Guatemala: Gobierno negocia derecho de vía de tren

Exterior

La Compañía Desarrolladora Ferroviaria, S. A. (conocida como Ferrovías) realizará el próximo 13 de octubre una asamblea general ordinaria anual de accionistas. En dicha reunión se tiene previsto remover del cargo a Carlos Estrada, como administrador único y representante legal de Ferrovías. 

En la misma asamblea se pretende que el nuevo administrador propuesto por Luis Donado, titular de la Procuraduría General de la Nación (PGN), retome las negociaciones con una empresa mexicana que tendría bajo su responsabilidad las operaciones y uso exclusivo de la línea del tren que se conduce desde Ayutla, San Marcos a Puerto Quetzal. 

Remed, S. A. de C.V. es la empresa con la que el Gobierno de Guatemala, por medio del actual procurador de la PGN otorgaría el uso exclusivo de derecho de vía, según las minutas del posible contrato, la compañía quiere pagar sobre las utilidades. El acuerdo de la negociación es por un plazo de 25 años.

Meses atrás la PGN así como Ferrovías, emitieron dictámenes negativos y recomendaron no realizar dicha negociación, pero meses después la decisión de Donado cambió. Se buscó la opinión de las autoridades de la Compañía Ferroviaria pero indicaron que la información debe de solicitarse a la PGN, para que ellos envíen un oficio y les autorice divulgar la información sobre este caso. 

Al consultar a Agusto Ponce, interventor de la Empresa Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), indicó que ellos únicamente realizan mantenimiento y protección a la línea. En relación a alguna negociación con la empresa extranjera dijo que desconoce el tema. 

Ramed, S.A. C.V. es representada por Carlos Álvarez y el primer acercamiento inició en marzo del año pasado, en donde firmaron una carta de entendimiento para desarrollar la ejecución del proyecto denominado “Ferrocarril Bicentenario”. Dicho proyecto contempla la construcción de la línea férrea y el funcionamiento del ferrocarril de carga en dos tramos que suman 265 kilómetros. 

En mayo pasado se celebró otra reunión entre Guatemala y México, en este participaron abogados de Ramed, S.A., el Ministerio de Economía, así como el administrador, gerente general y asesores jurídicos de Ferrovías. 

De celebrarse la Asamblea prevista para el 13 de octubre, se someterá a votación para que el nuevo Administrador pueda suscribir y materializar el contrato entre ambas empresas. Actualmente, el Estado de Guatemala tiene el 82.10 por ciento de acciones, la convocatoria de la asamblea agrega que se celebrará si están presentes como mínimo el 35 por ciento de acciones con derecho a voto. 

“El contrato debe de hacerse público, se deben analizar las propuestas, conocerse los dictámenes jurídicos, financieros y técnicos”, indicó el diputado y presidente de la Comisión de Integración Regional, Luis Fernando Pineda. El congresista agregó que debe evitarse que el gobierno realice otro negocio opaco y desventajoso similar al que se pretendía hacer en el Puerto Santo Tomás de Castilla. 

Una promesa que cambió

Antes de las elecciones, Alejandro Giammattei, ofreció como promesa de campaña el proyecto “El Tren Rápido de Guatemala”. Este proponía dos líneas férreas, una de pasajeros y otra de carga, el cual supuestamente circularía por todo el territorio nacional.ElPeriódico.com

Guatemala y México estarán unidas por ferrocarril

Exterior

Guatemala y México volverán a estar unidos por ferrocarril a partir del próximo 15 de diciembre, cuando se ponga en marcha la línea de transporte de carga Tecún Umán – San Marcos. La línea de carga ha permanecido suspendida diez años.

La puesta en marcha de la conexión ferroviaria entre Guatemala y México ha sido posible gracias a la alianza entre Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), Ferrovías, el gobierno mexicano y Ferrocarril Chiapas-Mayab.

El tren de carga conocido como La Bestia circulará desde Guatemala a México y, desde allí, repartirá la carga hacia Centroamérica y Estados Unidos. Los expertos prevén que la puesta en marcha de este canal de transporte reducirá el costo del transporte terrestre entre un 30% y un 40%.

La Bestia llegará hasta la terminal de Fegua en Tecún Umán y hará uso de su patio de contenedores. El proyecto prevé que la ruta de La Bestia se amplíe en varios tramos más en los próximos cinco años.

El comienzo de las operaciones requiere la rehabilitación de un kilómetro de vía. Los gastos de la rehabilitación de la vía están siendo cubiertos por Ferrovías.

El intercambio comercial por vía terrestre entre México y Guatemala es cada vez mayor. De hecho, el volumen de camiones que cruzan la frontera entre México y Guatemala se ha incrementado en los últimos meses.LegiNews.com

Perú: MTC: Postergan reinicio de operaciones de ferrocarril Tacna-Arica

Exterior

Gerente de Desarrollo Económico del GRT indicó que previo al lanzamiento llegaría a Tacna el director nacional de Ferrovías para un viaje de prueba.

El reinicio de operaciones del histórico ferrocarril Tacna-Arica se postergó para otra fecha, según informó hoy el gerente regional de Desarrollo Económico, Kílber García del Águila, quien adujo que los trabajos de mantenimiento en la obra aún no han concluido.

El funcionario refirió que todavía no se acabó con el mejoramiento del autovagon, pues todavía faltan los asientos que forman parte de la instalación. Indicó que previo al lanzamiento llegaría a Tacna el director nacional de Ferrovías para un viaje de prueba.

