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miércoles, 4 de marzo de 2015

Trenes urbanos y un sinceramiento imprescindible

Actualidad

Rescatar la administración de cuatro líneas ferroviarias urbanas es un acto de justicia que castiga la ineficiencia privada, defecto reñido con la lógica que imperaba hace dos décadas, cuando estos trenes se privatizaron bajo un esquema sin riesgo para la empresa particular y alto costo para el erario.

A diferencia de otras licitaciones, en las de trenes de pasajeros no se invocó la necesidad de convocar capitales imposibles para la caja pública sino la presunta solvencia de la gestión privada, frente a la inoperancia de la pública. A 20 años vista, las cosas se ven distintas.

La reciente resolución que recupera para el Estado la administración de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur es uno de los últimos renglones de un proceso de rescate de contratos que fueron básicamente de gerenciamiento. Claro que en este camino gradual, los gobiernos renovaron varias veces su fe en la gestión particular, a pesar de las sobradas pruebas de que ésta reportaba más costos que beneficios.


Corredores Ferroviarios y Argentren son las formaciones jurídicas conque Roggio y Emepa administraron desde febrero del 2014 esas líneas por cuenta y orden del Estado, utilizando una versión más light de los acuerdos originales de privatización.

Pero estas mismas empresas seguirán manejando el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Norte, a menos hasta que la ley que Cristina anunció que enviará al Congreso formalice el rescate integral de todas las privatizaciones del riel o, simplemente, venzan los acuerdos en que se fundan.

De hecho, cuando ante la pauperización extrema de los servicios se reestatizaron las líneas San Martín y Mitre, el Gobierno confió en los concesionarios de las otras la gestión de los trenes que se recuperaban para el Estado.

Así nacieron la Ugofe y la Ugoms, particulares formaciones jurídicas que avalaron de facto un pecado de origen por el que un grupo privado lucra mientras el servicio –cuya responsabilidad de prestación es del Estado– decae.

Pecado de origen: Estado paga, privados lucran

Los trenes urbanos se privatizaron durante el gobierno de Carlos Menem bajo el esquema de concesiones subsidiadas. El Estado conservó la propiedad de los activos, la responsabilidad de invertir en infraestructura y de cubrir el déficit operativo de las líneas, incluyendo en el cómputo de costos la retribución al adjudicatario.

Simplemente, un contrato de gerenciamiento en el que los particulares tenían ingerencia en las compras para equipar las líneas utilizando recursos públicos. A veces, las financiaban. En muchos casos probados por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, convalidaban sobreprecios. En otros, contrataban a empresas vinculadas, fortaleciendo su negocio en desmedro del balance de las líneas.

El esfuerzo económico estatal fue mayor desde la salida de la Convertibilidad, cuando los costos de las prestaciones aumentaron y se decidió cubrir esa demanda con más subvención en lugar de autorizar mayores tarifas. Así, los fondos públicos no sólo cubren las inversiones sino gastos básicos como los sueldos ferroviarios. El papel de los gestores privados se fue minimizando, aunque el costo de su administración, creciendo.

El Sarmiento, plenamente reestatizado tras la tragedia de Once, habría incrementado sus gastos operativos un 17 contra un 77% del San Martín o un 56% del Belgrano Sur, según se quejó la Presidente en la apertura del año legislativo.

Con sucesivos parches legales, renegociaciones parciales o cambios de facto, las concesiones de trenes urbanos sostuvieron por veinte años este esquema basado en la subestimación de la capacidad estatal para gestionar.

Negocio en picada

La cantidad de pasajeros transportados por este medio vital derrapó dramáticamente, en particular desde el accidente de Once. Los números oficiales consignan una caída pronunciada, que en parte es por la migración a otras formas de transporte más eficientes pero, en gran medida, es por la alta evasión.

Los particulares no tienen gran estímulo para controlar el pago de boleto: finalmente, si los recursos por ventanilla caen, la caja pública ayuda con más subvención.

La privatización de trenes cargueros fue bien diferente. Las empresas debían tributar un canon que se eliminó en la primer renegociación contractual que plantearon los adjudicatarios a poco de asumir un negocio menos próspero de lo que habían proyectado.

Hoy hay tres líneas que subsisten, muy ligadas al negocio particular de sus operadores: Ferrosur (Camargo Correa), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferroexpreso Pampeano (Techint). Transportar cemento, aceite o granos, entre otros bienes, puede no ser muy redituable en sí mismo pero sí funcional a una ecuación empresaria en la que intervienen otros factores.

Estas privatizaciones fueron renegociadas en el 2008 y cuatro años después, Transporte, bajo la órbita del ministro del Interior Florencio Randazzo, ya estaba instrumentando un fondo fiduciario para mejoras del servicio interurbano a integrar con aquel dinero que las empresas no hubieran invertido según sus compromisos.

Como fuere, la carga ferroviaria no muestra un derrotero ascendente. Tampoco en el caso de estatal Belgrano Cargas, que hoy tiene la mitad de la red del país. A su traza original le sumó la de otras dos concesiones privadas que ya son historia y que hace dos años formaban parte de la cartera de negocios de Pescarmona: la que une la región pampeana con Cuyo y la que atraviesa la Mesopotamia.

El otro ciclópeo desafío estatal es resucitar ese gigante dormido, algo que se está intentando con multimillonarias compras a proveedores chinos para ponerlo en forma.

