Nota Técnica
Por Juan Carlos Cena * MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria)
Asunto frenos: Es necesario dar un marco técnico lo más clarificador
posible para que pueda ser entendido por el lector menos conocedor del tema y
refutar, a la vez, tantas falacias.
Ninguno de los opinadores dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema
de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son ignorantes o
porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes y ahora. El
gobierno que administra a este Estado es el responsable directo.
Veamos cómo era y debe ser
Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que
cortaron cintitas inaugurales, ¡No!. Hay que convocar a la memoria y decir que
en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches
motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que
está debajo de cada unidad. Cada unidad tenía como una historia clínica (ficha
técnica)
En cada depósito había un laboratorio que dependía del de Ensayo de
Materiales, estaba en todo el país. Éste controlaba la excelencia de las
grasas, aceites, combustibles y la pureza del agua. En el sistema de frenos,
específicamente en períodos determinados, se procedía a abrir todas las
válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los dejaba 24
horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas abiertas.
Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido: la costra
que vertían era un chorro de incrustación amarronada, como óxido líquido. Oxido
y costra son obstáculos para el paso del aire.
Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor,
para producir aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus humedades
e impurezas. En el proceso de reproducción en aire comprimido, este pasa por
filtros y decantadores de humedades generando agua ante la presión del
compresor camino al depósito de aire. Este tránsito genera cáscaras de óxido
como cualquier cañería de hierro. Se produce un descascaramiento que con el
tiempo se van desprendiendo y obstruyendo el paso del aire cuando se aplican
los frenos. Ante esta anomalía, aparece lo que, en el lenguaje ferroviario, se
llama freno largo, que es tan largo como es el peso del tren y su velocidad. Es
decir, la inercia cambia, cuando lo hacen estas dos variables. Para enfrentar a
estas dos variables se debe tener presión suficiente, en caso contrario, no se
puede frenar y contener la formación.
Entonces, es dable preguntar ¿desde cuándo no se realizan estos procesos
de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de pérdidas?
Podríamos decir: desde que se concesionaron. Desde esa fecha no están más en
los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de
Materiales creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en
todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Sólo los encargados de esa
tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito, sin su firma no
circulaban. Todo quedaba asentado en la ficha técnica (historia clínica de cada
unidad).
Toshiba gangrenado
También se hacía la inspección de ejes y rodamientos con el Magnoflux,
donde se detectaban grietas, rajaduras.
En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente,
sino de las cisternas de la zona que les correspondía. Trabajaban técnicos químicos,
geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda
la geografía ferroviaria. Muchas de esas napas de ríos subterráneos le dieron
de beber a los pueblos. Los estudios eran necesarios, agua para abastecer a las
locomotoras de vapor. Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la
cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país.
Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a
los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?.
En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba Coni, hombre
probo si los hubo.
NUNCA, en todos los proyectos anunciados por el gobierno fueron citados
los especialistas en el transporte ferroviario. Nunca los sindicatos reclamaron
por estas ausencias. Sí acomodaron a sus representantes en altos cargos, eso
sí, de conocimiento nulo…
Ambos, gobierno y sindicatos han despreciado el conocimiento acumulado
de más 150 años. A eso hay que agregarle la indiferencia de la clase política.
Los países capitalistas centrales cuidaron siempre de esa sapiencia que da la
experiencia. El caso mas notable es el de la empresa española RENFE.
Los técnicos e idóneos que transformaron y revolucionaron el sistema
ferroviario español, estatal, desde los tiempos de Felipe González, pasando por
Aznar, Zapatero y Rajoy, les llegó la jubilación, los jubilaron, pero les
dijeron: continúen y transfieran todo lo que saben a los que los van a
reemplazar. Sigan concurriendo. El Estado español no se podía dar el lujo de
dilapidar el conocimiento. Actuaron como las comunidades originarias. El
Consejo de Ancianos es el órgano responsable de transmitir la historia y las
sabidurías.
En la actualidad, el AVE de alta velocidad, tren español, atravesará los
Pirineos, esta conexión les permitirá unir Madrid con Marsella y Barcelona con
Toulouse. El 12 de diciembre se inauguró el Tren de Alta velocidad de Barcelona
a París (6 horas y 25 minutos)
Ahora, analicemos el papel del Estado: RENFE es la empresa estatal
española; SNCF es la empresa estatal francesa, ambas conformaron una empresa
inter estatal llamada Elypsos que se encargó de llevar adelante esta obra
monumental, concebida durante los gobiernos de Francois Mitterand y Felipe
González. SIN COMENTARIOS...
