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martes, 3 de mayo de 2016

"Jaime no iba al baño sin pedirle permiso a Kirchner y a De Vido"

Actualidad

Detenido en la cárcel de Ezeiza, el hacedor de negocios del ex funcionario kirchnerista declaró en indagatoria y repartió responsabilidades
Manuel Vázquez declaró ayer en indagatoria ante el juez Julián Ercolini, quien el 2 de abril pasado ordenó que tanto él como el ex secretario de Transporte del kirchnerismo, Ricardo Jaime, fueran detenidos. Ercolini los procesó, junto a Juan Pablo Schiavi, sucesor de Jaime en el cargo, por la compra de trenes a España y Portugal. Vázquez era testaferro de Jaime.

El juez considera que Jaime y Vázquez organizaron una compra millonaria de trenes en desuso, con sobreprecios y que en la operación cobraron coimas. Ercolini no acusó a Schiavi por las coimas. La semana que viene tiene que declarar en indagatoria el ex ministro de Planificación Julio de Vido, de quien dependía la secretaría de Transporte.


Vázquez, nacido en La Coruña, España, fue designado por Jaime como asesor ad honorem de la secretaría de Transporte y desde allí asistió a Jaime con el armado de negocios, creación de sociedades y el consiguiente movimiento de dinero negro. Sabía cómo funcionaba la secretaría de Transporte en la que Jaime se hizo millonario.

Su declaración indagatoria tuvo dos partes. Presentó un escrito en el que señaló que los funcionarios –entre ellos Néstor y Cristina Kirchner- tendrían que haber controlado la compra de trenes. Y luego habló y contestó preguntas. Infobae accedió también a la segunda parte de la declaración, en la que Vázquez se explayó sobre su experiencia en los años en que estuvo cerca del poder: 2005-2009.

Indagado sobre cómo era el sistema de toma de decisiones en el organismo que manejó millones en subsidios y obra pública ferroviaria, Vázquez sentenció: "Jaime no iba al baño sin pedirle permiso a Kirchner y a De Vido porque lo que decidía el presidente, el Ministro de Planificación lo acataba. Jaime no hacía nada sin que Kirchner lo supiera o le diera la orden directa. Jaime no firmaba nada sin previa consulta a Néstor Kirchner. A De Vido algunas veces le consultaba algo, pero con quien tenía trato fluido y diario era con el ex presidente. Todo el tema de la rehabilitación del material ferroviario fue idea de Néstor Kirchner. Al ex presidente, Jaime lo llegaba a ver más de una vez por día, se veían en la Casa de Gobierno o en la Quinta de Olivos, iba y cenaba allí en algunas ocasiones".

Vázquez conoció a mucha gente que integraba el ministerio que manejó la mayor caja del kirchnerismo: Planificación. Por eso en su declaración nombró a Roberto Baratta ex subsecretario de Coordinación y Control de Gestión del Ministerio de Planificación, desconocido para el gran público pero fundamental en la estructura de De Vido.

El testaferro de Jaime explicó que "en muchos casos sintió que De Vido y su equipo, conformado por Roberto Baratta, entre otros, no le daban los fondos necesarios para los pagos y para desarrollos de proyectos que la Secretaría tenía, ya que era el Ministerio quien administraba los fondos para esa Secretaría".

Y agregó:

- "Que los proyectos Jaime los trataba con Kirchner. Muchas de las partidas, por lo que fue lo que escuchó, estaban subejecutadas porque desde Planificación no les daban la plata, y había otras que estaban sobre ejecutadas o no habían existido nunca y había que pagarlas".

- Que los trenes comprados en España fueron abandonados durante "la presidencia de Néstor Kirchner ... pero también ello se hace extensivo al gobierno de la Dra. Cristina Fernández, ya que, el material estaba en la misma situación, la mayoría. La presidenta estuvo ocho años en el gobierno, y el material llegó cuando estaba la Dra. Fernández de Kirchner como presidenta, si bien Néstor Kirchner lo vio porque estaba vivo, no era presidente. El Ministro De Vido estuvo en los tres períodos del gobierno de Kirchner. Más del 70 % del material, de sus compras las recibió y las ejecutó Schiavi".

El hombre que fue ladero de Jaime durante cinco años explicó que los trenes en España se compraron para reparar aquí porque el ex presidente Kirchner tenía la intención de revivir los talleres ferroviarios con esos trabajos de reacondicionamiento. Y que España, como debía cambiar su trocha ferroviaria para unificarla con el resto de la Comunidad Económica Europea, vendió trenes a varios países.

Vázquez recordó –aunque no todos los detalles- sobre el modo en que conoció a Jaime: "Me lo presentó un conocido de nacionalidad brasileña que era el mayor accionista de una compañía ferroviaria de Brasil llamada ALL que eran concesionarios del tren que va a Brasil y del tren de carga que va a Mendoza. No recuerdo su nombre en este momento. Este hombre era mi amigo y tuvo trato con Jaime por cuestiones del transporte y en una ocasión que vino a la Argentina y que paró en el hotel Four Seasons me dijo que iba a ir a tomar algo con el secretario de transporte y si quería participar. Esto fue para el año 2004, ahí es cuando conocí a Ricardo Jaime. Había otro señor, un hermano de la esposa de Julio de Vido, Sra. Minicelli, que le pidió si podía darle una mano a Jaime en lo referido a las gestiones internacionales". Vázquez habla de Claudio "El Mono" Minnicelli, cuñado de De Vido y calla el nombre de uno de los dueños de América Latina Logística, la poderosa empresa ferroviaria de Brasil para la que el español hacía de lobista en Argentina.

Vázquez contó cómo conoció a Néstor Kirchner en un restaurante:

"Iba a almorzar periódicamente a un restaurante en Arenales y Riobamba llamado "Teatriz". Kirchner que vivía en Juncal y Uruguay iba a comer muchas veces allí con el grupo de Santa Cruz. Casi siempre estaba sentado, porque eran mis socios, unos señores que fueron ministros del proceso, Roberto Alemann y Juan Ernesto Alemann. Con Juan iba a almorzar ahí. Néstor Kirchner quería acercarse a Alemann, que era públicamente conocido. Varias veces se acercó a saludarlo. La noche que hizo el acto final de campaña en el Mercado Central estaba cenando en ese restaurante y luego fue Kirchner a comer, y lo saludé y le pregunté cómo le había ido, y lo sentí un poco deprimido y pero yo le dije que le iba a ir bien, que seguro iba a ser presidente. Kirchner me dijo que si era presidente iba a llevarme a trabajar con él. A ese restaurante iba a comer Kirchner con su esposa Cristina Fernández, con Alberto Fernández, con Gustavo Beliz algunas veces. Ahí se generó la relación y el acercamiento. Esa relación no avanzó más allá de ello, algún encuentro circunstancial en ese restaurante".

