La peor tragedia ferroviaria de la Argentina: un tren a 100 km por hora, 236 muertos y la beba del milagro

Accidentes Ferroviarios

El 1° de febrero de 1970 el tren que iba desde Zarate a Retiro fue embestido por otra formación. Los estremecedores testimonios de los sobrevivientes, las mentiras del dictador Onganía y la historia de la niña de un año y medio que salvó su vida en medio de ese infierno por un hecho fortuito

“A mí me encontró una persona que, pese a que habían pasado algunas horas, seguía buscando sobrevivientes. Yo estaba atrapada debajo de un asiento del tren, en una zanja, y fui una de las últimas en salir con vida. Cuando me pude parar y mirar bien lo que había ocurrido, fue como ver una película de terror”, recordaría medio siglo después Viviana Malarino la noche imborrable en que un día de paseo con sus tíos se transformó en una pesadilla de la que salió con un traumatismo de cráneo y las fracturas de un fémur y la pelvis.

El accidente de "El Zarateño", como lo reflejó la revista Así en 1970

Esa noche, la del 1° de febrero de 1970, Viviana tenía cuatro años y también –pese a las heridas– tuvo mucha suerte. Fue una de las sobrevivientes de la mayor tragedia ferroviaria de la historia argentina: el choque de dos trenes donde murieron 236 personas y quedaron heridas más de cuatrocientas.

Ese primer día de febrero cayó en domingo y también hizo mucho calor. La temperatura seguía alta a primera hora de la noche y azotaba a los 1.090 pasajeros que llevaba “El Zarateño”, como se conocía al tren del Ferrocarril Mitre que había salido a las 18.48 de Zárate con destino a Retiro. La mayoría volvía a Buenos Aires después de un día de paseo.

El calor aumentó cuando a las 20.02 el tren se detuvo en el kilómetro 36, entre las estaciones Benavídez y General Pacheco, por un desperfecto en la locomotora.

Y entonces, a las 20.05, el calor se transformó en infierno. Detrás de “El Zarateño” detenido apareció corriendo por las vías a más de cien kilómetros por hora “El Mixto”, proveniente de Tucumán con 260 pasajeros en sus coches, y lo embistió.

“El Zarateño”, que iba hacia Retiro, llevaba 1090 pasajeros. El tren que venía desde Tucumán lo impactó a 100 kilómetros por hora cuando estaba detenido

A Jaime Pina, un chico de 16 años que viajaba en “El Zarateño”, lo salvó el calor. “Viajaba con tres amigos en la plataforma del vagón, porque era el único lugar donde corría un poco de fresco y es posible que este hecho me haya salvado la vida. No hacía más de tres minutos o cuatro que estábamos detenidos cuando empezamos a escuchar gritos que venían desde los vagones traseros del tren y al asomarnos vimos que mucha gente se tiraba y trataba de alejarse corriendo. Cuando íbamos a bajar para averiguar lo que pasaba fuimos prácticamente lanzados primero contra los costados de la plataforma y luego sobre las vías y desde allí a un cañaveral donde estuve un rato sin saber qué hacer. Sobre el terraplén no se veía nada, ya que una nube de polvo lo cubría todo. Al salir del cañaveral en busca de mis amigos vi cerca de las vías varios cuerpos mutilados y a una chica que corría de un lugar a otro y pedía que la ayudaran a buscar a sus padres”, le contó esa misma noche a un cronista de La Prensa. Tenía fracturas en el tobillo derecho, cortes y hematomas.

El choque

“El Mixto”, con ocho vagones de pasajeros y dos de transporte de autos tirados por dos locomotoras, venía atrás de “El Zarateño” porque llevaba 48 minutos de atraso. Según el cronograma ferroviario, debió haber pasado por Zarate antes de la partida del tren local, pero se le había hecho tarde.

Al pasar la estación Benavidez, los maquinistas Alfredo Amoroso y Juan Diozkez vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras para recuperar algo de tiempo. Supusieron que “El Zarateño” había sido desviado a una vía auxiliar para dejarlos pasar.

Nunca imaginaron que el tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas.

Cuatro de los vagones del "Mixto", el tren que venía desde Tucumán, descarrillaron. Pero la peor parte la llevaron los tres últimos vagones de "El Zarateño"

Cuando lo vieron y trataron de frenar, ya era tarde. Las dos locomotoras del tren de Tucumán se incrustaron en dos de los últimos vagones del tren que se encontraba detenido, y lo destrozaron, el resto del tren local salió disparado a raíz del impacto y se detuvo a 80 metros. También descarrilaron cuatro vagones de “El Mixto”.

“Desde la estación Benavidez hasta el lugar del choque habrán transcurrido dos minutos escasos, porque llevaba una velocidad cercana a los 105 kilómetros por hora. Al dejar atrás la curva, alcancé a ver un tren que se me antojó, enseguida, corría por mi propia vía. Apliqué entonces los frenos unos 350 metros antes del choque, y alcancé a reducir la velocidad a casi la mitad de la que venía. Igual el impacto fue terrible”, declaró Alfredo Amoroso, que conducía la primera locomotora de “El Mixto”.

Vito Ceroli, conductor de la locomotora de “El Zarateño” estaba arrodillado dentro de la máquina para arreglar un problema mecánico y el golpe lo sorprendió. “En el primer momento presumí que se trataba de un fuerte tirón de la máquina reparada. Nunca pensé que habíamos sido embestidos por otro tren. Como estaba arrodillado, el golpe tiró hacia adelante y me golpeé la cabeza contra el tablero de mando de la locomotora. Por suerte no perdí el conocimiento y pude ayudar a algunos pasajeros heridos”, relató.

Las fotografías de "Así" en plena noche. La tarea de rescate se hizo difícil porque luego del choque comenzó a llover, anegando la zona

Lo hizo durante unos minutos, hasta que se dio cuenta de que estaban en una zona donde ni siquiera había una casa y que nadie sabía lo que había pasado. “Entonces le pedí al foguista que separara la máquina del resto del tren y salí con la locomotora hacia la estación General Pacheco para pedir ayuda”, explicó.

El rescate

Poco después del choque comenzó a llover con furia. Los vehículos de los bomberos y la policía, las ambulancias e incluso camionetas particulares debían atravesar campos anegados desde la vieja Ruta 9 hasta las vías del ferrocarril para poder evacuar a los heridos.

Pronto se hizo imposible y se pidió la colaboración de varios tractores de la Municipalidad de General Pacheco y de los bomberos para poder arrastrar las ambulancias y las autobombas.

La mañana del 2 de febrero las instalaciones del Hospital de San Fernando estaban colmadas de heridos, mientras que los cuerpos de las víctimas fatales se repartían entre la subcomisaría de General Pacheco y el cuartel de los bomberos de la ciudad.

Una zorra del ferrocarril se sumó al traslado de los cadáveres. “Yo vivía en la estación, la zorra traía los muertos y los depositaba en la puerta de la que era mi casa”, recordó hace unos años para la web de General Pacheco Mónica Appendino, hija de un empleado del ferrocarril.

Alfredo Amoroso, el conductor del "Mixto", recién aplicó los frenos unos 350 metros antes del choque. El impacto fue terrible

Los rescatistas continuaban buscando muertos y heridos entre los hierros retorcidos de los vagones y aún se oían gritos pidiendo auxilio o de dolor.

Los muertos contados a la noche sumaban 145, para media mañana ya superaban los doscientos. La suma total sería de 236.

