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viernes, 26 de junio de 2020

Inglaterra renacionalizará el ferrocarril tras los problemas de la privatización

Exterior

La liberalización del ferrocarril en Reino Unido se ha cobrado varias víctimas como National Express -propietaria de Alsa-, el grupo Virgin o Arriva -filial de la alemana Deutsche Bahn-.

Mientras la Unión Europea abre sus vías ferroviarias a los operadores privados, Reino Unido, pionero en la privatización las renacionalizará. Así lo confirma la prensa británica este viernes que destapa una de las propuestas de Grant Shapps, secretario de Transporte del Gobierno de Boris Johnson, para acabar con el fiasco que ha supuesto en los últimos años la privatización del transporte de pasajeros por ferrocarril en el país.

Primer ministro de Gran Bretaña, Boris Johnson

La liberalización del ferrocarril en Reino Unido, ideada por John Major en los años 90, permitió la entrada de operadores privados en las rutas de Reino Unido que ahora dirán adiós al sistema de concesiones. Lo que en un inicio parecía 'El Dorado' se convirtió después en un negocio ruinoso para empresas y viajeros que se ha cobrado varias víctimas a lo largo de estos años en los que ha estado en marcha. Además, lejos de conseguir un abaratamiento del coste de los billetes, la privatización llevó a un aumento de estos que llegaría a las dos cifras porcentuales.

El nuevo sistema que ahora propone Shapps, según detalla la prensa británica, otorgaría el control de las tarifas y los horarios a los ministros que a su vez llevarán a cabo una labor de supervisión. De acuerdo con sus palabras ante el comité de transporte de los Comunes, su propuesta "volvería a unir el ferrocarril". Network Rail -el Adif británico- tendrá el poder de decidir cuántos servicios ejecutar e incluso establecer objetivos para los operadores.

National Express -propietaria de Alsa-, el grupo Virgin o Arriva -filial de la alemana Deutsche Bahn- que habría colgado el cartel de 'se vende' en su compañía británica, son algunas de las empresas damnificadas de este sistema. Su experiencia les hizo mirar con recelo a la liberalización del ferrocarril en España -que se llevará a cabo este mes de diciembre- y  pese a participar en los inicios del proceso mediante las propuestas, finalmente decantaron formar parte del proceso.

La primera de ellas en salir de Reino Unido fue c2c, la filial ferroviaria de National Express, propietaria de Alsa. Corría 2017 cuando la compañía decidió colgar el cartel de 'se vende' y dejar atrás la aventura sobre raíles que había emprendido tras consolidarse como una gran firma de autobuses. La compañía inglesa llegó a ser uno de los principales operadores de trenes en Reino Unido, pero la crisis impactó en una de sus principales líneas. La unión de Londres con Edimburgo fue nacionalizada por el Gobierno en 2009 y así seguirá, al menos, hasta 2025, lo que supuso un 'mazazo' para la NX.

El caso de Virgin es diferente. A Virgin Trains -nombre bajo el que operaaba en Reino Unido- se le prohibió entrar en la puja por la línea HS2 que conecta Londres con Birmingham el pasado año, mientras que a su socio Stagecoach se le prohibió concurrir a los concursos de las líneas East Midlands Trains y Southeastern. Todo ello respondía, según se señalaba entonces, a ciertos problemas financieros que impedían cuantificar algunos riesgos a futuro.

"El Reino Unido se está volviendo rápidamente ininvertible desde una perspectiva de franquicia ferroviaria debido a la decisión del gobierno de cargar un riesgo inaceptable para los licitadores", advertía ya hace un año Patrick McCall, director gerente senior de Virgin Group. La alemana Deutsche Bahn, presente en el mercado inglés a través de su marca Arriva, también mostró su interés en dejar atrás la aventura ferroviaria en las islas. Así, tal y como señalaba 'The Guardian', la firma habría pedido la exploración de las opciones de venta de la compañía hace apenas unos meses.

Lo que está claro es que el choque entre la Unión Europea y el Reino Unido no es solo en cuanto al Brexit, los trenes también van en dirección contraria. España, al igual que otros países de la UE, se prepara para permitir la competencia en las vías el próximo mes de diciembre -pese a que la Covid-19 retrasará la entrada efectiva hasta principios de 2021-, mientras UK mira atrás y abre la puerta a una renacionalización del servicio.LaInformación.com

lunes, 22 de junio de 2020

La ITF reclama trenes seguros y sustentables para todo el mundo

Gremiales

El transporte ferroviario podría convertirse en una de las herramientas más poderosas para revertir las crisis provocadas por la desigualdad, el cambio climático y el COVID-19, al tiempo que mantiene en movimiento la economía mundial. La infraestructura ferroviaria podría ser la columna que vertebre unas cadenas de suministro sostenibles y un nuevo modelo económico basado en las necesidades y en el bien común, en lugar de en el lucro y el interés privado.

La privatización y la subcontratación han debilitado las cadenas de suministro mundiales y, a raíz de ello, nuestra capacidad de responder a las crisis y de recuperarnos de ellas: la propiedad y la inversión públicas son los únicos medios para hacer del sector ferroviario una solución sustentable a estas crisis.

Un sector ferroviario bien financiado y democrático es uno de los grandes niveladores de la sociedad. La movilidad laboral, la salud pública y el empleo cualificado y bien remunerado aumentan cuando los Gobiernos cooperan con las organizaciones sindicales, de pasajeros y de las comunidades afectadas, en el desarrollo y mantenimiento de los sistemas ferroviarios.


La privatización y la subcontratación plantean graves riesgos para la salud y la seguridad de los pasajeros y de todos los trabajadores y trabajadoras ferroviarios. La privatización reduce la rendición de cuentas y la transparencia públicas. Hay más probabilidad de poder vigilar, identificar y remediar las amenazas graves que se ciernen sobre la salud y la seguridad, como la transmisión del COVID-19, en sistemas de propiedad pública, donde las condiciones laborales se definen mediante la negociación colectiva.

El personal ferroviario subcontratado, incluido el personal de limpieza, de restauración y administrativo, ocupa desproporcionadamente formas atípicas, precarias e informales de empleo. Sin la suficiente estabilidad laboral y protección social, estos trabajadores y trabajadoras se ven obligados a veces a trabajar estando cansados, estresados o sintiéndose enfermos. Esto conlleva riesgos elevados para la seguridad, sobre todo si el virus del COVID-19 está activo en el lugar de trabajo, la comunidad o la cadena de suministro.

Las mujeres están sobrerrepresentadas en funciones que las empresas suelen subcontratar, como la limpieza, la restauración y la administración. Esto excluye a un número desproporcionado de mujeres de las medidas de seguridad adicionales, de los niveles de remuneración más altos, de mejores términos y condiciones de trabajo, de la protección social y la negociación colectiva.

Un sistema ferroviario integrado y de propiedad pública, en el que haya reinversión, debe ocupar el centro del nuevo modelo económico. La privatización y la subcontratación son inseguras, injustas e insostenibles. La concesión de ayudas económicas a largo plazo a las empresas ferroviarias debe estar condicionada a la satisfacción de los intereses públicos, y en concreto, a la rendición de cuentas democrática, el trabajo decente y la igualdad. El tren es un servicio de interés general y debemos procurar que sea lo suficientemente sólido como para prevenir y responder a futuras crisis.

La ITF insta a los Gobiernos y a las autoridades ferroviarias a negociar con los sindicatos para:

Garantizar la salud y la seguridad del personal ferroviario y de los pasajeros y pasajeras;

1 - Reconocer el COVID-19 como enfermedad profesional;

2 - Garantizar equipos de protección individual (EPI) adecuados y apropiados y acceso a instalaciones sanitarias para todos los trabajadores y trabajadoras;
[1]

3 - Identificar los riesgos y las nuevas presiones a las que se ven sometidos la salud, los derechos y el bienestar de los trabajadores y trabajadoras, y elaborar e implementar respuestas en los centros de trabajo, en especial protocolos estandarizados de distanciamiento físico y medidas de protección contra la violencia en el trabajo y la segregación ocupacional de género;

4 -Proporcionar a todos los trabajadores y trabajadoras acceso gratuito a servicios de atención sanitaria y a test médicos, tratamiento, capacitación, equipos e instalaciones para su formación;

5 - Garantizar permisos remunerados, en forma de licencias por enfermedad o vacaciones, desde el primer día, para todo el personal;

6 -Mejorar la programación, los días de trabajo y las horas de trabajo para proteger los empleos, la salud y la seguridad de los trabajadores y las trabajadoras;

Salvaguardar los derechos de los trabajadores a fin de salvaguardar la seguridad de los pasajeros

1 - Respetar el derecho a retirarse de una situación laboral que suponga un peligro inminente y grave para su vida o su salud, sin temor a represalias.