Y relató cuál fue su relación con De Vido:

"Lo conocí en el Ministerio de Planificación. Le presenté a empresarios españoles, brasileños, chinos, japoneses, y de algún que otro lugar. De Vido siempre fue amigable con él en tanto él ha sido siempre frío y distante, porque así surgió no porque haya sucedido nada en particular. Cuando decidió no colaborar más con el gobierno el ex ministro instruyó a su gente para que no le hablara más. A De Vido lo encontraba en el restaurante del hotel Sofitel y el ministro iba a comer allí junto con su esposa (Alessandra Minnicelli) y con Claudio Uberti (ex OCCOVI)".

En la indagatoria quisieron saber qué era lo que Vázquez le aportaba a Jaime. El español dijo que "Jaime encontró en él una faceta que no tenía ni tendrá nunca, que es su experiencia internacional. Por eso fue que le organizó los viajes a Francia, España, etc., y (Jaime) empezó a ver que existía un mundo que él no conocía en su trabajo".

También explicó que a Jaime le dio una mano con el armado de sociedades: "Otra área donde tengo muchísima especialización –dijo Vázquez- es el área societaria, armado de sociedades. Realizaba asesoramientos. A Jaime lo asesoraba, imagino de dónde sacaba la plata pero no puedo afirmar su origen".

En su indagatoria Vázquez confesó que asesoró a Jaime para armar sociedades para mover dinero negro. Aunque no es cierto qué no sabía de dónde provenía la plata. Uno no hacía negocios sin el otro.SinMordaza.com - Infobae.com

miércoles, 28 de octubre de 2015

Talleres Ferroviarios Tafí Viejo: Homenaje 5to. Aniversario fallecimiento ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner

Homenaje Ferroviario

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Con motivo de cumplirse el quinto aniversario de la desaparición física del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, los trabajadores de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo realizaron un acto recordatorio en horario del mediodía de este martes 27 de Octubre.



Durante la emotiva ceremonia realizada en el patio principal de los talleres, hubo un toque de sirena en honor al ex- mandatario que el 30 de Septiembre de 2003, cumpliendo con una promesa a los  ferroviarios Taficeños  y a las fuerzas vivas, reabrió la planta industrial ferroviaria. Inmediatamente, se depositó una ofrenda floral bajo la placa que recuerda la  memoria del Dr. Néstór Kirchner en el ingreso a la "calle de la memoria", centenario corredor de entrada a los talleres donde se ubica el memorial de placas con el nombre de los 17 trabajadores desaparecidos durante los última dictadura Cívico - Militar.


Luego, el operario Pedro Díaz,  recordó el compromiso de Kirchner, expresando: "Néstor cuando vino a Tucumán en el año 2003 dijo que estábamos kilómetros bajo tierra, pero también cumplió con lo que había prometido. Todavía suenan en estas paredes sus palabras, "voy a seguir de cerca este sueño a los escépticos, a los que dicen que los Talleres de Tafí Viejo no van a funcionar... les digo: ¡minga!, los vamos a hacer funcionar". Los ferroviarios jamás olvidaremos su compromiso y seguiremos  trabajando y honrando su memoria por la recuperación y reactivación plena de los talleres y de todo el sistema ferroviario".


A su turno, el actual jefe de los talleres, señor Enrique Navarro, destacó que "la impronta que le dio Kirchner a la recuperación del sistema ferroviario, no fue ni es tarea sencilla, pero sin duda la historia dirá que hubo un antes y un después en la recuperación de nuestros ferrocarriles, gracias a la visión al compromiso y la decisión política de un hombre que sentó las bases para un proceso de reconstrucción que no debe detenerse".

Para finalizar, el operario Rolando Herrera, próximo a jubilarse, añadió: "a mis compañeros, a los ferroviarios jóvenes, a los que peinamos canas, a nuestros vecinos y familiares que nunca jamás olvidemos las penurias que pasamos en los 90, se nos mansilló, se nos trataba de vagos, borrachos y ladrones para desacreditar a la familia ferroviaria y quitarnos el pan de nuestro trabajo, pero un día vino un argentino bien nacido, que con aciertos y desaciertos como cualquier ser humano, cumplió con su palabra y nos devolvió la dignidad; hoy sólo les pido eso compañeros más allá de sus ideas políticas, tengamos memoria y seamos agradecidos", finalizó ante un cerrado aplauso de todos los presentes.

lunes, 27 de octubre de 2014

A pesar de la oposición del Jefe de los Talleres de Tafí Viejo, los trabajadores recordaron a Néstor Kirchner

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según nos informan nuestros corresponsales en la ciudad del Limón, en horas de la mañana de hoy en el horario del desayuno, se realizó el breve y emotivo acto de homenaje al ex-presidente de la Nación quien fue el que reabrió los talleres el 30 de Septiembre de 2003, pese a la oposición del jefe de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, quien ordenó a los efectivos de la Policía Federal que custodian la planta impedir dicho homenaje.


Según lo que nos informan, a pesar de haber pedido autorización al jefe de Producción para realizar el homenaje durante los 15 minutos del desayuno, la guardia federal cerró el paso a los trabajadores que deseaban pasar hacia el paso principal. 


Luego de una tensa discusión con uno de los efectivos policiales y la mediación del jefe de producción y dos trabajadores, se logró el paso y realización del homenaje cargado de emotividad frente al museo ferroviario que lleva tres meses de clausura ordenado por el mismo jefe.

lunes, 31 de marzo de 2014

No escapa a nadie el lobby en defensa del transporte por camión, sus fabricantes y proveedores.

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

La política general del gobierno sobre transporte está influenciada por una serie de intereses que hacen que no se pueda dar fe a los anuncios y expectativas acerca de su planificación, ejecución y puesta en marcha.

De la realidad surge que lo único en lo cual puede basarse el ciudadano, es en los hechos que se producen, sean estos tanto un desastre como algún acontecimiento de signo positivo, cuando se lo ve. No escapa a nadie el lobby que actúa disimuladamente en defensa de la trilogía: camioneros, fabricantes de camiones y proveedores de insumos en especial el combustible. Si cabe alguna duda, explíquenme:


* ¿Por qué frente a la promesa hecha en el 2003 por el ex-presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, de reahabilitar los ferrocarriles, nada se hizo?

* ¿Por qué sólo se consideran los problemas de transporte en el área metropolitana, donde su tamaño escapa a la posibilidad de la trilogía.

* ¿Por qué se deja que los concesionarios de carga estén destrozando la infraestructura de vía, sin ningún, al menos, resultado positivo en el incremento de las cargas transportadas (sólo valores mínimos en la mayoría de los casos)?. Con las cosechas record de los últimos años la participación del ferrocarril es cada vez menor.