Son 62 kilómetros de línea férrea, cuyo mantenimiento está al 100%. Hace unos días el autovagón realizó un viaje de reconocimiento hasta Arica, Chile para certificar que todo esté en óptimas condiciones y hacer algunos ajustes antes de entrar en operatividad, sin embargo se desistió que el reinicio de trabajos se de para mañana 20 de junio.

Por lo pronto informó que las oficinas ya están listas y solo se esperaría la disposición del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que tanto personal policial como Aduanas ocupen las instalaciones del ferrocarril.

“Incluso nos habían indicado que estaría mañana aquí el Ministro de Transportes para realizar un recorrido en el ferrocarril, sin embargo, existieron retrasos que escapan de nuestras manos y no podemos responder por ellos”, indicó el funcionario. DiarioCorreo.pe

Brasil: Prepara concesión ferroviaria por u$s2.370 millones

Exterior

Considera la construcción de 883 km de ferrovías para el transporte de granos entre los estados de Goiás y Mato Grosso. La zona uniría de sur a norte zonas productivas del país vecino.

Brasil prepara una licitación de 5.400 millones de reales (US$2.370 millones) para adjudicar una concesión por la ferrovía Centro-Oeste (Fico), informó Agencia Brasil. El anuncio lo dio a conocer el titular del Ministerio de Transportes, Sergio Passos, tras su participación en el seminario sobre ferrovías “Brasil nos Trilhos”  (Brasil en rieles) en Brasilia, informó la Agencia Brasil.

La concesión considera la construcción de 883 km de ferrovías entre la ciudad de Campinorte en el estado de Goiás y Lucas do Rio Verde en el estado de Mato Grosso. El tramo sería una ruta importante para el transporte de granos en la zona centro-oeste de Brasil.

"Tenemos clara la necesidad de atraer al sector privado para investir en el sector", señaló Passos. Y para lograrlo, explicó, se deben mejorar los reglamentos y se deben realizar actualizaciones para organizar de óptima manera los planes de concesiones ferroviarias. “Una vez que se aborden todas las dudas del sector privado y se afinen los últimos detalles, se llamará a licitación por la Fico”, agregó.

La Fico será el primer concurso por concesiones ferroviarias que se lance en virtud del programa nacional de inversión logística, PIL, anunciado en agosto del 2012 y que comprende 11.000 km de ferrovías en todo Brasil.

El seminario “Brasil nos Trilhos”, que se realizó el 20 y 21 de agosto, fue convocado por la Asociación Nacional de Transportadores de Pasajeros sobre Rieles (ANPTrilhos) y la Asociación Nacional de Transportadores Ferroviarios (ANTF).

Interés extranjero:

Algunos de los futuros proyectos ferroviarios brasileños ya han despertado el interés de inversionistas extranjeros. Entre las firmas que estudian los proyectos figura China Railway Construction Corporation, China Railway Engineering Corporation y la rusa Railways International RZD.InfoCampo.com.ar

PERÚ: SISTEMA FERROVIARIO INCREMENTARÁ EN 30% PBI DE ZONAS DE TRAYECTO

EXTERIOR

Ampliar el sistema ferroviario a zonas donde no tienen el servicio permitiría un crecimiento de 30% del Producto Bruto Interno (PBI) de las regiones por donde pasa esta vía de transportes, aseguró el consultor externo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (Ceplan), Alejandro Chávez Cano.

"Por ejemplo, en Europa hay una tendencia que se repite y es que los países y regiones que tienen mil 500 kilómetros de ferrovía operativa, a una velocidad comercial de 150 kilómetros por hora, mantienen un crecimiento promedio de 30% en el tiempo, en todas las zonas interconectadas por la vía", dijo a El Peruano.

Chávez Cano, especialista de la Unión Europea para temas de Gobierno y Descodificación del Conocimiento Tecnológico, además de haber sido consultor en transportes del Banco Mundial (BM), detalló que en el Perú esto no se logró del todo, en los mil 906 kilómetros de vías ferroviarias operativas, debido a que no fueron diseñadas como parte de una visión de Estado.

"Para lograr tal efecto se requiere primero dotar al país de una masa crítica preparada, un equipo de profesionales altamente capacitados que diseñe un buen plan de desarrollo ferroviario."

Esto podría lograrse en unos tres años, proyectó, tras lo cual ya podría apuntalarse el crecimiento económico con la construcción de unos 500 kilómetros de líneas férreas al año, pues en este momento el país cuenta con fondos para hacerlo.

"Frente a las carreteras, los trenes tienen diversas ventajas, desde ambientales hasta de seguridad, pero sobre todo de integración geofísica. Nos evitamos el terrorismo, el narcotráfico. La ruta ferroviaria origina la fundación de nuevas ciudades, el aumento poblacional por migración, eleva la tasa de explotación industrial y revaloriza el precio del mercado de terrenos y recursos naturales hasta 10 kilómetros a la redonda. Habría una mejora de la calidad de vida para todos."

El experto dijo que el equipo que lidera ha desarrollado proyectos en ciudades en plena guerra o que padecieron grandes desastres naturales, como Afganistán y Haití, respectivamente, y que pese a las grandes dificultades pudieron sacar adelante las obras y que en el Perú esto sería mucho más fácil.

"En Afganistán implementamos un sistema de transporte urbano y servicios públicos de educación, agua potable en pleno combate. Todo lo conseguimos en tres meses. Acá no hay guerra y estamos en bonanza económica, así que lo único que hace falta es ponerse de acuerdo, porque el país lo requiere."