2 - Hacer cumplir los convenios de la OIT relativos a la libertad de asociación, la negociación colectiva, el trabajo forzoso, la discriminación, la violencia y el acoso en el trabajo, la segregación ocupacional de género y la salud y seguridad ocupacional de todos los trabajadores y las trabajadoras;

3 - Proteger la privacidad y la información personal de los trabajadores, y compartir con los sindicatos cualquier dato que contribuya a la toma de decisiones de las empresas;

Proteger los salarios, las condiciones laborales y los puestos de trabajo

1 - Garantizar íntegramente los ingresos, las condiciones laborales y el empleo de todo el personal ferroviario durante la crisis del COVID-19 y en futuras interrupciones de los servicios ferroviarios;

2 - Reconocer y compensar el papel clave que cumplen los trabajadores y trabajadoras del transporte mediante el aumento de las indemnizaciones y prestaciones, en especial el derecho a indemnización en caso de lesiones o muerte;

3 - Negociar una distribución equitativa y transparente de las repercusiones de la crisis del COVID-19 y de futuras perturbaciones que afecten a la industria;
Poner fin a las formas de empleo precarias y atípicas en el sector ferroviario y su cadena de suministro para proteger la salud, la seguridad y el bienestar de todo el personal y de los pasajeros y pasajeras;

Conseguir la sostenibilidad económica y medioambiental

1 - Reconocer y ejercer su deber de cuidar a todo el personal de su empresa y de la cadena de suministro; reducir la subcontratación y la externalización de los servicios y trabajos ferroviarios; y, cuando proceda,

2 - Aumentar la propiedad pública de los ferrocarriles y ordenar a las autoridades ferroviarias que gestionen y/o empleen directamente a todo el personal de la red ferroviaria, incluidos el personal subcontratado y contratado a través de agencias;

3 - Garantizar la responsabilidad democrática en la planificación, el desarrollo y el futuro del sistema ferroviario, mediante la representación de los trabajadores en las autoridades y la gerencia ferroviaria;

4 - Reconocer la contribución del ferrocarril a la descarbonización, mediante inversiones en electrificación, en el marco de los objetivos, políticas, estrategias y gastos destinados al medio ambiente y a la descarbonización;

5 - Promover el transporte justo, que incluya la fijación de precios e impuestos equitativos para todo el sistema de transporte y la cadena de suministro;

6 - Negociar colectivamente con los sindicatos la introducción o nuevo uso de tecnologías y datos, o los cambios en la tecnología existente en la red ferroviaria;

7 - Reinvertir los beneficios en la reducción de la deuda, la modernización del sistema ferroviario, la formación del personal, la educación, las evaluaciones del impacto de género y las medidas que aumenten la sostenibilidad a largo plazo del sistema ferroviario.

Estas medidas deben aplicarse a todo el personal ferroviario y a todo el personal de la cadena de suministro del sector, independientemente de la descripción de su puesto de trabajo, sus disposiciones contractuales o su situación laboral y teniendo en cuenta las diferencias de género y situación migratoria.

[1] Ver https://www.itfglobal.org/es/focus/covid-19/reivindicaciones-mundiales

https://www.itfglobal.org/es/reports-publications/carta-por-el-derecho-de-los-trabajadores-y-las-trabajadoras-del-transporte-al

https://www.itfglobal.org/en/news/public-transport-workers-worldwide-demand-protection-covid-19 orientación adicional sobre EPI suficientes y apropiados, medidas de salud y seguridad e instalaciones sanitarias [en inglés].

viernes, 19 de junio de 2020

Telén: Dos jóvenes hicieron una “zorrita” para darle vida a las vías del tren

Asociaciones

En la década del 90, en pleno gobierno menemista, Carlos Saúl Menem privatizó los trenes y Telén, que era punta de riel desde 1908, quedó con las vías vacías. Ahora, el municipio está parquizando los terrenos del ferrocarril con juegos, parrillas y el atractivo de una zorrita para dar un paseo.

Rodrigo Figueroa tiene 21 años y estaba trabajando en una empresa de petróleo en 25 de Mayo cuando la pandemia del coronavirus llegó al país. Con la cuarentena, decidió regresar a Telén, de dónde es oriundo.


Soldador 

El joven telenense es egresado de la Epet, pero se afianzó en el oficio de soldador en los pozos de petróleo. “En estos meses que no se podía salir, empecé a hacer trabajos en casa, hasta que Daniel Bazán, empleado municipal, me comentó que el intendente estaba interesado en hacer una zorra para las vías del tren y si me animaba. Le dije que sí y con mi amigo Miguel Alcaraz nos pusimos a trabajar”.

“La zorrita – continuó Rodrigo -  estará sobre las vías y se podrán trasladar en un tramo no muy largo a pedal, como si fuese una bicicleta fija. Se puede ir hacia adelante y hacia atrás”.


Rodrigo cuenta a InfoHuella que el intendente Saúl Echeveste les acercó un modelo de zorra, pero que ellos después le fueron agregando cosas: “empecé a buscar ejes y las ruedas para las vías. La primera idea era sencilla y mientras la armábamos nos dimos cuenta que podíamos sumarle detalles. Trabajábamos mañana y tarde. La hicimos sin planos”, cuenta Rodrigo a InfoHuella.

La zorrita 

La zorrita telenense no solo viene a darle vida a las vías del tren, postal privatista de la década del 90, sino que también es parte del orgullo de hacer un trabajo para la gente del pueblo: “Estuvo muy buena hacerla, por el motivo de que la gente del pueblo o quienes visiten Telén pueden dar un paseo en esta zorrita que hicimos con Miguel. Nos sentimos orgullosos. Miguel me ayudó mucho y esto también es importante para él. Tiene 25 años, es de Villa Mercedes (San Luis), hace once años que está en Telén y no sabe leer ni escribir”, cuenta Rodrigo.


Metalúrgica 

Por último, Rodrigo sostuvo que su idea es poner en marcha una metalúrgica en el pueblo. “A la zorrita la pude hacer porque me estoy comprando las herramientas para poner una metalúrgica en Telén”, finalizó.InfoHuella.com

martes, 17 de septiembre de 2019

¿Cómo perjudica el remate del Playón Ferroviario de Caballito en el ambiente?

Actualidad

María Eva Koutsovitis, coordinadora de la Cátedra Libre de Ingeniería Comunitaria, recordó que la Ciudad de Buenos Aires decidió darle una nueva normativa a algunos playones ferroviarios hace siete años. Entre estos terrenos estaban los ubicados en Palermo y Caballito.

En el primer caso, el Gobierno porteño avanzó con el destino de estas tierras al mercado inmobiliario. "Lamentablemente no fue posible impedirlo", comentó Koutsovitis, en diálogo con FRECUENCIA ZERO.

Vista de los terrenos ferroviarios ex playa de carga Caballito

En cambio, organizaciones sociales y vecinales, espacios culturales y el Consejo Consultivo lograron un resultado positivo en Caballito, evitando la privatización de 7 de las 20 hectáreas del playón. En este marco, la referente señaló la necesidad de dirigir esa zona a superficie verde absorbente.

Es que el distrito capitalino es una de las capitales mundiales con menos espacios verdes, teniendo en cuenta los indicadores aconsejables por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Además de presentar mayor desregularizaciones en el mercado inmobiliario.

Por eso, la especialista comentó la oposición vecinal al modelo confeccionado por la gestión del PRO: venta y concentración de tierras públicas, y profundización de la desigualdad. "Esta experiencia del playón ferroviario de Caballito tiene mucho que ver con esta cultura de los porteños de ejercer nuestro derecho a la democracia participativa", cerró.

jueves, 18 de julio de 2019

Sobre las futuras privatizaciones de las Líneas Belgrano Norte y Urquiza

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de hacer llegar una inquietud que tengo con relación al próximo llamado a licitación, por parte del Estado Nacional, sobre la nueva concesión de las Líneas Belgrano Norte y Urquiza (zona local).

Sobre el particular, le comunico que no existe informe técnico que establezca cuáles serán los costos para el Estado de la nueva privatización, en comparación con lo que costaría al propio país operar los servicios de pasajeros de dichas líneas ferroviarias.