Finalmente, acudieron trabajadores del ferrocarril para retirar los restos de los vagones y locomotoras. Los dos vagones que se habían prácticamente “pegado” por el choque fueron arrojados a una zanja paralela a las vías, para cortarlos con sopletes y transportarlos.

Una señal olvidada

La investigación no demoró en determinar las causas del tremendo choque de trenes. Al principio se pensó en un sabotaje, pero pronto se supo la verdad.

Todo apuntaba a la negligencia del personal de la estación de Benavidez: alguien había colocado la señal de “vía libre” para que avanzara el tren local y después había olvidado volver a ponerla en posición horizontal para avisar al siguiente tren que debía detenerse.

Por el estado de los caminos de tierra, fue necesaria la colaboración de tractores y grúas para despejar la zona

Por eso, creyendo tener “vía libre”, los maquinistas del tren que venía atrasado desde Tucumán habían acelerado hasta superar los cien kilómetros por hora.

Como responsable principal de la tragedia se señaló a Máximo Blanco, de 37 años, el auxiliar de la estación que estaba a cargo de las señales.

Según declaraciones de testigos, a las 20.04, cuando el tren de Tucumán pasó por la estación, “Blanco salió corriendo del baño y corrió a la casilla gesticulando y tomándose la cabeza al mismo tiempo que gritaba preguntando al peón si había tenido confirmación de General Pacheco de la llegada del primero de los trenes, a lo que el peón contestó que no (...) En ese momento tuvimos el presentimiento de que una terrible tragedia iba a ocurrir”, fue uno de los testimonios que quedó asentado.

El 3 de febrero fue declarado “Día de duelo nacional” y el matutino Crónica informaba en la tapa el número definitivo de víctimas: “Cruel saldo: 236 muertos”, decía con inevitable letra tamaño catástrofe.

Dos días después del terrible accidente fue declarado Duelo Nacional

Conducta de un dictador

El país vivía bajo la dictadura de la autodenominada “Revolución Argentina” y en el sillón presidencial estaba apoltronado el general retirado del Arma de Caballería Juan Carlos Onganía.

El 2 de febrero, rodeado de custodios y asesores, el dictador visitó el lugar de la tragedia y recorrió hospitales, donde dialogó con algunos heridos, a quienes hizo más de una promesa. No sólo que el hecho sería esclarecido, sino que serían indemnizados por el daño causado a las familias de las víctimas fatales y a los propios heridos.

“Vino mucha gente, incluso el Presidente, el cual me dijo que me iba a pagar por lo que padecí. Los políticos me prometieron de todo, pero la única que me ayudó fue la gente, que traía donaciones”, recordó hace tres años Viviana Malarino.

Onganía también aprovechó la tragedia para justificar una medida que hacía tiempo quería tomar, aunque no encontraba la excusa: clausurar la revista Así, que dirigía Héctor Ricardo García.

En 1970, Así se publicaba los martes y los viernes. Como era característico de los medios de García, la revista envió cronistas y fotógrafos para hacer una amplia cobertura, con gran despliegue de fotos.

Según consignó "Así", muchas de las víctimas murieron desangradas en medio del campo por la dificultad del acceso de médicos y ambulancias a la zona del impacto

El martes 03 a la mañana, Así llegó a los kioscos con sus páginas dedicadas casi exclusivamente al choque de trenes. Las fotos reflejaban cabalmente el horror de lo ocurrido.

Con la excusa de que esas imágenes perturbaban a la sociedad, el dictador ordenó levantar la revista de los kioscos y decretó su clausura.

El milagro de Heidi

Heidi Henika era una nena de un año y medio el 1° de febrero de 1970, cuando luego de pasar un día en la casa de sus tíos, en Ingeniero Maschwitz, abordó con sus padres Juan y Karin, los dos alemanes, “El Zarateño” para viajar hasta Retiro y después volver a la casa familiar, en Quilmes.

Hasta 2020 nunca habló públicamente del accidente, pero ese año accedió a contar la historia familiar de ese día a La Opinión Austral, un diario de Río Gallegos, la ciudad donde vivía desde hacía más de veinte años. Aclaró que ella no tenía recuerdos propios, porque era muy chiquita, pero que su padre le relató más de una vez lo que les pasó ese domingo trágico.

“Nosotros íbamos en el tercer vagón, la formación queda parada y al tiempo, no sé cuánto, escuchan otro tren. Venía de Tucumán y se llevó puesto al nuestro. Levanta el primer vagón, arrastra el segundo y cae encima del tercero”, relató.

Y después contó cómo un hecho fortuito le había salvado milagrosamente la vida. “Yo iba con mi mamá, pero unos minutos antes del accidente no sé qué pedí y quedé sentada entre las piernas de mi papá. Yo solo tuve un raspón, pero mi papá se quebró la tibia y el peroné. Tuvo una fractura expuesta, que en ese momento no vio por la oscuridad, pero si sintió que estaba atrapado. Mi mamá murió y si yo me hubiera quedado sentada con ella seguramente habría muerto también”.

Ese domingo, Heidi sabe que vivió un milagro, pero también una tragedia que la marcó por el resto de su vida.

Lo dice así: “Desde que tengo recuerdo siempre fui la hija del accidente”. Por: Daniel Cecchini para INFOBAE.com

Recuerdos de la tragedia ferroviaria que enlutó a los entrerrianos

Accidentes Ferroviarios

Sucedió en Estación Parera el 24 de marzo de 1975, cerca de Paraná. Hubo 10 muertos y más de 30 heridos. Una de las sobrevivientes compartió sus recuerdos.

Un coche motor chocó de frente con una formación de vagones de carga que se había desprendido del tren que los transportaba.

Fue la tragedia ferroviaria más importante que haya sucedido en la provincia y una de las más recordadas en el país

El 24 de marzo de 1975, un coche motor con pasajeros que venía desde Concordia a Paraná chocó de frente, cerca de Estación Parera, con una formación de siete vagones de carga que se había desprendido de un tren que viajaba en la misma dirección.

Hubo 10 muertos y una treintena de heridos. Entre los sobrevivientes estaba Ana María Boleas, que entonces tenía 32 años y viajaba con su beba de cinco meses. Luego de 47 años, ella compartir sus recuerdos de aquellos sucesos que tuvieron una gran repercusión en los medios de prensa locales y nacionales.

Miedos

El 24 de marzo de 1975, el país estaba sumido en una espiral de crisis y violencia, como un prolegómeno de lo que comenzaría un año después. Las tapas de los diarios estaban ocupadas por noticias de atentados, asesinatos en las calles o proclamas bienintencionadas llamando a la reconciliación nacional. “Sin novedades en relación a un desaparecido”, titulaba la edición de El Diario de entonces, en referencia a Ramón Pichón Sánchez, el primer desaparecido de Entre Ríos.

Por eso, cuando Ana María Boleas se levantó esa madrugada sus pensamientos tenían que ver con esos temores y nunca imaginó que el peligro que iba a vivir sería de otro tipo.

“Yo, por entonces, vivía en Santa Fe y tenía que trasladarme a Bovril. Esa madrugada nos levantamos con mi esposo, tomamos el colectivo urbano hasta la terminal de Santa Fe. Tenía un miedo tremendo porque esa noche en Santa Fe habían explotado tres bombas, sentía que cualquier cosa nos podía pasar, sin imaginar lo que me iba a suceder después”, recuerda en su casa de Paraná, con la mesa cubierta de diarios de la época, que informaron sobre aquel desastre.

