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jueves, 4 de octubre de 2018

Muestra fotográfica ferroviaria

Evento Fotográfico

Redacción Crónica Ferroviaria

El señor Juan Carlos Cena nos envía invitación para todos aquellos que quieran asistir este fin de semana próximo junto a Los Amigos de Estaciones, la cara de los pueblos, a la muestra fotográfica ferroviaria (expondrán parte de la serie titulada "Final de Recorrido), que se desarrollará en la localidad de San Cristóbal (Provincia de Santa Fe).


Dicha muestra es parte de los eventos culturales que se desarrollarán con motivo del aniversario de dicho pueblo.
  

viernes, 13 de abril de 2018

Córdoba: Talleres y sus galpones ya no verán más la luz de la industria y la producción ferroviaria. Ahora los desmantelan

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MONAREFA)


En una nota del diario La Voz, La Voz del Interior, Córdoba se informa sobre el desmantelamiento del 40 por ciento de los predios del Ferrocarril.

Cómo será el futuro de las tierras: Se urbanizarán 51 hectáreas en tres barrios. El 60% queda para el municipio, que construirá parques, la sede del Concejo y abrirá calles.

Los predios que el Ferrocarril ocupa hoy en los barrios de Alta Córdoba, los Galpones y Talleres Oeste, en la ciudad de Córdoba, serán urbanizados en un proyecto que apunta a mejorar la conectividad vial de la zona, urbanizar y agregar espacios verdes.


Con el acuerdo de Nación y provincia, el presidente Macri y el intendente Ramón Mestre firmaron el convenio que da el paso inicial para la puesta en valor de esos predios, que en total ocupan 68 hectáreas.

“El convenio es para establecer con qué criterio se le van a dar indicadores urbanísticos a esa zona que genera molestias, ineficiencia y degradan el barrio por culpa de estos vacíos que ocupa el tren”, sostiene Ramón Lanús, titular de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (Aabe).

Las zonas en intervención son 430.477 metros cuadrados en

• Talleres Oeste, en el triángulo que se forma entre el ferrocarril, la Avenida del Trabajo, Colomprea y Yadarola.
• En Alta Córdoba son 203 mil metros cuadrados, en el rectángulo que forman el ferrocarril, Lavalleja, Jerónimo Cortes y Ramírez de Arellano; y
• en Los Galpones, los 52.800 metros cuadrados del área entre el Belgrano Cargas, Coronel Olmedo, Baigorrí y Rodríguez Peña, aunque todo está sujeto a mensura, porque los títulos son muy viejos. De hecho, el municipio tiene relevadas 62 hectáreas y la Aabe, 68.

Lo que quedará será para recuperar el ramal urbano del tren

Según explicaron las partes, se van a urbanizar alrededor de 51 hectáreas. El resto quedará para uso ferroviario, porque se trabaja en coordinación con el Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos para recuperar el ramal urbano del tren, con el objetivo de llegar hasta la estación Mitre, al frente de la Terminal de Ómnibus. De hecho, el Tren de las Sierras llega sólo hasta la estación Rodríguez del Busto y no avanza ni siquiera hasta Alta Córdoba por el peligro que suponen las viviendas montadas a la vera de las vías. “Apostamos a una recuperación del tren, tanto urbano como metropolitano, por eso quedan reservadas para el tren”, dice Leticia Gómez, subsecretaria de Planeamiento del municipio.

“Se va relocalizar el taller fuera de la ciudad de Córdoba, pero los trenes van a seguir estando. No tiene sentido tener un taller ferroviario en plena ciudad, habrá sido importante hace 50 años, pero no ahora”, refuerza Lanús en referencia al polígono que se libera en Talleres Oeste, donde funciona Forja. Ese será el más visible y en el que más rápido se avanzará: ahí está previsto que se construya el Concejo Deliberante y un punto educativo. De hecho, parte de la chatarra ferroviaria ya fue removida de allí.

Intervenciones

Todas esas tierras hoy son propiedad del Estado Nacional. Diferentes gestiones municipales intentaron el traspaso de esos valiosos terrenos. Ahora, el 60 por ciento de las 51 hectáreas que se liberan pasarán a ser de uso público y serán propiedad del municipio de Córdoba. Ese espacio es el que se destinará a apertura de calles y espacios verdes. Y en las 8,5 hectáreas de Forja, lo que el intendente Ramón Mestre presentó como “Distrito Ciudadano”.

“Tendrá dos grandes nodos: la cuestión cívica, donde la nave insignia va a ser el Concejo Deliberante y después habrá lugares con dependencias públicas, nacionales o municipales”, explica Marcelo Cossar, secretario de Modernización del municipio. “El otro gran grupo de baterías de galpones, al lado izquierdo, tendrá un fuerte contenido social y donde la nave insignia será el Parque Educativo”, agrega.

“El otro 40 por ciento se lotea, queda en cabeza del Estado nacional y se va a fomentar la inversión privada”, dice Lanús. Una parte, todavía no definida, quedará destinada a los proyectos urbanísticos del Procrear. El resto se venderá para desarrollos residenciales, con la altura ya contemplada para esos barrios, aunque es el Ejecutivo el que deberá proponerlo en el Concejo Deliberante.

El anexo III del convenio suscripto entre el organismo nacional y el municipio fija que 18,1 hectáreas serán para nuevas urbanizaciones y 2,8 para reurbanización de villas. Dependiendo de la mensura final, lo que puede pasar a la venta representa entre el 35 y el 40 por ciento de la superficie total.

Esos predios, en especial el de Alta Córdoba, tienen alto valor inmobiliario. Operadores locales estiman que el precio dependerá de la altura y del coeficiente de ocupación de uso del suelo que el municipio apruebe. La regulación hoy permite hasta ocho pisos. “Es tierra valiosa, pero requiere de mucha inversión pública para la apertura de calles e infraestructura, porque está muy degradada”, advierte Lanús. “No vamos a recuperar estas tierras para meter cemento: haremos el Concejo, planes de vivienda, pero se recupera una gran superficie para uso público, y esa es la gran tarea que viene”, promete Cossar.

La intención de la Nación es que la venta de tierras autofinancie la intervención en la zona. “Colaboramos con la financiación de estos proyectos ferroviarios a partir de la venta de la tierra”, indica Lanús. No está definido aún dónde se van a relocalizar los talleres ferroviarios.