De acuerdo con el estudio de Alejandro Chávez Cano, el Perú requeriría un desarrollo ferroviario mediante cuatro ejes. El primero, compuesto por Lima-Chosica-Casapalca-La Oroya-Tarma-La Merced-Perené-San Gregorio-Coronel Portillo (frontera con Brasil).

El segundo estaría integrado por Desaguadero-Puno-Ilave- Juliaca-Sicuani-Cusco-Abancay-Ayacucho-Huancayo-La Oroya- Cerro de Pasco-Huánuco-Tingo María-Tocache- Juanjuí- Tarapoto-Moyobamba-Rioja-Naranjillo- Orellana-Chávez Valdivia- Soldado Mon-Teniente Núñez (frontera con Ecuador). El tercer eje uniría Chiclayo-Cajamarca-Celendín-Tarapoto-Yurimaguas-Lagunas-Hamburgo-Requena-Saquena- Nauta(frontera con Colombia).

Mientras que el cuarto eje estaría integrado por Camaná-Arequipa-Puno-Juliaca-Azángaro-Pampa Grande-Hacienda- Pampa Blanco-Tambopata-Pampa (frontera con Bolivia).

PERÚ: LA INVERSIÓN EN PROYECTOS FERROVIARIOS ASCIENDE A 15.150 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

El Director de Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, Carlos Alberto Noriega García, tras su visita a la Escuela de Caminos de Madrid el pasado 2 de marzo, dejó patente que el ferrocarril en Perú está en pleno auge. Durante su conferencia, Noriega explicó que la inversión para proyectos ferroviarios asciende a 15.150 M€:

Entre los proyectos más importantes están:

- Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas, que requiere una inversión de 1366 M€. Tiene una longitud de 600 km. Entre sus características está que se trata de una iniciativa privada planteada por MAPSA, que ya realizó los estudios a nivel de prefactibilidad. Se trata de un ferrocarril de transporte de mineral de hierro (20 millones toneladas/año). En la actualidad el estudio se ha remitido para que de la opinión favorable de OSITRAN.

- Ferrocarril Huancavelica-Cusco, con un inversión de 1821 M€ y una longitud de 600 km. Se trata de una red ferroviaria que permitirá la integración del Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril del Centro y el desarrollo a lo largo de la zona de influencia económicamente deprimida. Se espera iniciar los estudios de pre inversión a nivel de perfil este mes de abril.

- Túnel Trasandino, con una longitud aproximada de 25 km, y una inversión de 759 M€. Gracias a esta línea se descongestionará el tráfico en la carretera central, con lo que se ganará en pérdidas de tiempo, accidentes y altos costes de mantenimiento. Se han aprobado los Términos de Referencia (TdR) para la realización de los estudios de preinversión a nivel de perfil de proyecto (marzo 2012).

- Ferrocarril Imata-Tintaya (aprovechamiento de la Capacidad Instalada), un ferrocarril privado de Xstrata con un longitud estimada de 150 km y una inversión de 303 M€. Se estima una producción inicial de 1,5 millones de toneladas al año que pueden incrementarse a 1 millón con Las Bambas. Se conecta con los Ferrocarriles del Sur de Perú, para ir al puerto de Matarani con una distancia adicional de 320 kms.

- Ferrocarril "Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú Atlántico-Pacífico" (FETAB) que dispone de una inversión referencial de 6060 M€ para una longitud de 2800 km. El objetivo es la integración de Perú-Brasil, mejorar el desarrollo socio-económico a largo de la vía trayectoria que tendrá la vía férrea en territorio peruano. Se realizó ya una convocatoria pero fue declarada desierta por lo que se ha creado una autoridad binacional que maneje el proyecto.

- Ferrocarril Salaverry-Juanjuí-Contamana-Hito 78, para lo que se requiere una inversión de 3030 M€ para una longitud de 1000 km. Gracias a esta red se permitiría la integración Perú-brasil facilitando el transporte de mercancías del Brasil hacia el Océano Pacífico y el desarrollo de actividad económica en el área comprendida en la zona de influencia del ferrocarril. La Ley Nº 29613 declara el proyecto de necesidad pública e interés nacional y autoriza a Proinversión a realizar el proceso de promoción de la inversión privada.

- Metro de Lima. Para la red interurbana, Carlos Alberto Noriega comentó que se ha concluido el tramo 1 de la Línea 1 que dispone de 22 km y se han iniciado ya los trabajos de construcción del tramo 2 de la Línea 1 (para 12 km se realizará una inversión de 303 M€). La línea 2, que irá de este a oeste, tendrá 27 km y una inversión de 1515 M€ con 4 km en subterráneo. El proceso de contratación se encuentra actualmente a cargo de Proinversión. Los estudios de preinversión y expediente técnico definitivo serán de 2 años y la concesión de la ejecución de obra de 3 años. El proceso debe iniciarse en mayo de 2012.

- La Alta Velocidad en Perú unirá el litoral peruano. Desde Lima hacia el norte (500 km) y desde Lima hacia el sur (300 km). Se espera que disponga de una velocidad de 300 km/h. Se encuentran ahora elaborando los términos de referencia para los estudios de preinversión.

Planes por desarrollar en el presente año

Entre los planes que esperan desarrollar este año, según comentó el Director de Ferrocarriles, se encuentran:

- Desarrollar el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario.

- Elaborar los Estudios de Preinversión a Nivel de Perfil de Proyecto del Ferrocarril Huancavelica-Cusco.

-Elaborar los estudios de Preinversión de las línas de Alta Velocidad.

-Iniciar los estudios de preinversión de la línea 2 del Metro de Lima.