Ana María era docente en Bovril y ese día se inauguraba el ciclo lectivo. Por eso, viajó hasta la ciudad entrerriana con su beba, y su marido las acompañó a tomar el colectivo a Paraná.

“A las 19 horas de ese día tomé el tren para regresar a mi casa. Venía con mi bebita de cinco meses en el primer vagón. Acuesto a la beba en el asiento para no llevarla en brazos. En La Picada abrigué a la nena porque faltaba poco para bajar y estaba fresco y la volví a acostar en el asiento, tapada con una frazadita. De repente, oigo el chirrido del freno y el impacto. Lo único que pensé fue: no hubo tiempo de nada. Sentí que se achicaba todo, como si me ponían en una prensa. Cuando tomé conciencia de que seguía con vida, busqué a mi nena y no estaba en el asiento. La escucho llorar y orientada por el llanto reviso debajo y encontré un bracito. Empiezo a tirar del brazo sin saber con qué me iba a encontrar. La pude agarrar, la levanté y pude ver que estaba enterita”.

Ana María se sonríe con el mismo alivio que habrá sentido entonces. Todo estaba oscuro, encerrado, y ella sentía esa opresión en el pecho. Se acuerda lo que pensó en ese instante: “Me acordé de mi hermano mayor que había fallecido a los 36 años. Era como que me había llegado mi momento”. Pero a pesar de aquel escenario, ella se mantuvo en calma. “Nunca perdí el conocimiento, trataba de hacer lo que tenía que hacer”, dice.

Escape

Cuando recuperó a la beba de debajo del asiento, vio que estaba empapada del combustible ya que el asiento en el que viajaban estaba sobre el tanque del coche motor.

“Oigo que el muchacho que venía al lado levanta la ventanilla. La única luz que teníamos era la luz de la luna. El muchacho salta hacia afuera y yo le grito que se acerque para recibir la nena. Era tan alto el terraplén (había algo así como 8 metros) que él me estiraba los brazos y yo no sentía que podía tomarla. Él me gritaba que la largara y yo lo hice. Luego me tocaba a mí. Miro por la ventanilla y veo que era muy alto, entonces me tomé del pasamanos y me deslicé. Cuando caí al piso me di cuenta de que le había dado la nena a un desconocido y no lo veía alrededor”, relata Ana María.

“Empecé a los gritos: ¡Dónde está mi nena! ¡Dónde está mi nena! Y escucho que alguien me grita: ¡Venga que acá estamos! Se había subido con el resto de los pasajeros a las vías, entre el coche motor y el otro vagón, que se habían separado porque se rompió el fuelle”, recuerda luego.

Aquel desconocido estuvo cerca de ellas ayudándolas hasta que llegaron al hospital: “Nunca supe más nada de ese muchacho. Me dijeron que era de Conscripto Bernardi o de esa zona. Me hubiera gustado saber de él porque me ayudó en todo momento. La nena lloraba todo el tiempo y yo intenté amamantarla, pero cuando me quise sentar en los rieles no pude porque sentía mucho dolor. Entonces, él me ponía la rodilla para que yo pudiera sentarme y amamantarla”.

Ayuda

Bajaron el alto terraplén para llegar a la calle. Ana María se resbaló y cayó algunas veces y luego tuvo que atravesar un cañaveral que le produjo varios rasguños. Ya en la calle, se encontraron con otros sobrevivientes y con algunos autos que se habían acercado a brindar ayuda.

“Ahí miré para atrás, por primera vez. Vi una mezcla de fierros retorcidos con cuerpos de seres humanos. Me dije: no mires más porque tenés que cuidar a tu hija. Tenía miedo de perder la lucidez”, cuenta con una estremecedora certidumbre.

La primera ambulancia que llegó era una antigua Estanciera. Ella en principio pensó que no necesitaba atención médica porque se sentía bien, pero la convencieron de ir al hospital y subió en la parte delantera. Detrás del vehículo se fueron acomodando otros pasajeros.

“Cuando pasamos por El Charrúa, veo que la nena tenía el bracito azul y frío, y pensé que estaba muerta. (Lo azul era por el fueloil). Me acuerdo de que pasamos los semáforos en rojo de Cinco Esquinas y tengo idea que tomamos en contramano para llegar hasta el Hospital San Martín. Ahí, me quitan la nena y se la llevan. Entonces veo que la ambulancia venía llena de gente en la parte de atrás. Venía también el muchacho que me había ayudado. Sentía dolores y tenía que tener cuidado al caminar. Me rodearon los enfermeros y yo pedía que llamaran a mis tíos, que vivían acá en Paraná. Les decía a los médicos que se preparan porque el accidente había sido muy grande”, recuerda sobre su llegada al nosocomio. Luego, los heridos se repartieron también entre el Policlínico Ferroviario y el Hospital San Roque.

“Trataba de estar lúcida lo más posible, sin desesperarme ni largarme a llorar”, repite con admirable fortaleza, a pesar de que durante toda la noche escuchaba las sirenas de las ambulancias que llegaban al hospital con más heridos.

Mientras, su esposo vivía su propio calvario en Santa Fe. Había ido a la terminal a esperarlas, pero no llegaban. En la ventanilla le contaron que había sucedido un accidente de trenes, con muchos muertos. Desesperado, regresó a su casa a buscar dinero para viajar y un vecino se ofreció a traerlo. La televisión ya informaba sobre la tragedia. Luego se enteraría de que un milagro había ocurrido y que su mujer y su hija estaban a salvo.

Vagones sin control

A las 20.15 del 24 de marzo de 1975, a dos kilómetros de la Estación Parera, el coche motor que hacía el recorrido desde Concordia a Paraná colisionó con un grupo de vagones que se desprendieron de un tren de carga que también iba a Paraná.

Según las publicaciones periodísticas de la época, cuando el tren de carga iba en una pronunciada subida antes del puente de calle Almafuerte se rompió uno de los enganches de los vagones y se desprendieron. El tren llevaba 24 vagones y siete de ellos, con una carga aproximada de 6 toneladas cada uno, empezaron a retroceder a una velocidad que se calcula en 60 kilómetros por hora. Luego de una curva, que impidió que el maquinista los viera desde una distancia como para poder frenar, se encontraron con el coche motor que venía a 70 kilómetros y la colisión fue inevitable. Hubo 10 muertos y 31 heridos.

El jefe de la estación de Parera, quien había dado el pase libre a la estación de La Picada para que saliera el coche motor, vio pasar por allí a los vagones sin control. Entonces fue consciente de que el choque se iba a producir, pero no tenía ninguna forma de dar la voz de alerta. Sólo pudo comunicarse con el ferrocarril de Paraná.

Un héroe

Entre las 10 víctimas fatales hubo pasajeros y también empleados ferroviarios. Uno de ellos fue Juan Ernesto Belingier, quien era guarda del tren carguero y viajaba en el último vagón junto a otro trabajador. Este último saltó antes del choque y logró salvar su vida.

Según su relato, Belinger permaneció hasta último momento abordo intentando frenar la formación. Pero no pudo lograrlo y perdió la vida en ese heroico intento.Fuente: El Diario

Alpatacal

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Acabo de leer Crónica Ferroviaria y me entero que se está mejorando el tramo de vías de la Línea San Martín Cargas entre las estaciones Cadetes Chilenos y Mosmota. 