En la Villa Los Galpones está el torno del Belgrano Cargas. Las viviendas son muy precarias y el objetivo es urbanizar la misma villa, también a cargo de la Nación con los fondos que provengan de la venta de tierras. “Se va a buscar la integración de ese barrio, con algunas relocalizaciones para generar más espacio y cuidar la distancia que tiene que haber con las vías del tren”, explica el titular de la Aabe.

Concurso de ideas

El convenio que firmaron las partes, y que Mestre enviará al Concejo en los próximos días, prevé el llamado a un concurso público de ideas para que profesionales cordobeses propongan de qué manera urbanizar la zona. La convocatoria, que será en el próximo trimestre, buscará recolectar propuestas que apuesten a la integración urbana de esa zona, marginada desde hace décadas. “De ese concurso saldrá cómo se van a redistribuir las hectáreas restantes”, dice Cossar, tanto las que quedan en manos de la Nación como las del municipio.
Hay que diseñar la apertura de calles (lo que mejorará la conexión este-oeste de la ciudad), zonas comerciales, residenciales y espacios públicos.

Cada uno de los predios ferroviarios

51 hectáreas. Son las que se liberan y quedan disponibles para urbanización. La cifra final está sujeta a la mensura en la zona. Hay 8,5 en Talleres Oeste que pasan de manera inmediata al municipio con destino específico: allí se construirá el Concejo Deliberante, una zona de edificios públicos y el Parque Educativo. Pero sobre todo, además, habrá un concurso de ideas para definir cómo intervenir en la zona.

Talleres Oeste. Son 430.477 m2 en Talleres Oeste, en el triángulo que se forma entre el ferrocarril, la Avenida del Trabajo, Colomprea y Yadarola. Quedará una zona para uso del tren, 8,5 hectáreas para la zona cívica del municipio; y el resto, por definir.

Alta Córdoba. Son 203 mil m2 que se liberan, aunque todavía falta sacar la chatarra ferroviaria. Están en el rectángulo que forman el ferrocarril, Lavalleja, Jerónimo Cortes y Ramírez de Arellano. Se reserva una buena parte para uso del tren.

Los Galpones. Son 52.800 m2 del área entre el Belgrano Cargas, Coronel Olmedo, Baigorrí y Rodríguez Peña. Se urbanizará in situ esa villa, con algunas relocalizaciones puntuales.

Procrear. La intención es destinar una parte a los proyectos urbanísticos, aunque no está definido cuánto ni dónde.

Para urbanizar, hay que sacar la chatarra

Trenes Argentinos ya está retirando los desechos.

70 mil toneladas fueron relevadas por la firma estatal. Se licitaron 1.853 toneladas de coches, vagones y locotractores, 31 toneladas de chatarra ferrosa y 33 de vagones, boguies y pares montados. De ese material, ya fueron entregadas 440 toneladas a sus compradores.

martes, 5 de diciembre de 2017

Puente angosto. Gasto desproporcionado por falta de conocimiento

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)


La información del 27 de Noviembre pasado indicaba que Iguacel había gastado $1.200 millones en un puente, pero éste quedó muy angosto y los trenes no pasanban.

El titular de Vialidad, Javier Iguacel, se jactaba de la velocidad de la obra. Pero esto ha sido un error de cálculo millonario. El gobierno nacional gastó 1.200 millones en una obra que incluye un puente ferroviario en Luján, pero las formaciones de la Línea Sarmiento pasan "con lo justo" y los trenes de carga de origen chino directamente no podrán circular.



Luego la información sostiene: La obra del puente ferroviario que une la Autopista del Oeste con la Ruta Nacional Nº 5, esperada hace años por los vecinos de la zona, estuvo a cargo del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a través de Vialidad Nacional, que funciona casi como un ministerio aparte bajo la conducción del entusiasta Javier Igualcel, que suele hacer alarde de su relación directa con Macri.



Me reservo los comentarios que pueda realizar sobre los funcionarios y el aumento de sueldos que se hicieron hace más de un año los directivos de un ferrocarril suburbano que nada tiene que ver con el SISTEMA NACIONAL FERROVIARIO DE INDUSTRIAS Y COMUNICACIONES.

También me reservo mis comentarios sobre estas declaraciones ostentosas y una supuesta rapidez, la prisa no tiene nada que ver con la eficiencia…
La pregunta es: ¿Cómo puede ser posible que el puente ferroviario haya sido construido por Vialidad Nacional?.



Los Ferrocarriles Argentino, porque existieron los Ferrocarriles Argentinos, tenían una Gerencia de Vía y Obras que se encargaba de estos "menesteres" con su personal idóneo.

Vamos al tema específico del puente y que los trenes pasen ajustado en el caso de los de pasajeros y no pasen los de carga de origen chino.

¿Alguien sabe los que es el galibo? Veamos:

Cuando uno va a comprar ropa o zapatos lleva el número del talle, del mismo modo con los zapatos. Cuando uno adquiere vagones, coches de pasajeros, locomotoras, o diseña un puente, túneles también recurre al talle, que en el lenguaje ferroviario se llama galibo.


El puente del HORROR

Cada trocha tiene un galibo diferente, ancha, angosta o media, del mismo modo los puentes, las alcantarillas, andenes, túneles, entre otros. Se debe tener en cuenta las medidas y las normas que dicta el galibo, tanto para construir como para adquirir material.

Esta anomalía ocurre porque no han convocado a los técnicos ferroviarios. Randazzo compró trenes suburbanos sin consultar el galibo, para que pudieran circular los trenes adquiridos tuvieron que corregir los andenes de todas las estaciones. 

Los andenes en su corrección salieron más caros que las locomotoras y coches adquiridos.

Como podemos apreciar, la mediocridad y la ignorancia siguen asentados en los resortes del poder, a pesar del cambio de gobierno.

(*) Juan Carlos Cena - Técnico especializado en transporte y ferrocarriles.

martes, 29 de agosto de 2017

Nueva avanzada sobre los restos del ferrocarril. Un saqueo que no termina

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*) (para Crónica Ferroviaria)


Desde 1957, o mejor dicho, luego del golpe de Estado cívico militar contra Juan Domingo Perón la avanzada contra los Ferrocarriles Argentinos, hasta la fecha, nunca se detuvo. El informe Verrier, Ministro de Hacienda de ese entonces, da comienzo esa ofensiva con el latiguillo de que los ferrocarriles eran deficitarios, con la aprobación de Raúl Prebich. 