Que distante estamos. Pero los empecinados no están lejos, estamos, el
futuro es nuestro. Pero para construir ese futuro los más jóvenes deben
capacitarse, como lo hicimos nosotros y algunos nos seguimos capacitando con
los conocimientos que adquirimos del transporte ferroviario en el mundo.
Nuestra responsabilidad es seguir transmitiendo los conocimientos adquiridos, como
una obligación patriótica.
A modo de reflexión
Espero que este breve planteo técnico sobre los FRENOS ayude a
comprender, entender, interpretar que ponemos totalmente en duda el reciente
informe técnico donde se sostiene que los FRENOS de la formación ferroviaria
que chocó en la estación Once de Septiembre, aquel 22 de febrero del 2012, a
las 08.32 horas, estaban en óptimas condiciones, de esta forma el único
responsable resulta ser el maquinista Marcos Córdova. Con este informe, el
resto de los imputados quedan libres de culpa y cargo. SIN MÁS COMENTARIOS...
En la década ganada, lo que no llegamos a comprender es que en los
ferrocarriles suburbanos circulaba un Tren de Alta velocidad, pasa, que no nos
enteramos. Ironía a parte, el ferrocarril en el país supo tener más de 47.000
kilómetros de vías férreas, éste actual suburbano y de carga no llega a 12.000
kilómetros aproximadamente, y las vías son un desastre.
Entonces, estos ferrocarriles concesionados, no privatizados, nunca
dejaron de estar concesionados y el estado actual de los ferrocarriles
existentes es producto de la destrucción, desgüace inducido, promovido y
garantizado por todos los gobiernos en estas dos décadas, como políticas de
Estado.
* Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA
Autor de EL FERROCIDIO Y DE FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN /
RECUPERACIÓN
Pero freno o no freno? estaban operativos o no los frenos? Todos podemos contar la historia a favor o en contra. Lo que no podemos engar es la realidad. Si quiere el señor Cena nos juntamos otra vez en plaza de mayo y linchamos a jaime, y el gobierno entero, con los TBA a la cabeza, pero que cambia esto de la realidad? Ellos son culpables por otros temas, vendrán otros juicios, pero que este tren estab en condiciones para frenar. Lo dicen 7 peritos, o eso es mentira armado por este gobierno?
ResponderEliminarMañana comienza el juicio. Oajlá se haga justicia por las vítimas, no pr lo que quiere que pase un grupo de iluminados, de los que cada vez dan menos la cara.
Roberto Luis Fraga
Lima- Buenos Aires
Aha, pero los frenos funcionaban, correcto? Porque durante dos años fue la excusa para politizar el accidente y cargarle los muertos al gobierno. Hay que decirlo bien claro, los frenos
ResponderEliminarFUNCIONABAN. Y ya que el autor lo menciona, en España, un "pais serio", donde nada falla porque son todos maravillosos y honestos, un AVE se hizo bosta llevandose 70 cristianos?
Sr. Juan Carlos:
ResponderEliminarle escribo para comentar que disiento con varios puntos de su nota, En primer lugar no creo que su nota de “un marco TECNICO lo mas clarificador posible” ya que atribuir el freno largo de un tren al oxido de la cañería NO “dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema de frenos”, mas bien parece ser otra de tantas falacias de opinadores ignorantes.
Para hablar de un marco técnico debería explicar que cada coche Toshiba posee un compresor, depósitos de aire y equipo completo de freno, que la cañería principal esta interconectada en todos los coches que componen la formación, que si un compresor no funciona el aire es suministrado por los demás coches, que las cañerías del tubo de freno están interconectadas, que para poder tracciónar primero el sist. De freno acumula el aire necesario para la próxima frenada en los depósitos de freno (servicio y emergencia), que sin aire en el tubo de freno el coche no tracciona. Hablar sobre esto seria un marco tecnico.
La tarea de desincrustar las cañerías neumáticas solo se hace cuando un coche sale a reparación general y nada tiene que ver con "laboratorios y tratamientos de agua"; y los coches que venían de FA tenían hasta en un 50% obstruidas las cañerías e igual FRENABAN!