* ¿Por qué los servicios interurbanos que operan u operaban no son estimulados o favorecidos, si no, por el contrario, se los abandonan (servicios de la Provincia de Buenos Aires, servicios de la Provincia de Río Negro, tren "El Gran Capitán", servicios a Córdoba y Tucumán?, (para mencionar los más importantes)

* ¿Por qué ahora se decidieron a encarar la rehabilitación de los servicios a Rosario y Mar del Plata? Porque las autopistas existentes ya están, no sólo rebasadas, sino que el índice de accidentes es cada vez más alarmantes. No queda otra alternativa frente a distancias donde el servicio aéreo no puede competir.

* ¿Por qué, después de tantos años y con estudios que se inclinaban siempre por el servicio ferroviario, recién ahora se deciden a la electrificación de la Línea Plaza Constitución a La Plata del Roca?. Porque ya no les quedaba otra alternativa para aumentar la capacidad de transporte de esa vinculación.

* ¿Por qué se abandonó el emprendimiento para un servicio de calidad para la conexión Buenos Aires-Mendoza ?

* ¿Por qué ignorar las denuncias de vandalización y robo en la troncal de la Línea Urquiza?

Atte.
Julio Castro

viernes, 8 de noviembre de 2013

FERROCENTRAL: TREN DE PASAJEROS CÓRDOBA-RETIRO. CADA VEZ MÁS OBSOLETO

ACTUALIDAD

Viajar a Buenos Aires en ferrocarril no es una tarea sencilla. Un servicio desgradado. Repasamos los informes que dio a conocer La Voz.

Mientras más insisten los discursos oficiales en la importancia del tren para el transporte de pasajeros, más se degrada el servicio. Uno de los casos más evidentes y dramáticos es el trayecto Córdoba-Retiro, que fue reinaugurado en 2005 por el presidente Néstor Kirchner, luego de que la administración de Carlos Menem lo suspendiera, junto a otros numerosos trayectos.


Este viaje, que nuestros abuelos podían hacer en 12 horas, hoy tarda 20 horas y media. Se realiza con coches que casi cargan un siglo de vida y sobre vías que no están en condiciones de resistir el paso del convoy.

Hoy solo se puede viajar dos veces por semana a Buenos Aires, y el boleto hay que comprarlo con dos meses de anticipación, porque el tren está compuesto cada vez con menos vagones: cinco en la actualidad.

Nota del 20 de marzo de 2005: reinaguración del servicio Córdoba (14 horas)
Nota del 13 de abril de 2008: segundo viaje (16 horas y media)
Nota del 3 de noviembre de 2013: viaje en ballena (20 horas y media)
La involución de un gigante, año por año.


Esa trágica actualidad del ferrocarril contrasta con los miles de millones de pesos con que cada año el gobierno viene subsidiando la actividad.  Por eso el pasaje es tan barato: 50 pesos en clase turista.

La empresa concesionaria hasta hace 40 días, Ferrocentral SA, no necesitaba cobrar un precio más actualizado por el trayecto (un colectivo cuesta hoy 450 pesos hasta Buenos Aires) porque tenía sus ingresos asegurados, que le pagaba el Estado.

El gobierno de Cristina Kirchner acaba de reestatizar este trayecto y organizó una licitación millonaria, por unos 2.500 millones de pesos, para renovar el tendido de vías entre Buenos Aires y Rosario.

Ya no se habla del proyecto de construir un tren bala entre Córdoba y la Capital Federal. Esta propuesta fue criticada en su momento por su alto costo, pero igual el Estado viene pagando cifras exorbitantes para mantener servicios obsoletos y de mala calidad, que son usados por muy pocas personas.

En este momento, en Argentina sólo quedan dos grandes trayectos interprovinciales de trenes para pasajeros: los que unen la ciudad de Buenos Aires con las ciudades de Córdoba y Tucumán.


En 1890, fines del siglo XIX, el viaje entre Córdoba y Buenos Aires tardaba 19 horas. Hoy, en 2013, demora 20 horas y media. En 2005, cuando regresó el servicio, se prometió que el trayecto podría efectuarse en nueve horas.LaVoz

viernes, 13 de septiembre de 2013

OTRA VEZ EL TEMA DE LA ELECTRIFICACIÓN DEL RAMAL PLAZA CONSTITUCIÓN - LA PLATA. ¿SERÁ LA VENCIDA?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después que durante estos 10 últimos años varias veces se anunció por parte de los Presidentes de la Nación, Dr. Néstor Kirchner y Dra. Cristina Fernández de Kirchner, la electrificación del ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca, ahora parece ser que la cosa va en serio, ya que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó ayer una nueva línea de crédito por US$ 1.200 millones, cuya primera partida de ese dinero iría para el proyecto tantas veces anunciado.

Tras varios meses de negociaciones, el organismo internacional que preside el colombiano Luis Alberto Moreno- resolvió apoyar la modernización ferroviaria de la región metropolitana con un préstamo inicial de US$ 300 millones para la línea General Roca, según señala el diario Clarín.

Estación PLAZA CONSTITUCIÓN

El crédito otorgado por el BID será a 25 años de plazo, con 5 y medio de gracia a una tasa de interés basada en el esquema LIBOR.

Las obras– que se licitarán bajo la supervisión del BID– abarcan el nuevo sistema de alimentación eléctrica, renovación de vías, remodelación de estaciones, modernización del señalamiento, un taller de mantenimiento para trenes y la eliminación de pasos a nivel.

Según los números del BID, la electrificación del ramal Constitución-La Plata beneficiará a 2,4 millones de habitantes de la Capital Federal y del Gran Buenos Aires.


Esperemos que esta vez sea la vencida y no quede nuevamente, como hasta ahora, en un anuncio de campaña más.

lunes, 27 de mayo de 2013

PARA RAMÓN DUARTE DEL MONAFE: "EL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN" EN EL AÑO 2004 VUELVE DE LA MANO DE NÉSTOR KIRCHNER COMO PUNTA DE LANZA DE UNA POLÍTICA DE RECUPERACIÓN NACIONAL"

ENTREVISTAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Aprovechando que Crónica Ferroviaria estuvo cubriendo el Acto por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de T.E.A., tuvimos la oportunidad de tener un mano a mano con el dirigente gremial del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.), señor Ramón Duarte, para hacerle algunas preguntas para conocer su punto de vista sobre distintos temas que acontecen en el sistema de transporte ferroviario.

C.F.: ¿Cómo observa el MONAFE el estado actual de nuestros ferrocarriles?. ¿Cree que el gobierno tiene un proyecto serio de querer recuperar a este medio de transporte?

Ramón Duarte: El MONAFE hace poquito tiempo sacó un comunicado que fue levantado por la prensa, donde decimos que el gobierno de Cristina Kirchner abandonó un proyecto nacional de reconstrucción del ferrocarril a nivel nacional, en el marco de un modelo multimodal de transporte y que se reduce y se acota a tratar de sanear el sistema de transporte urbano de pasajeros, que lo vemos bien, pero lo que no vemos bien son los contratos que se realizaron con la República Popular China, porque creemos que atenta con la mano de obra argentina y de reindustrializar a la industria ferroviaria, por lo tanto, creemos firmemente que no hay un proyecto nacional.