Eso despertó en mi memoria las historias que me contaba mi abuelo, Alejandro Von Boichetta, un austríaco ingeniero ferroviario militar que llegó al país a fines del siglo 19. Yo era un niño, pero sus historias me fascinaban y eso sembró la semilla de mi pasión por los trenes. Cuando el falleció, su hijo, mi tío, continuó con las sagas, ya que él también era ferroviario.

Una de la historia más apasionante fue un accidente en la estación Alpatacal, donde un expreso procedente de Mendoza con militares chilenos que se dirigía a Buenos Aires para estar presentes el 9 de Julio de 1927 en el desfile de nuestra independencia. 

El expreso debía cruzarse con un carguero en dirección a Mendoza. Debido a errores operativos y la escasa visibilidad, los trenes colisionaron en dicha estación, provocando 30 muertos, 31 heridos y destrozos.

Mi abuelo en ese momento era Inspector General de las líneas inglesa y se encargó de la investigación, sus causas y cambios operativos y técnicos para evitar nuevos accidentes. Entre otras, él consideró que la importante era la iluminación. Las locomotoras de esa época poseían faros de (creo ya que mi memoria anda a los tumbos) carburo, que más que iluminar eran de posición, e insistió, ante los ingleses que estaban renuentes a dicha inversión, a colocar iluminación eléctrica. Cuestionó que hasta en la India los ferrocarriles (también propiedad de ingleses) ya tenían dicha tecnología.

La inversión no era pequeña, ya que había que instalar generadores impulsados a vapor, la instalación eléctrica y los faros. Él insistió, y dijo que una mejor iluminación que hubiera tenido al maquinista del expreso se habría percatado con suficiente anticipación que el carguero estaba en su vía, y no en el desvío.

Al final los ingleses aceptaron el cambio y las modificaciones comenzaron. A raíz de estos hechos la estación Alpatacal cambió de nombre por el de Cadetes Chilenos.

El monumento (creo de bronce) construido en recuerdo del hecho, fue robado por el valor del metal en algunos de los avatares de nuestra historia, quizá en la época donde las relaciones con Chile estaban algo deterioradas. Algunos grupos ultra en ciertas épocas se negaron a llamarla Cadetes Chilenos. Una lástima. Atte.

Alberto Latour

latoural1758@gmail.com

Alpatacal, la tragedia que enlutó a Mendoza

Historia Ferroviaria

Sucedió en julio de 1927, cuando una lejana estación de ferrocarril se convirtió en una noticia que recorrió el mundo

En julio de 1927, a unos 172 kilómetros de la ciudad de Mendoza, ocurrió una tragedia ferroviaria que será recordada como una de las peores catástrofes sufridas en la provincia. Fue entonces cuando la lejana estación de Alpatacal, en el departamento La Paz, se transformó en una noticia que recorrió el mundo.

Treinta muertos y 31 heridos fue el saldo del choque de dos trenes pertenecientes a la empresa ferroviaria Buenos Aires al Pacífico (BAP), en cuyos vagones transportaba hacia la capital metropolitana a un centenar de militares chilenos que participarían en la inauguración del monumento a Bartolomé Mitre y el desfile por el 9 de Julio. En ese siniestro también fueron víctimas una decena del personal ferroviario que en ese momento cumplía funciones en esa formación.

Por décadas los mendocinos llevaron en su memoria este accidente, al punto tal que se erigió un monumento en el lugar denominado La Chilena, y que fue robado en 2006. También una calle en Guaymallén lleva el nombre de Cadetes Chilenos.

Celebración entre pueblos hermanos

El gobierno argentino había realizado la invitación formal a varios países limítrofes como Paraguay, Chile, Brasil y Uruguay para asistir a una serie de actos que se iniciaban con la inauguración de la plaza Bartolomé Mitre y al día siguiente, la celebración del Día de la Independencia argentina. El país trasandino correspondió gentilmente, enviando una comisión militar.

El 6 de julio de 1927, desde la estación terminal del ferrocarril en la ciudad de Santiago Chile, partió, una delegación de la Escuela Militar de Chile, compuesta por su jefe, el coronel José María Barceló Lira, el mayor Héctor García, el ayudante capitán Carlos Meirelles y otros oficiales, entre ellos el director general de bandas Juan Casanova Vicuña. Viajaban, además, cadetes y la banda del Regimiento Nº 10 de Infantería ‘Lautaro’.

Padres y familiares de los militares saludaron desde el andén y minutos después el convoy partió hacia Mendoza. Después de varias horas, y tras pasar el macizo andino, el tren que conducía a los cadetes llegó a las 23.45 a la estación mendocina.

La última cena

Al llegar a la terminal ferroviaria local, la delegación militar chilena fue recibida por el gobernador de la provincia, doctor Alejandro Orfila; el senador electo Carlos W. Lencinas; el jefe del destacamento Cuyo, coronel Ergasto Saforcada, funcionarios y público en general, quienes les dieron una calurosa bienvenida.

La banda militar de Chile ejecutó algunas marchas y fueron recibidos por la banda del Regimiento 16 de Infantería, que se unió al son de diana. Al bajar de los vagones y dejar sus armas, los cadetes pasaron a la sala central de la estación, ornamentada con banderas argentinas y chilenas.

Momento después se los invitó a participar de un lunch para luego brindar entre los camaradas de ambos países en un gesto de gran amistad.

Ante el pedido del jefe de la Escuela Militar chilena dieron un triple hurra a la República Argentina, al ejército y al pueblo de Mendoza, que fue contestado con vivas por los participantes del acto.

El tren especial estaba preparado para salir de Mendoza pasada la medianoche, y estaba conformado por dos locomotoras con los números 1.407 y 1.516 conducidas por los maquinistas Avelino Bavio y José Guzzo, acompañados por los fogoneros Bordín y Quintana.

Llevaban además un vagón jaula con caballos de los militares chilenos, un furgón, un coche de primera clase, dos coches comedor y diez coches dormitorio. Todo estaba listo para marchar rumbo a Buenos Aires.

Una noche de fuego y dolor

En la madrugada del 7 de julio, la delegación militar chilena, subió al tren en el que partió rumbo a la Capital Federal.

Durante el viaje, una espesa niebla comenzó a bajar muy cerca de la zona de la estación Alpatacal; el maquinista percibió la bruma y comenzó a disminuir la velocidad. Mientras tanto, la mayoría de los pasajeros descansaban en los coches dormitorio.

Muy cerca de allí otro tren, denominado ‘El Internacional’, que venía desde Buenos Aires y se dirigía a Mendoza, permanecía detenido a unos cien metros, esperando el cambio de vía.

El maquinista que trasladaba a los cadetes chilenos vio demasiado tarde la otra locomotora, que surgió de pronto enfrente suyo e intentó frenar, pero no pudo evitar que ambos trenes impactaran violentamente.

Ni bien se produjo el choque, las calderas de las locomotoras explotaron e inmediatamente los vagones, al ser totalmente de madera, se prendieron fuego, incluyendo los que trasladaban a los caballos.

Nadie podía entender lo que en ese momento sucedía. De hecho, varios de los pasajeros que estaban durmiendo fueron alcanzados por las llamas y quedaron atrapados dentro de los camarotes. Otros, en cambio, saltaron a las vías salvando así su vida.

