofrecer una transporte más sostenible que permita retirar de las carreteras más de 12.000 tráilers al año, ahorrar 22 millones de kilómetros y reducir en 15.000 toneladas las emisiones de CO2, esto es, entre un 70% y un 90%.

Así lo han explicado este martes el director de Euro Pool System para el Sur de Europa, Bartolomé Saro, y el responsable de tráfico internacional de la compañía, Fred Lessing, durante la presentación en Valencia del proyecto, que arrancó el pasado 6 de mayo, con la colaboración del operador ferroviario Shuttelwise, además de distintos retailers y compañías del ámbito de la logística de fruta y hortalizas, según indica una nota de prensa enviada este martes.

Cada Cool Rail equivale a 42 camiones. Cada tren carga 42 contenedores, ida y vuelta, tres veces por semana y durante 48 semanas al año. Cada contenedor refrigerado regula su temperatura en función del producto que transporta y cuenta con tecnología GPS que permite su localización y control remoto de la temperatura.

En el viaje de ida, se inicia en Silla (Valencia) con 31 contenedores cargados de productos frescos; en Barcelona se cargan otros 11 contenedores y se dirige con los 42 contenedores a Portbou, donde obligatoriamente tiene que hacer parada para cambiar de tren, debido a la diferencia en el ancho de vía. Tras perder unas diez horas en este proceso, vuelve a retomar el camino a Rotterdam, donde entrega los productos a un distribuidor mayorista u ofrece el servicio "puerta a puerta" combinado con el transporte por carretera.

A la vuelta, se retornan, plegados, los envases reutilizables que se usan para la distribución de este tipo de alimentos, aunque el proyecto está abierto a poder traer otros productos desde el norte de Europa y ya ha tenido alguna experiencia en este sentido. Las tarifas pueden oscilar entre los 1.800 euros por contenedor en verano y los 2.500 euros en invierno, aunque depende también del producto a transportar.

Según Bartolomé Saro, Cool Rail "se enmarca en un cambio de tendencia global en la movilidad. Se trata de buscar formas de transporte más sostenibles que, en este caso, ayuden a impulsar las exportaciones de España hacia el norte de Europa de forma más eficiente y, al mismo tiempo, respetuosa con el medioambiente".

En este sentido, ha destacado que aunque el tren tarda en hacer el recorrido Valencia-Rotterdam 48 horas, lo mismo que en camión con un conductor, su "impacto medioambiental es menor". Además, la intención es reducir el tiempo de llegada a Europa y si ahora los vagones viajan a 100 km/h, ya se están haciendo pruebas para aumentar la velocidad. No sin olvidar el compromiso de la compañía para reducir su huella de carbono un 20% en 2025.

Más conexiones en el futuro

La de Valencia-Rotterdam es la primera conexión pero aspira a ser "solo el principio" de una red más extensa, ha apuntado Fred Lessing, quien ha señalado que en el futuro pretende seguir implantando de forma regular conexiones CoolRail a otros destinos prioritarios para las exportaciones españolas, como Alemania, Reino Unido y Escandinavia, destinos donde ya ha empezado a operar de manera esporádica.

La iniciativa pretende fomentar, además, la ampliación del Corredor Mediterráneo desde Almería a la Jonquera, para favorecer e impulsar las exportaciones españolas hacia el norte de Europa.

En este sentido, Bartolomé Saro ha subrayado que Cool Rail también va a dar "un impulso al Corredor Mediterráneo, poniendo en bandeja las posibilidades de cargar el producto directamente en Murcia, Almería, etc. cuando ahora hay que llevarlo por carretera hasta Silla (Valencia) y aquí subirlo al tren". La idea es que "vaya al origen los más posible", ha dicho.

Así ha asegurado una "ayuda mutua" entre el Corredor Mediterráneo y los proyectos Cool Rail del grupo Euro Pool System.

En 2018, según datos de FEPEX, la exportación española de frutas y hortalizas frescas alcanzó los 12.832 millones de euros. La exportación a la Unión Europea representó el 94% del total, con Alemania, Francia y Reino Unido, en ese orden, como principales destinos. Por Comunidades Autónomas, Andalucía y la Comunidad Valenciana son las principales exportadoras de frutas y hortalizas.

