ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El Juez Federal, Dr.
Julián Ercolini, investigará la compra de material ferroviario usado a España y
Portugal entre los años 2004 y 2010.
Como se recordará, la
operación de compra de dicho material se realizó a través del Ministerio de
Planificación Federal Inversión Pública y Servicios, a cargo del Arq. Julio De
Vido, y de la Secretaría
de Transporte de la Nación
cuando estuvieron bajo el cargo de los Ing. Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi
Informa el diario La Nación en un artículo del
día de la fecha, que "No existen informes técnicos ni económicos que
justifiquen el precio del material adquirido, el cual se encuentra altamente
deteriorado y sin garantías de su efectiva reparación", afirmó el fiscal
federal Federico Delgado, que en junio pasado presentó el requerimiento de
instrucción que dio impulso a la causa.
Desde entonces, informa La Nación, el expediente
estuvo demorado por un conflicto de competencia. Ayer, volvió al juzgado de
Ercolini, que, según parece, será su juez definitivo.
En su requerimiento de
instrucción, Delgado hizo referencia a un informe de la Auditoría General
de la Nación
(AGN), que detectó "graves irregularidades" en la compra de los
vagones. El fiscal destacó la "verosimilitud" de ese informe y pidió
que el juez cite a declarar en indagatoria a "los responsables señalados
por la AGN".
Esta Auditoría, máximo
organismo de control de las cuentas públicas, responsabilizó a la Secretaría de
Transporte y a la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, expresa el
diario La Nación
En un Proyecto de
Comunicación (S-373/12) al PEN presentado por los Senadores de la U.C.R., Gerardo Morales y José
Cano, en sus fundamentos expresan lo siguiente:
FUNDAMENTOS
A un año del tragedia de
Once en la que fallecieran 51 personas constituyendo el accidente ferroviario
más trágico de la historia en nuestro país no sólo por su implicancia en la pérdida
de vidas humanas sino por las características y condiciones del funcionamiento
del sistema de transporte ferroviario, corresponde hacer un balance respecto de
las medidas adoptadas por el Estado en materia de equipamiento ferroviario en
los últimos 8 años.
Se resalta especialmente
la necesidad de que el Gobierno Nacional informe sobre el destino del material
ferroviario que ha adquirido a empresas de España y Portugal con el objetivo de
mejorar los servicios urbanos de pasajeros en la Región Metropolitana
de Buenos Aires y los trenes al interior. Cabe recordar que la compra de dichos
vagones y locomotoras, realizada a través de adquisiciones directas, fue
presentada por el ex presidente Néstor Kirchner como “la gran solución” para
los servicios referidos. Es por ello menester comprender si el alcance y los
objetivos de dicha operación han sido cumplimentados así como evaluar en el
Honorable Senado de la Nación
los procedimientos de las operaciones que implicaron en su conjunto recursos
por alrededor de $1.500 millones del erario público.
Según consta en diferentes
informes de auditoría (véase por ejemplo, Informe de la Auditoría General
de la Nación
(AGN) de 2012, “Verificar la gestión y controles realizados en los
procedimientos de contrataciones de material rodante afectado al servicio de
transporte ferroviario en el marco de Tratados y Acuerdos Internacionales
celebrados en el período de enero de 2004 a diciembre de 2010 y su posterior
Administración”), la compra la efectuó el Estado Nacional en virtud de acuerdos
de cooperación con España y Portugal e implicó la erogación de un total de 222
millones de euros entre los dos convenios firmados. De esta manera, las
operaciones se llevaron adelante en el marco de las relaciones “Estado a
Estado”, sin licitaciones que transparentaran los precios pagados.
El procesado ex secretario
de Transporte, Ricardo Jaime, cerró las operaciones con una cláusula especial
que implicaba que los vagones y locomotoras debían ser remodelados y reparados
en talleres locales pertenecientes a empresas vinculadas a TBA (del grupo
Cirigliano), Ferrovías (Emepa-Gabriel Romero) y Metrovías (del grupo Roggio),
sin embargo, pocos resultados se han alcanzado al respecto.
Del total de las unidades
que arribaron al país sólo se encuentran en funcionamiento algo menos del 30%
que se encuentran distribuidas en los servicios metropolitanos entre las líneas
Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En larga distancia, las escasas
unidades permanecen activas se encuentran en los servicios que presta
Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que opera Ferrobaires en
los ramales bonaerenses.
Asimismo, la mayor parte
de las locomotoras y vagones permanecen inmovilizados y en estado de abandono
en los talleres de Remedios de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro. El
Gobierno ha admitido en varias ocasiones que no tiene ninguna solución
inmediata para la refuncionalización del material ferroviario adquirido y
algunos especialistas estiman que, el material ferroviario que no funciona
correctamente llega al 90% de lo adquirido. Asimismo, según los mismos
especialistas, la reparación de estas formaciones implicaba a principios de
2012 una inversión de $500 millones adicionales.
Adicionalmente la AGN detectó entre otras
irregularidades e incumplimientos que:
- La compra a España se
realizó sin verificar la totalidad de material rodante a adquirir. El Estado no
sabía qué era exactamente lo que estaba comprando.