Asimismo, pongo a vuestro conocimiento, que no está determinado cuál es la "inversión" de la o las empresas privadas que se harán cargo de las Líneas Belgrano Norte y Urquiza, pues pareciera que el plan de inversiones será costeado por el propio ESTADO NACIONAL.

Como usted puede observar, no surgen argumentos técnicos que permitan concluir que la futura privatización de dichas líneas ferroviarias, será menos costosa para el país que asumir los servicios por sí mismo, o sea, que el Estado se haga cargo de la operatoria.


Por último, quiero informarle que un reconcesionamiento vulnera el espíritu de la Ley 27.132 donde en sus Arts. 16 y 17 que expresan lo siguiente:

Artículo 16. — Sustitúyese el artículo 7° de la ley 26.352, el que quedará redactado de la siguiente forma:

Artículo 7°: Créase la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado con sujeción al régimen establecido por la ley 20.705, disposiciones pertinentes de la ley 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.

La sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.

Artículo 17. — Sustitúyense los incisos a) y c) del artículo 8° de la ley 26.352, los que quedarán redactados de la siguiente forma:

a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen;

c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título.

Atentamente
Oscar Ortíz
oscar.ortiz68@yahoo.com.ar

domingo, 26 de mayo de 2019

Chubut: Desmienten que privaticen La Trochita

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días el Ministro de Turismo del Chubut, Néstor Raul García, había expresado al Canal 4 de Esquel la semana pasado que "nosotros vamos por la privatización del servicio y un mantenimiento en manos privadas".

Asimismo, expresó que "para un servicio de excelencia es necesario encontrar otro tipo de administración. Todo emprendedor que trabaje con un producto, tiene que ganar plata, y el Estado no puede ser competencia del Sector privado", sostuvo el Ministro de Turismo.

Menos mal que la desmentida llegó pronto por parte del presidente de CORFO (Corporación de Fomento del Chubut) quien dijo que "La Trochita es patrimonio nacional que fue concesionado a la provincia en el año 1998".
La Trochita en estación Esquel

Sixto Bermejo (Presidente de CORFO Chubut) expresó a LU17.com "que se piensa en crear una fundación que permita un apoyo más amplio para el funcionamiento del viejo ferrocarril, en la que participen entes públicos como el Estado Provincial y municipal, así como privados, empezando por los prestadores turísticos locales".

Por otra parte, Bermejo anunció que dado el interés que este tipo de trenes tienen en el turismo internacional, se están tratando acuerdos con los ferrocarriles turísticos, como el Tren de las Nubes en Salta, el tramo de La Trochita en Río Negro y el Tren del Fin del Mundo en Ushuaia, para ofrecer paquetes en conjunto en el mercado exterior.

Se cumplió el 74º Aniversario de "La Trochita"

El sábado 25 de Mayo se cumplió el 74º Aniversario de la llegada de "La Trochita" a Esquel. Al acto asistieron las autoridades del Gobierno del Chubut que se desarrolló en la estación del tren donde, además, se realizaron espectáculos artísticos.

Participaron de la ceremonia, que contó con la presencia de la banda del Ejército, los ministros de la Familia y Promoción Social, Valeria Saunders; de Producción, Hernán Alonso; el titular de CORFO, Sixto Bermejo, y el concejal Christian Pasquini; además de autoridades municipales y una importante cantidad de vecinos y turistas.

Viaje y celebración

Las autoridades provinciales fueron parte del viaje aniversario y participaron en representación del Gobierno de las actividades planificadas para celebrar un nuevo aniversario del emblemático tren cordillerano.

Es importante destacar que, la convocatoria de vecinos y turistas fue muy importante, aprovechando además la celebración por el 25 de Mayo.

El tren colmado efectuó su tradicional recorrido hasta la estación Nahuelpan, donde distintos artesanos de la zona efectuaron exposiciones, y luego de la llegada nuevamente a Esquel, los ocupantes y vecinos que se reunieron en el lugar pudieron disfrutar de un chocolate caliente y de tortas fritas.

Además, se presentaron números artísticos de folclore, en un colorido festejo que contó con la participación especial de la banda del Ejército.

"Día Especial"

En la oportunidad, la ministra de la Familia, Valeria Saunders, destacó la "gran cantidad de vecinos y de turistas que se acercaron a disfrutar de las actividades. Fue una jornada hermosa y de festejos, aprovechando también para conmemorar la fecha Patria".

"El Viejo expreso Patagónico La Trochita es emblemático no solo para la ciudad sino también para toda la zona" por eso "estuvimos presentes en este día tan especial en el que se cumplen 74 años de su llegada a la estación Esquel", sostuvo la funcionaria provincial.

martes, 26 de marzo de 2019

La empresa Keolis, quiere el subte para invertir en buses y ferrocarriles

Empresas

Enviado especial a Lyon, París y Londres. Hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca $ 60.000 millones. Entre ellos, Keolis, una empresa francesa que quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.

En menos de un año, el subte porteño seguirá manejado por Metrovías, la empresa del Grupo Roggio, o cambiará de manos. Depende, claro está, del resultado de la licitación que puso en marcha el gobierno de la Ciudad.

Pero a diferencia de lo que ocurrió con las privatizaciones en los 90, esta vez hay interesados internacionales en manejar un negocio que ronda por los 15 años de concesión, cerca 60.000 millones de pesos (algo más de 1400 millones de dólares), según datos que recogió este diario.


Uno de los interesados es Keolis, una empresa estatal francesa de la gigante Societé Nationale des Chemis de fer Francais (SNCF) y del fondo de pensión canandiense Caisse de Depot et Placement du Québec (CDPQ), que asociada con los ingleses de Transit for London (TFL) y con la local Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian, quiere terminar con el reinado de 25 años de Metrovías, que para la licitación se presentará con la asesoría técnica de la alemana Deutsche Bahn. La tercera en discordia es RATPdev, que opera el subte de París.

El Cronista pudo recorrer junto a un grupo de periodistas argentinos las ciudades de Lyon, París y Londres, tres de las metrópolis donde Keolis puede mostrar su gestión. Desde trenes sin conductores hasta funiculares, o desde subtes que por el declive del terreno se enganchan con cremallera. Los talleres tienen una organización y una limpieza que asombran tanto como las estrictas medidas de seguridad. De hecho, no hay ninguna posibilidad de ingresar a esos talleres sin la ropa adecuada que consiste en chalecos con identificación, casco y calzado especial.

No a la inversión

Keolis no habla de inversión. Es que la gran inversión que está vinculada a la ampliación de la red del subte porteño y a los trenes no corresponde a las empresas que ganen la licitación, como tampoco es responsabilidad hoy de Metrovías. De esa inversión se ocupa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado (SBASE), que es la empresa de la Ciudad de Buenos Aires que tiene a cargo la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio.

Claro que el objetivo del operativo desembarco del grupo Franco Inglés va un poco más allá. En realidad Keolis quiere poner un pie en la Ciudad que le sirva como trampolín para un negocio mejor: entrar en el negocio del ferrocarril en el país.

“Queremos manejar el subte porteño con el propósito de volver a desarrollar el ferrocarril en la Argentina”, dice Bernard Tabary, CEO de Keolis.

En este esquema, la empresa europea ve con buenos ojos los trenes de cercanía que hoy llegan a Buenos Aires pero que mueven, según sus cálculos, muy pocos pasajeros a pesar de estar abarrotados. Creen que los ferrocarriles urbanos pueden, por lo menos, triplicar la cantidad de boletos. Para que esto suceda, no solo hace falta planificación, si no también inversión.

La empresa también cree que la Argentina debe tener como objetivo ir a un esquema de trenes rápidos, pero no los de alta velocidad. La diferencia es clave cuando se habla de inversión. Desarrollar un kilómetro de trenes de alta velocidad cuesta 25 millones de euros mientras que desarrollar un kilómetro de trenes que viajan a 120 km cuesta un millón de euros.

Para muchos, tener trenes y subtes con puntualidad inglesa en Buenos Aires suena casi tan inimaginable como pensar que un grupo del que forma parte una empresa británica vuelva a tomar las riendas de los ferrocarriles argentinos. Más aún si se tiene en cuenta que luego del polémico pacto Roca Runciman (1933) -en el cual, entre otras series de medidas comerciales bilaterales, la Argentina sentó las bases para la creación de la Corporación de Transporte, la misma que le concedió la totalidad del manejo de los ferrocarriles a Gran Bretaña-, una medida cuestionada a lo largo de la historia del país. Tal manejo se dio hasta la estatización de 1948 realizada por el ex presidente Juan Domingo Perón, cuando el negocio de los trenes había comenzado a decaer para el Reino Unido.