-Elaborar el Manual de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Vías Férreas.Fuente: Escuela de Caminos/Tecnirail

LOS TERCERIZADOS DEL FERROCARRIL BELGRANO NORTE LUCHA POR EL PASE A PLANTA PERMANENTE

Gacetilla de prensa del M.A.S.

En el día de ayer (martes 14/12) se realizó una nueva movilización de los trabajadores tercerizados de Ferrovías (ex Belgrano Norte) al ministerio de Trabajo de la Nación exigiendo el pase a planta permanente. Más de 200 trabajadores se movilizaron de Retiro, donde cortaron las boleterías por un par de horas, hasta el ministerio de trabajo. Los compañeros estuvieron acompañados por una delegación de tercerizados del Roca, por varios delegados de La Bordo de Ferrovías y por una numerosa delegación de la juventud del nuevo MAS.



La situación de las tercerizadas es escandaloza, en el caso de Ferromel, que pertenece al grupo Ferrrovias es directamente un fraude laboral y una clara situación de discriminación ya que por las mismas tareas los trabajadores de vía y obra de Ferrovías cobran hasta 5 veces mas que las de Ferromel que están encuadrados en el convenio de la UOCRA, algo similar ocurre con los trabajadores de Herso. Por su parte, los trabajadores de las empresas de seguridad como CI5 o Hunter llegan a picar boletos una tarea excluyentemente ferroviaria y están encuadrados en el gremio de la seguridad.



La actitud del gobierno en la reunión fue dilatar y prometer reuniones para fines de enero, es decir no asumió ningún compromiso en el pase a planta permanente de los trabajadores del Belgrano Norte, ante la respuesta negativa y el agotamiento de los recurso administrativos los compañeros se preparaban para realizar una asamblea donde discutirían los paso a seguir y las posibles medidas de lucha.



El gobierno muestra una vez más que no está contra la tercerización, y que sus declaraciones y sus propuestas de cambio de ley es sólo un maquillaje para mantener la tercerización laboral, que no sólo trae beneficios económicos a las empresas, al pagar la mitad o menos que a un trabajador convencionado, sino que tiene el objetivo de mantener divididos y fragmentados a los trabajadores para impedir y dificultar su organización, para la lucha por sus derechos.

Desde el nuevo MAS llamamos a rodear de solidaridad la lucha de los Compañeros del Belgrano Norte a coordinar con los compañeros del Roca y de los otros ramales y vamos a seguir estando incondicionalmente con su lucha y con lo que resuelva en sus asambleas.

DENUNCIAN FALTA DE CONTROL EN LA ÚLTIMA GESTIÓN FERROVIARIA DE JAIME

En un documento se critica a la UGOFE, la empresa que explota los trenes urbanos.

La gestión de Ricardo Jaime en la secretaría de Transporte genera aún hoy resultados polémicos. La Auditoría General de la Nación (AGN) concluyó, el miércoles pasado, en un durísimo informe sobre la falta de control público en el funcionamiento de UGOFE S.A., la empresa conformada por Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires que, en nombre del Estado, explota los servicios de las líneas de trenes San Martín, General Roca y Belgrano Sur. La auditoría constató “falta de transparencia” , “acotado riesgo empresario”, diferencias entre los gastos de explotación y lo ejecutado, y hasta inconsistencias en concursos de remodelación de estaciones de la línea Roca.

Según la información oficial, UGOFE es la denominación que recibe la “Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia”, una sociedad creada en 2005 por decreto presidencial y por una resolución de Transporte para “operar a cuenta y orden del Estado” la línea San Martín luego de reiterados incumplimientos de sus concesionarios. En 2007 se sumaron las otras dos líneas que pasaban por una situación similar.

Estación CAÑUELAS



Los sueldos de cada uno de los empleados de estos servicios los paga la Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. con dinero del Estado que está disponible a través de un fideicomiso.

Las tres empresas que conforman UGOFE pertenecen a Claudio Cirigliano (TBA), Gabriel Romero (Ferrovías) y Benito Roggio (Metrovías). Los mails del asesor de Jaime -revelados por Clarín - mostraron vínculos muy cercanos entre el ex funcionario y estos empresarios a quienes Jaime debía controlar.

La AGN evaluó, justamente, si desde su función cumplía su rol de contralor de UGOFE. El estudio abarca hasta diciembre de 2008 cuando Jaime estaba en pleno mando de Transporte.

La AGN divide las observaciones en tres áreas. En cada una encuentra serias incronguencias.

En los aspectos legales, por ejemplo, dice que este sistema operativo de emergencia montado por el Estado no “dispone un plazo cierto ni un tiempo determinado de duración”. Jaime tenía bajo su responsabilidad poner en marcha una licitación para concesionar la línea General San Martín pero no lo hizo y -dicen los auditores- “se pudo constatar un acotado riesgo empresario: indemnidad a favor del operador; ausencia de régimen de penalidades”. Además, aseguran que el procedimiento de contratación para obras de mantenimiento “no garantiza los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia que deben regir en materia de contrataciones públicas”.

En términos contables, la situación no es mejor. Hay demoras en las rendiciones cuentas de la sociedad y en la aprobación que debe hacer la Secretaría de esos números. Peor aún, el informe constata “diferencias entre lo estimado en gastos mensuales de explotación y lo realmente ejecutado”.

Por último, la auditoría marca irregularidades en las obras de remodelación donde, por ejemplo, se hicieron llamados a licitación para la remodelación de las estaciones de la ex Línea Roca sin que existieran “precios de referencia en forma previa al concurso”. Esto es, en palabras claras, se licitó sin parámetros de precios. Entre las observaciones también se cuenta una probada falta de correlación “entre los anticipos de gastos pagados por el Estado y los avances certificados en la ejecución de la obra autorizada por la Secretaría de Transporte”.