Tal vez se pregunte por que le escribo esto, simple, soy un mecanico y cada ves que alguien dice que un tren no frena, de una u otra manera me involucra. Aparte sostener que los FRENOS funcionaban, no responsabiliza solo al conductor. Quien contrato, capacito, controlo las funciones que debía hacer esa persona? Los responsables son los mismos!
Espero sepa entender que trabajo en el ambiente y por ese motivo no voy a firmar la nota.
A TODOS LOS IGNORANTES K QUE OPINAN, LES PREGUNTO, ¿¿PORQUE SI EL TREN ESTABA EN PERFECTAS CONDICIONES PORQUE SE METIÓ UN COCHE 6 METROS ADENTRO DEL OTRO Y PORQUE LOS PARAGOLPES NO FUNCIONABAN??? APARTE SI EL SARMIENTO ESTABA EN PERFECTAS CONDICIONES PORQUE DESPUÉS DE LA MASACRE DEL 22F SE PUSIERON A HACER TODAS LAS OBRAS JUNTAS QUE NO HICIERON DURANTE 10 AÑOS??? ES MUY FACIL OPINAR SENTADO DESDE UNA COMPUTADORA SIN MIRAR COMO SE VIAJA NO SOLO EN EL SARMIENTO, SINO EN EL RESTO DE LAS LINEAS
ResponderEliminarEXELENTE VERDAD SR. CENA ,SE LO DICE UN VIEJO FERROAFICIONADO BE BAHIA BLANCA QUE VE A DIARIO LA PESIMA FORMACION DE FERROBAIRES QUE LLEGA A NUESTRA CIUDAD,Y NO PASAN MAS DESGRACIAS PORQUE DIOS ES ARGENTINO Y FERROVIARIO,HORACIO ALVAREZ RALTREN CLUB
ResponderEliminar-En cualquier sistema mecánico, los componentes tienen una vida útil. Obtenida a lo largo de años de experiencia y ensayos esa vida útil debe ser de obligado cumplimiento.
ResponderEliminarSi algo falla, deberán demostrar que esos componentes habían sido adquiridos nuevos o sumariamente reparados y/o sustituidos en la fecha, horas y kilómetros correctos.
El problema está perfectamente expuesto por Cena en este artículo.
NADIE dice qué tareas se realizaron para conservar en perfecto estado de uso al equipo 16, ni a ningún otro.
Si basta con verlo... ¿cuántos compresores funcionaban en esos nueve coches...? ¿Cuántos litros-hora de aire comprimido eran capaces de generar cada uno de ellos...?
Aquí, (aunque los frenos fueran de aire comprimido...)
El problema es el VACÍO. El "VACÍO" técnico-jurídico.
Si, el Estado tiene millones de culpas por las que debe rendir cuentas ante la justicia cuanto antes. Ahora, ¿ por que el motorman no pudo haber hecho un mal trabajo y haber mentido con respecto a los frenos? No olvidemos que no denuncio nunca freno largo. Recordemos que tenia alcohol en sangre cuando llego a la clinica; dirian que es poco lo que tenia. Pero ¿ y si ese poco alcohol respondia a que ya estaba en la etapa de ´´resaca´´? por llamarlo de un modo coloquial. No mezclemos las cosas. El Estado debe responder por sus culpas, pero si el motorman tambien las tuvo, debera responder por ellas. Politizar una causa no es hacer justicia. Al pan pan y al vino vino.Saludos.
ResponderEliminarOscar Eduardo Sierra dijo...
ResponderEliminarBuena la nota del Sr. Cena. Pero por favor no olvidemos que el factor humano es muy importante.
Sergio Corfield dijo...
ResponderEliminarMuy buena la nota y cuanto falta aprender aún.
ResponderEliminarInteresante,la nota.pero más aun de un anonimo mecanico,que no firma.
Tiene Ud razon,Se compone de un Compresor, de deposito de aire,perdon pricipales y auxiliares,
y "equipo completo de frenos", y aqui se quedo,que se compone...,se imagina Ud esplicar valvulas etc,requiere conocimiento y tiempo de comprensión,
y poder de explicación, pero dice correctamente se- interconectan- bien como se interconectan, con "mangueras" especiales, que son generalmente causas de las fugas, estamos bien, la desicrustación puede tener menor importancia, pero en epocas de FA,no se esperaba-segun ud dice- a la reparación general,sino a la de "media vida" y jamas de mi conocimiento llegaba, ni aproximadamente al 50%, que cita.