Muchos de los viajeros pensaron que el tren se había detenido bruscamente por algún obstáculo en el camino, lo que hizo que todos se quedaron quietos. Los que estaban allí no atinaron a salir y una desgarradora voz anunció la catástrofe.

Un camarero gritó: “¡Mi hijo se está quemando!", y al oírlo varios jóvenes cadetes se vistieron rápidamente, salieron súbitamente de los vagones traseros y se encontraron con un panorama dantesco, ya que las llamas iban consumiendo parte del convoy.

Cuerpos calcinados por todos lados, gritos de jóvenes militares adolescentes mezclados con gestos de heroísmo se dieron en pocos minutos durante aquella noche.

Cabe destacar que de los quince coches que llevaba el tren, nueve quedaron destruidos, y así de los 280 metros que medía de largo quedó reducido a solamente 60 metros.

Los cadetes que sobrevivieron provenían de los vagones traseros y el saldo del accidente fue de 30 muertos, entre ellos varios empleados de la empresa ferroviaria, entre los que se encontraron algunos cuerpos sin identificar por haber quedado totalmente carbonizados.

Inmediatamente, las autoridades de Mendoza fueron avisadas del fatal accidente, se montó un gran operativo y todas las ambulancias y coches disponibles partieron hacia el lugar del siniestro para trasladar a cientos de heridos, que fueron atendidos en el Hospital Provincial.

Aquella festiva celebración nacional se cubrió de luto y el triste recuerdo cobró forma de monumento en Alpatacal, el lugar de la tragedia.ElCiudadano.com

El Once Correntino: la Tragedia Ferroviaria de 1947 que enlutó a Corrientes y sacudió a la Argentina

Historia Ferroviaria

Por: Ibarra H. Ariel (*) (para Crónica Ferroviaria)

En nuestra memoria reciente tenemos la tragedia ferroviaria de Once, siniestro que se llevó la vida de 51 personas, a causa de la colisión del tren de la Línea Sarmiento en la plataforma Nro. 2 de estacionamiento de la terminal, ocurrida en la Ciudad de Buenos Aires en el año 2012, hecho en el cual sólo se encuentran dolor, tristeza, desolación y búsqueda permanente de justicia por parte de los familiares.

Sin embargo, en la historia de nuestra provincia de Corrientes, hace más de 70 años también contamos con una de las tragedias de trenes más grande de nuestra Argentina ocurrida en la localidad de La Cruz, Departamento de San Martín, Corrientes, en el año 1947 con repercusión a nivel nacional, sólo que entonces no existían Facebook, Twitter ni Google para difundirlo, vaya asincronía histórica.

Imágen a modo ilustrativo

Corría el año 1947, se aproximaba la nacionalización de los ferrocarriles durante la presidencia de Juan Domingo Perón, y el paso por Corrientes de los Ferrocarriles estaban en pleno desarrollo, circulando permanentemente por las vías trazadas, con coches de pasajeros, como así también, con vagones de carga.

La tragedia sucedida en suelo correntino inicia su historia el día 14 de Junio de 1947, cuando partió el Ferrocarril Nordeste Argentino desde Federico Lacroze ( Buenos Aires) con destino a Posadas (Misiones). Siendo el día 15 de Junio, luego de su paso por la provincia de Entre Ríos, al promediar la tarde, y estando la formación ya en nuestra provincia a poco de llegar a la Estación de la Cruz, a las 19:30 horas ocurre lo imprevisto, una vaca se cruzó en plena vía, y , teniendo en cuenta la época del año, sabiendo que el día se acorta y que en estos tiempos la luz del sol se pone en el ocaso tempranamente, probablemente el maquinista no habría divisado al animal, o de lo contrario se cruzó repentinamente, lo que no dio tiempo al frenado ni maniobra alguna, lo que llevó al descarrilamiento de la formación, provocando daños de gravedad en la locomotora (volcada por completo), el furgón y tres coches, entre ellos el de primera clase, donde viajaban parte de los sectores sociales más pudientes.

El desastre ya había ocurrido, el saldo fue de 18 muertos informados oficialmente por la policía de la provincia de Corrientes, con 45 heridos de gravedad. El protocolo de emergencia que se había implementado fue improvisado, instalando carpas sanitarias hasta que llegaran las ayudas de las ciudades de Santo Tomé, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes Capital, inclusive de la Provincia de Buenos Aires.

Pasado tres días de aquel fatídico 15 de Junio, aún faltaban identificar a cuatro cadáveres, presumiblemente debido al estado deplorable en los que se encontraban los cuerpos de los viajantes. Y con muchos heridos graves distribuidos en sanatorios y hospitales de la zona, otros tantos enviados a Buenos Aires por vía aérea.

Asimismo, desde la Capital Federal enviaron elementos sanitarios a La Cruz con un equipo de ocho médicos y Personal de la Secretaría de la Salud Publica, según lo detallaba el Diario Litoral de Santa Fe, fechado el miércoles de 18 de Junio de 1947.

Es extraordinario reavivar esta historia ferroviaria, ya que inclusive llegó a la Legislatura Correntina sancionando con fuerza de Ley N° 1241/1947 la autorización al Poder Ejecutivo a cargo del entonces Gobernador radical Blas Benjamín de la Vega, a "invertir hasta la suma de cuatro mil pesos m/n., para la atención de los traumatizados existentes con motivo del accidente ferroviario ocurrido en la localidad de La Cruz (Departamento de San Martín)", dando socorro de esta manera a los siniestrados.

Mientras tanto, el tétrico hecho llegó también a la Cámara de Diputados de la Nación, donde el diputado José Emilio Visca propuso un proyecto de ley para dar una asistencia económica a través del Poder ejecutivo, por el monto de $2.000.000, destinados a las víctimas de la catástrofe ferroviaria, como así también, a sus familiares.

A partir de los párrafos precedentes, se puede apreciar la unión de provincia y nación, frase muy en boga en estos tiempos, para dar respuesta a este lúgubre siniestro ferroviario que es parte de nuestra historia provincial, un hecho que debería ser recordado todos los 15 de Junio de todos los años, porque fue un día triste para toda la nación, que se vio reflejado en los medios nacionales de entonces, diarios importantes como "El Litoral" de Santa Fe o "El Orden", como tantos otros, son sólo el ejemplo de la repercusión y del impacto que tuvo, y que hoy tenemos la posibilidad de conocerlo a través de la escritura histórica.

Por todo lo anterior, que el 15 de Junio no sea un día más en nuestra historia correntina.

(*) Profesor en Historia, correntino, aficionado al mundo ferroviario)

Uruguay: "Alertamos a los pasajeros y a la población el riesgo que corren", advirtió sindicato de AFE

Exterior

Según un comunicado del sindicato de AFE, se evitó una colisión entre dos trenes gracias a que los funcionarios pudieron descender a los pasajeros y hacer señas al carguero involucrado en el incidente para que se detuviera.

La Unión Ferroviaria, el sindicato de AFE, emitió un comunicado este lunes en el que advirtió que se produjo un choque "técnico" entre un tren de carga y un tren de pasajeros en la estación 25 de Agosto (Florida) a las 4:00 de la mañana.

Según el comunicado no hubo colisión entre los trenes gracias a que los funcionarios pudieron descender a los pasajeros del tren y hacer señas al carguero para que se detuviera. “Por milagro y porque nuestros funcionarios ferroviarios actuaron rápido, es que no se produjo una tragedia”, indica el texto.