La UGOFE y el crimen de Ferreyra

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) estuvo en el centro de la escena política luego del crimen de Mariano Ferreyra. El joven militante del Partido Obrero fue asesinado en medio de un reclamo en las vías de la Línea Roca por el despido de un grupo de trabajadores tercerizados.

El caso reveló una trama que mezcla millones de pesos del Estado, sindicatos y política. Según comprobó la justicia, a Ferreyra lo mató una patota contratada por dirigentes de la Unión Ferroviaria que querían impedir la protesta y el corte de las vías.

En la causa consta que el principal acusado, Cristian Favale, se comunicó 17 veces con el móvil de Joaquín Acuña, el presidente de Ugofe.

En rigor, según documentos del expediente, Favale ya estaba anotado -propuesto por un dirigente de la Unión Ferroviaria- para ingresar como empleado de UGOFE en la línea Roca. En caso de aceptarlo, su sueldo lo iba a pagar el Estado nacional.

¿Qué es la AGN?

La Auditoría General de la Nación audita los contratos públicos del estado nacional luego de ejecutados. Depende del congreso de la Nación. Su presidente debe ser siempre de la oposición parlamentaria. Actualmente. es Leandro Despouy, un abogado radical que ha impulsado una serie de medidas de transparencia dentro de la misma AGN y tiene problemas con algunos auditores nombrados por el kirchnerismo.(Clarín)

LOS TRENES ESPAÑOLES SIGUEN LLEGANDO

Tras las denuncias, las últimas unidades se enviaron listas para andar, pero el Gobierno prefirió no mostrarlas

Hace algunos años, la llegada de las mejores unidades de material rodante proveniente de España y Portugal era motivo para un acto utilizado por el Gobierno para plantar de vuelta las banderas de una soberanía ferroviaria perdida.

Pero todo cambió. El fin de semana pasado llegaron varios trenes españoles, pintados con los colores y con el logo del Bicentenario, listos para ser usados. No hubo acto y los vagones fueron inmediatamente guardados en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada. No hubo anuncio, ni fotos del aparato de prensa oficialista.

Muchas de las negociaciones que encaró Manuel Vázquez, uno de los principales asesores del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y que ahora investiga la Justicia, tuvieron ejecución hasta hace poco tiempo, incluso durante la gestión del sucesor del cordobés, Juan Pablo Schiavi.

"Los convenios terminaron, se ejecutaron y lo que rige ahora es otro acuerdo que se firmó el 16 de julio entre el Ministerio de Planificación Federal y el gobierno de España", aclaran cerca de Schiavi.

En realidad, de aquel proyecto de traer material rodante usado para ser reacondicionado por los talleres ferroviarios locales y apoyar a la industria argentina ya no ha quedado nada. "Ahora rige una adenda que dice que los trenes no pueden tener más de diez años y tienen que venir listos para ser usados", confió una fuente de Transporte. Así, listos para ser usados, llegaron los trenes Talgo que esperan un mejor momento político para ser exhibidos. Hay varias cosas que todos se apuran por aclarar a la hora de volver sobre la compra de vagones y locomotoras usadas. La primera es que no hay más intermediarios. Desde el Ministerio de Planificación juran que ya no existen más costos que el material, seguro y flete.

No sólo que juran que es así, sino que ruegan que se aclare que desaparecieron algunos costos escondidos dentro del precio. Otra es que nadie sabe cuánto está fuera de uso. "Alrededor del 50%", dicen con cierta incomodidad cerca de Schiavi. Fuentes del sector dicen que sería el 70% de lo que se compró lo que está fuera de uso. "¿Qué pasará con esos trenes?", preguntó La Nacion en la Secretaría de Transporte. "Se está terminando un relevamiento de los coches. Luego se abrirán las licitaciones para la reparación", contestó una fuente oficial. En teoría, cuando los vagones llegaran, iban a ser remodelados en los talleres locales. De ahí que era común ver con las manos rojas de tanto aplaudir a los empresarios ferroviarios más importantes del país cada vez que de enormes barcos bajaban vagones convertidos casi en chatarra.

Coches de pasajeros Talgo IV



"Otro amigo"

Según el convenio original, firmado por los presidentes de la Argentina, Néstor Kirchner, y de España, José Luis Rodríguez Zapatero, se iban a comprar 635 unidades.

Schiavi nunca estuvo al margen de la negociación. En un mail enviado el 1° de julio de 2009 por Vázquez a Juan Carlos Beiró, hombre de Renfe, justo el día que Ricardo Jaime dejaba su cargo, el asesor cuenta que asumirá Schiavi. "En los próximos días asumirá otro amigo: Juan Pablo Schiavi. La política ferroviaria del Gobierno, por lo tanto, nada cambiará en ese ámbito, muy por el contrario, creo que se acelerarán algunos procesos y se profundizará la relación con ustedes. Juan Pablo está al tanto de vuestra propuesta", tranquiliza Vázquez.

Locomotora diésel eléctrica GM Serie 319 (300)



El cronograma establecía que entre 2005 y 2006 llegarían 230 unidades, entre ellas 31 locomotoras. En los dos años siguientes, arribarían 245 coches y, en 2009, último año del contrato, las 80 restantes. En plata: unos $ 1500 millones.