C.F.: Usted menciona en su respuesta sobre los contratos de compra de material ferroviario a China. Al respecto, ¿que piensa sobre dicha adquisición, por parte del Estado Nacional sin haber llamado a una licitación internacional?

Ramón Duarte: Obviamente, para nosotros es muy claro al no haber un llamado a licitación, al ser una compra directa es que evidenciamos que el Estado argentino ha priorizado un acuerdo directo con China.


Creemos que todo esto excede el tema ferroviario. No queremos ser duros, pero creo que es casi una cuestión neo colonial de depender de China, no solamente de los trenes sino de los créditos a cambio de comoditis, a cambio de bienes de capital, como en este caso son las locomotoras, coches,  etc. que vienen con llave en mano, donde los chinos van a ser dueños de fabricar hasta el último tornillo que se produzca, por eso decimos que atenta contra un proyecto nacional.

C.F.: Estamos hoy aquí en Basavilbaso en este acto donde se solicita la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de TEA, y a la vez, la pronta puesta en servicio de convoyes a todo el país. ¿Por qué cree usted que el Estado sólo prioriza al Área Metropolitana en detrimento de los trenes de media y larga distancia?

Ramón Duarte: Acá tendríamos que tomar en cuenta que desde hace muchos años a partir de las concesiones de cargas y pasajeros, los primeros siguieron funcionando (ALL, Belgrano Cargas, NCA, FerroExpreso Pampeano y Ferrosur Roca) respondiendo a intereses concretos donde estos grupos asociados con empresas internacionales transportan sus productos.

La infraestructura de vía desde el año 1992 se ha recucido, y hoy los trenes en todas las redes circulan a un promedio de 40 km. por hora. Entonces, obviamente, no puede correr un tren de pasajeros porque no se puede competir con el transporte automotor con esos promedios de velocidad.

Pero igualmente nosotros decimos que tienen que volver los pasajeros a todas las redes troncales, porque esto obligaría a las concesionarias de carga a ser lo que nunca hicieron, que es mantener la vía.

¿Por qué hoy estamos en esta campaña para que vuelva El Gran Capitán a toda la Mesopotamia?. Primero, porque lo que hemos señalado siempre es que este servicio, allá por el 2004, vuelve de la mano del gobierno de Néstor Kirchner como punta de lanza de una política de recuperación ferroviaria. Segundo, luego este tren, por cosas que ignoramos nosotros como trabajadores, es abandonado como política de Estado, no recibe subsidios ni asistencia estatal, pero igualmente este convoy sigue operando con sus trabajadores con una concesionaria de una empresa familiar que recupera material ferroviario, precisamente de Ferrocarriles Argentinos a muy bajo costo, y a pesar de circular por las pésimas y mal mantenidas vías de la Mesopotamia que están concesionadas a la empresa privada América Latina Logística S.A., transporta miles y miles de pasajeros al año cobrando boletos muy inferiores a los del transporte automotor, y la experiencia demuestra que produce ganancia, porque ningún concesionario trabaja para perder, paga los sueldos a sus empleados, cumple un servicio social, no tiene accidentes graves.


Por lo tanto, por todo esto que detallo decimos que este tren tiene que seguir operando, hasta tanto volvamos a tener una nacionalización completa de los ferrocarriles.

Ahora la presidenta Cristina de Kirchner a anunciado la nacionalización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. Nosotros decimos que es buena, que es un comienzo, pero no alcanza porque tienen que volver todos los pasajeros a los ramales troncales. Tiene que reactivarse el servicio de El Gran Capitán porque es un ejemplo de operador ferroviario.

No nos olvidemos, por ejemplo, que los únicos trenes que corren por el ex Ferrocarril General Bmé. Mitre que es Ferrocentral S.A. (una conjunción de dos empresas privadas como Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrovías S.A.C.) que presta servicios hacia Córdoba y Tucumán son subsidiados y asistido de material rodante y tractivo por el Estado Nacional. En cambio la empresa TEA no ha tenido en todos estos años ayuda del gobierno, por lo que no le costó un sólo peso al erario público.

Entonces creemos que es un reclamo justo de los trabajadores de TEA que quedaron sin trabajo, de los usuarios de El Gran Capitán que hoy no pueden transportarse a lo largo de la Mesopotamia por los altos costos del boleto que cobra el transporte automotor, y ese es el motivo principal que hoy nos movilizamos a Basavilbaso para comenzar con una campaña nacional para la vuelta de este tren y de todos los otros para todo el país, y para recuperarnos de toda esta década perdida en materia ferroviaria.

C.F.: Escuchando los discursos habituales del señor Ministro del Interior y Transporte sobre el tema ferroviario, parecería que este gobierno hubiese tomado el mando del país hace unos meses y se olvida que hace 10 años que está en el poder. ¿por qué cree que se le saca la concesión a  Trenes Especiales Argentinos S.A. que era una empresa que brindaba, como usted dijo anteriormente, servicios de pasajeros cobrando boletos a muy bajo costo, que no tuvo accidentes graves, que cumplía con dos itinerarios semanales como la empresa Ferrocentral que tiene subsidio de toda clase que pagamos todos nosotros, que dicha concesión de El Gran Capitán se le dá a una empresa como T.B.A. que tiene una de las peores tragedias ferroviarias que se han vivido en el país, dejando después sin trenes a la Mesopotama. En una palabra, hay culpables en todo este desmanejo?

Ramón Duarte: Claramente. Desde hace tiempo el Movimiento Nacional Ferroviario habla, y esto es público en la documental "La Próxima Estación" de Fernando "Pino" Solamas, de un triángulo de corrupción que nosotros personificamos en la conducción sindical, en nuestro caso La Fraternidad, funcionarios del Estado y las concesionarias; entonces en ese marco que bajo la conducción de los ex Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime, luego con el Ing. Juan Pablo Schiavi se maniobró con La Fraternidad, Schiavi y la empresa TBA para sacar de circulación a la concesionaria del tren El Gran Capitán, porque no correspondía a ese modelo de corrupción y negociado. Entonces T.E.A. era un mal ejemplo para ese esquema.

Entonces se fragua un conflicto, se secuestra un tren por delegados vergonzosos de La Fraternidad, se deja sin trabajo a los empleados de TEA, se deja sin tren a los pasajeros de la Mesopotamia, se deja sin tren operado a una concesionaria, para circular El Gran Capitán con coches motores que son vehículos no aptos técnico operativa ni de confort para prestar servicios de larga distancia, y para mal, aumentan sensiblemente el boleto a casi el doble de lo que lo hacía la concesionaria anterior.