En el comunicado el sindicato dice que este hecho se produjo por una “cadena de hechos” y que han advertido a AFE y a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF) “ del deterioro de los sistemas de seguridad, las desastrosas tercerizaciones, la falta de personal para las cuadrillas de las comunicaciones, la falta de inversiones, etc”.

“Alertamos a los pasajeros y a la población en general el riesgo que corren, es imprescindible invertir en AFE y tomar personal de manera urgente”, afirma el sindicato.

De acuerdo

El director de AFE Alfonso Lereté (Partido Nacional) está de acuerdo con el sindicato en que se requiere más personal. “Es una empresa que necesita peones y mano de obra para mantener la vía, no necesita más gerentes, lo que necesita son peones para el mantenimiento de la vía”, sostuvo.

Lereté dijo que se necesita personal para “la infraestructura, necesitamos peones que vayan a limpiar, que vayan a arreglarla, a mantenerla”.

“Con respecto al material humano coincido con el sindicato que es necesario”, aseguró Lereté y agregó que “hace 18 meses se presentó un llamado público para que ingresaran 70 nuevos peones y después ese tema quedó congelado”.

El director de AFE explicó que “por la década de los 70, 80 AFE registraba en su plantilla de trabajadores 10.800 funcionarios en todo el país con servicios de pasajeros en todas las líneas al interior, trasporte de carga al interior y trasporte de encomiendas”,  y dijo que bajo esas características existían 10 gerencias, hoy en día “ existen las mismas 10 gerencias para 540 funcionarios”, afirmó. ElPaís.uy

La Cámara Federal de Casación convalida condena por la “tragedia ferroviaria de Castelar”

Actualidad

La Sala I declaró inadmisible el recurso extraordinario presentado por la defensa del único condenado. Se investiga el hecho ocurrido el 13 de junio de 2013 cuando un tren de la línea Sarmiento que colisionara a otra entre las estaciones Morón y Castelar

La Sala I de la Cámara Federal de Casación Penal, con la firma de los jueces Gustavo M. Hornos (como presidente) y Carlos Alberto Mahiques (como vicepresidente), declaró inadmisible el recurso extraordinario federal presentado por la defensa de Daniel López, único condenado por la “tragedia ferroviaria de Castelar”.

De este modo, convalidó la condena del motorman de la formación ferroviaria de la línea Sarmiento que el 13 de junio de 2013 impactara contra otra formación detenida en la estación Castelar, provocando la muerte de tres personas y más de trescientos heridos.

La Sala declaró inadmisible el recurso extraordinario interpuesto por la defensa particular del imputado contra la sentencia que confirmó la condena a cuatro años y tres meses de prisión, dictada por el Tribunal Oral en lo Criminal Federal nº 2 de San Martín.

En la mencionada resolución, se sostuvo que no se encontraban satisfechos los recaudos de procedencia del remedio procesal intentado.CentrodeInformaciónJudicial.com

España: Accidente de tren en Pontevedra

Exterior

Al menos cuatro personas han muerto y varias han resultado heridas al descarrilar este viernes un tren de pasajeros en el municipio pontevedrés de O Porriño, según han confirmado la Xunta de Galicia y la alcaldesa de la localidad. A consecuencia del mismo, y como puede observarse en las imágenes, la máquina colisionó con una torre metálica que sustenta el cableado eléctrico y volcó.

Cuatro personas han muerto y 48 han resultado heridas al descarrilar este viernes un tren con destino a Oporto en un zona en obras situada a la entrada del municipio pontevedrés de O Porriño. Los fallecidos son el maquinista, de nacionalidad portuguesa, el interventor, español, y un turista norteamericano. El cuarto es un joven de 23 años de Vigo que perdió la vida cuando fue trasladado al hospital Álvaro Cunqueiro de Vigo, según han confirmado el sindicato SFF-CGT y la Consellería de Sanidade.

Como puede observarse en las imágenes, el primer coche se salió de la vía y acabó colisionando con una torre metálica que sustenta el cableado eléctrico (catenaria), quedando volcado sobre el trazado. Tras los primeros momentos de confusión, y según testigos presenciales, los pasajeros comenzaron a salir de los coches por su propio pie. Vecinos de la zona acudieron a auxiliar a los heridos, que fueron atendidos en por efectivos de Emergencias, que desplazaron dos helicópteros, tres UVI móviles, 11 ambulancias y un vehículo de apoyo logístico. También intervinieron el Grupo de Intervención Psicológica en Catástrofes y Emergencias y voluntarios de Cruz Roja, de acuerdo a la Xunta. 

Eva García, alcaldesa de la localidad por el Partido Socialista, detalló que uno de los fallecidos quedó atrapado bajo la cabeza tractora del tren, por lo que los bomberos tuvieron que intervenir para liberar el cuerpo. El municipio ha declarado tres días de luto oficial. Zona en mantenimiento El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), responsable de la vía en el tramo español, ha abierto una investigación interna (a través de la Comisión de Accidentes Ferroviarios) para esclarecer los hechos. El caso ha recaído en el juzgado de Instrucción 2 de O Porriño, que se ha hecho cargo de la caja negra del tren.

La alcaldesa Eva García declaró a los medios locales que el vehículo, "muy viejo" y que se fabricó en los años 80, golpeó uno de los pilares del puente de la N-120 y se salió de la vía, que, insistió, había sido mejorada recientemente para permitir una circulación a mayor velocidad en el momento de atravesar el pueblo, donde no se detenía. 

Adif no ha confirmado estos extremos. Rafael Catalá (PP), ministro de Justicia y de Fomento en funciones, se trasladó a la zona horas después de la tragedia. Allí aseguró que el tren había pasado una revisión exhaustiva en mayo y otra rutinaria el jueves en Portugal, por lo que contaba con "todas las garantías" para circular, según recogió la agencia Efe. 

Catalá recalcó que la zona del accidente está actualmente en obras por labores de mantenimiento de la vía principal, lo que obligó a trasladar la circulación a una vía secundaria y a reducir la velocidad, aunque el ministro se negó a especular sobre si esta circunstancia influyó en el siniestro. También descartó cualquier problema de competencia del maquinista, que, según el presidente de Comboios de Portugal, Manuel Queiró, tenía más de 20 años de experiencia. 

Modelo veterano O Porriño se encuentra a unos 35 kilómetros al sur de Pontevedra, la capital de la provincia, a 18 de Vigo y a otros 18 de la frontera con Portugal. El ferrocarril, conocido como Tren Celta, es un antiguo modelo 592 diésel fabricado en los años 80, pero actualizado con posterioridad. Pertenece a la línea Pontevedra-Tui-Oporto y está identificado con el número 420, aclaró Renfe. 

El tren circulaba con sistema de seguridad Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el mismo que llevaba embarcado el tren de Santiago accidentado en julio de 2013 y en el que fallecieron  80 personas. Este operativo implica la instalación de balizas en la vía que transmiten información a bordo, siendo el maquinista el que debe de responder ante las señales acústicas o luminosas que le muestra su panel de mando para, por ejemplo, ajustar la velocidad. El tren solo se frena de forma automática en caso de que se superen los 200 kilómetros/hora. 

