Declarar Patrimonio Histórico y Cultural a los bienes ferroviarios propiedad del Estado Nacional, así como la documentación técnica, bibliográfica o fotográfica

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley para Declarar Patrimonio Histórico y Cultural a los bienes ferroviarios propiedad del Estado Nacional, así como la documentación técnica, bibliográfica o fotográfica

Dicho trámite recayó en el Expte. 0184-D-2014 del 06 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales:

Fabián Dulio Rogel ( UCR - Entre Ríos)

José Luis Riccardo (UCR - San Luis)

Mario Raymundo Fiad (UCR - Jujuy)

Eduardo Santín (UCR - Buenos Aires)

Julio César Martínez (UCR - La Rioja)

María Soledad Carrizo (UCR - Córdoba)

Fundamentos

La sanción de la Ley 23.626 de Reforma del Estado, que dio comienzo a un verdadero desgüace de las empresas públicas, tuvo como correlato el abandono o destrucción de todos aquellos bienes del Estado que no tuvieran una función eminentemente económica. Además de desregular todo el sistema estatal, se descartó todo aquello que no tuviera una utilidad inmediata, ya que se estimaba que ese proceso de modernización no requería la conservación de materiales que no tuvieran relación específica con la idea de la eficiencia privatista que lo iba a ocupar todo.

Uno de los propugnadores de las condiciones limitativas del Estado fue el Dr. Roberto Dromi, propulsor de la reforma del Estado, para quien éste no debe intervenir sino "en subsidio... El Estado más pequeño, con menos funciones, es más libre para actuar. Surge a partir del traspaso a manos privadas de los cometidos prestacionales una nueva administración, la subsidiaria o no estatal, que hereda esas funciones del Estado servidor. (Roberto Dromi, El Derecho Público en la Hipermodernidad, Hispania Libros y Facultad de Derecho Universidad Complutense, Buenos Aires, 2005, pág.314) Dromi, como ministro del gabinete de Menem puso todo su empeño para lograr esa disminución del Estado, haciendo realidad la falacia propugnada durante la dictadura militar de que "achicar al estado es agrandar la Nación".

Empero resulta de tal magnitud la indignidad del proyecto de reforma, que el citado Dromi habla de los anteriores planes de reforma, que cita como precedentes: "Prebisch (1955) de "reestablecimiento económico": Alsogaray (1958), de "austeridad y racionalización"; Krieger Vasena (1966), de "abaratamiento del gasto público"; Gelbard (1973), de "contención del gasto público", Martínez de Hoz(1976), de "racionalización administrativa", y Sourrouille (1984), de "restricción del gasto público" que fueron puesto en práctica por gobiernos que decidieron ejercer "siempre una lucha sin límites contra el déficit fiscal, la inflación y el desmedido tamaño del Estado" (cif. Roberto Dromi, Reforma del Estado y Privatizaciones. To. I, Legislación y Jurisprudencia, Astrea, Buenos Aires, 1991, pág. 37).

La supuesta ineficiencia estatal fue el caballito de batalla que se usó para disponer de la cosa pública, como si fuera un botín de guerra que debía ser entregado a las nuevas concepciones económicas que se introducían en el país de la mano de los conocidos de siempre. Empero, este verdadero remate de las empresas no obedecía a ninguna situación de emergencia que lo justificara, y si a una concepción económica, que como señaláramos anteriormente tenía como fin acabar con el concepto del Estado como artífice del bien común, sustituyéndolo por un ente insignificante que solo pudiera operar, en aquellos rubros no rentables para la inversión privada.

Las teorías sobre la ineficiencia del Estado, eran proclamadas diariamente por las instituciones financiadas por las grandes empresas y desde el poder político, salvo excepciones, hubo consenso generalizado que debía acabarse con ese mal administrador que a través de un gasto público cada vez más elevado estaba comprometiendo los recursos de la Nación. Esto no era cierto, y fue uno de los tantos mitos que se manejaron para justificar las políticas a instrumentar.

En su relación con el PBI, el gasto público argentino era muy inferior al de países como Holanda, Alemania, EE.UU, Francia, Bélgica, Nueva Zelandia, Italia, Suecia, Dinamarca, Portugal, Inglaterra, España, Finlandia, Chile, para citar algunos ejemplos, pero en las decisiones del gobierno menemista no contaron las cifras, ni las leyes, ni la Constitución; sino solo la voluntad omnímoda de los banqueros que habían convencido al Poder Ejecutivo de lo que debía hacer.

Los ferrocarriles no escaparon a la euforia privatizadora y desreguladora, y fue así como se remataron más de 80 kilómetros de vagones, se suprimieron miles de kilómetros de vías férreas, se destruyeron talleres, se hizo todo lo posible, para que los ferrocarriles argentinos quedaran reducidos a la nada, salvándose en condiciones lamentables algunos servicios interurbanos.