Aún hay confusión sobre los alcances que tendrá la iniciativa oficial que será girada al Congreso, pero varios dirigentes de la oposición ya hicieron un guiño a la alternativa de sincerar el comando ferroviario en manos estatales.BAENegocios

miércoles, 15 de octubre de 2014

Randazzo puso en observación a la ferroviaria de Roggio que opera el Mitre y el San Martín

Actualidad

El ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo puso en “estado de observación” a “Corredores Ferroviarios”, la operadora privada de las líneas Mitre y San Martín que controla el grupo Roggio.

La empresa ferroviaria –que fue creada a principios de este año para correr los trenes que antes estaban en manos de la UGOMS y la UGOFE, las sociedades que manejaban en forma conjunta Roggio y el grupo EMEPA–quedó en la mira de los funcionarios randazzistas tras el descarrilamiento que sufriera la semana pasada una formación eléctrica del Mitre a la salida de la terminal de Retiro.

Si bien no provocó heridos, el accidente registrado en el horario pico de la tarde puso nuevamente sobre el tapete la imagen de cientos de pasajeros caminando por las vías para poder acceder a un lugar seguro mientras todos los servicios de los ramales eléctricos eran cancelados.


El descarrilamiento generó en los usuarios un doble malestar. Por un lado y por una cuestión de seguridad, la empresa operadora procedió a cortar el suministro de energía eléctrica en las vías y en todas las instalaciones de la estación Retiro. Durante varios minutos, miles de pasajeros que estaban esperando la salida de los trenes permanecieron a oscuras y sin ninguna clase de información del personal de la empresa sobre lo que estaba pasando.

Y por otro lado, la cancelación de todos los servicios en la hora pico obligó a miles de personas a buscar medios alternativas de transporte para poder regresar a sus hogares.

Tanto desde la SOFSE (la operadora estatal de trenes que pilotea  Ignacio Casassola, un randazzista puro de Chivilcoy), como desde la CNRT (el ente regulador que dirige el también randazzista, Fernando Manzanares)  le  apuntaron a “Corredores Ferroviarios” por no haber reforzado las medidas operativas de precaución en la zona crítica de acceso y salida de la estación cabecera del Mitre.

En la “parilla de ingreso” a la terminal de Retiro ya se registraron tres accidentes similares en los últimos cuatro años y actualmente la ADIF—la empresa estatal encargada de las obras de infraestructura ferroviaria –está efectuando una serie de trabajos para renovar las vías y brindar mayor seguridad a los nuevos trenes chinos que se incorporarán a la línea en los próximos meses.

Como su gran apuesta política es la renovación total de la flota que comenzará a plasmarse en diciembre, los funcionarios de Transporte no quieren afrontar ningún sobresalto operativo con los servicios del Mitre hasta ese momento.

Para eso necesitan que la empresa de Roggio haga buena letra y no registre otro descarrilamiento como el de la semana pasada.

Los técnicos de la SOFSE destacaron que en lo que va del año la empresa Corredores Ferroviarios acumuló dos interrupciones de servicios por descarrilamientos. En marzo, un “tren de trabajo” de la línea Mitre descarriló en la zona de Palermo y paralizó durante varias horas los servicios eléctricos a Tigre y José León Suárez.

Y en la línea San Martín, el 6 de mayo un tren que ingresaba a la estación Pilar sufrió el descarrilamiento de los primeros coches, lo cual derivó en la prestación de servicios condicionales durante varias horas del día.

Si bien por el momento no ronda en el ánimo de los funcionarios una sanción extrema  contra Corredores Ferroviarios, un eventual quite de la concesión es algo que no se descarta para los primeros meses de 2015.

Para los técnicos oficiales más antiguos que provienen de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos, el Gobierno debería aplicar el mismo criterio que usó en el Sarmiento (ferrocarril que renueva íntegramente su flota pasa a ser administrado plenamente por el Estado) para restatizar de inmediato la operación del San Martín.

Desde abril, todos los servicios diésel de la línea San Martín que unen Retiro con Pilar pasaron a prestarse con los nuevos trenes que llegaron de China.

En el caso de la línea Mitre, la modernización de la flota arrancará en diciembre y se estima que concluirá entre febrero y marzo del próximo año.


En total, se incorporarán 30 trenes de 6 coches cada uno para cubrir todos los servicios eléctricos. Para algunos asesores de Randazzo, ese sería el momento ideal para dejar de lado a Roggio y pasar a operar los trenes con la tropa propia de la empresa estatal SOFSE.Letra P

lunes, 14 de abril de 2014

¿En qué quedó la intimación por el pago de multas que varias empresas ferroviarias deberían al erario público?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A fines de Agosto de 2013 el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación informaba que intimarán legalmente a las concesionarias ferroviarias para que paguen los montos adeudados por multas.

En total, se trata de $132.206.371 correspondientes a sanciones por diversos motivos que incluyen fallas en seguridad, higiene y calidad del servicio.

Según el informa la decisión se da en el marco de las protestas de los trabajadores y usuarios por el mal servicio y la marcha que realizaron el viernes 23 en Plaza de Mayo.


En una nota publicada en Minuto Uno "Las faltas corresponden a la totalidad de la duración de las concesiones, por eso no llama la atención la presencia de Trenes de Buenos Aires (TBA) con una deuda de 25 millones de pesos en la nómina de sancionadas. La empresa de la familia Cirigliano era la responsable del Mitre y el Sarmiento en épocas de la tragedia de Once; aunque luego fuera desplazada. La tragedia de Castelar, en cambio, se produjo bajo concesión de la actual concesionaria, UGOMS".



"Tampoco sorprende la aparición de un viejo concesionario como Sergio Taselli, con su empresa Metropolitano y una deuda de más de 13 millones de pesos. Taselli controló las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur hasta los incidentes de Constitución en 2007.Entonces, el ex empresario acusado de vaciar la empresa láctea Parmalat -a la que compró por 1 euro- y titular de las minas de Río Turbio en las que murieron 14 obreros por una explosión en 2004".   