El Asfa digital, implantado en las series más modernas del tren 592, sí detiene el vehículo si se supera la velocidad indicada en las balizas. Sin actos oficiales El accidente se produce el primer día de la campaña de las elecciones autómicas, que se celebrarán el 25 de septiembre. El País Vasco acudirá a las urnas el mismo día. Los partidos gallegos han cancelado todos los actos electorales previstos para este viernes y sus líderes han declarado su solidaridad con las víctimas. La Xunta de Galicia ha suspendido su agenda política del día. Felipe VI ha transmitido sus condolencias al presidente autonómico Núñez Feijóo, según informó la Casa del Rey.20Minutos.es

India: mueren al menos 27 personas al descarrilar dos trenes

Exterior

Ocurrió el martes a la noche en un puente en en Madhya Padesh, en la zona central del país, producto de un intenso temporal que provocó daños en las vías. Los equipos de socorro rescataron a unas 250 personas; 25 fueron trasladadas a hospitales.

Dos trenes descarrilaron anoche en la India cuando cruzaban un puente en Madhya Padesh, en la zona central del país, lo que dejó al menos 27 muertos. Los equipos de ayuda rescataron a unas 250 personas, de las cuales 25 fueron trasladadas a hospitales. La tragedia fue originada por los desastres que un intenso temporal causó en las vías.

El primer descarrilamiento ocurrió cuando seis vagones del Mumbai-Varanasi Kamayani Express se salieron de las vías. Pocos minutos después, tres vagones del Jabalpur-Mumbai Janata Express, que iba en dirección contraria, sufrieron el mismo destino, informó el vocero de los ferrocarriles, Piyush Mathur, quien además indicó que los rieles cedieron ante el paso de las formaciones debido a los daños que las fuertes lluvias habían provocado.

Otro funcionario de los ferrocarriles, Anil Saksena, aseguró que la mayoría de los pasajeros ya se encuentra a salvo pero que los rescatistas continuaban con la búsqueda de posibles personas que hubieran quedado atrapadas.

El incidente hizo que decenas de viajes tuvieran que ser suspendidos y los trabajadores ferroviarios se preparaban esta mañana para comenzar con las tareas de reparación de las vías para reestablecer el servicio cuanto antes. India cuenta con uno de los sistemas ferroviarios más extensos del mundo, pero el mantenimiento no es el mejor y los accidentes suceden a menudo. Se calcula que a diario viajan unos 23 millones de pasajeros. Clarín

Transporte presentó la muestra artística “Memorias de Alpatacal”

Evento ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

El Gobierno de la Provincia de Mendoza inauguró la muestra “Memorias de Alpatacal” en las instalaciones del Ministerio de Transporte. La exposición retrata la tragedia ferroviaria del 7 de julio de 1927, cuando una delegación de la Escuela Militar de Chile viajaba en tren con destino a Mendoza para participar de los festejos patrios de la Argentina, chocó contra otra formación y murieron 30 personas, entre ellos 12 cadetes del país trasandino.

Al acto inaugural asistieron el ministro de transporte, Pablo Rousseau, Rubén Lepez, presidente de Ferroclub Trasandino Mendoza y  los seis artistas responsables de cada obra: Mariana López, Mariela López, Noelia Maravilla, Claudia Driussi, Viviana Galdeano y Cecilia Yañez.

Al respecto, Rousseau expresó: “Hoy estamos poniendo en valor este espacio, que no sea solo un lugar para atención al público, sino considerarlo como un espacio de arte destinado a todos los mendocinos, siendo esta la segunda muestra que inauguramos en las instalaciones del Ministerio”.

Foto gentileza: Wikipedia

Los artistas trabajaron según diversas temáticas dándole un particular énfasis al rescate de los valores humanos del hecho histórico. En algunas obras podrá observarse un ensamblaje de manos, estructuras y yuxtaposición de vías ferroviarias; imágenes de un pensamiento abstracto recortado en segmentos logrando así fotomontajes en soportes de gran tamaño.

En otras obras se observa realismo figurativo que lejos está de explicar una historia objetivamente, sino reflejar una vivencia localizada en un momento exacto.

“Memorias de Alpatacal” podrá ser visitada desde hoy y hasta el 7 de Julio, de lunes a viernes de 9 a 18, en Tiburcio Benegas 1799 de Ciudad.

Recusaron a uno de los peritos que concluyeron que el tren de la tragedia de Once frenaba bien

Actualidad

Cuestionan que sea experto del tribunal cuando antes había asesorado a los imputados

 juicio por la tragedia ferroviaria de Once se reanuda hoy y a la lectura de las acusaciones de las partes se suma una recusación. Una de las partes querellantes en el juicio, la que corresponde a la familia de Lucas Menghini , la hizo en contra de un perito de oficio y solicitó que "se decrete la nulidad del informe técnico " por considerar que contiene "aspectos que no son requeridos por el tribunal" y que "vician de nulidad la totalidad de las conclusiones a las que se arriba".

"El informe fue realizado de manera tendenciosa, es completamente subjetivo y presenta muchas irregularidades", afirmó a LA NACION Leonardo Menghini, tío de Lucas, cabeza de una de las querellas y autor de la impugnación.

La presentación apunta contra uno de los tres peritos de oficio, el ingeniero Néstor Luzuriaga. El escrito pone de manifiesto que si bien el perito fue convocado de oficio por el tribunal, ya había sido contratado por la empresa Ugoms -continuadora de TBA en la gestión de la línea Sarmiento- para realizar el informe técnico del accidente en Castelar, de junio de 2013, y del segundo choque en la estación de Once, en octubre de ese año. Es decir que en dos peritajes anteriores Luzuriaga representó a varios de los ahora imputados.

"La Ugoms lo contrató en dos casos muy similares para que defienda la postura de ellos. Luego, en este informe fue convocado por el tribunal; tenía que ser objetivo, pero no va a contradecirse con lo que defendió en los peritajes anteriores. No puede no ser tendencioso a favor de quienes lo contrataron", opinó el abogado.

"Varios de los imputados cumplen tareas en la Ugoms; es decir, son los imputados en esta causa quienes deciden la contratación y los honorarios de Luzuriaga", agregó.

El informe también menciona el espacio físico donde éste desarrollaba su actividad. "Nótese que de las actas acompañadas por los peritos, el lugar de reunión es la Ugoms, en Ramos Mejía 1358, piso 3. Algunos de los imputados, hoy directivos de la Ugoms y antes de TBA, son quienes brindan lugar, material y personal para que el experto realice su informe", suscribió Menghini.

La posible parcialidad de Luzuriaga no es el único problema que denuncia la querella. "[Los peritos de oficio] extrapolan conclusiones sin fundamento y analizan evidencias fuera de contexto. Por ejemplo, para concluir que los frenos del chapa 16 funcionaban, pretendieron reconstruir el choque utilizando un tren provisto por la Ugoms, más chico que el original, con menos gente y con los frenos acondicionados. Es decir que el control de las condiciones y el material que sirvió de sustento a los expertos fue brindado íntegramente por la Ugoms", señaló Menghini.

De los tres peritos de oficio que participaron en la elaboración del informe, uno, Juan Alfredo Brito, incluso firmó en desacuerdo.

"Hay una clara intención de ocultar la verdad en este informe. Hay pruebas acumuladas a lo largo del proceso y en el informe de la AGN de que el tren tenía mantenimiento diferido, modificaciones en su estructura, no contaba con velocímetro, no tenía suficientes compresores y el chasis estaba corroído. Pero a lo largo de este informe los peritos pretenden concluir que el tren no frenó porque el motorman no tuvo la pericia necesaria. Veremos cómo lo evalúa el tribunal", concluyó Menghini.LaNación

Bonadio sobre la Tragedia de Once: "De Vido no tenía obligaciones operativas de control"

Actualidad

El juez de la causa por el accidente ferroviario, Claudio Bonadio, denunció en el programa Inimputables, de CN23, que existió una “tríada siniestra” entre funcionarios, empresarios y sindicalistas que apostaron a que “esto nunca iba a ocurrir”.