Después, desgraciadamente, viene la tragedia de Once y esto desnuda lo que es la concesionaria T.B.A. y lo que es este triángulo de corrupción. No olvidemos que a partir de ahí se quita la concesión a TBA, desaparece el Tren de los Pueblos Libres (una vergüenza internacional) y el Gran Capitán y la Mesopotamia se queda sin trenes de pasajeros.

Ahora bien, oh! casualidad, están procesados Schiavi de la Secretaría de Transporte, Claudio Cirigliano de la empresa T.B.A. y Antonio Luna del gremio La Fraternidad.

A veces, realmente, hay cosas que causan gracia. Ayer se pronunció la Juventud Fraternal diciendo que, por el reclamo éste que estamos haciendo acá, no quieren este tren de TEA, quieren un servicio seguro, eficiente, con pólizas de vida que vemos correcto que así sea, nosotros también queremos eso, pero en su momento trabajaron para poner el tren de la empresa T.B.A. Ahora bien, pregúnteles a las víctimas de la Tragedia de Once dónde están las pólizas de seguro, dónde está la asistencia del Estado y dónde está el sindicato protegiendo a los trabajadores y usuarios. Esto da risa, si no fuer por lo trágico que fue.

C.F.: La señora Presidenta de la Nación acaba de nacionalizar la empresa Belgrano Cargas. ¿No cree que llegó el momento de nacionalizar la empresa América Latina Logística S.A.?

Ramón Duarte: La política del MO.NA.FE. es precisamente la creación de una empresa nacional de ferrocarriles, sin concesionarios porque es un esquema fracasado.

Decimos que está bien que se nacionalice la empresa Belgrano Cargas, pero ahora queremos ver quienes conforman este nuevo directorio, quiénes van a ser los operadores o como van a operar. No nos olvidemos que esta empresa de más de 10.000 km. de vías sólo están operables 5.000 km.

Tenemos Barranqueras (Chaco) - Embarcación (Salta) o en Chaco la frontera cerealera de soja. Tenemos el NOA con todos los comoditis de Litio y los distintos recursos naturales. Tenemos la salida a los puertos, y hasta hace muy poco tiempo, estos eran corredores de productos cuyo destino era China. O sea, en una palabra, lo operaban los chinos. Entonces nos queda la duda, hasta que no lo veamos funcionar y se clarifique todo este panorama, recién vamos a ver cuál es el destino de esta nacionalización.

Hoy somos cautos y esperamos, no sea que se transforme en un corredor chino de productos de comoditis a cambio de bienes de capital.

C.F.: ¿Un ferrocarril estatal, privado o mixto?

Ramón Duarte: Nada es automático. Nada es un cambio del día a la noche, siempre hay transiciones. Acá va a ver una transición larga hasta llegar a un ferrocarril nacional, que puede ser con este gobierno o con otro de otro signo político.

Entonces digo, que con esta transición tenemos que apoyar a aquellos empresarios que verdaderamente le ponen el hombro al ferrocarril, que quieran una industria ferroviaria nacional reparando coches y locomotoras que estén en condiciones.

Entonces en ese sentido, creemos que este es un proceso que tiene que ser mixto al principio hasta llegar a ser una empresa nacional de ferrocarriles, bien administrada con nuevos sistemas de control y donde favorezca al conjunto del pueblo argentino.

C.F.: Por último. ¿No cree que llegó el momento que el Congreso Nacional se mueva un poco pensando en el futuro del país y comience a debatir una Ley Federal de Transportes?.

Ramón Duarte: El MONAFE desde hace tiempo promueve una ley de reconstrucción de los trenes a través de una empresa nacional, pero en el marco de un sistema multimodal de transporte. Lógicamente que esto lo tiene que llevar adelante los partidos políticos  y tomarlo como política de Estado.

Nosotros el 15 de junio de este año hacemos un Encuentro Nacional en estación Federico Lacroze y vamos a invitar, en un amplio abanico, a todos los dirigentes que quieran participar en un debate. Esto no es una puja y no es en contra de nadie, sólo es a favor de una política de Estado. Por eso queremos que todos los políticos que mañana puedan ser diputados o senadores para discutir de una vez por todas y llevar al parlamento un proyecto de ley que involucre a todos.


En la actualidad creemos que la ley en vigencia, que es la de Reordenamiento Ferroviario, que está bajo la órbita del Ministro de Planeamiento, Julio De Vido, ha fracasado y no representa los intereses del conjunto. Entonces hay que discutir una nueva ley 

jueves, 20 de diciembre de 2012

EL GOBIERNO LE DIO DE BAJA A UN PROYECTO FARAÓNICO, IMPOSIBLE DE REALIZAR HOY POR NUESTRO PAÍS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Cuando salió a la opinión pública la resolución  que el gobierno nacional tenía proyectado la construcción de un tren de alta velocidad que uniera Buenos Aires - Rosario y Córdoba, dijimos ya en nuestro Boletín Informativo Nro. 001 de Crónica Ferroviaria de fecha 15 de Agosto de 2006 en una nota que llevaba el título de "TREN DE ALTA VELOCIDAD: Hoy, ¿es necesario?", que esa inversión la  creíamos faraónica cuando los pesos escasean y cuando hay otras necesidades, siempre hablando del sistema ferroviario.


Pasaron más de 6 años de ese acto en el que se anunciaba por parte del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, que el país con la construcción del TAV daría "un salto a la modernidad". Muchas voces, como la nuestra, se alzaron en contra del proyecto aduciendo que había otras prioridades ferroviarias.

De a poco se fue apagando esa euforia y hoy el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, afirmó con buen criterio "que se conformaría con tener un tren de pasajeros que una Buenos Aires con Rosario que sea digno y confortable y que circule por una vía segura y llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata. Hay que ir paso a paso, muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible". Lo que, por consiguiente, dá por muerto el proyecto del famoso "Tren Bala".

Por lo visto, el tiempo y la verdad hizo que los delirios ferroviarios se calmaran. Lástima que hubo que pasar terribles accidentes ferroviarios y denuncias de posible corrupción para que las más altas autoridades nacionales dieran de baja a aquellos que equivocaron el camino

Creemos que ahora llegó la racionalidad. Lástima que se perdieron hermosos 9 años.

jueves, 15 de noviembre de 2012

MENDOZA: EL SOCIO CHINO DE CEOSA QUIERE HACER EL "TREN DEL ESTE"


ACTUALIDAD

Un tren uniría Guaymallén y San Martín. Pérez se trae un proyecto del lejano Oriente.

Sinohydro Corporation, una empresa estatal china, podría construir un nuevo ramal para unir el Gran Mendoza con San Martín. El objetivo del Gobierno es habilitar el tren de pasajeros y dar un paso más en la conformación de un sistema de transporte multimodal, que ya incluye colectivos, troles y duplas de metrotranvía y que sumará el teleférico del Parque General San Martín.