"En el primer escalón de las multadas, además, figura la empresa brasilera América Latina Logística (ALL) con 79 millones de pesos. Esta disputa se da en medio de la advertencia de la empresa de iniciar reclamos legales contra el Estado argentino porla finalización abrupta de las concesiones que tenía ALL hasta hace unos meses(Central y Mesopotámico, entre otros)".

"Otras empresas sancionadas son Metrovías y Ferrovías (montos de 12 millones y $381 mil pesos) de los empresarios Aldo Roggio y Gabriel Romero, que continúan al frente de UGOFE y UGOMS por orden y cuenta del Estado, entre otras concesiones ferroviarias", informaba el medio Minuto Uno allá por Agosto de 2013.


Desde  Crónica Ferroviaria todavía no sabemos si las empresas concesionarias arriba citadas hicieron efectivo el pago de las multas que en ese momento oscilaba en los $ 132.206.371,00.

lunes, 31 de marzo de 2014

Juicio por la Tragedia de Once: rechazaron la impugnación contra el peritaje a los frenos

Actualidad

La presentación la había hecho la familia de Lucas Menghini Rey.

El tribunal oral federal número dos rechazó la impugnación presentada por la querella de los familiares de Lucas Menghini Rey contra el peritaje que arrojó como conclusión que el tren siniestrado el 22 de febrero de 2012 en la estación de Once tenía su sistema de frenado en buenas condiciones.

En el comienzo de la nueva audiencia por la Tragedia de Once, el tribunal desestimó también por “extemporánea” la recusación que formuló el abogado querellante Leonardo Menghini contra el perito Néstor Luzuriaga, cuya imparcialidad puso en duda porque trabajó en otro siniestro por encargo de la empresa Ugoms, que reemplazó a TBA cuando le fue quitada la concesión del ferrocarril Sarmiento.

Descartados ambos planteos, los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini y Ana D´alessio (magistrada sustituta) escucharon los argumentos de la fiscalía –a cargo de Fernando Arrigo- y del resto de las querellas, quienes se opusieron a todos los planteos de las defensas destinados a terminar abruptamente el juicio oral.


La semana pasada, los abogados de la mayoría de los imputados pidieron la nulidad de la acusación del fiscal de instrucción Federico Delgado, pues consideraron que no estaban precisadas las imputaciones y, de esa manera, se estaba vulnerando la garantía de defensa en juicio.

El tribunal pasó este mediodía a cuarto intermedio hasta mañana, cuando resolverá si hace lugar, o rechaza, o pospone la resolución sobre las nulidades planteadas por los acusados. El abogado querellante Gregorio Dalbón rechazó los planteos pero advirtió que el juicio oral no deberá avanzar sobre el manejo de los subsidios recibidos por los empresarios dueños de TBA para el funcionamiento del ferrocarril Sarmiento, pues eso se ventila en un juzgado federal de primera instancia a cargo del juez federal Sebastián Ramos.

No obstante, subrayó que esa referencia podría servir como indicio en el juicio por el siniestro ferroviario que causó la muerte de 51 personas y heridas a otras 800: “Se podrá analizar por qué los funcionarios no cumplieron con la obligación de controlar las condiciones de seguridad y mantenimiento de los bienes del Estado administrados y cómo ello influyó directamente en las consecuencias del hecho investigado".


Mañana, después de la reanudación de las audiencias y de la decisión del tribunal de continuar adelante con el debate, se abrirá la etapa de indagatorias y el primero en declarar será el maquinista Marcos Antonio Córdoba, quien a través de su abogada, Valeria Corbacho, ya deslizó que hablará ante el tribunal.TN

martes, 25 de marzo de 2014

Recusaron a uno de los peritos que concluyeron que el tren de la tragedia de Once frenaba bien

Actualidad

Cuestionan que sea experto del tribunal cuando antes había asesorado a los imputados

 juicio por la tragedia ferroviaria de Once se reanuda hoy y a la lectura de las acusaciones de las partes se suma una recusación. Una de las partes querellantes en el juicio, la que corresponde a la familia de Lucas Menghini , la hizo en contra de un perito de oficio y solicitó que "se decrete la nulidad del informe técnico " por considerar que contiene "aspectos que no son requeridos por el tribunal" y que "vician de nulidad la totalidad de las conclusiones a las que se arriba".

"El informe fue realizado de manera tendenciosa, es completamente subjetivo y presenta muchas irregularidades", afirmó a LA NACION Leonardo Menghini, tío de Lucas, cabeza de una de las querellas y autor de la impugnación.


La presentación apunta contra uno de los tres peritos de oficio, el ingeniero Néstor Luzuriaga. El escrito pone de manifiesto que si bien el perito fue convocado de oficio por el tribunal, ya había sido contratado por la empresa Ugoms -continuadora de TBA en la gestión de la línea Sarmiento- para realizar el informe técnico del accidente en Castelar, de junio de 2013, y del segundo choque en la estación de Once, en octubre de ese año. Es decir que en dos peritajes anteriores Luzuriaga representó a varios de los ahora imputados.

"La Ugoms lo contrató en dos casos muy similares para que defienda la postura de ellos. Luego, en este informe fue convocado por el tribunal; tenía que ser objetivo, pero no va a contradecirse con lo que defendió en los peritajes anteriores. No puede no ser tendencioso a favor de quienes lo contrataron", opinó el abogado.

"Varios de los imputados cumplen tareas en la Ugoms; es decir, son los imputados en esta causa quienes deciden la contratación y los honorarios de Luzuriaga", agregó.