La sociedad asentía todas las veces que el poder económico y político o los factores de poder avanzaban sobre los Bienes Nacionales. Solo retrocedieron, en el caso de ferrocarriles, por la acción convincente y enérgica del Movimiento Obrero Ferroviario. En ese devenir de luchas resistentes por defenderlos, hay una larga historia de corajes y valentías poco conocidas o que no se quieren conocer que ya tienen su historia escrita en un libro editado en el 2009: Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha.

Luego del último golpe cívico militar, Rodolfo Terragno durante el gobierno de Alfonsín, impulsa la creación de la Dirección  de Empresas Publicas, cuyo asesor era Lou Thompson del Banco  Mundial. Carlos Menem concreta ese intento con el mismo asesor. Durante su gobierno los Ferrocarriles Argentinos fueron desguazados y desintegrados. Los gremios ferroviarios CONFIRMARON, ASINTIERON, RATIFICARON. Solo los jóvenes ferroviarios resistieron en las huelgas de 1991 y 1992. Se cumplía el apotegma de   Roberto Dromi Ministro de Obras y Servicios Públicos a nivel nacional entre 1989 y 1991, que decía "… nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado. 


Es necesario repetir, los únicos que se opusieron a ese mandamiento fueron los trabajadores ferroviarios y los pueblos del interior.

Buenos Aires y las grandes urbes brillaron por su ausencia, es más, casi el 80 por ciento de los habitantes quería que los Ferrocarriles fueran entregados al capital privado.

Desde aquel momento todos los gobiernos que administraron el Estado, SIN EXCEPCIÓN, siguieron la política. El GOBIERNO K tuvo a Dromi como asesor en el Ministerio de Planificación Federal, cuyo responsable era Julio De Vido. Ese ministerio fue a comprar chatarra ferroviaria española y portuguesa de la mano de Ricardo Jaime, que luego lo sucedió Juan Pablo Schiavi.  

Posteriormente el Ministerio de Transporte pasó a la égida del Ministerio del  Interior y, tomando el tema Florencio Randazzo, lo único que hizo fue comprar trenes chinos que no eran para nuestros ferrocarriles, por ello se debió adaptar túneles, andenes, estaciones y más… del gálibo ni hablar, no saben no contestan… no es casual que Dromi sostuviera sobre la entonces presidente Cristina K: "Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad". Es dable reafirmar que todo esto pasó con la anuencia y complacencia de ambos presidentes K. 

El actual gobierno prometió los ferrocarriles… y la pregunta sería ¿Qué hacemos con este decreto?

Argentina tuvo la red ferroviaria más larga de América Latina: 47.034 kilómetros, hoy llega a unos 8.000 kilómetros, con vías destartaladas y saqueadas, sin talleres, sin producción, sin comunicaciones y con una tragedia que afecta familias de por vida y un maquinista Leonardo Andrada muerto de cuatros tiros y uno de gracia cuando iba a tomar servicio.

El mundo desarrollado, el que vino a nuestro país: Estados Unidos, Francia, y los que recibieron al presidente Macri, con quienes se entrevistó en el G.20 y con quienes sigue dialogando en el mundo, como los presidentes y funcionarios de los pueblos hermanos como Chile y México, entre otros, privilegian el Ferrocarril como medio de transporte, es más… los avances son realmente increíbles, tanto en China como en Estados Unidos, en España como en Suecia, en Perú como en México.

Fueron desafortunadas las palabras del presidente MACRI al decir en el acto de La Rural que necesitamos para llevar la carga de la cosecha 6.000.000 de camiones. Modo de transporte que gasta combustible derivado del petróleo como el petróleo, gas oil, que deterioran las rutas, que malogran el medio ambiente, que aumenta la accidentologia. En lugar de hacerlo en 120.000 trenes de carga.

Los países capitalistas desarrollados del mundo privilegian al ferrocarril trenes de cargas de Pekín a Madrid, de Londres a Pekín, los trenes de carga de oeste a este en EE.UU llevando camiones y otras cargas perecederas.

El cuidado del medio ambiente

Este año es el año de las Energías Renovables mediante el decreto 9/2017 publicado en el Boletín Oficial. Es dable remarcar que los camiones utilizan un combustible no renovable, esta medida contra los bienes ferroviarios y dejar sin futuro a los ferrocarriles es una contradicción.

Lo único que podemos afirmar es que continúa la política de entregar a beneficio de inventario las tierras ferroviarias para la codicia de los magnates de la construcción y de los agentes inmobiliarios. El presidente actual de los ferrocarriles viene de esos intereses económicos.

Las Tierras son del Estado, le pertenecen a la Argentina, es un bien nacional,  deberían ser protegidas y redestinadas para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, con la ilusión, esperanza y deseo que alguna vez nuestro país se enseñoree por toda su geografía con los ferrocarriles reinaugurando su andar…

Esta política de Estado de este gobierno para con los ferrocarriles no tiene diferencias con los anteriores administradores, todos continúan con la política de Estado determinada por Menem. Los actuales administradores del Estado Nación, continúan con ella. La clase política solo se expresa A través de la verborragia de los diletantes y aburridos discursos de campaña electoral.

Sino veamos: Desde la dirigencia política transformada en clase, funcional al sistema imperante, ninguna planteó la importancia de la reindustrialización del país, de la defensa de los bienes nacionales como el gas, petróleo, minería, flota fluvial, la flota mercante, astilleros, ferrocarriles, el tren laminador de rieles, la reapertura de la fábrica de llantas y ejes en Córdoba y tanto más.

¿Por qué pasa esto?

Hoy, Argentina, es solo un elemento menor en el sistema capitalista, es lo que se llama un país emergente, en realidad es un país dependiente.