Si no existía la menor intención de conservar operativamente el servicio de ferrocarriles, mucho menos resultaba la intención de salvaguardar el material ferroviario de carácter histórico, ya que todo aquello que no daba ganancia, debía ser vendido a precios de remate, o destruído, porque se entendía que importaba una carga que el Estado no debía asumir.

El caso de los ferrocarriles es paradigmático de toda una época donde lo público quedó subordinado a lo privado, y donde los intereses comerciales de los concesionarios estuvieron por encima de los derechos de los usuarios a tener un servicio eficiente, que vinculara como en otra época a todas las regiones del país

Existen instituciones, que se han dedicado a preservar el material ferroviario, además de el Museo Nacional Ferroviario, que desarrolla su tarea en medio de notables precariedades, pero no ha existido la idea de una legislación específica que preserve el material histórico y cultural de los ferrocarriles, que fueron desguazados irresponsablemente, sin tomar en cuenta la existencia de bienes que tenían que ver con el patrimonio histórico del Estado Nacional.

Pero además de esa falta de preservación del patrimonio histórico de los ferrocarriles, existe desde hace algunos años una nueva modalidad de entrega de predios ferroviarios, que comenzó a darse desde diversos ámbitos. Es así que a las cesiones a algunas universidades de bienes inmuebles de los distintos ferrocarriles, se puede agregar la entrega a instituciones privadas, a organizaciones no gubernamentales y a otras entidades afines con el poder de turno de inmuebles para ser utilizados con fines absolutamente ajenos al destino para el que habían sido edificados.

Nuestro país se caracteriza, por no tener una debida conciencia de la importancia de su patrimonio histórico y es así que a diario se puede observar cómo han sido destruidos edificios de gran valor como testimonios de una época, como no se ha conservado adecuadamente el patrimonio museográfico, como siempre existen limitaciones para la conservación de testimonios arquitectónicos, documentales, medallísticos, iconográficos, etc., que tienen que ver con nuestra identidad como Nación.

Además de cambiar ese paradigma, debemos tener conciencia de la importancia que tiene para nuestro futuro esa revalorización de nuestro pasado a través de los diversos testimonios que lo documentan, y es por eso que este proyecto, tiene como objeto recuperar y preservar bienes que son fundamentales, y que han estado presentes casi desde el comienzo de nuestra historia constitucional.

El Proyecto consolida una situación de hecho, donde son las organizaciones civiles sin fines de lucro, las que en su mayoría están desarrollando la tarea de proteger los bienes ferroviarios de interés histórico y cultural. El principal ejemplo de ello se da en la asociación Ferroclub Argentino, que desde el año 1982 se encuentra preservando y restaurando material ferroviario histórico con un gran esfuerzo de su voluntariado. Se cumple además una tarea de preservación que el Estado puede delegar.

Otros aspectos que resultan importantes de la Ley son:

1.- Todos los bienes se ceden en uso por cual el estado Nacional conserva la propiedad de los mismos.

2.- La actividad de preservación, tal como se plantea en el proyecto carece absolutamente de costo fiscal, son las asociaciones no gubernamentales las que se hacen cargo de todas las erogaciones de preservación, mantenimiento y restauración de los bienes.

3.- Todas las restauraciones, mejoras y reparaciones que se realicen en el material histórico ferroviario quedan en beneficio del Estado Nacional si cargo alguno.

4.- Se brinda participación relevante a dependencias públicas como la Secretaría de Transporte de la Nación, la ADIF y el Museo Nacional Ferroviario, lo que garantiza el control estatal de las actividades que desarrollen las asociaciones civiles.

5.- La cantidad de material ferroviario a preservar no representa una cantidad importante dentro de los bienes del Estado, cuya tarea liquidadora se ha delegado en la ADIF SE, de modo tal que el Proyecto no impide ni dificulta el cumplimiento de los fines encomendados a dicho organismo.

6.- Se posibilita llevar adelante una actividad que desde lo cultural aporta beneficios a la comunidad tanto mediante las visitas de establecimientos culturales, educativos, como así también la utilización de bienes recuperados en distintas actividades cinematográficas

Finalmente se trata de un Proyecto, que no ocasiona costo alguno al Estado Nacional, y beneficios culturales de indudable significación, ya que además de conservar parte de nuestro patrimonio histórico, va a servir para una función indudablemente didáctica para crear conciencia de nuestro pasado y de cómo el ferrocarril sirvió para unir pueblos, ciudades, vinculando espacios alejados, y siendo un fundamental factor de riqueza para la República.