En el programa Inimputables, que se transmitió el martes a las 22 por CN23, el juez de la causa por la tragedia de Once, Claudio Bonadio, afirmó que en su vida “hay un antes y un después” de este caso. Fue explícito respecto al papel del ministrio de Planificación Federal, Inversión pública y Servicios, Julio de Vido: "No tenía obligaciones operativas de control". También explicó: “No es un expediente, acá hay muertes, con eso no se juega”.

Juez Federal Claudio Bonadío

En ese sentido, relató que “la interacción con familiares es muy pesada” ya que estos casos “te dan una responsabilidad muy importante”, y afirmó que en los encuentros que mantuvo “ellos reclamaron justicia y que se identifique a los culpables”.

En tanto, defendió el accionar de la Justicia, y destacó que “en nuestro caso tuvimos que centrarnos en las razones del choque del tren”.

“Hicimos pericias económicas y mecánicas. La económica la cerramos, y expusimos todo lo referido a desvíos de fondos”, relató, y agregó que “las cuestiones mecánicas fueron también motivadas por las decisiones económicas del grupo empresario”.

“Para resumirlo, vimos en los empresarios un uso totalmente irracional de los fondos recibidos, y más teniendo en cuenta que el sistema se sostenía por los subsidios estatales”, afirmó.

Por otro lado, Bonadío explicó que sobreseyó al motorman Córdoba, al considerar que “lo subieron a un lugar al que no tendría que haber estado”.

“La pregunta es qué hacía en la conducción de ese tren un chico de 25 años, con dos años de experiencia, con un tren absolutamente cargado, de la década del '60 y al que le faltaban dos compresores”, se preguntó.

Ante esto, acusó que “la responsabilidad del gremio radica en los recambios de maquinistas. Había una suerte de corruptela institucional, acordada en paritarias con la empresa”, y denunció una “tríada siniestra entre empresarios, funcionarios y sindicalistas”.

“Apostaron a que algo así nunca iba a pasar, pero quedaba claro el deterioro del servicio. Aún cuando cambió la administración, los accidentes siguieron pasando. Apostaron a su buena fortuna”, destacó.

Por último, el magistrado afirmó que “no hay ninguna duda que los frenos funcionaron, eso quedó demostrado en las pericias”, y consideró que “la pregunta es qué pasó en los últimos trescientos metros, ya que no hay ninguna reducción de velocidad. Córdoba dice que el tren no frenó”.

“Es probable que Córdoba haya tenido un problema de recuperación de presión en el sistema y frenó muy sobre el golpe. En el GPS hay una disminución de velocidad muy sobre el golpe. Creo de 21 kilómetros lo baja a 10, que es la velocidad a la que chocó”, concluyó.

Lucas Menghini Rey

El magistrado se refirió al caso de Lucas Menghini Rey, y explicó que la demora para encontrar su cadáver fue “responsabilidad de los bomberos”.

“A ellos correspondían las tareas de rescate, y algunos de ellos fueron procesados por incumplimiento de deberes”, relató.

En tanto, dijo que “Lucas viajaba en el cuarto vagón, en lo que se llaman cabinas auxiliares, que son las cabinas de los motorman que no se usan porque están en el medio de la formación”.

“Del lado de adentro, esas ventanas están tapiadas. Los pasajeros igualmente entran por ahí cuando los coches están muy llenos, y fue lo que hizo Lucas, que era un chico muy menudito. Él viajaba sentado en el piso escuchando música, y quedó comprimido por el golpe y murió inmediatamente”, explicó.Infonews

Videos de Declaraciones del Juez Federal Claudio Bonadío, para verlos deberá hacer click en los siguientes links.

http://www.youtube.com/watch?v=1qcJ9tw89Vk

http://www.youtube.com/watch?v=ettefCvu2Jc

Hoy cumple su mayoría de edad la tragedia más grande que sufrió el sistema de transporte ferroviario argentino

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Este Lunes 10 de Marzo de 2014 cumple su mayoría de edad la tragedia más grande que sufrió el sistema ferroviario Argentino. El desmantelamiento completo y entrega a privados de toda la infraestructura ferroviaria existente hasta 1993. La supresión de todos los servicios de pasajeros de larga distancia que unían, en forma de telaraña, a toda la República Argentina.

Gentileza: Gustavo Javier Federico

Hoy recordamos esta fecha, para saber elegir, hacer memoria y luchar por lo que una vez fue orgullo a nivel mundial.

Desde Amigos del Ramal Victoria-Pergamino hacemos un llamado a la concientización sobre este modo de transporte, su importancia y su vigencia. Hoy mas que nunca, el futuro debe ser el ferrocarril.

"Si hay vías, hay esperanza". Saludos

Gonzalo Campos

Once: niegan probation para acusado que será juzgado por la tragedia ferroviaria

Actualidad

La fiscalía se opuso a suspender el juicio oral para uno de los acusados por la tragedia ferroviaria que había solicitado ese beneficio.

ara el fiscal Fernando Arrigo, todos los acusados deberán enfrentar el juicio oral por el "daño causado a las víctimas" y el "patrimonio del Estado involucrado en los hechos".

El fiscal ante el Tribunal Oral Federal 2 pidió  rechazar un planteo de un abogado de  Trenes de Buenos Aires, (TBA) Carlos Lluch, quien intenta evitar ser juzgado en el debate oral que comenzará el 18 de marzo próximo en los tribunales de Comodoro Py 2002..

Ahora deben resolver los camaristas del tribunal oral Jorge Tassara, Rodrigo Giménez Uriburu y Jorge Gorini, aunque se espera que el planteo del abogado sea rechazado.

Lluch había ofrecido una indemnización de 100 mil pesos  y "tareas comunitarias", para que sea suspendido el juicio en su contra, lo que fue categóricamente rechazado por el fiscal al calificar el planteo como  "manifiestamente dilatorio".

Entre los acusados que serán sometidos a juicio figuran los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi, los empresarios de TBA Claudio y Mario Cirigliano, el maquinista Marcos Córdoba, entre otros.

Lluch era apoderado de la ex concesionaria del tren Sarmiento cuando ocurrió el accidente en la estación de trenes de Once, que tuvo un saldo de  52 muertos.

Para rechazar la probation, el fiscal Arrigo argumentó que no se puede conceder el beneficio porque éste se da en los casos en que se juzgan "hechos de menor trascendencia penal" y porque en esta causa hay que tener en cuenta  el "daño causado a las víctimas" y por el "patrimonio del Estado involucrado en los hechos".

"El recurso más valioso del sistema judicial es la audiencia del debate oral y público sobre los extremos de la imputación penal, que debe reservarse para los casos más graves y complejos que ingresan en el sistema", sostuvo el fiscal.

"Las víctimas que sufrieron las consecuencias de los hechos sometidos a juicio son aquellas que se encuentran en mayor nivel de desprotección social", dice el fiscal en otro de los párrafos del dictamen en el que recordó que puede haber condenas de cumplimiento efectivo.Minuto1.com