El informe también menciona el espacio físico donde éste desarrollaba su actividad. "Nótese que de las actas acompañadas por los peritos, el lugar de reunión es la Ugoms, en Ramos Mejía 1358, piso 3. Algunos de los imputados, hoy directivos de la Ugoms y antes de TBA, son quienes brindan lugar, material y personal para que el experto realice su informe", suscribió Menghini.

La posible parcialidad de Luzuriaga no es el único problema que denuncia la querella. "[Los peritos de oficio] extrapolan conclusiones sin fundamento y analizan evidencias fuera de contexto. Por ejemplo, para concluir que los frenos del chapa 16 funcionaban, pretendieron reconstruir el choque utilizando un tren provisto por la Ugoms, más chico que el original, con menos gente y con los frenos acondicionados. Es decir que el control de las condiciones y el material que sirvió de sustento a los expertos fue brindado íntegramente por la Ugoms", señaló Menghini.

De los tres peritos de oficio que participaron en la elaboración del informe, uno, Juan Alfredo Brito, incluso firmó en desacuerdo.


"Hay una clara intención de ocultar la verdad en este informe. Hay pruebas acumuladas a lo largo del proceso y en el informe de la AGN de que el tren tenía mantenimiento diferido, modificaciones en su estructura, no contaba con velocímetro, no tenía suficientes compresores y el chasis estaba corroído. Pero a lo largo de este informe los peritos pretenden concluir que el tren no frenó porque el motorman no tuvo la pericia necesaria. Veremos cómo lo evalúa el tribunal", concluyó Menghini.LaNación

viernes, 21 de marzo de 2014

Empresa "Ferrocarriles Argentinos S.E.". Su Creación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado"

Dicho trámite recayó en el Expte. 0831-D-2014 del 17 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales
Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires) - María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires) y Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires).


Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente con modificaciones al proyecto 7777-D-2012 que perdió estado parlamentario.

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli (http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%2 0U GOFE%20062012.pdf

1. La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo hacía en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

3. Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentraba supeditado a lo que la empresa le diga.

En definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

A fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de las UGOFE, pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar desde el Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos servicios.

Al respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos meses el kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que nos corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a las privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad de los servicios" como dice el Ministro.

La referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre las empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus proveedores, que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios.

Por otro lado, EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas, fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K.

La legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por eso nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se haga realmente cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen Servicio Público estatal de calidad.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés, no sólo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.


Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

miércoles, 26 de febrero de 2014

Cuerpo de Delegados de la Línea Sarmiento: "Basta de Inseguridad. Sin repuestos no hay trenes"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de prensa del Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento informan "que los trabajadores ferroviarios, en particular los mecánicos y operarios de limpieza de los Talleres Ferroviarios de Castelar, que al igual que nuestros compañeros de las formaciones diésel, venimos sosteniendo el servicio aún con falta de repuestos, herramientas, maquinarias e irregularidades graves edilicias, como fosas que se inundan, techos que se llueven, falta de desinfección y otros, todos temas que hacen a la seguridad de los pasajeros y trabajadores del tren".


Sigue diciendo el comunicado, "estamos obligados a advertir a toda la población de la Zona Oeste que como consecuencia de la falta de idoneidad profesional y desinterés de la nueva gerencia de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (como anteriormente lo fue de T.B.A. y de la UGOMS) en resolver estas temáticas puntuales agravadas por la pretendida intención de desconocer las leyes laborales, y el CCT, han obligado a los trabajadores a tomar los recaudos necesarios en pos de realizar las tareas en las mejores condiciones posibles. Situación que seguramente retrasará tareas esenciales para la circulación de los servicios, pidiendo disculpas por las molestias que podamos ocasionar".

miércoles, 19 de febrero de 2014

Farías: “No hay decisión política para reactivar el ramal de Ferrobaires”

Actualidad

El dirigente de ADIFSE sostuvo que “hasta la fecha el Gobierno provincial no mostró voluntad de pasar la línea al Estado nacional, por lo que no podemos hacer nada”.

La semana pasada, el Gobierno decidió que empresas privadas vuelvan a operar la mayoría de las líneas ferroviarias metropolitanas, al quedar la Mitre y la San Martín para el Grupo Roggio y la Belgrano Sur y la Roca para Emepa, tras disolver las unidades de gestión operativas UGOFE y UGOMS,

El ministro Randazzo dijo que “no hay ninguna reprivatización” del sistema ferroviario, porque las líneas siguen dependiendo de la Sociedad Operativa del Estado.


Sobre este tema, Oscar Farías, coordinador de Relaciones Institucionales de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, dijo, sobre la línea ferroviaria que une Junín-Retiro seguirá con Ferrobaires, que “no podemos hacer nada hasta que pase esta línea a manos del Estado nacional”, señaló.

Ciudades víctimas

El dirigente explicó que “es una empresa mixta Ferrobaires, que depende del Gobierno provincial, que hasta la fecha no mostró una clara decisión política de que esto pueda pasar a manos del Estado nacional”.

Farías recordó que “en el 2007 hubo un adelanto, con un plazo de 180 días para el traspaso, pero fue interrumpido”.

“En Junín somos víctimas de esta situación, al igual que otras ciudades, que sufrimos la carencia en el servicio ferroviario. Aducen espejos de agua dentro de las vías, se habla de restablecer el servicio en estos días, pero siempre dejando en claro que desde ADIF no podemos hacer mucho hasta que esto no vuelva al Estado nacional”, subrayó.

Además, agregó que “estamos constantemente con el tema de obras, pero no se pueden ver resultados en nuestra patria chica”.