Por todo esto digo que, en los países coloniales, dominados o dependientes como el nuestro, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido. Debemos asumir que somos un país colonizado y dependiente.
El colonialismo fabrica colonizados. Estos, son funcionarios colonizados nacidos en nuestras universidades nacionales. El colonialismo puso el huevo de la serpiente en las casas de estudio, sindicatos, partidos políticos, entre otras organizaciones, estos los hicieron empollar, controlando además su parición y crecimiento, esta cría nos conduce y nos controla; las serpientes se siguen reproduciendo. Por ello, no hay democracias con el aumento exponencial de la corrupción… es una ilusión óptica pensar.

HAY QUE OLVIDAR. El olvido es una herramienta de las clases dominantes. Quieren que vivamos un presente perpetuo, sin pasado, ni futuro. Los pueblos que no tiene memoria perecen, se mueren.

Podemos concluir con el pensamiento de Simón Bolívar: Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza.

Con esta otra frase de nuestro Libertador, el general San Martín, en un nuevo aniversario en este Agosto convulsionado: "La conciencia es el mejor juez que tiene un hombre de bien".

* Juan Carlos Cena especialista en transporte ferroviario. Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferrocarriles Argentinos Destrucción Recuperación, Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros. Ex Secretario General de APDFA Asociación del Personal de Dirección de FA. Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.

sábado, 1 de abril de 2017

Bases de la cuestión Argentina

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros - Centro de Ingenieros de Córdoba (para Crónica Ferroviaria)


La página de Crónica Ferroviaria marca en esta semana dos notas importantes sobre la cuestión ferroviaria nacional. No es para menos, cada una de ella trata esta delicada cuestión desde dos puntos contrapuestos. 

Pero el problema es uno sólo, ya que ambas visiones tienen como centro el hecho de que el ferrocarril argentino para el Ministerio de Transporte de la Nación no es importante, creo sin equivocarme, que es considerado como un modelo fuera de moda. Pero analicemos esta cuestión por orden. 

Por un lado, se ve el enfoque y opinión del Dr. Suárez Saponaro en su nota “Es imprescindible promover el desarrollo de los ferrocarriles” publicada por este blog, destacando su visión del futuro ferroviario nacional. Por el otro lado, se publica la visión del MO.NA.FE expuesto por el Técnico Juan Carlos Cena, un veterano de los cuadros ferroviarios, cuyo mérito es su compromiso y espíritu de lucha en la defensa del ferrocarril como patrimonio nacional y estratégica herramienta del desarrollo. 

Si bien ambos enfoques son diversos, pero en definitiva resultan concurrentes y ellos procuran ser positivos desde todo punto de vista. A tal efecto, corresponde agregar el proyecto presentado en estas páginas, en el que presentamos como variante la federalización del sistema ferroviario nacional, con el sentido de actualizar la institucionalización funcional del mismo por parte del Estado y la iniciativa comunitaria planificada y regulada.

El ferrocarril argentino ofrece aún hoy la base de desarrollo de un sistema integral de transporte público, para cargas y pasajeros, con capacidad básica inicial bajo tecnologías aún no aprovechadas en nuestro país. 

Esto es visible y es inadmisible que los funcionarios nacionales no lo adviertan 

Cabe la duda, a esta altura, si hay voluntad de cambio y de progreso, fundamentalmente por parte del Gobierno, para poder satisfacer los 3 postulados presentados en estas páginas y concretar el proyecto nacional de transportes públicos que el país necesita sin demoras, como parte imprescindible de un Plan Nacional de Gobierno. Basta para ello la convocatoria amplia del superior gobierno de la Nación. 

Justamente las visiones expuestas aquí indican que es ineludible esta convocatoria nacional del gobierno central, cuanto antes, como modo de unidad nacional, integral y pleno de futuro en materia de progreso. 

El Estado y el equipamiento actual ferroviario

El pueblo argentino tuvo conocimiento en el año 2015 por los medios locales y nacionales, además de una profusa propaganda gubernamental de entonces, de la compra de cientos de locomotoras y formaciones a China sin ningún presupuesto, o un plan director, sin concurso internacional de precios, mucho menos con especificaciones de nuestras propias normas técnicas. 


Todo fue una operación de compra dirigida y unilateral desde el mismo poder central con un único proveedor, contrario a las normas constitucionales de operaciones de comercio y de intercambio internacional que rigen en nuestro Estado Nacional. 

Esos equipos circulan por todo el país por vías e instalaciones centenarias anticipando indebidamente su desgaste sin justificación alguna. Fue un burdo maquillaje que a la corta costará más caro que haber remodelado el sistema ferroviario integralmente para sacarlo de su obsolescencia crónica. Ese procedimiento técnico-administrativo ha resultado contrario a derecho, en forma evidente y constatable. 

En consecuencia, debiera ejecutarse una auditoría integral sobre esta operación y definir las medidas correccionales a fin de utilizar correctamente el sistema ferroviario nacional de modo racional y preventivo, como parte fundamental del sistema de cargas y de pasajeros en todo el territorio nacional. 

La inversión realizada en este fenomenal gasto en equipamiento ferroviario amerita tomar en serio este caso por parte del Ministerio de Transportes de la Nación, ya que ya no es chatarra, son nuevos, y merece ser atendido en su conservación y mantenimiento como corresponde para su uso racional en forma inmediata por todo el pueblo argentino, el cual es su propietario natural.

martes, 7 de julio de 2015

Nuestra solidaridad con el señor Juan Carlos Cena

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos hemos enterado que el día sábado pasado entre las 13,00 y 16,00 horas entraron al domicilio del señor Juan Carlos Cena y señora ubicado en el barrio de Villa Crespo, desconocidos que revolvieron papeles y tiraron objetos personales.


Le robaron la cámara de fotos, la cual, según Cena, contenía archivo de trabajo de estos años y fotos personales y familiares. Rompieron otros objetos, revolvieron cajones dejando su marca de amedrentamiento.

En un comunicado el señor Juan Carlos Cena dice: "No nos cabe duda que la tarea de todos estos años en defensa del Sistema ferroviario y de los valores humanos y la actitud coherente molesta y en tal sentido han decidido esta forma de hacernos meter miedo y que paremos en nuestro trabajo".

"Agradecemos la solidaridad que ya ha comenzado a llegar y que nos hace fortalecernos en nuestro objetivo que es seguir bregando por aquellos y estos principios de vida que nos sumaron al compromiso de por vida".