Para Keolis y su socio inglés el pacto Roca Runciman, o incluso la Guerra de Malvinas, no parecen ser un impedimento para el desembarco del consorcio en la Argentina. Lo ven como algo del pasado y ahora creen que la relación a nivel países está en un buen momento.

“La relación bilateral va creciendo y a nivel político se dio una entrevista entre el presidente Mauricio Macri y la primera ministra británica Theresa May en el marco del G20 de Argentina”, afirma Helen Murphy, directora Comercial de TFL.

¿Qué ofrece Keolis?

“Nosotros pensamos que llegar cuando ya existe una red es un paso importante. Eso no quiere decir que no la podemos cambiar para mejor”, asegura Tabary.

Según la empresa, en la cultura Keolis hay que pensar como un pasajero y eso es lo que quieren trasladar a la Argentina. El pasajero quiere resultados: limpieza, que las escaleras mecánicas y los ascensores funcionen, que exista una planificación que te permita saber algo tan básico como cuándo viene el tren. Hay que poner al personal al servicio. Pero eso es para empezar. “Después del año hay que aportar mejoras”, dice Tabary.

Tampoco le tienen miedo a la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), o Metrodelegados, el sindicato paralelo que hizo 17 paros durante el gobierno de Cristina Kirchner.

“Nosotros vamos a operar con la misma cantidad de trabajadores que hoy tiene el subte porteño, tal vez reasignemos tareas”, afirma Tabary. “Nuestra casa está en Francia, donde no podemos decir que no hay gremios y sabemos resolver conflictos. En Boston (Estados Unidos) hay 14 sindicatos y en Melbourne (Australia) son sindicatos muy fuertes”, explica el ejecutivo.

El grupo SNCF cuenta con 272.000 empleados en el mundo, de los cuales 57.000 están fuera de Francia. Keolis es uno de los líderes mundiales en transporte de público masivo, transportando a 3000 millones de pasajeros por año en 16 países. Maneja, entre otros, el subte de Boston y el metro de Doha (Qatar) y la red de tranvía en Melbourne. También está presente en China e India.

Keolis mostró sus fichas. La licitación mostrará las fortalezas y debilidades de los tres oferentes. Uno de ellos será el elegido para quedarse con un negocio que como contrapartida exige, entre otras cosas, trasladar con seguridad a diario a millones de ciudadanos.Fuente: Cronista

jueves, 11 de octubre de 2018

PPP: Obra pública, deuda y negocio privado

Actualidad

El gobierno creó una Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). Este régimen fue diseñado por el Banco Mundial para privatizar la obra pública. En este esquema el Estado asume todos los riesgos, puede tomar deuda pero no queda registrada en los balances públicos y a cambio garantiza a las empresas condiciones laborales flexibles. El mecanismo ya fue aplicado por otros gobiernos neoliberales de la región con la fantasía de que permite reducir el déficit fiscal. A fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país

El gobierno puso en marcha la Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). La triple P es un dispositivo aconsejado por el Banco Mundial para que los Estados otorguen al sector privado la construcción de infraestructura económica, e incluso la edificación de hospitales y cárceles, a cambio de ceder autonomía impositiva y regímenes laborales laxos. El ministro Luis Caputo dejo trascender que las hipotéticas controversias serán litigadas en los tribunales de Nueva York. Por último, la PPP es pura contabilidad creativa: el gobierno puede tomar deuda pero no requiere registrarla en las arcas públicas. De esa manera, para los organismos internacionales, Argentina reduce, aunque sea una fantasía, su brecha fiscal. Las penas son de nosotros, las rutas son ajenas.


Sus iniciales son simpáticas: APP (Asociación Público Privada), las mismas letras que identifican las aplicaciones en el mercado electrónico. Sin embargo, las APP, rebautizadas en Argentina como PPP (Participación Público Privada), portan, más bien, una buena dosis de humor negro. Fueron diseñadas por el Banco Mundial para que los Estados puedan descargar un ambiguo dispositivo de privatización de la obra pública. El mecanismo ideado por los organismos internacionales de crédito genera lo que, en la técnica del mundo financiero, se conoce como magia contable. Los gobiernos contraen deuda para respaldar el financiamiento privado que tomará el control en la construcción pública de puentes, carreteras e, incluso, de escuelas y hospitales. Sin embargo, esa deuda no es registrada en los balances públicos.

Hasta el momento, fuentes del ministerio de Finanzas dejaron trascender que el gobierno quiere “desconsolidar” del balance del Tesoro Nacional los más de 26 mil millones de dólares de deuda que se tomarán en los próximos cuatro años vía PPP. De esa manera, tanto ahora en Argentina, como previamente en los gobiernos neoliberales de la región que adoptaron dicho mecanismo, las administraciones cumplen con las metas de reducción fiscal fijadas por el FMI y el Banco Mundial. A cambio, el contorno del modelo productivo del país y las urgencias edilicias de los servicios públicos quedan sujetos al interés de corporaciones extranjeras generalmente interesadas en negocios extractivistas o cortoplacistas.

Pero eso no es todo. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, y su nobel Subsecretario de Participación Público Privada, José Morea, ya tranquilizaron a los hipotéticos inversionistas con una promesa que es música para los oídos de los fondos buitres: las controversias que pudieran derivarse por alguna cláusula no respetada en el contrato de origen PPP serán dirimidas en el tribunal de New York. Eso dista de ser una original prerrogativa. Chile, Perú, México, Colombia, países pioneros en la región el manejo de las políticas PPP –por cierto, se trata de gobiernos suscriptos al eje librecambista financiero de la Alianza del Pacífico– también han establecido ese acuerdo de jurisdicción extraterritorial con los grandes jugadores del mercado que entran a sus países a tender rutas y líneas de transmisión eléctrica.

Recapitulando, la APP puede ser vista como una plataforma donde el Estado privatiza su infraestructura pública a cambio de toma de deuda. A su vez, por la experiencia de las naciones latinoamericanas que han seguido ese camino, pero también por lo sucedido en países europeos como España e Inglaterra, los gobiernos suscriben riesgosos contratos con el sector privado. Generalmente, la línea de costos pactada originalmente va incrementándose con el paso del tiempo en los proyectos de largo plazo, algo que suele suceder en los corredores viales, lo que deriva en más exenciones desde el Estado hacia el sector privado: ya sean impositivas o laborales.

Pero los Caputo boys están exultantes. Esmerilados por la bruma electoral, la primera línea de Finanzas acaba de anunciar sin mucho rebote periodístico que a fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país. El ministerio Luis Caputo estará a cargo de generar los marcos legales y financieros. Luego, cada ministerio suscribirá la letra chica del contrato con los inversionistas. En principio, la cartera de Guillermo Dietrich aspira a anunciar el próximo mes la construcción de 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de ruta bajo esta modalidad asociativa.

Pablo Quirno, Jefe de Gabinete en Finanzas, le puso palabras, en un reciente acto con la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), a la nueva aplicación privatista del macrismo: “Estamos ante el plan de infraestructura más grande de nuestra historia. El PPP va a crear el puente necesario con los grandes jugadores del mercado para saldar la deuda que tenemos en rutas y hospitales. El esquema de PPP nos va a facilitar disminuir el riesgo argentino y ganar confianza a nivel internacional”. A su turno, los popes de la CAC saludaron los dichos de Quirno con una extraña parábola histórica que fue celebrada con risas por los asistentes: “Celebramos el plan PPP porque esto retrotrae al país a las buenas políticas desarrolladas a principios de siglo. Nos referimos, claro, al siglo XX”. Por lo visto, el populismo, como suele decirse, podrá atrasar medio siglo pero el neoliberalismo, al parecer, es mucho más vintage.

La Triple Privatización

Nuestras Voces habló con Patricia Miranda, de la Fundación Jubileo Bolivia, especialista en la temática de las APP y Juan Valerdi, estudioso de las guaridas fiscales y consultor de la red global Tax Justice Network, para darle un marco conceptual a la nueva ingeniería privatista que recorre a la región.

“Esta modalidad está siendo cada vez más promovida como una fuente de financiamiento para cerrar las brechas fiscales Las APP no son nuevas en el mundo, países en Europa ya llevan décadas de implementación con consecuencias preocupantes como que el Estado garantiza al sector privado una rentabilidad y, si algo sale mal durante el proyecto, esto puede generar pasivos contingentes. Al inicio del proyecto, el Estado no registra en la hoja del balance del presupuesto los pasivos, puesto que no requiere ningún desembolso mientras se construye el proyecto pero, una vez concluido, las deudas sí se registran y pueden ser más altas que haber realizado un proyecto de forma tradicional con inversión pública”, advierte desde La Paz Patricia Miranda.