En la puesta en marcha de CoolRail, Euro Pool System ha colaborado con los siguientes socios: Shuttlewise, Bakker Barendrecht/Albert Heijn, Visbeen, Kloosterboer, DailyFresh, EasyFresh, Primaflor, Bollo, Agroiris, Fruveg, TobSine, Pozo Sur y Samskip.ElPaís.com

Dietrich: "Trabajamos para que haya bitrenes circulando por todo el territorio nacional"

Actualidad

Todos los días trabajamos para que los argentinos tengamos más oportunidades de crecer y desarrollarnos, implementando medidas para reducir los costos logísticos del transporte y haciendo que nuestros productos sean cada vez más competitivos y lleguen a nuevos mercados.

Y ésta es una tarea que asumimos desde el primer día de la gestión, con un compromiso muy fuerte del Presidente Macri para impulsar la competitividad de los argentinos y para que el kilómetro de carga transportada en nuestro país ya no sea más costoso que en otros países, como Brasil o los Estados Unidos, por citar dos ejemplos.

Para eso, avanzamos con el plan de infraestructura más ambicioso de nuestra historia, con el que estamos duplicando la cantidad de autopistas, mejorando los accesos a los puertos, modernizando los aeropuertos y recuperando el tren de cargas para que vuelva a ser un aliado de las economías regionales.

Y también este es un compromiso en el que avanzamos con nuevas normativas, como la habilitación para la circulación de los camiones bitrenes y escalables, que impulsamos en enero de este año con la modificación de la Ley de Tránsito.

Una gran noticia para muchísimos productores en todo el país, porque los bitrenes y escalables son camiones de grandes dimensiones capaces de transportar entre 30% y 60% más carga que en un camión convencional, reduciendo el costo del combustible por tonelada transportada e incrementando la productividad en un 20%.

Una solución que hoy es posible gracias a un gran trabajo en equipo con las provincias para autorizar el paso de estos grandes camiones por sus rutas. Ya son 12 los distritos que han adherido o están en trámite de adhesión, y seguimos trabajando para que, en un futuro cercano, haya bitrenes circulando por todo el territorio nacional.

En este contexto, esta semana, en el Puerto Buenos Aires se realizó la primera prueba de maniobra de un camión bitrén, que llegó al puerto con carga desde una automotriz en Zárate.

Además, los bitrenes y escalables también son una fuente de trabajo de calidad en las provincias. Algo que ya está sucediendo en distintas ciudades de Santa Fe, donde las fabricantes Ombú, Herman y Vulcano, que emplean a numerosos técnicos e ingenieros y que están altamente tecnificadas, con nuevos brazos robóticos y mecanismos sofisticados en la cadena de montaje, ya entregaron 35 bitrenes desde enero y tienen más de 25 en producción.

Los camiones bitrenes son un ejemplo de que el desarrollo trae más desarrollo. Porque, al tiempo que reducen el costo logístico para los productores de madera en Corrientes, impactan en una empresa de acoplados de Rosario que aumenta su planta de trabajadores e invierte más en la Argentina. Y ese es nuestro compromiso y el objetivo por el que trabajamos todos los días: impulsar soluciones para el transporte de cargas que ayuden a seguir haciendo, cada día, una Argentina con más empleo, más crecimiento y con más capacidad de exportar sus productos al mundo. ElLitoral.com

Ampliaron el límite de toneladas para el transporte de cargas

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A partir del Decreto 27/2018, se estableció una nueva normativa que mejorará la logística y da mayor eficiencia al transporte. Se podrá sumar más capacidad de carga por camión.

A partir del Decreto 27/2018, se estableció una nueva normativa que mejorará la logística y da mayor eficiencia al transporte. Se podrá sumar más capacidad de carga por camión.

La nueva actualización del reglamento permite la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje agregando ejes al acoplado, elevando el límite de 45 a 55 toneladas de carga bruta pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que en la actualidad. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso.

Esta medida permitirá trasladar aproximadamente un 25% más de carga neta por camión, con un impacto directo en la mejora de la logística de transporte de granos y mayor eficiencia. Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, aportando a la seguridad vial. Además, se ampliará la altura máxima que hoy era hasta 4,10 mts pasa a 4,30, uniforme para todo el Mercosur.