“Ahora la decisión del ministro Randazzo es la puesta de cuatro líneas, para la renovación de vías y rever esa posibilidad, para pensar a futuro en formaciones nuevas para Junín”, puntualizó.

Vías sin mantenimiento

En cuanto al relevamiento de las vías, Farías dijo que “es nuestra tarea, además de revisar lo que quedó como patrimonio de Ferrocarriles Argentinos”. En este marco, apuntó que “si no ponemos en condiciones al General San Martín, poco se puede pensar en nuevos servicios”.


El funcionario observó que “lo que realmente hay que poner en condiciones son las vías, porque hace 40 años que no se hace mantenimiento. Por eso se necesita la decisión política de repararlas”.LaVerdadonline

jueves, 13 de febrero de 2014

ESTATIZACIÓN-PRIVATIZACIÓN: CONTINÚA TODO IGUAL. LOS FERROCARRILES SIGUEN CONCESIONADOS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (*) (Para Crónica Ferroviaria)


Primero debería decir que sería interesante que quienes hablan y son consultados por los medios masivos de comunicación, hablaran conociendo algo del SISTEMA FERROVIARIO, esto debería implicar preocupación por el conocimiento integral político – técnico, no el panfleto gastado…Sólo como comentario resulta intolerable escuchar a los supuestos dirigentes sindicales de ferrocarriles y políticos hablando del tema ferroviario, no saben, diría nada… en algún momento hay que decirlo. Es consignismo puro. Siempre digo que a los políticos y a los dirigentes gremiales hay que mirarles las manos, no la boca, para ver que hacen.

En segundo lugar: hay en nuestro país más de una cantidad apreciable de técnicos ferroviarios especializados con una larga experiencia en décadas atesoradas de trabajo, capacitación, conocimiento acumulado. Consultarlos estaría interesante.

Ahora quiero referirme a esta supuesta PRIVATIZACIÓN de algunas líneas de los ferrocarriles metropolitanos…

No hay PRIVATIZACIÓN… las concesiones continúan, todo sigue igual, maniatado por la Reforma del Estado, decretos y leyes correspondientes.

Lo he dicho un centenar de veces… los ferrocarriles fueron concesionados… y el subsidio es como si fuera un alquiler al revés… paga el propietario del ferrocarril, que es el Estado, al concesionario, esto se traduce en: SUBSIDIOS Y MÁS PREBENDAS…

La privatización implica que todo el material rodante, vías, talleres si hubiera, almacenes, es decir, toda la infraestructura pasa a manos privadas. Como fueron en su momento los ferrocarriles ingleses y en menor medida franceses. Lo que se NACIONALIZÓ, en 1948, fueron 17 empresas privadas; este conglomerado más los Ferrocarriles del Estado se transformó en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones.

Es preocupante leer en los diarios nacionales que los ferrocarriles se han privatizado, no hay privatización siguen las CONCESIONES, no se puede opinar e informar desde la ignorancia: es necesario repetir: la infraestructura ferroviaria pertenece al ESTADO NACIONAL. La concesión fue la herramienta obrante para destrozar el servicio ferroviario. No hubo control por parte de ningún gobierno hasta el actual. Fue toda una política de Estado, cumplida a raja tabla por todos, al ser este un estado colonizado, por las multinacionales de la industria del transporte automotor.

Este falsario anuncio es para los ferrocarriles metropolitanos únicamente, los de carga o la reinstalación de los trenes al interior, nada.

El ferrocarril es movimiento, en consecuencia no hay ninguna movilidad. Solo cruces de vías.

Es decir, continuamos sin diseñar una política seria sobre el transporte nacional y en particular sobre los ferrocarriles, la flota fluvial, flota de mar y automotor, como lo tienen todos los países serios.

COMPRAS CHINAS

La deficiencia de las compras chinas es atroz. No se convocó nunca a ningún técnico ferroviario. No pido que me convoquen a mí, pero pudieron haber convocado a otros ferroviarios.

Es tan mala la compra que hay que adaptar la infraestructura ferroviaria a las locomotoras y coches chinos. Hay que ensanchar los andenes y otras partes. Es como si hubiera adquirido un traje para vestirme fuera de talle. Para que me quede bien debo engordar o en caso contrario enflaquecer, ambos fuera de talle.

El talle en el ferrocarril, según la trocha, se llama gálibo. Con esa medida se deben adquirir los coches o locomotoras como se hizo siempre.

Esta es la prueba fehaciente que quienes manejan el actual ferrocarril metropolitano o suburbano padecen de una ignorancia supina. Es decir, no se puede opinar ni gestionar desde la ignorancia y desde la soberbia mediocre.

Por eso quiero nombrar a Aníbal Troilo cuando le dijeron: ¡regresaste! No, no regresé, yo nunca me fui. Los concesionarios nunca se fueron. Siempre estuvieron camuflados en el UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), UGOMS, Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento, hoy disueltas, todos en sociedad con el Estado.

Son socios del Estado, este los encubre y protege. El Estado obra como una organización encubridora. Por lo tanto, no hay estatización, es un lavado de cara, es decir una mentira más de tantas promesas incumplidas.

El F.C. Sarmiento es una empresa de ensayo, se prueba material rodante que no sirve, que no corresponde. Cuando el Estado va a comprar al mundo debe enviar técnicos que sepan, llevando en su poder las medidas técnicas correspondientes. El caso anterior fue las compras que realizó el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, a España y Portugal, comprando chatarra, hoy judicializado pero libre como tantos otros.