Miranda, a su vez, pone un ejemplo regional para significar los riesgos asumidos desde el sector público. “En Perú el precio de una carretera APP que conecta al país con Brasil pasó de 800 millones de dólares a 2,3 mil millones de dólares en pocos años. En general, más de la mitad de los proyectos originados en el formato citado son renegociados en el camino y, en la mayor parte de ellos, los resultados suelen quedar a favor del sector privado, generando un mayor costo al Estado”.

Juan Valerdi, entrenado en el oficio de detectar fondos especulativos o buitres, opina que las APP sólo atraen capitales caranchos, más apetitosos por litigar y acrecentar sus ganancias en un tribunal que en terminar la carpeta asfáltica prometida. “El directorio de un fondo comprometido en un proyecto APP puede preferir litigar al Estado por alguna controversia en la línea de costos pactada, aunque eso implique que se prolonguen los plazos de la obra, porque entienden seguramente que el fallo los va a favorecer, y eso multiplicará sus ganancias. En síntesis, con las APP no se genera un diálogo de socios. El Estado asume los riesgos, y el sector privado se la lleva en pala”, esgrime Valerdi.

En paralelo, Juan Valerdi suma una dimensión geopolítica al nuevo chiche privatista del Banco Mundial: “El nuevo tablero político y productivo regional, donde grandes actores empresariales, caso Odebrecht, hoy están en declive, presupone la entrada de nuevos jugadores concentrados de la economía. Claro, se trata de fondos provenientes de Estados Unidos o Europa que aprovechan el formato de las APP para entrar en acción en la región. Es evidente cómo detrás de la avanzada judicial contra Odebrecht también se está perpetrando una avanzada geopolítica. Las potencias prefieren intervenir directamente en los grandes proyectos de infraestructura que diseñan el modelo productivo latinoamericano y no dejar ese espacio regalado a las multinacionales chinas que, lógicamente, invierten en la región para redireccionar la inserción internacional de la región hacia donde apetece Beijing”.

La PPP promete ser la nueva muletilla narrativa del orden económico macrista. La obra pública ya no sería controlada por funcionarios grises ávidos de coima y prebendas. La obra pública, directamente, ya no sería pública. Volvimos a un siglo atrás. Cambiamos.Nuestrasvoces.com

jueves, 5 de abril de 2018

Francia: Pasajeros trepan por las ventanillas del tren en París el primer día de la huelga

Exterior

Este vídeo de los pasajeros de una línea de tren de cercanías de París subiendo por las ventanas de un vagón en el primer día de huelgas ferroviarias se ha viralizado en las redes sociales.

Las imágenes fueron filmadas el martes, primer día que de la huelga que afectará durante tres meses a la red ferroviaria francesa.

El incidente se produjo a las 17.00 horas, hora local, en uno de los andenes de la estación parisina de la Gare de Lyon.

Vincent Bidondo, quien filmó la escena con su teléfono móvil, dijo que los pasajeros trepaban al tren a través de las ventanas porque los vagones estaban cerrados con llave.



Bidondo dijo que las puertas finalmente se abrieron y que el tren partió con 15 minutos de retraso.

La red ferroviaria francesa se ha visto gravemente perturbada por la oleada de huelgas. El inicio de los paros ha sido denominado "martes negro". Unos 4,5 millones de franceses utilizan diariamente el tren. Las previsiones más pesimistas auguran un seguimiento cercano al 80%.


Los sindicatos de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNFC) dicen que los cambios con el tiempo llevarán a su privatización, algo que el primer ministro Édouard Philippe ha negado, asegurando que las propuestas tienen como objetivo tener un impacto positivo en la endeudada empresa estatal, cuya situación "ya no era sostenible".EuroNews.com

viernes, 16 de marzo de 2018

Francia: Sindicatos del ferrocarril anuncian huelga larga y dura

Exterior

La intersindical de la empresa estatal de ferrocarril (SNCF) anunció una huelga a un ritmo de dos días sobre cinco, a partir de abril y hasta junio, en rechazo a un proyecto gubernamental de reforma. Acusa al gobierno de ‘no querer negociar’ y lo califican de ‘autoritario’.

La organización intersindical de la SNCF precisó este viernes las fechas de la huelga de los ferrocarriles: del 3 de abril hasta el 28 de junio, 36 días, lo que incluye las vacaciones de primavera y los puentes por los días festivos de mayo. Su ritmo será de dos días sobre cinco.

El gobierno descartó una privatización de la compañía, una medida que temían los sindicatos pero anunció, en cambio, que planea recurrir al método acelerado de las ordenanzas. Esto le permitirá evitar un largo proceso de debate legislativo. Este método ha sido rechazado de plano por los sindicatos.


“El gobierno no tiene ninguna voluntad real de negociar. No tuvo en cuenta nuestras críticas y propuestas. Ante un gobierno autoritario será necesario llevar a cabo un conflicto intenso durante un largo período”, dijo Laurent Brun, vocero de la intersindical que agrupa los principales sindicatos de la SNCF (Unsa, SUD-Rail, CFDT).

La huelga de los ferrocarriles de abril próximo podría convertirse en una de las más duras de los últimos años en Francia y representa un alto riesgo para las ambiciones reformistas del presidente Emmanuel Macron. Varios presidentes han intentado reformar la SNCF y ninguno lo ha logrado.

“Restan quince días para discutir y la huelga puede ser evitada”, manifestó por su parte Laurent Berger, secretario general del sindicato reformista CFDT. Pero el gobierno y la intersindical se han mostrado firmes en sus posiciones y lo que se avecina es muy probablemente el choque de dos lógicas antagónicas.

Clima de desconfianza

La SNCF está lastrada desde hace décadas por una millonaria deuda que se aproxima a los 50.000 millones de euros. Con su plan de reformas, la compañía estatal espera mejorar la calidad de la red ferroviaria que hoy cubre 30.000 kilómetros de líneas y comprende 3.000 estaciones.

Una de las medidas más emblemáticas previstas por esta reforma es la abolición del actual estatuto laboral de los trabajadores del ferrocarril, considerado por algunos como un privilegio pero por otros como un logro social. Este estatuto, del que goza el 90% de los empleados de la SNCF, garantiza un empleo vitalicio y un régimen preferencial de pensiones.

El primer ministro Edouard Philippe anunció que este estatuto, creado en 1920, ya no se aplicará a los nuevos empleados. El personal de la SNCF "tendrá las mismas condiciones de trabajo que los demás franceses", agregó Philippe.

La reforma incluye también una simplificación de la organización y mayor variedad de ofertas para los usuarios.

Consciente de que avanza en camino sinuoso, la dirección de la SNCF propone crear un grupo de contacto con las organizaciones sindicales y constituir grupos llamados de reflexión con los asalariados para que expresen sus ideas. Pero este esquema tiene un obstáculo mayor: las ordenanzas. Por eso muchos consideran que los grupos de contacto y reflexión podrían ser solo una pantalla.

En 1995, una multitudinaria huelga, la más grande desde mayo de 1968, paralizó Francia y obligó al gobierno de derecha en el poder en ese entonces a dar marcha atrás a una reforma de las pensiones de los funcionarios.LasVocesdelMundo.com

miércoles, 24 de mayo de 2017

Proyectan privatizar la fábrica de aparatos de vía de ADIFSE y Vossloh

Actualidad

El Ministerio de Transporte proyecta vender el 51% de participación estatal en la fábrica de aparatos de vía y fijaciones ubicada en La Plata. Con esto, el Estado piensa hacerse de 5,5 millones de dólares. Se trata de insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados.

El Ministerio de Transporte planea vender su parte del consorcio ADIFSE – Vossloh, especializado en la producción de aparatos de vía en el país. Actualmente, el Estado posee un 51% de participación, mientras que la firma alemana, una de las líderes mundiales en el sector, aportó el 49% del capital.

El emprendimiento cuenta con una planta de diez mil metros cuadrados ubicada en los viejos talleres de Vía y Obra de Los Hornos, en las afueras de La Plata. Allí se encuentran también las instalaciones de Alstom Argentina.


En la fábrica de ADIFSE – Vossloh se producen aparatos de vía (ADV) y fijaciones (clepes elásticos). Ambos son insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados. Por caso, los colocados en la estación Constitución de la línea C durante el verano pasado son españoles.