La medida que tiene como objetivo ampliar la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y optimizar las condiciones exigidas para su circulación, tiene como resultando una mejora de la productividad nacional, en los costos y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.Infocampo.com (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

Los costos del flete y su incidencia en la rentabilidad de los productores chaqueños

Actualidad

Las nuevas tarifas que comenzarán a regir desde mañana 1 de noviembre y hasta el 31 de marzo de 2018 son uno de los aspectos que los productores deberán tener en cuenta.

El costo del flete ha sido una preocupación del sector productivo por su incidencia en la rentabilidad. A lo que ya está establecido en el nuevo esquema de tarifas, se debe agregar el flete corto, más el movimiento de planta de acopio.

La cosecha gruesa que se aproximará en los próximos meses será la de girasol, en la que Chaco implantó 427.340 hectáreas.

Las nuevas tarifas de flete que comenzarán a regir desde este 1 de noviembre y hasta el 31 de marzo de 2018. Los productores chaqueños deberán tenerlo en cuenta, ya que muchos utilizan camiones y un pequeño porcentaje lo hace por ferrocarril.

En tal sentido, productores como Mariano González de la zona de Charata sostienen que "los rindes de indiferencia tendríamos que sacarlos de acuerdo al escenario real de cada uno y encauzar una idea de cómo será la ecuación".

La cosecha gruesa será la de girasol, con casi 400.000 hectáreas sembradas, pero el tema de incidencia directa serán las nuevas tarifas de flete que comenzarán a regir desde el 1º de noviembre hasta el 31 de marzo.

El tren desde Charata al puerto General San Martín o El Pino San Lorenzo, más el flete corto y el movimiento de la planta, se vería si es más conveniente que el flete en camión, aunque el camión es más eficiente ya que la carga y descarga se da de un día para el otro, pero en tren se podrían abaratar costos, pero lo que los productores reclaman siempre es que las grandes terminales no transfieren el costo en ferrocarril, y por esa razón optan por mandar en camiones, indicó González.

En tanto, desde La Tigra Ernesto Ivan sostienen que "debemos pedir la eliminación del IVA al flete para las provincias comprendidas en el Plan Belgrano" y explica que para el fisco eso representa poco dinero y sería un alivio o un paliativo para las provincias alejadas de los centros portuarios. Esto sería una demostración del Estado Nacional que al Plan Belgrano se lo tiene en cuenta y dejen de medirnos con la misma vara a todos los productores del país, reclamó.

De paso, el productor y asesor técnico Miguel López consideró que se debe eliminar el impuesto al flete en la ATP (Administración Tributaria Provincial), que "ahora lo pagamos los productores". Dice, en tal sentido, que consideran al productor como agente de retención. Explicó que "ahora para sacar una guía de ATP, para mandar leña al sur o carbón y el sistema dice que hay que pagar el impuesto al flete, y luego se lo debe cobrar al camionero".

De todas maneras, completó, es una distorsión en las ventas porque un camión de leña paga $ 1500 de Bosques, $ 200 de ATP por la leña, y 1500 por impuesto al flete y la carga vale 15.000 pesos.

Los costos sobre los márgenes del productor

Los costos de transporte de aquellas producciones que llegan desde el norte argentino hacia el Gran Rosario marcan un sistemático problema a la hora de hablar de este tema, dice un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario elaborado por Julio Calzada y Sofía Corina. En su último informe, se analiza el peso de los costos de transporte sobre los márgenes para productores de soja.

Los resultados que surgen del análisis realizado son los siguientes: el flete camionero (corto más largo) para el productor insume 93 U$S/ha en el campo ubicado dentro de la zona núcleo de producción argentina, a 150 km de Rosario. En distancias más largas, como es el caso del predio localizado a 700 km del Gran Rosario, esta erogación asciende a 117 U$S/ha. A 1150 km, el gasto de flete total llega a 141 U$S/ha. Recordemos -dice el informe de la BCR- que el primer campo tiene un rinde de 40 quintales por hectárea, mientras que los otros no superan los 27 qq/ha.