Desde Crónica Ferroviaria queremos solidarizarnos con el señor Juan Carlos Cena y familia y ponernos a su disposición.

martes, 3 de febrero de 2015

Las andanzas del Contador Randazzo

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.) (*)

"A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado
por personas inteligentes que nos están embromando,
o por imbéciles que hablan en serio".
Mark Twain


Terraplenado

Sobre las obras realizadas para la renovación de vías, no se han observado las normas sobre el Estudio del Terreno de Fundación y Determinación de Resistencia.

Esto se puede conocer consultando la Primera Parte - Capítulo: "Sondeo, Reconocimiento del Terreno – Perfil geológico del terreno", página 4. En su parte Generalidades nos da la pauta precisa: Es elemental el concepto que en cualquier obra, el cimiento - fundamento, tipo y proyecto, debe hacerse en función de la naturaleza y formación del subsuelo. Por lo tanto, es necesario conocer el subsuelo. Para conocimiento del Contador Randazzo también se llama: Estudio de suelo. Fuente: Libro "Estudio de Terreno de Fundación y Determinación de sus Resistencia – Ferrocarriles del Estado".

En la autodenominada "Revolución Ferroviaria", informamos, como colaboración, que en las obras para los recambios de vías no se realizó ningún estudio de suelo. En el caso de este subsuelo, corresponde al de la pampa húmeda. ¿Cómo es el mismo?. Es poroso, de humus blando, se mueve, más si no se hicieron antes apisonamientos y sondeos antes de renovar las vías para comprobar su consistencia y fijación.

Vamos a un caso de gran resonancia y que quedó en una narración falaz. Cuando denunciamos la inviabilidad del proyecto "Tren Bala"  fue porque nunca vimos la traza por dónde iba a transitar ese veloz convoy. Menos hacer los estudios de suelo antes de diseñar los peraltes, curvas, rectas, cruces, señales, etc.

Debemos decir que teníamos razón. Esta invisibilidad del proyecto determinó la no realización de los estudios de suelos, que aquella obra faraónica requería. La invisibilidad determinaba que no tenía viabilidad. Soportamos todo tipo de críticas malignas; los que nos atacaron, seguramente hoy, se deben haber sumergido en algún humus de la pampa húmeda.

El accidente del 30 de diciembre pasado, a las diez de la mañana, que descarriló en el paso a nivel de la calle Pueyrredón, entre las estaciones Morón y Haedo por parte de una formación que integra la nueva flota de trenes chinos, y que se dirigía desde Moreno hacia estación Once, debemos afirmar que los más afectados fueron los pasajeros de los últimos coches con el resultado de 10 heridos leves.

El tren descarriló entre Morón y Haedo. Foto: Twitter @MaruliMagnana

Luego se realizó la evacuación de toda la formación, los pasajeros pudieron salir caminando por las vías con ayuda de los trabajadores. Este descarrilamiento es el resultado del mal estado de las vías y de las “agujas” (cambios de vías) que no corresponden a ese cambio. Es la muestra cabal de la falta de idoneidad de la empresa que lo realizó.

Antes que se produjera el denominado descarrilo, estaban trabajando obreros de Vía y Obras, realizaban tareas planificadas en forma anticipada por orden la Jefatura. Por lo tanto, debían notificar a quien corresponda que ese día y a esa hora los trenes debían circular con velocidad restringida, de precaución o por vía contraria coordinando sus cruces en caso de emergencia, o no circular.

El R.I.T.O. (Reglamento Interno Técnico Operativo), dice en su artículo Art. Nº 457, cuyo Título es: "Ocupación de una vía sección de bloqueo departamento de Vía y Obras para reparaciones, modificaciones",nNo se puede ni se debe trabajar en las vías con trenes circulando. Estos trabajos se deben realizar de noche cuando no circulan trenes.

Del mismo modo, el control y mantenimiento de las unidades que circulan se deben hacer de noche. Solo de día se deben realizar las reparaciones parciales o de rutina.

Desde el MO.NA.RE.FA. venimos denunciando en forma sistemática: Las anormalidades normales del señor Randazzo. Los problemas de infraestructura son tan graves que impedirán que esos coches sirvan para mejorar la frecuencia del servicio. Se invirtió una millonada de dinero en modificar los andenes. Las formaciones adquiridas están fuera de “galibo”, este es el talle de la infraestructura (andenes, puentes, túneles, alcantarillas, etc.). Enviaron a cualquiera a comprar, o lo hicieron por catálogos. Lo mismo pasó en la empresa subterráneos de Buenos Aires (SBASE).

Las cámaras

Sugerimos que también deben colocar cámaras en los coches para observar como viajan hacinados los trabajadores, o una cámara en cada puerta para ver como no cierra, una en cada ventilador o acondicionador de aire para ver como no funciona y se ahogan por falta de aire y que se suma al hacinamiento.

Otra cámara la pueden colocar en cada bogie (donde van las ruedas y frenos), para ver el desgaste de las ruedas, rieles, frenos, suspensiones, motores.

Que no se olviden, ya lo dijimos pero vale la pena repetirlo, la de poner cámaras en las oficinas de sus colaboradores para filmar y grabar que hacen y, finalmente, para completar el sistema de espionaje, ¿Qué hace el mismo Randazzo y sus colaboradores?.

Más allá de la ira que tenemos, que a veces se transforma en furia porque escuchamos a estos funcionarios decir sandeces, lo que hay que sostener es que: las cámaras no impedirán que el sistema en estado de colapso siga fallando, este concepto se debe aplicar al conjunto de la infraestructura de la zona de Buenos Aires.

Nunca, en todos los proyectos anunciados por el gobierno, fueron citados los especialistas, en este caso, del transporte ferroviario.

Nunca, los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años de sus técnicos. A eso hay que agregarle la indiferencia de la dirigencia política.

En los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española Renfe. Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema, desde los tiempos de Felipe González, pasando por José María Aznar, José Luis Zapatero y este actual gobierno del conservador Mariano Rajoy, nunca los cambiaron.

Pero, les llegó la jubilación, los jubilaron; los invitaron a que continuaran y transfirieran todo lo que sabían a los que los iban a reemplazar. "Sigan concurriendo a colaborar", les propusieron.