Sólo para poner en perspectiva la revolución que hubiera causado semejante compra en el parque automotor local, Trenes de Buenos Aires, la empresa que maneja el ramal Sarmiento, el Mitre, además de varios trenes interurbanos como el que une Buenos Aires con Rosario, tiene 40 locomotoras y no todas en funcionamiento. Solamente de España, y si el contrato se hubiera cumplido, habrían llegado al país 116 locomotoras.

Ahora Schiavi confía en poder dar algún golpe de efecto con los relucientes trenes decorados con el Bicentenario. Imaginaron darle otra bienvenida cuando llegasen. Los planes que tienen para los 6 Talgos criollos, como los llaman en España, es poder mostrarlos en el verano yendo y viniendo a Mar del Plata.

Claro que el proyecto está verde. Aún no saben a quiénes le darán la operación de los ramales de los relucientes trenes. Schiavi quiere sacarles negocios a los concesionarios TBA, Ferrovías y Metrovías, y entregarle el manejo a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), una empresa estatal creada hace un par de años para operar trenes. Por ahora, la sociedad tiene poco trabajo, aunque muchos empleados: opera un ramal marginal en Chaco. Pero los planes de Schiavi tienen un problema: la SOF está manejada por los gremios. Por caso, su presidente es Juan Araya, un hombre del líder de la Unión Ferroviaria, José Pedraza.

UNA RED INTERNACIONAL DE CONTACTOS PODEROSOS

A través de Vázquez, Jaime encaró negociaciones con empresas de distintos países para cerrar contratos estatales

MANUEL VAZQUEZ


Ex Asesor de Jaime

Profesión: abogado

Edad: 58

Es español radicado en la Argentina y dirige la consultora Caese. Se acercó a Jaime en 2003, fue nombrado asesor ad honórem y lo representó en infinidad de negocios hoy investigados.

RICARDO JAIME

Ex secretario de transporte

Profesión: ingeniero

Edad: 55

Asumió junto con Kirchner, en 2003, y renunció a mediados de 2009, acosado por un récord de causas judiciales.

BRASIL

Aviones y placer


Además de hacer gestiones ante la empresa de aviación Embraer, se investiga si el asesor de Jaime trabajó en las maniobras para ocultar en Brasil bienes del ex secretario, como un yate y propiedades en la playa.

ESPAÑA

Trenes y campaña

Fue el principal centro de operaciones. La compra de trenes del Estado le habría dejado comisiones millonarias. Gestionó fondos de campaña con multinacionales.

COLOMBIA

La operacion cóndor

Hizo contactos con la familia que maneja Avianca para interesarlos en un plan de compra de Aerolíneas Argentinas, en el que participarían "inversores amigos".

CHINA

La sombra de Macri

En una operación que investiga la Justicia por supuestos sobreprecios, Vázquez y Jaime negociaron la compra multimillonaria de vagones para el subte. La empresa vendedora, Citic, es representada por Franco Macri.

FRANCIA

El tren bala

Uno de sus trabajos más delicados fue negociar con el grupo Alstom, que se asignó la construcción del polémico tren de alta velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba. A esa firma intentó sumarla en otras licitaciones que imaginó Jaime.

PORTUGAL

Otra compra de trenes

La empresa SDV le pagó US$ 300.000 a la consultora de Vázquez. El Estado contrató a SDV para la provisión de material rodante que llegó poco después a la Argentina.

CHILE

Las facturas a LAN

Vázquez cobró más de US$ 1 millón por servicios de consultoría a la línea que tenía como socio al actual presidente de Chile. Fue después de que la empresa lograra el permiso para operar en el país.


Fuente: La Nación

PARA UN FUNCIONARIO ESPAÑOL "LOS ARGENTINOS ERAN UNA BANDA"

Usó esa figura para describir a Jaime y los empresarios que fueron a Madrid.

“Los argentinos pidieron de todo pero no les dimos nada . Era una locura. No se puede pagar esos costes políticos en un acuerdo entre Estado y Estado. Después hay que ver que hicieron allá con el dinero y con los trenes”. El que habla es un miembro del reducido círculo de ejecutivos españoles de empresas públicas y privadas que participaron de la operación por la venta de material ferroviario a Argentina, un contrato que, en un primer término alcanzó los 32 millones de euros pero que el año pasado fue refrendado por 120 millones de euros más. El hombre aceptó hablar con Clarín sólo si el grabador estaba apagado y su identidad, reservada. Su relato sobre los números finales del negocio fue confirmado a este diario por un destacado referente del Partido Popular -el partido de la oposición- que pidió información oficial al Gobierno luego de que este diario revelara cientos de mails incautados por la Justicia que ponen bajo sospecha de corrupción la ejecución de un acuerdo firmado.



Según dice el ejecutivo, lo que más molesta de este lado del océano es que desde el Gobierno argentino “se ponga en discusión la reputación de Renfe diciendo que el material enviado es chatarra” . Asegura que los equipos ferroviarios que salieron desde el Puerto de Santander para Buenos Aires “eran lo acordado, peritado y auditado. Y además a precio de saldo porque era un acuerdo entre estados”. Así, considera que “ hay que rastrear en la postura inexplicable de Argentina : apenas recibió lo que compró dijo que era chatarra y nunca firmó los contratos de rehabilitación del material con Alstom ni ninguna otra empresa. ¿Para qué compran si no lo quieren poner en marcha? Tenían en sus manos algo que valía el triple de lo que habían pagado y lo desechan?” Sus sospechas se refieren a la información salida desde la secretaría de Transporte argentina de que las primeras partidas recibidas desde España y Portugal, en las que se gastaron $ 1500 millones, están, en su mayoría, fuera de servicio. Este dato, según confirmaron tres fuentes oficiales, genera indignación en los despachos de Renfe, la estatal ferroviaria que fue la proveedora de los equipos, junto con Feve, la otra fabricante de trenes local.