- La recepción de los
materiales se realizó en los países vendedores y en algunas circunstancias no
estuvo presente el representante argentino, posibilidad que estaba contemplada
en el contrato y que eximía de labrar el acta pertinente. No había nadie de la Secretaría de
Transporte ni de la CNRT
para verificar qué era lo que se compraba, sí se correspondía con lo estipulado
en el convenio.
El material rodante usado,
que en España se sacó de circulación por antiguos y antieconómicos, fue
despachado a la Argentina
implicó un primer envío en 2005 que consistió en 11 coches motores triples, 36
coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Para los
restantes años, el cronograma preveía la incorporación de los siguientes
equipos. En 2006, 100 coches de pasajeros, 25 locomotoras diesel-eléctricas, 20
trenes diesel y 10 furgones; en 2007, 150 coches de pasajeros, 35 locomotoras,
25 coches eléctricos, 20 trenes diesel y 10 furgones; en 2008, 40 locomotoras,
25 coches eléctricos y 20 trenes diesel; en 2009, 50 coches eléctricos, 20
trenes diesel y 10 locomotoras.
En el caso de Portugal, la
provisión de material ferroviario usado se inició en 2004 con la compra de 17
duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a
24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel
y 60 coches de pasajeros de larga distancia.
Llama particularmente la
atención que la adquisición de material ferroviario en pésimas condiciones –
que afectaban su operatividad – haya sido presentada precisamente como la gran
solución a los problemas que enfrentan cotidianamente los pasajeros y la carga
en Argentina. Según los especialistas, la lista de aspectos a arreglar era
interminable y podían encontrarse tanto en la falta de adaptación de la trocha
para las vías argentinas como en ruedas, ventanas, puertas, pintura, problemas
de instalación eléctrica y suspensión – lo más costoso de reparar. Incluso la CNRT a través del Memorando
de fecha 7/06/2005, remitido por el Área de Material Rodante a la Subgerencia de
Inversiones, sobre inspección a coches remolcados de la serie B11t realizada el
30/05/05 en la estación Chamartin que “… tal como figura en el informe ITF, sus
cajas presentan la chapa en mal estado, las puertas exteriores con deterioros,
los bogies con gran desgaste, por lo que puede preverse la necesidad de una
reparación general de la unidad para su puesta en servicio…”.
Posteriormente en octubre
de 2005 la CNRT
emitió informe referido al material rodante inspeccionado en España y Portugal.
De la inspección en el depósito de Can Tunis, ciudad de Barcelona, surge que la
estructura metálica de las carrocerías se encuentra en general en mal estado
atacado por la corrosión, fundamentalmente en la zona de enchapado del
bastidor, zona de baños y los bordes de las ventanillas. Respecto de los acoplamientos
establece que se deberá reacondicionar el sistema de tracción y choque por
desgastes, además de reubicar los paragolpes de acuerdo con la normativa
argentina.
El informe de la CNRT consigna que de un total
de 46 unidades de diferentes modelos a la venta, 36 se encontraban fuera de
servicio y 10 para desguace, todos en estado de abandono, con importantes
faltantes que le impedían operar e incluso en algunos de ellos, su estado
imposibilitaba encuadrarlos en el término “para desguase”.
Falta de planificación,
objetivos difusos y no mensurados, nula transparencia en las contrataciones a
España y Portugal, desacertada distribución de los equipos junto con problemas
presupuestarios a la hora de las reparaciones se conjugaron para que la mayor
parte del material ferroviario importado se encuentre hoy varado en las vías.
Frente a la inexistencia
de análisis integrales en la materia – que incluyan aspectos económicos,
técnicos y comerciales – que permitan sostener la razonabilidad de las
adquisiciones realizadas así como la inconsistencia de los informes técnico –
económicos existentes, se solicita al señor Ministro del Interior y Transporte,
Florencio Randazzo, y al señor Secretario de Transporte, Alejandro Ramos que
detalle la situación actual de los contratos referidos anteriormente y del
material rodante resultante de ellos.
Senadores Gerardo Morales y José Cano
Informe de la Auditoría General
de la Nación
sobre compras de material rodante
El colegio de auditores
por unanimidad aprobó un informe referido a la compra de material rodante:
vagones, furgones, locomotoras y repuestos, para el servicio de transporte
ferroviario. La compra la efectuó el Estado Nacional en virtud de acuerdos de
cooperación con España y Portugal y gastó un total de 222 millones de euros
entre los dos convenios con los países ya nombrados.
La AGN detectó entre otros incumplimientos que:
- La compra a España se
realizó sin verificar la totalidad de material rodante a adquirir. El Estado no
sabía qué era exactamente lo que estaba comprando.
- La recepción de los
materiales se realizó en los países vendedores y en algunas circunstancias no
estuvo presente el representante argentino, posibilidad que estaba contemplada
en el contrato y que eximía de labrar el acta pertinente. No había nadie de la Secretaría de
Transporte ni de la CNRT
para verificar qué era lo que se compraba, sí se correspondía con lo estipulado
en el convenio.
Para leer el informe
completo hacer click en el siguiente link
Ahora sólo queda esperar
que la justicia investigue y llegue a la verdad.