(*) Presidente del MONAREFA

RANDAZZO DIJO QUE "NO HAY NINGUNA REPRIVATIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO"

ACTUALIDAD

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró esta tarde que “no hay ninguna reprivatización del sistema ferroviario”, y rechazó las "opiniones" de quienes "salen a tergiversar el sentido de la decisión" que adoptó el Gobierno, ya que "tienen mala intención y buscan confundir a la gente".

Tras subrayar que el nuevo régimen aprobado para las líneas Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca no significa la "reprivatización" de los trenes del área metropolitana, el ministro enfatizó que el sistema sigue dependiendo de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).

"Ninguno de los que salen hoy a opinar y tergiversar el sentido de la decisión que tomamos hizo nada a favor de los ferrocarriles. Es más, muchos de ellos fueron cómplices de la destrucción del sistema, por acción u omisión", señaló Randazzo en un comunicado.


Apuntó que "quienes hablan de una reprivatización del sistema ni siquiera leyeron la resolución que salió publicada en el Boletín Oficial, o como sucede a diario lo que tienen es mala intención y buscan confundir a la gente".

Dijo que la decisión adoptada por el Gobierno "pone la mirada sobre el pasajero, que es el principal actor del sistema. Por eso se obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios”.

Indicó el ministro que “creamos un nuevo régimen de penalidades que prevé sanciones más duras y de más rápida aplicación para el caso que no cumplan con el mejoramiento del servicio”.

En una resolución publicada hoy en el Boletín Oficial, el ministro aprobó los nuevos acuerdos de operación ferroviaria para las líneas Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca con el objetivo de “mejorar la calidad de los servicios e incrementar el control sobre las empresas que operan los trenes del área metropolitana de Buenos Aires”.

El nuevo régimen de operación que obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios, y además, destacó Randazzo, se estableció "un estricto régimen de penalidades para sancionarlos en el caso en el que no se cumplan estas pautas”.

Las penalidades se aplicarán en caso de incumplimientos en la oferta de servicios, cuando los trenes sean cancelados o suspendidos, las formaciones contengan coches “de menos” en los horarios pico, por impuntualidad, por cualquier tipo de interrupción del servicio, por no mantener la limpieza en las estaciones y en las formaciones, o por constatarse falta de seguridad en el sistema.

Respecto de las empresas a cargo de la operación “lo que hicimos fue normalizar una situación de emergencia que se había extendido durante años con la existencia de la UGOFE y la UGOMS, que tenían a dos empresas conviviendo por cada línea”, señaló el ministro.

Para ordenar esa situación, “se le asignó a cada empresa una línea diferente, estableciéndose así de manera más clara las responsabilidades en la operación, pero la estatal SOFSE sigue siendo quien conduce el sistema ferroviario”.

Explicó que “en 2013 pusimos a la SOFSE como cabeza del sistema, porque creemos que el Estado siempre debe estar presente, regulando y controlando. Y también tomamos la responsabilidad de que sea el propio Estado el que opere la línea Sarmiento, poniéndola en competencia con los privados del sistema”.

“Nuestro gran desafío es demostrar que el Estado puede ser mejor que los privados, tal como lo hicimos con el DNI o el Pasaporte. Lo mismo vamos a hacer con los trenes”, ratificó el Ministro.


Recordó que “hemos sido claros desde el primer día: nuestro único compromiso es con los pasajeros, y hemos dispuesto estos nuevos acuerdos que incrementan el control y la presencia del Estado para que el servicio se preste con calidad”.Telam

miércoles, 12 de febrero de 2014

EL ESTADO NACIONAL PRIVATIZA LA OPERACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE LAS LÍNEAS ROCA, SAN MARTÍN Y BELGRANO SUR Y MITRE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 41/2014 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación de fecha 07 de Febrero de 2014, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se aprueba el modelo de Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros. ¿Y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado?. Sin palabras.

Para una mejor información se transcribe la Resolución Nro. 41/2014, que dice lo siguiente:

Ministerio del Interior y Transporte
TRANSPORTE FERROVIARIO
Resolución 41/2014
Apruébase el modelo de Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros.
Bs. As., 7/2/2014
VISTO el Expediente Nº S02:0012474/2014 del registro de este Ministerio, y CONSIDERANDO:

Que mediante la Resolución Nº 848 de fecha 14 de agosto de 2013 de este Ministerio se le asignó a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) la prestación de los servicios de transporte ferroviario correspondientes a las Líneas GENERAL ROCA, GENERAL SAN MARTIN y BELGRANO SUR en los términos del artículo 7° de la Ley Nº 26.352, transfiriéndosele el Acuerdo de Operación celebrado con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA SOCIEDAD ANONIMA (UGOFE S.A.), de conformidad con lo previsto en el artículo 8°, inciso a), y artículos concordantes de la Ley Nº 26.352 y su normativa modificatoria y complementaria.


Que mediante la Resolución Nº 1083 de fecha 11 de septiembre de 2013 de este Ministerio se le asignó a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) la prestación de los servicios de transporte ferroviario correspondientes a las Líneas MITRE y SARMIENTO en los términos del artículo 7° de la Ley Nº 26.352, transfiriéndosele el Acuerdo de Operación celebrado con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.), de conformidad con lo previsto en el artículo 8°, inciso a), y artículos concordantes de la Ley Nº 26.352 y su normativa modificatoria y complementaria.

Que por la Resolución Nº 1244 de fecha 24 de octubre de 2013 de este Ministerio, se instruye a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir el Acuerdo de Operación de los Servicios Ferroviarios Urbanos de Pasajeros - Grupos de Servicios 1 y 2 Líneas SARMIENTO y MITRE y sus Addendas, en lo atinente a la operación integral, administración y explotación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de la Línea SARMIENTO.