Esta es una enseñanza, el Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Los españoles actuaron como las comunidades originarias de nuestro continente, donde El Consejo de Ancianos era el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías de la etnia. Acá se los ignora. O como dijo Florencio Randazzo, no hay técnicos en la Argentina…

El MO.NA.RE.FA. editó un libro titulado "Ferrocarriles Argentinos, Destrucción y Recuperación", trabajan en ese proyecto más de 20 técnicos ferroviarios, y otro número de especialistas no ferroviarios convocados por nosotros para que aporten su conocimiento, de todas las zonas del país. Es una demostración concreta de que los técnicos viven. La diferencia, entre este nimio cambio de trencitos, es que en España los preservaron para realizar un verdadero cambio en el ferrocarril español. Acá se dilapida el conocimiento, y encima van a España a decir que no hay técnicos en Argentina (tenemos el video).

A tanto menosprecio respondemos con el "Primer Congreso Ferroviario" realizado en la Ciudad de Tucumán desde el 31 de octubre al 1° de noviembre pasado; el encuentro de los Autoconvocados el 15 de noviembre pasado en Buenos Aires. Ambos eventos mostraron, entre otros, dos aspectos sustanciales: capacitación y unidad en la acción

Es nuestra responsabilidad, los ferroviarios, seguir transmitiendo los conocimientos adquirido, es una obligación patriótica.

En cuanto al incidente del 30 de diciembre pasado, es dable decirle al ministro que la camarita no supo distinguir a los trabajadores por sus oficios, no son de Vía y Obras.

Todas las diatribas y acusaciones del ministro sirven para decir, como lo hace este gobierno desde el inicio, que los responsables de los errores son otros, menos ellos.

Es una conducta que emana desde arriba…

Vigilar y castigar de Foucault nos ayuda a entender a quienes se vigila y a quienes se castiga…

Terminamos con Scalabrini Ortiz: "Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.

(*) Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.

• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

lunes, 17 de marzo de 2014

Un tema técnico fundamental. Los Frenos

Nota Técnica

Por Juan Carlos Cena * MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria)


Asunto frenos: Es necesario dar un marco técnico lo más clarificador posible para que pueda ser entendido por el lector menos conocedor del tema y refutar, a la vez, tantas falacias.

Ninguno de los opinadores dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son ignorantes o porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes y ahora. El gobierno que administra a este Estado es el responsable directo.

Veamos cómo era y debe ser

Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que cortaron cintitas inaugurales, ¡No!. Hay que convocar a la memoria y decir que en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que está debajo de cada unidad. Cada unidad tenía como una historia clínica (ficha técnica)

En cada depósito había un laboratorio que dependía del de Ensayo de Materiales, estaba en todo el país. Éste controlaba la excelencia de las grasas, aceites, combustibles y la pureza del agua. En el sistema de frenos, específicamente en períodos determinados, se procedía a abrir todas las válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los dejaba 24 horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas abiertas.

Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido: la costra que vertían era un chorro de incrustación amarronada, como óxido líquido. Oxido y costra son obstáculos para el paso del aire.

Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor, para producir aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus humedades e impurezas. En el proceso de reproducción en aire comprimido, este pasa por filtros y decantadores de humedades generando agua ante la presión del compresor camino al depósito de aire. Este tránsito genera cáscaras de óxido como cualquier cañería de hierro. Se produce un descascaramiento que con el tiempo se van desprendiendo y obstruyendo el paso del aire cuando se aplican los frenos. Ante esta anomalía, aparece lo que, en el lenguaje ferroviario, se llama freno largo, que es tan largo como es el peso del tren y su velocidad. Es decir, la inercia cambia, cuando lo hacen estas dos variables. Para enfrentar a estas dos variables se debe tener presión suficiente, en caso contrario, no se puede frenar y contener la formación.

Entonces, es dable preguntar ¿desde cuándo no se realizan estos procesos de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de pérdidas? Podríamos decir: desde que se concesionaron. Desde esa fecha no están más en los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de Materiales creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Sólo los encargados de esa tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito, sin su firma no circulaban. Todo quedaba asentado en la ficha técnica (historia clínica de cada unidad).

Toshiba gangrenado

También se hacía la inspección de ejes y rodamientos con el Magnoflux, donde se detectaban grietas, rajaduras.

En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente, sino de las cisternas de la zona que les correspondía. Trabajaban técnicos químicos, geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda la geografía ferroviaria. Muchas de esas napas de ríos subterráneos le dieron de beber a los pueblos. Los estudios eran necesarios, agua para abastecer a las locomotoras de vapor. Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país. Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?.

En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba Coni, hombre probo si los hubo.

NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso sí, de conocimiento nulo…

Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política. Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española RENFE.

Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por Aznar, Zapatero y Rajoy, les llegó la jubilación, los jubilaron, pero les dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las sabidurías.

En la actualidad, el AVE de alta velocidad, tren español, atravesará los Pirineos, esta conexión les permitirá unir Madrid con Marsella y Barcelona con Toulouse. El 12 de diciembre se inauguró el Tren de Alta velocidad de Barcelona a París (6 horas y 25 minutos)

Ahora, analicemos el papel del Estado: RENFE es la empresa estatal española; SNCF es la empresa estatal francesa, ambas conformaron una empresa inter estatal llamada Elypsos que se encargó de llevar adelante esta obra monumental, concebida durante los gobiernos de Francois Mitterand y Felipe González. SIN COMENTARIOS...

Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben capacitarse, como lo hicimos nosotros y algunos nos seguimos capacitando con los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo. Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos, como una obligación patriótica.

A modo de reflexión

Espero que este breve planteo técnico sobre los FRENOS ayude a comprender, entender, interpretar que ponemos totalmente en duda el reciente informe técnico donde se sostiene que los FRENOS de la formación ferroviaria que chocó en la estación Once de Septiembre, aquel 22 de febrero del 2012, a las 08.32 horas, estaban en óptimas condiciones, de esta forma el único responsable resulta ser el maquinista Marcos Córdova. Con este informe, el resto de los imputados quedan libres de culpa y cargo. SIN MÁS COMENTARIOS...

En la década ganada, lo que no llegamos a comprender es que en los ferrocarriles suburbanos circulaba un Tren de Alta velocidad, pasa, que no nos enteramos. Ironía a parte, el ferrocarril en el país supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas, éste actual suburbano y de carga no llega a 12.000 kilómetros aproximadamente, y las vías son un desastre.