Esa es la iniciativa oficial mendocina que se trae el gobernador Paco Pérez, aunque todavía está fresco el recuerdo de aquel anuncio de Néstor Kirchner que siendo presidente anunció una inversión china en el país de hasta 20 mil millones de dólares. De aquel anuncio nada quedó plasmado.

Sobre esta novedad, la idea es diagramar un sistema multimodal, similar al de la capital chilena (TranSantiago). Éste fue el objetivo del secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, desde que asumió al frente del área. Por su parte, en octubre, un asesor del Ministerio de Infraestructura ventiló a MDZ Online detalles sobre el proyecto del tren de pasajeros hacia el este y norte del área metropolitana.


"El sistema troncal se completará con trenes interurbanos. El Gobernador ya lo tiene en cartera como alternativa. Uniría todos los departamentos del Este con la Estación San José en Guaymallén", explicó el ingeniero Omar Venturini, quien dejó la puerta abierta para que, finalmente, este recorrido pueda conectarse con Buenos Aires.

Hoy, desde China, el gobernador confirmó en una radio local que representantes de Sinohydro le entregaron un proyecto para construir el nuevo ramal que, en su primera etapa, incluirá el tramo entre la ciudad de San Martín y San José (Guaymallén). Justamente, uno de los integrantes de la delegación que acompañó a Pérez es el intendente de San Martín, Jorge Gimenez.

Además de presentar el proyecto ferroviario, Sinohydro cuenta con antecedentes dentro de la provincia, donde es socio de la empresa que estuvo a cargo de la construcción del ramal del metrotranvía (CEOSA). Ambos conforman una UTE -junto con Green- que ofertó para la construcción de la hidroeléctrica Portezuelo del Viento, que se construirá en el sur mendocino.

De hecho, el mayor potencial de empresa estatal china es el desarrollo y construcción de grandes obras hidroenergéticas: entre otros proyectos, está a cargo de la construcción de Tres Gargantas en el río Yangtze y de Xialangdi en el río Amarillo, ambos en el gigante asiático. La reunión fue uno de los objetivos que se fijó Pérez antes de la misión.Mzd (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza)

lunes, 29 de octubre de 2012

TRABAJADORES DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO RECORDARON A NÉSTOR KIRCHNER


ACTUALIDAD

Texto y fotos: Ariel Espinoza

Néstor Kirchner tuvo su homenaje en los Talleres Ferroviarios de Tafí  Viejo.

Con motivo de haberse cumplido el pasado 27 de Octubre dos años de la muerte de Néstor Kirchner, los empleados de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo rindieron homenaje al ex­- presidente con palabras alusivas y una ofrenda floral.


El trabajador José Camacho, Secretario de la Agrupación Ferroviaria, que lleva el nombre del ex- presidente, fue el encargado del discurso alusivo donde destacó la imagen de Néstor Kirchner y el gesto de reabrir los talleres en 2003.


Por su parte, en declaraciones a la prensa, el trabajador Pablo Díaz, resaltó “los valores de transformación de país y la recuperación de la industria ferroviaria que inicio el "compañero Néstor" estamos felices con la esperanza intacta y por eso seguimos trabajando y acompañando todas las gestiones en favor de nuestra fuente laboral”, finalizó.

El acto recordatorio se realizó a las 09,00 horas del pasado viernes 26 de Octubre, en la nave de vagones de los planta taficeña.

viernes, 5 de octubre de 2012

APARECIÓ ALFONSO "TUCU" SEVERO: "ESTE FUE UN MENSAJE PARA LA PRESIDENTA"


ACTUALIDAD

Actualizado 7.30. Habló el testigo del caso Ferreyra. "Tuvimos la mala suerte de que se nos murió Néstor Kirchner", señaló.

Alfonso Severo, un testigo importante del caso Mariano Ferreyra, habló esta madrugada, después de estar secuestrado durante toda la jornada en que se tenía que presentar a declarar en el juicio por el crimen del joven militante del Partido Obrero.

Con los ojos llenos de lágrimas, Severo habló a la prensa al salir del hospital donde fue atendido luego de aparecer golpeado y maniatado en las calles de Gerli.


“Dijimos que iba a haber un muerto en ferrocarriles y lo hubo”, señaló al hablar antes las cámaras. "Este no fue un mensaje para mi, fue un mensaje para la Presidenta", dijo exaltado.

"Hace tres años que no nos da bola nadie", expresó y agradeció la atención que siempre recibió de la policía.

"¿Me querían muerto? Alguien tiene que hacer algo. Si me tengo que ir del país me voy, dejo de joder", dijo Severo.

"Tuvimos la mala suerte de que se nos murió Néstor Kirchner, porque Kirchner nos iba a ayudar a nosotros; ibamos a decir hasta dónde estaba todo enquistado", aseguró Severo sobre las patotas sindicales.

"Las bandas siguen actuando, los delincuentes siguen actuando y los políticos ponen la plata", denunció.

Además, aseguró que va a ir a declarar al juicio, "pase lo que pase".Perfíl

martes, 28 de agosto de 2012

SUBTE: "QUÉ RECLAMA CIUDAD Y QUÉ DEBE NACIÓN?

ACTUALIDAD

En medio del conflicto del traspaso aún no resuelto, el Gobierno de la Ciudad le reclama a la Nación una serie de inversiones antes de concretar la transferencia. Cuáles son las obras que reclama la Ciudad, cuáles se ejecutaron y qué obras están en marcha.

Tras la tragedia de Once, el gobierno de Mauricio Macri comenzó a buscar excusas para rechazar el traspaso de la concesión del Subte que había firmado y ejecutado en enero. La más lucida, quizás, fue el reclamo de concreción de obras que supuestamente debe la Nación, esto a pesar de que el gobierno nacional se había comprometido en el acta acuerdo a finalizar las que tiene en marcha. Juan Pablo Piccardo, presidente de una mermada Subterráneos de Buenos Aires, estimó la “deuda” en unos 1000 millones de dólares.

enelSubte.com se contactó con Subterráneos de Buenos Aires para obtener la lista de las obras que componen la presunta deuda del gobierno nacional. El listado de SBASE incluye tres conceptos: obras previstas en la addenda al contrato de concesión de Metrovías de 1999, obras previstas en el decreto nacional 1683/2005 de Néstor Kirchner, sobre inversión en transportes, y obras previstas en el “Plan Maestro” que trabajó Subterráneos durante la gestión de Piccardo. El monto total estimado asciende a 1323 millones de dólares. Las obras del Plan Maestro son enteramente responsabilidad de SBASE y comprenden mejoras en la estación Constitución, un loop en la línea C y la instalación de sistema de señalización ATO en la línea E. Entre las tres suman USD 195 millones, por lo que la “deuda” en obras finalmente reclamada sería de USD 1128 millones.