Que en consecuencia, mediante la Resolución Nº 31 de fecha 24 de octubre de 2013, el Presidente de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) ha rescindido el citado Acuerdo de Operación.

Que en el apartado (i) del artículo 3° del Acuerdo de Operación celebrado con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA SOCIEDAD ANONIMA (UGOFE S.A.) y con la UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO SOCIEDAD ANONIMA (UGOMS S.A.) se prevé que el operador prestará los servicios ferroviarios correspondientes a las Líneas objeto de los respectivos Acuerdos de Operación hasta que se defina la modalidad de su prestación de acuerdo al ordenamiento aplicable.

Que por el inciso a) del artículo 8° de la Ley Nº 26.352 se facultó a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) a asumir por intermedio de terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen.

Que es necesario adecuar los acuerdos de operación de las Líneas ferroviarias MITRE, GENERAL ROCA, GENERAL SAN MARTIN y BELGRANO SUR, con el objeto de establecer reglas claras y acentuar el control y la responsabilidad del operador del servicio público ferroviario, a los efectos de verificar el cumplimiento de sus obligaciones, teniendo como núcleo principal la protección de los derechos de los usuarios, incluida la prestación de un servicio eficiente y seguro, y de los bienes estatales comprometidos, resguardando la transparencia en cualquier operatoria que haga a la fiscalización de la actividad de que se trate.

Que así resulta conveniente suscribir por cada Línea un acuerdo de operación específico y a su vez asignar la responsabilidad de la operación por cuenta y orden del ESTADO NACIONAL a cada operador ferroviario en forma individual y no conjunta, en la medida que corresponda, dadas las actuales condiciones de los servicios en trato.

Que es de prever que la asignación de la operación de cada Línea a una única empresa permitirá una mayor homogeneidad de criterios entre sus directivos, lo que debería conducir a simplificar los procesos de toma de decisión internos y, en consecuencia, reducir los tiempos para la implementación de las acciones necesarias para la operación y mejora en la prestación del servicio.

Que a estos fines, la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE) ha propuesto la suscripción con las empresas a través de la cual asumirá la prestación del servicio, del modelo de Acuerdo de Operación que como Anexo I forma parte integrante de la presente Resolución.

Que a los efectos del debido seguimiento de los Acuerdos de Operación a suscribirse por la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE), ésta deberá remitir toda la información que se produzca en la ejecución de los mismos a las distintas entidades centralizadas y descentralizadas de este Ministerio, a los fines de que las mismas puedan cumplir adecuadamente con las funciones asignadas en el marco de sus respectivas competencias.

Que en consecuencia, en esta instancia se considera conveniente aprobar dicho modelo de Acuerdo de Operación.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de este Ministerio ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades otorgadas la Ley de Ministerios Nº 22.520 (T.O. por Decreto Nº 438/92) y sus modificatorias y la Ley Nº 26.352 y sus normas complementarias.

Por ello, EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1° — Apruébase el modelo de ACUERDO DE OPERACION DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS URBANOS DE PASAJEROS que como Anexo I forma parte de la presente medida.

Art. 2° — A los efectos del debido seguimiento de los Acuerdos de Operación a suscribirse por la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE), ésta deberá remitir toda la información que se produzca en la ejecución de los mismos a las distintas entidades centralizadas y descentralizadas de este Ministerio, a los fines de que las mismas puedan cumplir adecuadamente con las funciones asignadas en el marco de sus respectivas competencias.

Art. 3° — Notifíquese a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIFSE), a la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE), a la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios SACPEM y a la COMISION NACIONAL DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.).
Art. 4° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.


NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA — www.boletinoficial.gov.ar — y también podrán ser consultados en la Sede Central de esta Dirección Nacional (Suipacha 767 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires).

martes, 4 de febrero de 2014

DESDE EL JUEVES 30 DE ENERO POR FALTA DE MATERIAL TRACTIVO NO HAY SERVICIOS DE PASAJEROS DESDE VICTORIA A CAPILLA DEL SEÑOR DE LA LÍNEA MITRE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los delegados del gremio La Fraternidad (Seccional Latinoamérica) denuncian que la operadora UGOMS (¿y la SOFSE?) en forma intempestiva informó que a partir del día 30 de Enero pasado, se suspendían los servicios de pasajeros entre las estaciones Victoria y Capilla del Señor de la Línea Mitre, aduciendo problemas con el material tractivo.


A raíz de ello, los delegados de la Seccional Latinoamérica de La Fraternidad pidieron a la operadora de los servicios la pronta puesta en marcha de los trenes entre ambas estaciones.

En declaraciones realizadas al medio ANDigital por el Secretario de Hacienda de la Comisión de Reclamos del gremio de los conductores de locomotoras, señor Aurelio Gerez, expresó que: “Pedimos imperiosamente una solución a la empresa para que restituya el total de las formaciones, la situación es gravísima y necesita de una acción contundente para devolverle tranquilidad al personal de conducción y cumplir con una necesidad insustituible como lo es el servicio de trenes a la comunidad”.


A la vez dijo que "es inadmisible que la empresa no pueda prever alternativas para evitar un problema de esta magnitud y los trabajadores están sufriendo una incertidumbre extrema sobre su fuente de trabajo y la falta de respuestas de la empresa. Recién en la jornada del martes se reincorporó una formación, pero el servicio apenas funciona a un 15 % de la frecuencia normal”. 

viernes, 17 de enero de 2014

LLAMADO CONCURSO PRIVADO NACIONAL N° 160/2014 PARA LA PROVISIÓN DE HERRAMIENTAS PARA VÍAS FÉRREAS DE LA LÍNEA MITRE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día 16 de Enero del corriente año, se llama a Concurso Privado Nacional Nro. 160/2014 para la provisión de herramientas para la infraestructura de vía de la Línea Mitre.