Entonces, estos ferrocarriles concesionados, no privatizados, nunca dejaron de estar concesionados y el estado actual de los ferrocarriles existentes es producto de la destrucción, desgüace inducido, promovido y garantizado por todos los gobiernos en estas dos décadas, como políticas de Estado.


* Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA


Autor de EL FERROCIDIO Y DE FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN

miércoles, 26 de febrero de 2014

¿De qué década ganada hablan nuestros gobernantes?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Agradezco cada circular informativa que recibo, y los felicito por la valiosa información y opinión de cada ferroviario, propio o aficionado como yo (supe que mi bisabuelo paterno trabajaba en el FFCC Urquiza en los talleres de V.Lynch, por ahí viene seguro mi interés y admiración por los rieles). Y cada vez que leo sus comunicaciones y los libros del señor Juan Carlos Cena, me conmuevo aún más con la causa.

¿Cómo puede ser que nadie se dé cuenta de la importancia vital que tienen los ferrocarriles en el mundo, y con la red que supimos conseguir en tantos años, no estemos reactivándola en serio, como corresponde, volviendo a correr trenes de pasajeros y de carga en el contexto económico mundial que se está viviendo?.

Ramal troncal del Urquiza en cercanías de estación Toro

Cómo estiman que rutas y autopistas puedan reemplazar, temporal o definitivamente a los trenes, con los beneficios que sabemos que estos representan, tanto por ser económicos, ecológicos y de vida?. 

¿De qué década ganada hablan nuestros gobernantes?

De sólo ver el ramal troncal del Urquiza (lo observo a diario porque transito la zona de Hurlingham), dan ganas de llorar...

Y ni hablar de la enorme tarea de los titanes que mantienen ramales esperando que los ciegos gobernantes se acuerden que por allí deben volver a pasar los trenes. ¡Señores!, es aquí nomás, ¿y si se dieran cuenta que con una baja inversión podrían recuperar esos ramales para siempre?

Pero claro, el poder que les han dado a los camiones y ómnibus, destruyendo rutas, y peor, quitando vidas, parece que es más barato que renovar rieles y poner a funcionar nuestros ferrocarriles. Ojalá seamos muchos más los que aportemos lo nuestro para recuperar los ferrocarriles.

Abracemos esta causa, como la del señor Juan Carlos Cena y la que uds. que día a día enarbolan, para creer que puede ser posible volver a ver pasar los trenes por donde nunca debieron dejar de correr. Un abrazo y gracias por todo, como siempre.
Gabriel Mercolli

viernes, 21 de febrero de 2014

A dos años de la tragedia de Once. 22 de Febrero 2012 - 2014

Nota de Opinión

Por: Elena Luz González Bazán (*) MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria) 

¨Si una tragedia es anunciada y no se toman medidas precautorias, esta se convierte en un crimen¨. Juan Carlos Cena


Fue un acto criminal, no debió haber pasado jamás…

Pero sucedió… la tragedia se vino anunciando de mil formas y maneras distintas y diferentes.

Fueron muchas las columnas, entrevistas, un libro: EL FERROCIDIO y un autor, Juan Carlos Cena, que hasta el hartazgo dijo lo que sucedería. Nunca como un presagio, sino por el conocimiento adquirido en tantas décadas de especialización y trabajo político – técnico en los Ferrocarriles Argentinos.

Fueron muchos los momentos: Haedo… Constitución… Flores… descarrilamientos de trenes de carga, fallas que dejaron herido, problemas de señales, de vías, y otras formas de dilapidación del conocimiento para hacer ostentación de la ignorancia más supina.

El entonces Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Schiavi, dijo ese 22 de Febrero que si esto hubiera sucedido un día antes que era feriado no habría pasado esa masacre, que los pasajeros se apilan en los primeros coches y entonces… ¡Zas!… pasó lo que paso.

El ministro De Vido llegó a decir que este gobierno fue el que más hizo por el sistema ferroviario… la presidente de la Nación nombró sólo dos veces en estos años a la masacre de Once… eso sí… sus panegíricos maritales tienen una conducta permanente y soberbia… mientras se pasó inaugurando obras ferroviarias que no existen ni en los planes…


Esta masacre dejó 52 familias truncas, había una señora embarazada, 797 familias quedaron marcadas por aquella masacre…

Nunca tuvieron una actitud de enmendar lo sucedido, en lugar de convocar a los que saben, tomó la batuta otro que nada sabe, el ministro Randazzo que parece que tiene terror de convocar técnicos ferroviarios especializados, como hay en nuestra organización el MONAREFA.

La tragedia de Once irá a juicio oral y público este 18 de marzo, los responsables están sueltos, nunca fueron encarcelado, son responsables porque ocuparon u ocupan lugares estratégicos en la administración del Estado Nacional.

El conductor Marcos Córdova sufrió heridas importantes y se le puso vaselina para sacarlo de la cabina, luego lo esposaron y lo confinaron con custodia en terapia.

Leonardo Andrada, maquinista experimentado de la Línea Sarmiento, fue asesinado de 4 balazos en la madrugada del 9 de febrero del 2013, entregó la formación deficiente a Marcos Córdova…

No fue un accidente, no fue algo no predecible, no estimable, las fotos, archivos, la memoria tienen claro que esta masacre no debió suceder nunca…

A los familiares de la Masacre de Once, como siempre, nuestro acompañamiento y el compromiso que asumimos hace casi diez años de la constitución del MONAREFA, decirles que invariablemente estaremos presentes dando el testimonio y aportando todo el conocimiento adquirido.

No es cierto que el ferrocarril metropolitano o suburbano ha mejorado, ha empeorado en forma exponencial, y el ferrocarril no es sólo éste, el ferrocarril nacional supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas en condiciones técnicas y operativas de excelencia.

Que, como siempre, se quiera vivir en la burbuja de una década supuestamente ganada, la ganancia será para ellos. En materia de transporte ferroviario es una pérdida total y sin control, y los responsables son mucho, los dueños de las concesionarias, los funcionarios públicos, los presidentes desde la debacle a la actualidad.