Vale la pena aquí hacer una aclaración legal. Aunque es políticamente atendible el planteo de Ciudad de que Nación debe realizar las obras que la concesionaria no hizo, en lo formal no está obligada de ninguna manera a hacerlo. La ley de Emergencia Económica, que incluye la Emergencia Ferroviaria, exime a los concesionarios del cumplimiento de las obras prometidas pero no por eso fuerza al Estado a realizarlas en ningún plazo establecido. Mal podría el Estado, concedente, obligarse a sí mismo a cumplir responsabilidades del concesionario. Lo que sí establece la ley es la presentación por parte de las concesionarias de programas de obras y trabajos indispensables a ser financiados por el Estado. Luego, el decreto 1683/2005 se vale de varias obras previstas en los contratos de concesión para instruir la realización de distintos trabajos por cuenta entera del Estado. Aquí tampoco hay obligación legal del gobierno nacional hacia la Ciudad. Si todas las obras se hubieran ejecutado de seguro la situación del Subte sería hoy mejor, pero en todo caso se trataba de una inversión nacional que hubiera sido un beneficio sin costo para el patrimonio de SBASE.

En concreto, sobre el subte el decreto plantea incorporación de 16 coches Alstom; incorporación de 36 coches usados para la línea B; remodelación de 64 coches GEE; reconstrucción y reconversión de 85 coches Siemens; construcción del Taller Central Mariano Acosta; renovación del Nodo 9 de Julio; alumbrado de emergencia en las líneas B, C, D y E; renovación del sistema de ventilación en las líneas B, C y D; adecuación de estaciones para personas con movilidad reducida; reemplazo de escaleras mecánicas; obras en la cocheras Pavón, Lima y San Martín; instalación de ATP en la línea C; control de las líneas C y D desde el PCO; incorporación de ATP en cuatro coches Nagoya; extensión de la línea E; renovación de vías en tramos faltantes de la línea D; y renovación de vías de la línea E.

¿Qué se cumplió de aquello? La renovación de los coches GEE y Siemens, obra en marcha por muy demorada que se encuentre; la construcción del Taller Central Mariano Acosta, igualmente demorada por un error de construcción de Roggio en el túnel de acceso; la incorporación de los Alstom faltantes; la renovación del Nodo 9 de Julio; reemplazo de escaleras mecánicas (parcial); incorporación de la línea D al PCO; extensión de la línea E, obra en marcha; concreción de la renovación de vías en la línea D. ¿Qué obras “se debe a sí misma” Nación del decreto de 2005? Alumbrado de emergencia, renovación del sistema de ventilación, adecuación de estaciones, obras en cocheras, y fundamentalmente la compra de coches para la línea B, instalación de ATP en la línea C y la renovación de vías en la línea E. Según calcula SBASE, el total de esas intervenciones sería de alrededor de 180 millones de dólares. Adicionalmente, Nación realizó por fuera del decreto 1683 algunas obras previstas en la addenda de 1999, como la cochera Manuela Pedraza, la compra de coches para la línea A o la renovación integral de esta misma línea.

Ahora bien, ¿qué es lo que reclama SBASE? Primero vale aclarar que el total de 1128 millones de dólares comprende obras que la propia empresa considera “en curso”:  coches para la línea A, modernización de la línea, compra de coches para la línea B (aunque por cuenta de SBASE), la cochera Manuela Pedraza, la incorporación de los Alstom; la extensión de la línea E; y la remodelación de los coches GEE y Siemens. En total, suman USD 658 millones. Descontado del total, resulta que las obras “exigibles” por la Ciudad a Nación quedan en el orden de los 480 millones de dólares. Debe notarse que varias de las obras que SBASE califica como “en curso” se encuentran finalizadas desde hace años (renovación D, coches Alstom), mientras que en otras sí cabe exigir que Nación honre su compromiso de completar los trabajos (renovación coches GEE y Siemens, extensión línea E).



Hay algo más en la lista de SBASE, sin embargo, y es que califica como “no iniciadas” obras en curso o completadas. Es el caso de la inclusión de la línea D en el PCO, la construcción del Taller Central Mariano Acosta y las obras en el Nodo 9 de Julio. Suman unos 120 millones de dólares, por lo que la deuda “exigible” obras nunca realizadas por la Nación sería entonces de alrededor de apenas USD 360 millones, mucho menos de la mitad de lo que reclama Piccardo. Eso, considerando como deuda del gobierno nacional incluso las obras nunca realizadas por Metrovías en virtud de la Emergencia Ferroviaria. En lo que respecta sólo a las obras del decreto 1683, la “deuda” exigible es de USD 123 millones, la décima parte de lo reclamado por el gobierno de Macri. Se trata de las obras de ventilación, cocheras, señales de la línea C e incorporación al PCO, y adecuación de estaciones para personas con movilidad reducida.

La categoría “Seguridad”, la supuesta preocupación del GCBA que justifica eludir hacerse cargo del servicio, tiene un total de siete obras listadas. Cinco están finalizadas o en ejecución, dos pendientes. Son el nuevo sistema de señales en la línea C y la renovación de vías de la línea E. Son, con probabilidad, las obras más urgentes.

En general, el listado de Subterráneos de Buenos Aires destaca por su improvisación y la falta de precisión sobre el estado de cada una de las obras reclamadas, en lo que no es sino un reflejo de la situación en que el gobierno de Macri sumió a una empresa que años atrás destacaba por su profesionalismo. Llega al extremo de considerar “no iniciada” la obra en el Nodo 9 de Julio, completada en 2006, porque confunde el compromiso cumplido de Nación con la iniciativa de Piccardo de construir túneles adicionales que vinculen directamente a la estación Diagonal Norte con el nodo combinatorio, sin pasar por la estación 9 de Julio. Pero esa es sólo una buena idea, en ningún caso un compromiso que figure en la addenda o en el decreto. También son notables las inconsistencias y disparidades en el costo de las distintas obras, aunque se optó por tomar los valores tal cual los estima SBASE.

En conclusión, considerando que las obras en curso se completen, Nación tiene una “deuda moral” con la Ciudad que va de unos 400 a 100 millones de dólares en obras, pero que de ningún modo es una obligación legal o una excusa válida para rechazar la responsabilidad que le cabe sobre el Subte al gobierno de Macri, no sólo por el acta acuerdo sino por su compromiso con los ciudadanos de Buenos Aires. Reclama coches nuevos y es el mismo GCBA el que afectó los octogenarios Siemens a la línea H. El gobierno de la Ciudad deja pasar la oportunidad de hacerse cargo de las obras que el Subte requiere con su propio presupuesto (como se ve, las obras “adeudadas” son abordables) y demostrar su propia iniciativa en lugar de denunciar la incapacidad de otros, mientras especula tristemente con la posibilidad un accidente.BaireNoticias

viernes, 13 de julio de 2012

CARTA A LA PRESIDENTA DE LA NACIÓN DE LOS TRABAJADORES DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO


ACTUALIDAD

Ciudad de Tafí Viejo, 9 de Julio  de 2012

Sra. Presidenta de la Nación
Dra. Cristina Fernández de Kirchner
________________________________
Con copias:
Ministros :  Arq .Julio  Devido (Planificacion Federal)
Dr. Florencio Randazzo( Interior y  Transporte)
Dr. Alejandro Ramos (Secretario de Transporte)
De nuestra mayor consideración y respeto

Los abajo firmantes trabajadores ferroviarios de  los Talleres de Tafí Viejo nucleados en la Agrupación Ferroviaria "Pte. Néstor Kirchner", tenemos el   honor  de dirigirnos a usted con el propósito de solicitarle una audiencia, a fin de poner en su conocimiento la situación por la que atraviesa nuestra planta fabril, reabierta por el compañero Néstor Kirchner el 30 de Septiembre de 2003.