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 160/2014
OBJETO: Provisión de Herramientas para vías ferroviarias.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 19/02/2014 a las 12 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 19/02/2014 a las 17 hs.
Concurso Privado.
Consulta y retiro de pliegos: Desde el 16/01/2014 al 04/02/2014.
Consultas y aclaraciones: Hasta el 12/02/14 de 9:30 a 12:30 hs.
Valor del pliego: Sin costo.
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar

Monto estimado: $ 400.000.-

viernes, 27 de diciembre de 2013

LA LÍNEA MITRE NO CUMPLE LAS FRECUENCIAS Y TIENE FALLAS DE SEGURIDAD

ACTUALIDAD

Pasa cada 20 o 30 minutos. Y tiene asientos y ventanas rotas. Las estaciones sufren la falta de mantenimiento y el tercer riel no está debidamente cubierto.

Porque descarrilan, porque se cancelan, o porque pasan de largo en las estaciones. O, directamente, porque no respetan el cronograma que publica en cartelera.


Demoras, retrasos, atrasos. De 20 a 30 ó 50 minutos. Las quejas por el estado del ferrocarril Mitre se repiten en cada andén, de cada estación, en todos sus ramales. Lejos de aquella época en la que fue una línea modelo, hoy el tren que une Retiro con Tigre, Olivos y José León Suárez, en la zona Norte del GBA, está, según denuncian los usuarios, cada vez peor. El reclamo que más se repite tiene que ver con el tiempo: largas esperas para servicios que tardan o que no se saben cuándo van a llegar. Mientras esperan los nuevos coches que prometió el Gobierno nacional para el año próximo, la demanda por un mejor servicio crece y toma forma de malestar. Y se suma a la de seguridad y mejoras de coches y estaciones.

Los datos surgen de un relevamiento realizado este mes por el grupo Vías Mitre (que sigue la situación del ferrocarril) y de testimonios de los usuarios. Según denuncia el documento, hoy la frecuencia en el ramal de Tigre es, en promedio, de entre 18 y 20 minutos, un número que está por encima de los cronogramas oficiales. Un ejemplo: ayer al mediodía, de los ocho servicios que permite ver la cartelera principal de Retiro solo figuraban cuatro y uno de ellos sin el horario de partida. Entre los que estaban pendientes habían dos correlativos a Tigre: uno que partía a las 12.48 y otro, el siguiente, a las 13.06: con 18 minutos de espera. Para la noche la diferencia era igual: al tren de las 20.41 le seguía el de 20.58. “Esos horarios son impredecibles. Hoy no se pueden confiar en eso. Nos quieren hacer creer que la frecuencia es cada 15 minutos pero después siempre tienen una excusa: descarrilamientos, tardanzas por puertas abiertas, fallas en los coches, hasta chispazos o cancelaciones por cualquier razón. Así, todos los días pasa algo. La realidad que esconden es que los trenes son pocos y pasan cada 20 o 30 minutos ”, se quejó ayer Raúl San Martín, usuario del Mitre desde hace seis años.


Mariana Longoni, vecina de Núñez, vuelve todos los días de Retiro con su hijo de siete años. Y dice que el servicio es tan malo que está pensando en alternativas. Pero que no las hay. “El tren al norte siempre fue un ejemplo y por eso no se pensaron otros transportes para los que no tenemos auto. El resultado es lo que se ve: corridas, personas apretadas dentro de vagones, chicos chiquitos que son empujados: no hay ni respeto por el otro ”, dijo, enojada. “Y no tenés dónde quejarte; no te devuelven el dinero, te dan vueltas. Hay demoras de 45 minutos y los trenes desbordan.

Pagamos y nos castigan ”, sumó Paula De Volpe, de Béccar.

Para los que usan el ramal a José León Suárez el tiempo real entre cada tren es de entre 20 y 30 minutos, siempre según el estudio de Vías Mitre. Ayer al mediodía la cartelera tenía solo un tren anunciado hacia esa cabecera. No había manera de calcular cuándo llegaría el siguiente.

“Los usuarios demuestran toda su bronca, solo en esta última semana tuvimos un montón de reportes de cancelaciones por falta de luz. Si no hay electricidad, no hay trenes. Y es muy claro que la UGOMS, que administra este ferrocarril, tiene problemas con la energía. En plena semana previa a la Navidad el servicio fue caótico”, resumió Carlos Servetto, coordinador de Vías Mitre, el grupo que hizo la auditoría “social” e “informativa” (similares a las del Vías Sarmiento, de Jorge Ceballos). Y sumó un ejemplo: “La semana pasada en Carupá hubo demoras de 50 minutos: eso generó que los usuarios empezaran a gritar, hasta que por fin avisaron por parlante que había demoras”. Es que, según contó, en las estaciones intermedias aún falta información, “o sea que la gente no sabe a qué hora sale o pasa el próximo servicio ”.


El Mitre fue de vanguardia: tuvo los primeros servicios eléctricos y luego estrenó coches con aire acondicionado. Pero hoy está en el otro extremo: los usuarios padecen falta de seguridad (no se ven gendarmes como prometió el Gobierno), no ven al tercer riel totalmente cubierto y caminan por estaciones sucias. Y, lejos de viajar cómodos, también sufren la falta de vagones: según Vías Mitre, el ramal Tigre tiene apenas diez coches rodando por sus vías.Clarín