Flete camión e ingreso bruto

Si se compara la erogación total en flete camionero con el Ingreso Bruto del productor (rinde en quintales por hectárea por precio a cosecha), veremos que en el campo a 150 Km de Rosario el flete representa el 9% de los ingresos brutos totales del productor. Esa cifra se eleva a un 16% en el caso del productor localizado a 700 km de Rosario y a un 21% para el que trabaja a 1150 km de las terminales rosarinas. Como vemos, el peso del flete del que trabaja por ejemplo en Joaquín V. González (Salta) más que duplica al que registra un productor a 150 kilómetros de Rosario.

Si se compara la erogación total en flete camionero con el margen neto en campo propio (luego de pagar todos los impuestos), veremos que en el campo a 150 Km de Rosario el flete representa el 30% de dicho margen neto. Este valor sube a un 92% en el caso del productor localizado a 700 km de Rosario y a un 177% para el que trabaja a 1150 km de las terminales rosarinas. Es importante destacar lo siguiente: ese productor de Joaquín V. González (Salta) pagaría 141 U$S por hectárea en concepto de flete camionero y obtendría -luego de pagar todos los impuestos- apenas 79 U$S/ha de margen neto. Es decir que, con todos los riesgos que implica producir, percibiría 79 U$S/ha de Utilidad neta final y pagaría cerca de 141 U$S/ha de flete. Son cifras importantes. Los productores del norte argentino, por lo general, suplen estos menores márgenes netos sembrando mayores superficies que en la zona núcleo de producción de Argentina.

También se pueden observar otras relaciones como la del "Flete total vs margen bruto en campo propio" y la del "Flete total vs Margen bruto en campo alquilado". En ambas se ve con claridad las dificultades que tienen los productores agropecuarios alejados de la zona del Gran Rosario desde donde se despacha el 78% de las exportaciones argentinas de granos, harinas proteicas y aceites vegetales.

Estos indicadores muestran la importancia que tiene este tema para los campos alejados de la zona portuaria. Se enfatiza en que las largas distancias del NOA/NEA es necesario un mayor desarrollo del modo ferroviario y fluvial, como hace Estados Unidos que es uno de nuestros principales competidores en producción granaria.Agritotal.com

Guatemala y México estarán unidas por ferrocarril

Exterior

Guatemala y México volverán a estar unidos por ferrocarril a partir del próximo 15 de diciembre, cuando se ponga en marcha la línea de transporte de carga Tecún Umán – San Marcos. La línea de carga ha permanecido suspendida diez años.

La puesta en marcha de la conexión ferroviaria entre Guatemala y México ha sido posible gracias a la alianza entre Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), Ferrovías, el gobierno mexicano y Ferrocarril Chiapas-Mayab.

El tren de carga conocido como La Bestia circulará desde Guatemala a México y, desde allí, repartirá la carga hacia Centroamérica y Estados Unidos. Los expertos prevén que la puesta en marcha de este canal de transporte reducirá el costo del transporte terrestre entre un 30% y un 40%.

La Bestia llegará hasta la terminal de Fegua en Tecún Umán y hará uso de su patio de contenedores. El proyecto prevé que la ruta de La Bestia se amplíe en varios tramos más en los próximos cinco años.

El comienzo de las operaciones requiere la rehabilitación de un kilómetro de vía. Los gastos de la rehabilitación de la vía están siendo cubiertos por Ferrovías.

El intercambio comercial por vía terrestre entre México y Guatemala es cada vez mayor. De hecho, el volumen de camiones que cruzan la frontera entre México y Guatemala se ha incrementado en los últimos meses.LegiNews.com

LA DESIDIA LLEGÓ A LAS VÍAS DEL MERCADO CENTRAL DE BUENOS AIRES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Lamentablemente a la playa de maniobras del Mercado Central de Buenos Aires le están sacando todas las vías para poner en su lugar galpones de logística de camiones.

Hace un mes realizamos un control de las vías para poder realizar allí unas pruebas con una zorra de trocha angosta, la sorpresa fue que ya faltaban eclisas y las agujas de los cambios; estaba todo suelto y con muchos faltantes.