Nuestro compromiso con este gobierno nacional y popular, que nos devolvió la dignidad y la esperanza está intacto y fortalecido con el ejemplo de Néstor Kirchner como bandera y de la mano de nuestra presidenta Cristina, seguiremos profundizando este modelo y trabajando por una patria que nos incluye y abraza.

Desde nuestro lugar como trabajadores, vemos con inmensa alegría el anuncio de la reactivación de Ferrocarril Gral. Belgrano, que además de ser una herramienta estratégica para la economía y desarrollo, es sin duda una reparación histórica para el Norte de nuestro amado país. Es en este esquema que nuestros Talleres Ferroviarios del Estado, sueño y  voluntad del compañero Néstor, estuvieron y están al servicio de la reconstrucción del sistema ferroviario nacional, ponemos nuestras manos, nuestro conocimiento y nuestro corazón para devolverle a nuestra Argentina su soberanía en materia de transporte ferroviario.

Esperando seguir siendo parte y estar incluidos activamente en este proceso, esperamos contar con una respuesta a nuestra solicitud de audiencia, para compartir nuestros logros y proyectos.

Nos despedimos de Ud. con  profunda admiración y respeto.

por  “Agrupación Ferroviaria Pte . Néstor Kirchner”

Presidente: Ing .Carlos N. Villa                                             
Secretario: Tec. José Antonio Camacho
Vocales:  Juan Bazan
Walter Aguirre, Pablo Diaz
Sergio Oscar Diaz,Francisco Lamas
Juan Domingo Robles
Tesorero:Juan Pablo Tabera ,Clemente Fischer

martes, 10 de julio de 2012

EL MINISTRO RANDAZZO MAÑANA VISITA OBRAS DE RENOVACIÓN DE VÍAS LÍNEA ROCA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Durante la mañana del día 11 de Julio el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se dará una vueltita por la localidad de City Bell para visitar las obras que se están realizando en la infraestructura de vía por esa zona.



Según parece, el ministro Randazzo realizará en oportunidad de esa visita, importantes anuncios relacionados con obras a realizarse en la Línea Roca. ¿Se habrá acordado de desempolvar los tres proyectos anunciados hace años por el ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, y por la actual Presidenta, Cristina Fernández de Kirchner sobre el plan de electrificación del ramal Plaza Constitución - La Plata (hasta ahora no comenzadas las obras), entre otros?. Veremos

Asimismo, Randazzo expresó que la presidenta Cristina Kirchner tiene la "decisión política de darle un fuerte impulso a las obras ferroviarias que contribuyen a mejorar el sistema de transporte de pasajeros".

Estaremos muy atentos de cuáles van a ser los importantes anuncios sobre la Línea Roca.

jueves, 10 de mayo de 2012

MALESTAR EN LOS TALLERES FEROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO POR PUBLICACIÓN EN DIARIO LA GACETA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Asamblea de los Trabajadores Ferroviarios de los Talleres de Tafí Viejo quieren manifestar públicamente su enérgico rechazo y desagrado con la nota publicada en la edición del diario La Gaceta de la ciudad de Tucumán del día 09 de Mayo último (que fuera transcripta por Crónica Ferroviaria mediante link http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2012/05/tucuman-los-talleres-ferroviarios-de.htm) con el título de "Los Talleres se convertirán en un museo a cielo abierto".


Para dicha Asamblea de Trabajadores, los entes intervinientes en este supuesto proyecto, pierden de vista, o acaso desconocen, que los talleres están funcionando desde el mes de Septiembre de 2003, gracias a la decisión del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y que actualmente emplea a 100 empleados y gestiona, en la actualidad, el ingreso de más personal y trabajo.

Continúa diciendo el comunicado, "No renegamos de nuestro rico pasado, menos del orgullo de ser parte de la historia ferroviaria argentina, pero también somos protagonistas de su recuperación, lenta pero sostenida, y para ello, es impresciendible no desvirtuar el objetivo, la conformación y la estructura estratégica de esta planta fabril. Toda vez que estos talleres están bajo la órbita de la Secretaría de Transporte de la Nación, sus trabajadores y autoridades no fueron consultados ni informados de este tema".

Como conclusión, expresan, "Por ello, y en defensa de nuestra fuente laboral, convocamos a una asamblea pública y conferencia de prensa este jueves 10 de Mayo a las 10,00 horas en la nave de vagones de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo".

martes, 8 de mayo de 2012

TREN BIOCEÁNICO


ACTUALIDAD

El intendente de Río Turbio  Matías Mazú nos habló del Tren Bioceánico como integración regional y la nueva realidad de YPF.

Estos son dos temas fundamentales para la comunidad y para el país, ambos provenientes de medidas avaladas y tomadas por el gobierno nacional de Cristina Fernández de Kirchner.

“Inicialmente, el carbón iba a salir de aquí por Chile, pero con la intervención de Juan Domingo Perón, se estableció el Tren Bioceánico, hoy, estamos en una etapa avanzada de mejoramiento del Tren, luego de las instancias técnicas y legales. El proyecto fue subvencionado por el estado nacional y aprobado por las autoridades chilenas”, señaló Mazú.


El intendente contó que, junto con Atanasio Pérez Osuna, designaron a Néstor Méndez como coordinador del proyecto del Tren Bioceánico. “Es uno de los hombres que más clara tiene la política turística en la región”, apuntó. En este sentido, agregó que habrá una reunión con las autoridades de Puerto Natales para delinear diversos puntos referentes al funcionamiento del transporte.

Mazú indicó que el proyecto ha sido declarado de interés nacional por Ricardo Lagos y por Néstor Kirchner, presidentes de Chile y Argentina en aquel entonces.

En tanto Mazú dijo que “recuperar YPF es recuperar la política y la soberanía sobre los recursos estratégicos de la patria, que nunca se tendrían que haber entregado. Es una muestra más de este modelo nacional de construcción, de desarrollo y de inclusión, que conduce Cristina Fernández de Kirchner. El país debe festejar la recuperación, porque marca una bisagra en la historia argentina”.El Periódico Austral.