La mesa de trabajo que llevó adelante la ejecución del acuerdo firmado por Néstor Kirchner y el jefe de Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, tuvo como protagonistas españoles a cuatro empresas: Expansión Exterior, una trader pública que se encargó de la comercialización de los trenes, Renfe y Feve, las ferroviarias que aportaban el material y Cyaes, la consultora contratada por Expansión Exterior que trabajó junto a Manuel Vázquez en este negocio. Todos los directivos de esas compañías compartieron arduas discusiones donde no sólo había exigencias de “costes políticos” millonarios. De esos mails se desprenden también peleas feroces por pugnas de los dos lados referidas a los precios a facturarse.

De la negociación, la fuente recuerda con “espanto” las reiteradas visitas oficiales del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, entre 2004 y 2006 cuando se cerraban los detalles del negocio: “Jaime venía aquí acompañados de los dueños de las empresas concesionarios. Eso, para nosotros, es un escándalo ”. Todos eran invitados por Renfe a exquisitas cenas que en más de una oportunidad fueron en el Westin Palace, un hotel similar al porteño Hotel Alvear. El ex funcionario, que respondió directamente a Kirchner, viajaba a España para discutir el contrato por los trenes con una comitiva oficial compuesta generalmente por Héctor Simo, Presidente de Ferrovía, Joaquin Acuña de Metrovías y Claudio Cirigliano de Cometrans. “Estos últimos -dice la fuente- parecían una banda de pandilleros que se peleaban por quién se iba a quedar con el material”.(Fuente y foto: Clarín)

LOS TRENES FANTASMA: HISTORIAS OSCURAS E INCONCLUSAS DE UN TRANSPORTE ESENCIAL

Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave

El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.

Coche motor APOLO en Salta



Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.

El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.

La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.

La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.

La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.

De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.

Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.

Contratos en la mira

Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.

Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.

TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles. (Fuente. La Nación)

TERCERIZADOS: AL ESTADO LE COSTARÍA $ 12 MILLONES AL MES EFECTIVIZADOS

El Gobierno dijo que resolverá el conflicto. Los sueldos promedio subirían un 125%.

Tras el obligado impasse por el deceso de Néstor Kirchner, el Gobierno volverá a toparse a partir de mañana con el conflicto de los trabajadores tercerizados del ferrocarril Roca.



Para descomprimir la crítica situación que estalló tras el crimen de Mariano Ferreyra; el ministro de Trabajo, Carlos Tomada y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi se comprometieron a pasar a planta permanente a todos los tercerizados del Roca.

El cumplimiento de ese punto –que es resistido por el gremio de la Unión Ferroviaria (UF)– promete impactar en las arcas fiscales. La efectivización de los 1.500 tercerizados implicará un nuevo gasto mensual de $12 millones que deberá afrontar el ente ferroviario estatal que actúa como “empleador” de los trabajadores permanentes de la UGOFE, la operadora de los trenes urbanos del Roca.

Actualmente la línea cuenta con 4.570 empleados estables que cobran sus sueldos en el Estado. Para liquidar esos salarios, la Nación aporta todos los meses $ 45 millones. Si se concreta la incorporación de los operarios en danza, el subsidio que se deberá destinar para los sueldos se elevará a $ 1,7 millones diarios.

Para los tercerizados, el cambio de status laboral representará –junto con aportes jubilatorios y beneficios sociales– una suba salarial de 125% . Hoy cobran en mano, en promedio, $ 2.000 que saltarán a $ 4.500 si ingresan a la nómina estatal. Según el acuerdo alcanzado con los tercerizados, el plazo para resolver la transferencia vencerá el 30 de noviembre.

Antes de eso, los funcionarios se comprometieron a solucionar la situación de 120 operarios que fueron despedidos en los últimos meses por las contratistas. En este caso, la salida consistiría en que las tercerizadas reincorporen a los trabajadores a cambio de nuevos contratos de obras y servicios que firmaría con ellas la UGOFE con la venia del Gobierno.

Pese a los intentos por desligarse del conflicto, el área de Transporte tiene una relación y responsabilidad directa en el manejo del ferrocarril Roca.

La UGOFE –la sociedad que integran Metrovías, Ferrovías y TBA– fue contratada para “operar por cuenta y orden” del Estado los trenes y todas las decisiones que toma con el personal tienen que ser aprobadas por el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Todos los meses, la UGOFE informa los gastos previstos para los trenes y las necesidades de personal. Y recién una vez que recibe el visto bueno de Schiavi, contrata a las tercerizadas y selecciona a los trabajadores que pueden pasar a la planta estable.(Fuente: Clarín)

EL ROCA: UNA LÍNEA ESTATIZADA, PERO OPERADA POR PRIVADOS

Fueron reestatizados, pero el Estado no tiene el control integral. Y si bien son operados por una empresa privada, en la práctica no se trata de una privatización plena.

Los servicios urbanos del ferrocarril Roca presentan, en materia contractual y operativa, una curiosa y atípica situación.

Vista de parte del hall de la estación Plaza Constitución



La corrida de los trenes está a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), una sociedad anónima que integran los concesionarios privados de Metrovías, Ferrovías y TBA.

Los sueldos los liquida directamente el Estado por medio de un ente ferroviario residual (Belgrano Sociedad Anónima) que hace las veces de “empleador” de los trabajadores de la línea.