Un párrafo para la dirigencia política, en estos años sólo consignas de controles obreros que no pueden ser llevados adelante porque el personal que hoy trabaja en estos ferrocarriles suburbanos, tiene una capacitación casi nula, un conocimiento precario. El ferrocarril no se rescata con verborragias y consignas vacías, se recupera con planes de trabajo claros, fehacientes y elaborados por quienes saben en esta materia, por ello, para el MONAREFA fue fundamental el plan ferroviario que salió a la luz en el 2012: FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN, en él trabajan más de 20 técnicos reconocidos…

Sobre este trabajo, de las dirigencias políticas, por supuesto, hay un silencio total…

El ferrocarril es el medio de transporte más económico, más seguro, que cuida el medio ambiente, que puede llegar a todas partes, que motoriza económicamente a las economías regionales, que da de beber a los pueblos, lleva la salud.

El ferrocarril que presta el servicio a los pasajeros debe ser seguro, con vías en condiciones de excelencia y con coches y locomotoras que reciban el mantenimiento adecuado. Señales en condiciones excelsas y un personal experimentado. Si hubiera una política de Estado, todos los ferroviarios que fueron expulsados de los Ferrocarriles Argentinos, en la década del menemismo, hubieran regresado para su recuperación, ocupando lugares de conducción y siendo los capacitadores de los nuevos trabajadores. Una política que llevó adelante España con sus técnicos especializados, se jubilaron pero siguen trabajando capacitando a los nuevos trabajadores del ferrocarril español…

Por ello: ¨Si una tragedia es anunciada y no se toman medidas precautorias, esta se convierte en un crimen¨. Juan Carlos Cena


* Responsable de Prensa del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

jueves, 13 de febrero de 2014

ESTATIZACIÓN-PRIVATIZACIÓN: CONTINÚA TODO IGUAL. LOS FERROCARRILES SIGUEN CONCESIONADOS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (*) (Para Crónica Ferroviaria)


Primero debería decir que sería interesante que quienes hablan y son consultados por los medios masivos de comunicación, hablaran conociendo algo del SISTEMA FERROVIARIO, esto debería implicar preocupación por el conocimiento integral político – técnico, no el panfleto gastado…Sólo como comentario resulta intolerable escuchar a los supuestos dirigentes sindicales de ferrocarriles y políticos hablando del tema ferroviario, no saben, diría nada… en algún momento hay que decirlo. Es consignismo puro. Siempre digo que a los políticos y a los dirigentes gremiales hay que mirarles las manos, no la boca, para ver que hacen.

En segundo lugar: hay en nuestro país más de una cantidad apreciable de técnicos ferroviarios especializados con una larga experiencia en décadas atesoradas de trabajo, capacitación, conocimiento acumulado. Consultarlos estaría interesante.

Ahora quiero referirme a esta supuesta PRIVATIZACIÓN de algunas líneas de los ferrocarriles metropolitanos…

No hay PRIVATIZACIÓN… las concesiones continúan, todo sigue igual, maniatado por la Reforma del Estado, decretos y leyes correspondientes.

Lo he dicho un centenar de veces… los ferrocarriles fueron concesionados… y el subsidio es como si fuera un alquiler al revés… paga el propietario del ferrocarril, que es el Estado, al concesionario, esto se traduce en: SUBSIDIOS Y MÁS PREBENDAS…

La privatización implica que todo el material rodante, vías, talleres si hubiera, almacenes, es decir, toda la infraestructura pasa a manos privadas. Como fueron en su momento los ferrocarriles ingleses y en menor medida franceses. Lo que se NACIONALIZÓ, en 1948, fueron 17 empresas privadas; este conglomerado más los Ferrocarriles del Estado se transformó en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones.

Es preocupante leer en los diarios nacionales que los ferrocarriles se han privatizado, no hay privatización siguen las CONCESIONES, no se puede opinar e informar desde la ignorancia: es necesario repetir: la infraestructura ferroviaria pertenece al ESTADO NACIONAL. La concesión fue la herramienta obrante para destrozar el servicio ferroviario. No hubo control por parte de ningún gobierno hasta el actual. Fue toda una política de Estado, cumplida a raja tabla por todos, al ser este un estado colonizado, por las multinacionales de la industria del transporte automotor.

Este falsario anuncio es para los ferrocarriles metropolitanos únicamente, los de carga o la reinstalación de los trenes al interior, nada.

El ferrocarril es movimiento, en consecuencia no hay ninguna movilidad. Solo cruces de vías.

Es decir, continuamos sin diseñar una política seria sobre el transporte nacional y en particular sobre los ferrocarriles, la flota fluvial, flota de mar y automotor, como lo tienen todos los países serios.

COMPRAS CHINAS

La deficiencia de las compras chinas es atroz. No se convocó nunca a ningún técnico ferroviario. No pido que me convoquen a mí, pero pudieron haber convocado a otros ferroviarios.

Es tan mala la compra que hay que adaptar la infraestructura ferroviaria a las locomotoras y coches chinos. Hay que ensanchar los andenes y otras partes. Es como si hubiera adquirido un traje para vestirme fuera de talle. Para que me quede bien debo engordar o en caso contrario enflaquecer, ambos fuera de talle.

El talle en el ferrocarril, según la trocha, se llama gálibo. Con esa medida se deben adquirir los coches o locomotoras como se hizo siempre.

Esta es la prueba fehaciente que quienes manejan el actual ferrocarril metropolitano o suburbano padecen de una ignorancia supina. Es decir, no se puede opinar ni gestionar desde la ignorancia y desde la soberbia mediocre.

Por eso quiero nombrar a Aníbal Troilo cuando le dijeron: ¡regresaste! No, no regresé, yo nunca me fui. Los concesionarios nunca se fueron. Siempre estuvieron camuflados en el UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), UGOMS, Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento, hoy disueltas, todos en sociedad con el Estado.

Son socios del Estado, este los encubre y protege. El Estado obra como una organización encubridora. Por lo tanto, no hay estatización, es un lavado de cara, es decir una mentira más de tantas promesas incumplidas.

El F.C. Sarmiento es una empresa de ensayo, se prueba material rodante que no sirve, que no corresponde. Cuando el Estado va a comprar al mundo debe enviar técnicos que sepan, llevando en su poder las medidas técnicas correspondientes. El caso anterior fue las compras que realizó el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, a España y Portugal, comprando chatarra, hoy judicializado pero libre como tantos otros.


(*) Presidente del MONAREFA