Hace una semana comenzaron los trabajos para retirar la infraestructura de vía en diferentes tramos. Saludos

Damián Decostanzi

metrocharlydeco@gmail.com

LOS NUDOS DE LA INFRAESTRUCTURA

Colas de camiones en las rutas y de barcos en el río. La cosecha de granos romperá la barrera de los 100 millones de toneladas y se hará más evidente el déficit del soporte logístico

Hay otra excepción, además de las retenciones, que confirma la regla de que esta cosecha récord de granos es una buena noticia para el país y es el déficit de infraestructura para la logística del transporte de granos.

Pasa en los accesos terrestres como en los marítimos. Unos se saturan con hasta 10.000 camiones por día y con la falta de zonas adecuadas para la espera y el estacionamiento de los camiones. Los otros enfrentan una navegación en un canal de acceso que no tiene el ancho suficiente para la doble circulación de buques, así como tampoco cuenta con zonas de fondeo para dar paso a otros buques.

Esta situación es una profecía autocumplida, ya que numerosas instituciones, entre las que se destaca la Bolsa de Comercio de Rosario, vienen advirtiendo hace años sobre un momento como el actual, en el que la cosecha de granos rondará los 100 millones de toneladas.

Así en la tierra como en el agua: buques graneleros hacen "cola" aguardando su turno para cargar granos en las terminales portuarias. / Mario García

Todavía, no obstante, se está a tiempo de hacer los arreglos necesarios, máxime cuando la producción no se detiene y, según estimaciones de la Fundación Producción Conservando, para 2020/ 2030, la cosecha crecerá otro 50 por ciento.

"Uno de esos cambios tendrá que ver con la urgente necesidad de recuperar el transporte por ferrocarril para largas distancias, incluso para llegar a las terminales portuarias y alivianar así el peso que recae sobre el transporte carretero, que hoy detenta el 80

85% del movimiento de cargas. Y también potenciar el uso del transporte fluvial", dijo René Bonetto, ex presidente de la Federación Agraria Argentina y actual directivo de la Fundación Alem.

Otro punto está vinculado con la logística y la organización propiamente dicha de los envíos de granos a las terminales. Esto fue analizado en reuniones entre el Centro de Corredores de Cereales de Rosario y directivos de la Cámara de la Industria Aceitera-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).

"Una tendencia que comenzó a verse en las últimas cosechas es que productores y pools de siembra envían la cosecha directamente al puerto sin pasar por el acopio, y sin tener cupo o turno para mandar, con lo que el colapso en las rutas y la congestión de camiones en el puerto es mayor", advirtió Gino Moretto, del Centro de Corredores de Cereales de Rosario.

"Apelamos a la responsabilidad de todos los eslabones de la cadena, productores, entregadores, acopios, cooperativas, corredores y compradores, para que no se envíen camiones sin cupos para la descarga", reclamó.

"A principios de la década del 90, pasaban por la región portuaria del río Paraná 800 camiones por día y, a principios de 2000, la cantidad se elevó a 1700 camiones. Hoy se estiman en más de 6000 diarios con muchas probabilidades de llegar a 10.000 en el pico de la cosecha. Y de 20.000 si contamos la vuelta del camión vacío de las terminales", amplio Bonetto.

Obras largamente reclamadas, como las descriptas en el Plan Circunvalar, no lograron ponerse en marcha y las zonas costeras del Gran Rosario siguen viendo colas de mas de 35 kilómetros de camiones estacionados, entre San Martín y Arroyo Seco.

En lo que va de 2011, 269.656 camiones circularon por los puertos, según la Bolsa de Comercio rosarina, un 6% más que en 2010.

"Todos los años pasa lo mismo. Tratamos entre todos de anticiparnos para que no se armen cuellos de botella. Este año, la provincia [de Santa Fe], a través de su área de seguridad vial, instrumentó puestos fijos de control, con acuerdo entre todos, para que los camiones no se agolpen en las terminales. Pero persiste el problema del envío de camiones sin cupo asignado", advirtió Moretto.

En el medio de esta situación, los transportistas son "rehenes", ya que deben permanecer hasta "dos o tres días arriba del camión, almacenando la mercadería, y sin las mínimas condiciones de higiene", dijo Moretto, tras sugerir la "trazabilidad de los cupos", una propuesta elevada a la Subsecretaría de Transporte Automotor, a cargo de Jorge González.