Y las inversiones en las vías, estaciones y el arreglo de trenes corren por cuenta del Gobierno con los recursos asignados a la Secretaría de Transporte y la ADIF, la empresa de infraestructura estatal creada en 2008.

Con las privatizaciones de Carlos Menem, el Roca –que transporta unos 12 millones de pasajeros mensuales– pasó a manos del grupo Metropolitano, que se había adjudicado los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.

El grupo Metropolitano tuvo como accionista mayoritario a un consorcio de compañías de colectivos que vendieron su participación al empresario Sergio Taselli.

Ante la falta de inversiones y las reiteradas quejas de los usuarios por las pésimas condiciones del servicio, a mediados de 2007 el Gobierno rescindió la concesión. El ministro de Planificación, Julio De Vido y el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime decidieron otorgar el gerenciamiento de la línea a la UGOFE.

La UGOFE nació a fines de 2004 para hacerse cargo de la operación del San Martín que el Gobierno también le había quitado a Taselli. Esta sociedad tiene tres patas: Metrovías (grupo Roggio); Ferrovías (que maneja el grupo Emepa) y TBA (Plaza-Cirigliano).

La UGOFE cobra del Estado unos $ 66 millones mensuales de honorarios por gerenciamiento. Con esos ingresos cubre parte de los gastos de seguridad, combustible, los trabajos realizados por las empresas tercerizadas y los sueldos de 127 directivos y empleados jerárquicos.

Los trabajadores permanentes de convenio que tiene la línea Roca ascienden a 4.570 que cobran sus sueldos a través del Belgrano SA. Del total, 740 pertenecen a los maquinistas de La Fraternidad; 3.400 son de la Unión Ferroviaria y los 430 restantes al gremio de señaleros. El Estado desembolsa por mes unos $ 45 millones para sueldos.

La contratación de los “tercerizados” corre por cuenta de la UGOFE.

Todos los pases a planta permanente son decididos por los gremios y la subsecretaría de Transporte que comanda Antonio Luna, el directivo de La Fraternidad que forma parte del Gobierno de Cristina Kirchner desde junio de 2008.(Fuente: Clarín día 23-10-2010)

SUBSIDIOS POR $ 1.100 MILLONES MENSUALES

Parece ser una costumbre del kirchnerismo: las situaciones de “emergencia” pueden llegar a durar varios años si lo que está en juego es mucho dinero. UGOFE es la administradora del Ferrocarril Roca, al pie de cuyos rieles asesinaron el miércoles a un militante que protestaba por la precariedad laboral existente en dicha empresa. La sigla quiere decir: “Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia”. Detrás de ese nombre de fantasía se esconde una sociedad beneficiada desde 2004 con gran cantidad de subsidios. De todos los trenes, el Roca es el que más gente transporta (12 millones de pasajeros al mes). Y el que más dinero público se lleva. Este año UGOFE recibirá más de $ 1.100 millones .

Estación ALEJANDRO KORN - Foto: Rodolfo Risciotti



El timón político de la UGOFE, cuentan muchos, es manejado por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sucesor del procesado Ricardo Jaime, de confianza del ministro Julio De Vido. Debieron ser ellos los que dictaran las medidas para que la “emergencia” dejara de ser tal. Para normalizar una administración que además del Roca incluye al San Martín y el Belgrano Sur . Pero la emergencia lleva ya seis años.

La UGOFE fue creada en 2004 por representantes de las otras tres concesionarias del servicio urbano de trenes: Ferrovías, Metrovías y TBA . Los tres competidores se hicieron socios a pedido del Gobierno, cuando el kirchnerismo anuló la concesión al Grupo Taselli del ferrocarril San Martín. El malogrado “Metropolitano” perdió luego, en mayo de 2007, la operación de las líneas Roca y Belgrano Sur. Para ese entonces, UGOFE ya estaba más que presta para la “emergencia”. Empezó a manejar los trenes que salen de Constitución apenas 24 horas después.

¿Quiénes son socios en UGOFE? La constructora Roggio (Metrovías y 2.500 kms. de rutas en peaje), el grupo EMEPA (Ferrovías, pero también la estratégica Hidrovía) y Cometrans, de la familia Cirigliano (TBA y varias líneas de colectivos). Son estas las firmas más beneficiadas con los casi 2.400 millones que el Estado destina a subsidiar los trenes. Entre las tres cobran unos 110 millones mensuales por sus respectivas líneas, pero además se benefician con otros 90 millones que Transporte destina a pagar el 100% de los salarios de las tres líneas de la UGOFE. Justamente esos salarios que, por precarios, dividieron a los trabajadores.(Fuente: Clarín)

“DISUASIÓN" DE EMPLEADOS

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE), operadora de la línea Roca, admitió ayer que sus propios empleados se encargaron de “disuadir” a los ex trabajadores tercerizados de la empresa, cuya protesta fue rechazada con piedras y palos. “Agrupaciones políticas hostiles (en alusión a los ex tercerizados, acompañados por militantes de izquierda) intentaron ocupar las vías en la estación Avellaneda para interrumpir el servicio de trenes”, señaló la UGOFE a través de un comunicado. “(Los manifestantes) fueron disuadidos por empleados y la fuerza policial”, agregó la UGOFE, un organismo creado por el Poder Ejecutivo en 2004. “Luego de lo cual –agregó– ocurrieron incidentes fuera de la jurisdicción ferroviaria”.



La empresa reemplazó en 2005 al consorcio que encabezaba Sergio Taselli en la línea San Martín. La conforman Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires. Desde 2007, la UGOFE opera también la líneas Roca y Belgrano Sur.(Fuente: Clarín)