En la actualidad, el consorcio ADIFSE – Vossloh se encuentra en proceso de producción de aparatos de vía para las renovaciones de las líneas de cargas administradas por el Estado (Belgrano, Urquiza y San Martín).

Según reveló El Destape, la venta de la participación estatal en la fábrica obedece a un programa de reducción de gastos (que también afecta a otras empresas estatales del sector ferroviario) y al deseo del Ministerio de deshacerse de un activo cuya enajenación le reportaría hasta 5,5 millones de dólares.

La asociación de ADIFSE y la compañía alemana se había materializado en 2013 gracias a un convenio firmado con la bendición del entonces Ministerio del Interior y Transporte.EnelSubte.com

lunes, 31 de octubre de 2016

Es inminente el ajuste en YCRT

Actualidad

El gobierno nacional conformó un equipo de funcionarios que revisarán y bregarán achicar los gastos corrientes de las empresas estatales. YCRT es una de las primeras de la lista.

Casi no importa lo que se diga localmente desde la Intervención de YCRT. Las ordenes vienen directamente de Presidencia de la Nación y los ministros. El gobierno de Mauricio Macri buscará reducir el gasto corriente en las empresas estatales o en las que el gobierno nacional tiene participación. Para ello conformó el llamado Consejo de Supervisión Estratégica.

El grupo encargado de llevar esta tarea, y que se reunirá cada 15 días por alrededor de cuatro horas, lo comforman Juan José Aranguren (Energía), Julio Martínez (Defensa), Oscar Aguad (Comunicaciones), Alfonso Prat-Gay (Hacienda), Francisco Cabrera (Producción) y Guillermo Dietrich (Transporte), más los coordinadores económicos Gustavo Lopetegui y Mario Quintana, otros subsecretarios plenamente dedicados a la reconversión, y dos directores independientes. Su objetivo es evaluar una docena de empresas por trimestre.


Según lo informó el Diario El Cronista, se supo que para la primera etapa fueron seleccionadas Aysa, Aerolíneas, Fadea, el Belgrano Cargas, la Casa de la Moneda, Ar-Sat, Télam, Yacimientos Carboníferos Río Turbio y Fabricaciones Militares, entre otras.

Las dos primeras en carpeta son el Correo Argentino, con 17.000 empleados, y la Operadora Ferroviaria (Trenes Argentinos), con 23.000 personas en nómina, y que requirieron $ 1173 millones y $ 12.000 millones, respectivamente. El conjunto de empresas mencionadas cuenta con 80.000 empleados, sin contar Enarsa y Cammesa, excluidas ya que por allí el Estado vehiculiza subsidios a las tarifas residenciales.

El lunes pasado, el Jefe de Gabinete, Marcos Peña, puso al corriente a los gerentes de estas empresas sobre la intención de conducirlos a la adecuación. En el año, cada una de las empresas fue presentando su plan estratégico, pero ahora se les exigirá mayor rigurosidad "para tener una idea más clara de viabilidad", señalaron a este diario en la Casa Rosada. Lo que más preocupa es la falta de parámetros homogéneos en términos de rendición de cuentas, modernidad de gestión, objetivos y estándares de control.

En el Gobierno juran y perjuran que no hay ánimos privatizadores, sino que quieren "redirigir los recursos donde están las prioridades". Sostienen, en cambio, que el principal objetivo es reducir gradualmente el aporte estatal.

"Con menos del 20% de la plata que les giramos podemos asfaltar las calles de tierra de todos los conurbanos de la Argentina", graficó una importante fuente oficial. El objetivo, grosso modo, es culminar en 2019 con solo $ 20.000 millones de aportes.

Las municiones también están cargadas contra la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y la Auditoría General de la Nación (AGN). "Van a tener que ser mucho más activos de lo que han sido hasta ahora", señalaron al comentar que están fijando nuevos esquemas de exigencias, similares a los que reinan en el ámbito corporativo privado: estándares de transparencia y control, rendición de cuentas y fiscalización.

Para ello, el Gobierno está reclutando ejecutivos de primera línea, a quienes intenta seducir con "esquemas de compensación" para que salten de la esfera privada a la pública. Sucede que los sueldos estatales se estancan en los $ 70.000, muy por debajo de lo que hoy ganan en el sector privado.DelaCuenca.com

jueves, 27 de octubre de 2016

La Fraternidad seccional Río Gallegos se manifiesta contra la posible privatización de la empresa Y.C.R.T.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) mediante un comunicado se dirige a sus afiliados y al público en general para manifestar su posición con respecto a la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio, que expresa lo siguiente:

"Las políticas que está aplicando en todo el país el gobierno nacional del Presidente Macri, en sociedad con el Partido Radical con recortes presupuestarios que atentan con el normal funcionamiento de los establecimientos".

"Nos hacen recordar las tristes décadas sufridas por la Patria (30 y 90 del siglo pasado) que tanto sufrimiento le provocaron al pueblo argentino (vaciamientos para luego privatizar)".

"En particular nuestra empresa Y.C.R.T. paralizada hace casi 11 meses, no se proyectan realizar las inversiones necesarias para poner en valor la mina de carbón de Río Turbio, la vieja usina de 240 mg, el ferrocarril y el Puerto de Punta Loyola".

"El Poder Ejecutivo Nacional hoy tiene como misión quitarle algunos derechos convencionales adquiridos a los trabajadores santacruceños de la empresa Y.C.R.T. Sabemos que vienen por más flexibilización laboral, con el argumento de nueva tecnología y mayor organización.

"Estas políticas están siendo aplicadas en la Provincia de Santa Cruz por el delegado del presidente Macri, el Diputado Nacional Eduardo Costa, presidente del Partido Radical de Santa Cruz, ejecutadas y aplicadas por su coequiper, un hijo de la Cuenca Carbonífera, el interventor de YCRT, Omar Zeidán".

"Nuestro análisis de ese panorama desolador, es que cuando se presentan estas situaciones siempre terminaron en privatizaciones".

"Finalmente, tengan la certeza y convicción nuestros afiliados y trabajadores de la empresa Y.C.R.T que resistiremos estas políticas de ajustes con los demás sindicatos: ATE-APS-Luz y Fuerza preservando nuestras fuentes laborales, exigiendo inversiones y defendiendo nuestras conquistas convencionales", termina expresando el comunicado de la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad.

jueves, 20 de octubre de 2016

¿Hacia una nueva privatización del ferrocarril?

Actualidad

Días atrás el ministro de Transporte Dietrich había informado sobre la cancelación del plan quinquenal para la apertura de nuevos ramales ferroviarios y la paralización de las obras que abarcan los ramales de Bahía Blanca, Mar del Plata y los demás servicios que se prestaban con la empresa Ferrobaires.

¿Dónde estamos y hacia dónde vamos?

Antes de arrancar con lo que nos incluye a los trabajadores ferroviarios, vamos a hacer un pequeño recuento de qué pasa a nivel nacional. Desde la asunción del gobierno de Macri se ha venido llevando adelante un ajuste en toda regla, donde los que salimos perdiendo somos los trabajadores y los ganadores han sido los mismos de siempre, los grandes empresarios, esto con el aval del PJ y la burocracia sindical. Macri nos viene prometiendo que íbamos a salir de la inflación y que iban a llover inversiones, aldía de hoy no hay perspectiva de esto.


En el marco de las lluvias de inversiones, Macri se reunió con lo más granado de la burguesía nacional e internacional en lo que se llamó el miniDavos. En este encuentro, el ministro Dietrich instó a los empresarios a invertir en los ferrocarriles argentinos, al igual que el resto de la burguesía pidieron concesiones antes de invertir, en español: peores condiciones de laburo para los trabajadores.

La fantasía de la patronal

Haciendo rápido y entendido cuál es el plan que tiene, o mejor dicho, qué desea  el gobierno. Su idea principal es que el Estado, al igual que en los 90, deje de invertir en la industria ferroviaria y ésta pase a manos de capitalistas amigos en donde éstos, con mejores condiciones de explotación para los trabajadores, estas condiciones volverían a ser las tercerizaciones, las jubilaciones anticipadas, las suspensiones más severas, despidos a gran escala.

Todo esto es lo que tiene el gobierno en mente para darles a los empresarios el ferrocarril para que “inviertan”, lo que ya sabemos quepasó en Ferrobaires o con los Cirigliano en el Sarmiento.