"No hay misterio, hay que invertir en infraestructura para aumentar la participación del ferrocarril y del transporte fluvial. Con menos del 10% de los 30.800 millones de dólares recaudados por el Gobierno por retenciones al campo entre 2002 y 2010 tendríamos una infraestructura acorde con las necesidades. El Circunvalar demanda mucho menos dinero y, sin embargo, no se hizo", lamentó Bonetto.

Sólo por la soja exportada desde el Gran Rosario, la Nación recaudó 8500 millones de dólares de retenciones, de los que Santa Fe se quedó con 760 millones por el fondo sojero, "pero no se invirtieron ni siquiera diez millones para mejorar los accesos", denunciaron los usuarios de la hidrovía, durante el V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

Hace casi un año, la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario elevó un informe, en el que comunicaba que era posible realizar obras del Plan Circunvalar en tres etapas.

Las de carácter inmediato remitían a la adecuación y ampliación de la red de acceso al complejo industrial y portuario y otras de tipo ferroviarias para disminuir la interferencia modal en zonas urbanas y mitigar el impacto ambiental del transporte.

Para una segunda etapa, o a mediano plazo, la Bolsa de Comercio apuntaba a ampliar la capacidad de tránsito en las rutas nacionales A 012 y la ruta nacional N° 11, al tiempo que preveía mejorar la conectividad de las rutas provinciales.

Para la última etapa, o a largo plazo, se concentraba en la construcción del anillo ferroviario que cruzaría todas las rutas nacionales y provinciales (en 90 kilómetros de extensión), así como patios de maniobra y zonas de actividades logísticas multimodales.

En su momento, especialistas de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario señalaron a La Nacion que las obras inmediatas podían realizarse con fondos provenientes del presupuesto nacional o incluso con financiamiento de organismos multilaterales de crédito. Pero no hubo ninguna novedad al respecto.

Recordamos que el Plan Circunvalar contempla la realización en etapas de un conjunto de obras viales, ferroviarias e instalaciones complementarias para la solución progresiva de los remanidos déficit de infraestructura logística de la zona por la que sale más del 80% de la cosecha de granos del país.

Otro megaplán de infraestructura vial que duerme en la indecisión política es el de la Red Federal de Autopistas, impulsado por el presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, Guillermo Laura. El "Plan Laura" propone la construcción de una red de más de 13.300 kilómetros de autopistas en diez años, por un monto total de 27.000 millones de dólares. Entre las externalidades del proyecto, figuraba la posibilidad de interconectar 1150 ciudades del país, donde reside del 82% de la población total.

Pero en el agua también hay congestión de barcos graneleros. Los celebrados avances realizados en la profundización y señalización de la vía navegable troncal conformada por los ríos Paraná y Paraguay (obras que se ampliaron para el tramo Santa Fe al Norte) no se correspondieron con mejoras en los accesos fluviales a los puertos, ni con mayores y mejores zonas de espera para el cruce de barcos.

Así, aun cuando las terminales portuarias o los buques no se ven afectados por medidas sindicales que paralizan la actividad y la operatoria normal, puede verse, como en la actualidad, cola de barcos aguardando su turno para atracar.

La demanda de alimentos del mundo emergente seguirá traccionando la oferta de granos de la Argentina. Simultáneamente, la producción agrícola nacional -una de las más eficientes del mundo- continuará batiendo récords, siempre que las condiciones climáticas así lo permitan.

Pero si las condiciones políticas no están a la altura de esta coyuntura que se viene, los costos por los déficit logísticos irresueltos se transformarán en regla estructural, y la única excepción será la inauguración de un tramo de autopistas en plena campaña electoral.

10.000

Son los camiones que se estima circularán por día en el momento pico de la cosecha que está por llegar en las próximas semanas. Si se cuentan los camiones que vuelven vacíos de los puertos, la cifra llega a 20.000.

50%

Es el aumento de la cosecha de granos que proyecta la Fundación Producir Conservando para 2020/ 2030. El pronóstico para ese entonces es de una recolección de granos de 150 millones de toneladas
(Fuente: La Nación)