Ud no puede ser responsable de que
No se realizaran ni el mantenimiento ,ni las reparaciones, parciales ,de media vida, ni generales, ni de la falta de repuestos,de colocar piezas viejas, deshuasadas,en su remplazo
No lo eniendo.
En cuanto a las pericias tecnicas, solo aquel que puede leer el expediente puede tener idea,es decir segun los medios, serian seriamente deficitarios y tecnicamente cuasi-nulos.
Nunca se pude decir que se realizo una prueba con un "equipo similar"
primero ni aun cuando se tubiera la "historia" y se realizaran todos los mantenimientos necesarios
se puede afirmar ello, si el mismo estaba compuesto por una formación de 7, por que se dice funcionaban-segun medios- de 5, cuatro 4,como ni se se realizaron las pruebas de Esas "mangueras" en laboratorio se podria afirmar que en especial las destrosadas por el choque si lo estaban,por que se oculta lo que hasta a simple vista, y por fotos,los grandes desnivels de los coches,que facilitaron el acaballamiento,
por que sujieren que estaba dormido cuando justamente en esa via
tiene un cambio, por lo cual se frena y luego se tiene que acelerar, sino no "llega",¿cuando se desmontaron esos compresores y se probaron esas cañerias y esas "mangueras"? y esos "equipos de frenos"que ud dice.
Si es como nos cuentan, ningun ingeniero,sin intereses de por medio, puede asegurar que Es la forma de peritar.
Todo ello, y con total honestidad son suposiciones que conocemos a treves de los medios, y por supuesto nada confiables, ni aun las mias,debido a ello.
Lo que si podemos decir es que. cuando la responsabilidad la tiene un Humano, debe tener un control mecanico , o electrico etc, lo cual parece que No existiria y cuando la responsabilidad, tanto sea esta automatica o semi -automatica, el control de ellas puede ser solamente humano,aviación actual.
Independientemente de la responsabilidad o no del "conductor" , como bien ud dice hay otros responsables antes de el.
El problema es que los problemas de seguridad, se tratan por un sistema conocido como Costo-Beneficio,el cual simplificando es cuanto nos cuesta un herido, un muerto, un "tren", un seguro, hasta alli, llegaran las medidas de seguridad, caso paradigmatico, ver accidente en España y responsabilidad de la compañia.
Y es por ello que un abogado, quiere juicio rapido etc, no le interesan los responsables, solo el porcentaje que le corresponde por el Precio de las vidas. No le parece irracional,sobre casualmente ello girara en gran parte las famosa pericias.
saludos.
ABSOLUTAMENTE DE ACUERDO CON SU COMENTARIO.EVIDENTEMENTE Y TAL COMO LO HE DICHO EN OTRAS OPORTUNIDADES, TRATAN DE METERLE TODA LACULPA AL CONDUCTOR, CVORTANDO EL HILO POR AHÍ, SE SALVAN TODOS LOS VERDAEROS RESPONSABLES. NO LES INTERESA FUNDIR A UN HOMBRE Y TODA SU FAMILIA.
ResponderEliminarBONUTTI
Sr, Cena cómo explica entonces Ud. la frenada impecable que hizo el mismo Cordoba en la señal de la trinchera apenas 200 metros antes de llegar a los andenes que redujo desde 70km/H a casi 20 con el mismo tren gangrenado.
ResponderEliminarUn compañero le explico muy bien mas arriba como se requiere de aire para MOVER el tren, no solo para FRENARLO o sea que si se movía era porque el aire era el suficiente para vencer su valvula s26 que le corta traccion por debajo de los 4,5 kilos.
Ah!! las incrustaciones en las válvulas... seguro...y l que Ud define como freno largo le suplico lo revise...que un freno este largo depende de la regulación mecanica del freno... supongo que ha visto cuando los revisadores ponen la mano en el vástago de los cilindros como medida justa a la que deben quedar... Ud sabe..yo lo respeto...pero no venga a tratar de explicar lo inexplicable.
Tito el Ferroviario
Lo que manifiesta el Sr.Cena es real,muchas veces concurri a los laboratorios de Ensayos de Materiales que tenía F.Argentinos en un lugar muy próximo lo que es hoy Puerto Madero,y les puedo asegurar que incluso hasta empresas particulares realizaban ensayos ya que este laboratorio contaba con máquinas de primera línea como así tambien un excelente personal calificado para los distintos ensayos.-
ResponderEliminar¿Preguno que rumbo habra tomado todo esto?
Alberto.-