La dura realidad

Másallá de la fantasía del gobierno está la dura realidad y esa es que ningún empresario tiene la intención de invertir con las condiciones de trabajo actual. Como habíamos escrito en la nota anterior (1) lo que Macri intenta es provincializar el servicio de trenes de pasajeros; las provincias, al tener mucho menos plata que el gobierno nacional a la hora de invertir en material rodante, se verían en la necesidad de cerrar y privatizar.

Lo que síestá intentando hacer el gobierno es endurecer las condiciones de trabajo. Esto se demuestra todos los días con las suspensiones por cosas simples como no ponerse el casco, cuando antes sólo te daban un reto ahora se consideran suspensiones de 1 ó 2 días, errores producto del agobiante ritmo de laburo en algunas áreas son suficientes para pre aviso de despido y rebaja de categoría. Las jubilaciones, los intentos de despidos y las tercerizaciones son producto de los mismos intentos de volver atrás con sub contratar el área de limpieza y seguridad, contratar becados por la mitad de salario para que laburen en las catenarias, darle los laburos de vía y obra a empresas tercerizadas; si bien algunas cosas nunca se pudieron derrotar, intentan volver atrás de la lucha de los tercerizados y por la que murió Mariano Ferreyra.

Si bien aún no han logrado avanzar hasta donde quieren (aún no hay despidos masivos y las jubilaciones anticipadas están siendo en su mayoría rechazadas).Por lo tanto, en perspectiva hasta ahora las nuevas privatizaciones son más una fantasía de la patronal que una realidad, pero no hay que bajar los brazos, hay que impedir que Macri nos quite las limitadas concesiones que logramos conseguir, sólo con la lucha contra el gobierno y la burocracia sindical(que en su afán de forro del gobierno no ha sido capaz de llamar a ninguna medida de fuerza contra el cierre de ramales y por la pérdida de poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios).

-NO AL CIERRE DE RAMALES, POR UNA RE-ACTIVACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL BAJO CONTROL OBRERO Y DE LOS USUARIOS

-NO A LOS DESPIDOS Y A LAS JUBILACIONES ANTICIPADAS

Fuente: Nuevo MAS (Movimiento al Socialismo)

jueves, 29 de septiembre de 2016

Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento de la empresa Ferrobaires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento de la empresa Ferrobaires.

Dicho trámite recayó en el Expte. 6631-D-2016 del 26 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Myriam Bregman (PTS - Frente de Izquierda), Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Horacio Fernando Alonso (Federal Unidos por una Nueva Argentina).


Fundamentos

Traemos a consideración de esta Cámara un pedido de informes motivado por la preocupación que nos transmitieron trabajadores de la empresa Ferrobaires, ante la incertidumbre respecto de la continuidad del servicio, la estabilidad laboral y las amenazas de privatización.

Sabido es que el día 30 de junio del corriente año la gobernadora María Eugenia Vidal suspendió todos los servicios de trenes de la empresa Ferrobaires luego del choque entre este último y una formación del Belgrano Cargas en la localidad de Rawson, Provincia de Buenos Aires.

La decisión de la gobernadora por intermedio de la Subsecretaría de Servicios Públicos, que depende del Ministerio de Infraestructura se basa en los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y la Auditoría General de la Nación (AGN), en el periodo 2010 a 2013, en las que califican de crítico el estado de la empresa y de deficiente el estado de las vías y del material rodante.

El 19 de julio el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, y el de Infraestructura bonaerense, Edgardo Cenzón, firmaron el compromiso para el traspaso a Nación de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires). Haciendo uso del decreto 1021/2007 que fuera promulgado por el ex gobernador Felipe Solá, pero nunca aplicado, y que crea la Unidad Operativa de Transferencia (UOT) que tendrá representantes de Nación y Provincia, y dispondrá de un plazo de 180 días para definir la absorción por parte del organismo nacional de la empresa bonaerense. Cabe destacar que en el decreto 1021/2007 dice: "Se acuerda fijar mecanismos aptos para crear una Unidad de Gestión Operativa, comprometiéndose la Nación a aportar el presupuesto necesario para garantizar la operación de los servicios y a no suprimir ninguno de los ramales que se encuentran consignados en el convenio”.

Asimismo, estableció que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad.

A sabiendas del claro vaciamiento que han hecho de la empresa los diferentes gobiernos en los últimos años, queremos saber cuál es el plan del Gobierno nacional al respecto ya que han pasado más de dos meses desde que la Gobernadora Vidal suspendió todos los servicios provinciales y más de 40 días desde el acuerdo para el traspaso.

Están en juego aquí no sólo servicios muy importantes para la población de las localidades bonaerenses donde la empresa presta servicios, sino también la estabilidad laboral de casi 2700 trabajadores de Ferrobaires, y de más de 600 que lo hacen con metodologías de contratos o tercerización. Son miles de trabajadores y sus familias que se encuentran en un estado de incertidumbre respecto a su futuro laboral.

Como si esto fuera poco, el 28 de julio pasado, Trenes Argentinos Operaciones, suspendió los servicios a Chascomús aduciendo fallas en las señales y telecomunicaciones. Pero desde Chascomús los vecinos que se reunieron en la vieja estación denuncian que la suspensión responde a la queja de los operadores de las combis que dicen que el servicio de tren es mucho más barato ($100) que el que ellos prestan a ($300). Asimismo, se han detectado por parte de los trabajadores servicios que siguen operando por las mismas vías a pesar de haberse aducido un estado de inseguridad de las formaciones que motivó la cancelación de todos los servicios, tal como señalamos en el punto 2 y 3 del resolutorio del presente proyecto.

miércoles, 24 de junio de 2015

España: CCOO se movilizará ante la privatización del sistema de señalización ferroviaria ERTMS en Barcelona

Exterior

El Sector Ferroviario de CCOO se plantea movilizaciones de rechazo a la decisión de Adif de privatizar la implantación del sistema de señalización Ertms de nivel 2 en el tramo de línea convencional entre L’Hospitalet de Llobregat y Mataró (Barcelona).

Según informó CCOO, el gestor ferroviario “ha dado un paso peligroso para que la seguridad en la circulación de los trenes esté en manos privadas y para que la empresa pública no tenga personas implicadas directamente en las obras”.


Adif, además de la licitación de la construcción e instalación, abre a manos privadas también el mantenimiento durante 20 años de este sistema de seguridad.

Con ello, indica la central, además de quitar trabajo al personal de la empresa pública y de dar contratos a empresas cuyas condiciones salariales y laborales no se ajustan a las que CCOO considera adecuadas, Adif hace que “el nivel de calidad en el mantenimiento de los sistemas sea más dudoso, por el objetivo de beneficio económico exclusivo de las empresas concesionarias”. Actualmente, en una instalación similar en la línea de Cercanías Madrid-Parla, la labor del personal de Adif es “impecable”, según el sindicato.

Por todo ello, CCOO propondrá al Comité de Empresa de Adif acciones unitarias para evitar estas privatizaciones y reconducir las cargas de trabajo del personal de la empresa pública, aunque no descarta llevarlas a cabo en solitario.TeInteresa.es

lunes, 8 de junio de 2015

"El que sabotea los trenes es el gobierno"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la acusación del ministro Randazzo de "sabotaje", el diputado y candidato a presidente Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) hoy afirmó: "Acá el que sabotea los trenes es el gobierno nacional, que mantiene todo el sistema ferroviario bajo una privatización encubierta. Cada vez que surge un problema, Randazzo se victimiza para ocultar su responsabilidad en las graves falencias del servicio."

Legislador Alejandro Bodart

Bodart agregó: "Para que el tren sea eficiente, seguro y económico hay que estatizar todo el servicio con control social. Y en vez de comprarles a los chinos, es preciso recuperar la industria ferroviaria nacional y así dar empleo en primer lugar a los jóvenes".

martes, 2 de junio de 2015

Los Ferrocarriles Italianos se privatizarán parcialmente

Exterior

Se han contratado asesores para el proceso de salida a bolsa, previsto para el primer semestre de 2016.

El pasado 28 de mayo, los Ferrocarriles Italianos (FS) contrataron asesores para el proceso de salida a bolsa de una participación minoritaria del capital de la empresa. El equipo asesor estará encabezado por McKinsey & Co, que trabajará conjuntamente con Ernst & Young Financial Business Advisors Spa y la sucursal italiana del grupo Brattle Ltd.

En una reunión celebrada bajo la presidencia de Marcello Messori, el Consejo de Administración de FS también aprobó la reorganización de la unidad de negocio de Grandes Estaciones. En esta línea, se desarrollarán propuestas para la separación de actividades y su transferencia a las nuevas sociedades creadas recientemente.


Tras anunciar el Ministerio de Economía y Finanzas el año pasado de que estudiaría las posibilidades para la privatización parcial del grupo FS, los responsables de la compañía ferroviaria italiana hicieron hincapié en la necesidad de mantener la integridad del grupo, afirmando que esto permitiría a FS aprovechar al máximo el potencial de sus actividades comerciales, incluyendo las estaciones y el desarrollo inmobiliario, así como aprovechar las oportunidades para competir en el emergente área del mercado único europeo.

Régimen regulatorio europeo

Un grupo de trabajo creado para estudiar las distintas opciones presentó sus propuestas al Gobierno el pasado mes de abril, recomendando la salida a bolsa de una participación minoritaria del grupo FS, en lugar de la venta individual de las unidades de negocio. Se prevé que a finales de julio se dicte un decreto en el que se autorice la privatización, y que la salida a bolsa se haga efectiva durante el primer semestre de 2016

FS considera que un mercado liberalizado de forma adecuada es esencial para que la venta parcial se realice con éxito, y que el régimen regulatorio europeo tiene que ofrecer garantías a los inversores de obtener un retorno justo de su capital.VíaLibre.es

miércoles, 8 de abril de 2015

Felipe Solá: “Toda mejora de los ferrocarriles es un intento válido de mejorar un desastre”

Actualidad

El diputado ratificó el apoyo del Frente Renovador al proyecto del Ejecutivo y criticó la política ferroviaria de los últimos 30 años.

El diputado nacional Felipe Solá ratificó que el Frente Renovador votará a favor del proyecto del Ejecutivo de “reactivación del sistema ferroviario”, aunque negó que se trate de un “proyecto de reestatización; es proyecto de reordenamiento”. “No estatiza nada ni privatiza nada (…) Es como una Ley de Ministerios”, insistió.

En tanto, el legislador sostuvo que “toda mejora del sistema de ferrocarriles tiene que ser entendida por la oposición como algo que necesitamos todos, como un intento válido de mejorar un desastre”.

Diputado Nacional Felipe Solá

En este marco, Felipe Solá aseguró que “fue desastrosa la gestión de los ferrocarriles de los ochenta, sin ningún tipo de mantenimiento y reparación”. “Después vino otra desastrosa decisión, ‘que los privados lo hacen mucho mejor’”, siguió el diputado y agregó que el “Estado luego ratificó el éxito de la privatización; no sirvieron los entes de control; las empresas hicieron lo que quisieron”.

“Reconocemos que estamos hace dos años con una energía diferente”, destacó luego, aunque advirtió el “pésimo resultado de las renegociaciones, producto de que el Estado no se animó a administrar los trenes que estaban concesionados”.Parlamentario.com

martes, 7 de abril de 2015

Por qué apoyamos el proyecto de ferrocarriles

Actualidad

En las últimas semanas nos preguntaron insistentemente sobre que posición tomaría el PRO ante la ley de estatización de ferrocarriles. Incluso la Presidenta interpeló en la sesión de la Asamblea Legislativa del 1 de marzo al presidente de nuestro bloque, Federico Pinedo, quien, rápido de reflejos, respondió con una sonrisa y haciendo la V del peronismo. Es que lo que Pinedo quiso decir es que mal podíamos opinar sobre un proyecto que no habíamos visto. Pedirnos una definición era pedirnos una posición en el plano de la ideología: estatización sí o no. No importaba el proyecto, importaba el relato.

Pero como nuestro espíritu no es apostar a un relato, sino a soluciones verdaderas, resistimos la tentación de expedirnos hasta que pudiéramos ver el proyecto. Hoy celebramos no haber tomado partido: la propuesta es interesante, incluso merece ser apoyado.


La historia es conocida. En 1950, poco después que un gobierno justicialista decidiera la nacionalización de los trenes, se había llegado a un transporte máximo de carga de 17.309 millones toneladas-km. Pero la administración estatal no logró sostener este resultado y la carga transportada fue declinando año tras año, independientemente del signo ideológico de los gobiernos que se sucedían en el poder. Con (otros) justicialistas, militares, desarrollistas o radicales la cosa fue de mal en peor. El resultado es que para 1992 se alcanzó un mínimo de 3.729 toneladas-km transportadas. Fue como consecuencia de ese fracaso que a principios de los años 90 otro gobierno justicialista decidió que había que tirar a la basura lo que ese mismo partido había decidido 40 años antes, y hacer algo con el transporte de cargas en Argentina

Declarado fracasado el experimento de nacionalización se traspasó la actividad al sector privado. El resultado fue que en los 20 años siguientes el sector creció casi sin pausa (la crisis del 2001 casi no se nota en la evolución del tráfico) llegando a 12.198 millones toneladas-km transportadas en 2011, momento desde el cual el cepo cambiario volvió a reducir el trafico de cargas (un 20%) hasta la actualidad.

Quizás esta descripción leída ligeramente no sugiera la necesidad de realizar un cambio en el sistema. Pero esa lectura sería incorrecta. En estos 20 años el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al transporte en camión, a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente. Con ello no logró aportar a una baja del costo de transporte interno. Así los costos de logística se convirtieron en el escollo más grande a la competitividad de nuestro país. ¿Qué fue lo que falló?

La privatización implementada por el gobierno justicialista de los años 90 logró adjudicar los ramales de carga a empresas que tenían un interés económico especifico en algunas áreas geográficas. Así, por ejemplo, AGD (Aceitera General Deheza) tomó el control del Nuevo Central Argentino y la empresa Loma Negra el de Ferrosur Roca.

Estas empresas enfrentaron dos alternativas: mantener los ramales como parte subsidiaria de su producción o crecer la infraestructura apuntando al desarrollo general del transporte de cargas. No había impedimento alguno para que persiguieran esta segunda estrategia, pero decidieron no hacerlo. No eran empresas ferroviarias (eran cementeras o productores agrícolas), los costos de capital eran demasiado grandes y la inseguridad jurídica del país hacían a la inversión demasiado riesgosa. Entonces decidieron replegar la actividad a la mínima que les diera una rentabilidad en su negocio.
Creemos que el proyecto presentado parte de esta realidad para generar la posibilidad de una mejora para todos los actores.

El concepto clave es ?open access?: la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías. En este esquema el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria, la que puede ser usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las adjudicatarias, mantener una operación pequeña y propia para sus necesidades de transporte. 

En la versión inicial del proyecto el ?open access? se restringía al transporte de carga, pero a nuestra sugerencia, y en un giro novedoso para el oficialismo, éste aceptó modificar el proyecto para que el ?open access? también rija para el transporte de pasajeros. Así, el proyecto pone al Estado donde tiene que estar, y lo obliga a competir de igual a igual con los privados donde no es esencial.

Si el modelo es exitoso, el uso de las vías se intensificará significativamente. Cada operador o empresa pagará al Estado para el uso de las vías. Los operadores actuales probablemente reciban con agrado el cambio que los libere del peso del mantenimiento de las vías y les permita concentrarse en su negocio compartiendo el costo de la infraestructura con otros jugadores. En una situación donde todos ganan, los actuales concesionarios no tienen porque salir perdiendo.

No es claro que la operatoria vaya a ser rentable para este operador Estatal, pero la carga por tren reporta importantes externalidades. Reduce el costo de mantenimiento de la infraestructura vial, permitirá mejorar la competitividad, y permitirá salvar muchas vidas en nuestra rutas. Solo el Estado puede internalizar estos beneficios.

Si esta empresa se gestiona con verdaderos criterios de optimización social, cobrará por el uso de cada operador un cargo fijo, maximizando el uso de las vías. La disponibilidad de esos contratos permitiría ir orientando hacia donde desarrollar la red. Las provincias podrán ser actoras del proceso. Y si la contabilidad de la empresa es transparente (debería ser obligada a presentar balances usando los criterios contables de cualquier sociedad comercial), la sociedad sabrá cuanto le sale la operatoria y el Congreso podrá evaluar si sus inversiones justifican las externalidades positivas del transporte de carga.

El gobierno llama al proyecto ?de Creación de Ferrocarriles del Estado?, pero bien podría llamarse ?para Incrementar la Participación Privada en el Transporte Ferroviario? o ?para Incrementar la Competencia en el Transporte Ferroviario Argentino?. No importa el título, lo relevante es el contenido.

Durante años el relato ha sido la excusa para justificar políticas erradas, hoy el relato, se usa para justificar algo razonable. Quizás en el futuro podamos obviar la épica y elegir y discutir nuestras políticas sencillamente por si son buenas o no.Cronista.com