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12 de agosto de 2022

No quiero que pase el tren. Quiero que el tren sirva

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca  (para Crónica Ferroviaria)

Los trenes son bonitos y simpáticos, y por eso todos los argentinos pagamos para que funcionen.

Ahora bien, si todos pagamos para que existan en Argentina ¿cuál es la razón por la que tan solo atienden granos y piedras de muy poquitos sitios y clientes?

Adoramos que el tren pase por Maipú o Sierra de la Ventana, pero no va con la carga de Maipú o Sierra de la Ventana o, al menos, los pasajeros de allí, entonces ¿para qué los pagamos?.

Carlos Fernández Priotti - Estación Pichi Mahuida, uno de miles de parajes, pueblos, ciudades y metrópolis donde el tran solo pasa

En el año 1978, cuatro profesionales argentinos establecieron un nuevo marco conceptual sobre el entender de la economía de transporte a partir del beneficio público comparado de los mismos. 

Fue desde allí que en EEUU y Alemania ensayaron balances económicos del beneficio público de los ferrocarriles, lo que fue la base con la que hoy en día se respalda la inversión en los diferentes modos de transporte en pos de la reducción de los impactos ambientales.

Lo que jamás dijeron Enrique Porta, Jorge Román, Vicente Repetto (y otro del cual no tengo el nombre y ni conocí), es que el beneficio público pudiera implicar que el ferrocarril sería bonito hiciera lo que hiciera. 

En síntesis, al pueblo, ciudad, sector económico, etcétera que ve pasar de largo al tren de carga, pero jamás para atender al comercio local, no le sirve ni la mejor y más prolija cuenta ferroviaria ni mucho menos su balance de beneficio público, pues tan solo paga, pero a nadie atiende.

Entre quienes lean estas líneas, habrá quien piense o diga “pero si el tren va de Güemes a Puerto Buenos Aires, no puede ir parando en todas”. Alcanza con explicarle que la operación comercial y técnica de un ferrocarril que sea ferrocarril, ya tendría resuelta tan simple cosa.

No hay ningún tipo de negocio que a una empresa pública o privada se le pueda escapar. Es más, el mayor problema del Mudo es que hay demasiada gente que no soporta no ser el dueño de todo lo que suceda.

Extraña forma de técnica y comercio ferroviario ésta de “no paro porque pierdo tiempo”.

Los trenes zonales, los trenes mixtos, son los que sirven para tomar la carga difusa y concentrarla en la estación nodal que sigue, donde algún tren seguirá con recorrido rápido y largo. Tan solo con eso, cada pueblo y sector económico será atendido y, por supuesto, el bonito y expreso tren del sagrado comercio exterior tendrá mejor vía, mayor prioridad y una tarifa mucho más barata, pues toda la carga difusa le aportará muchísimo más flete al sistema, donde el mayor cliente será la logística de la firma de camiones.

En Argentina, la infraestructura ferroviaria no tiene absolutamente ningún problema, sino que al tener nula visión comercial, tan solo consume hasta la aniquilación los recursos técnicos y económicos para mover y mal alguna cosa, pues por bonito, todo queda disculpado.

Pongan a un solo comercial y a un solo operacional que sepan que hacer, que en seis meses sí que nos podremos preocupar por la infraestructura, pues habrá con qué pagarla.

23 de febrero de 2022

Línea Urquiza: Reunión operativa en el taller entrerriano de Concordia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El equipo directivo y representantes sindicales de Trenes Argentinos Cargas (TAC) realizaron una jornada de trabajo junto a las y los trabajadores de la línea Urquiza en la ciudad entrerriana de Concordia con el objetivo de trazar los planes del año y realizar un balance del período 2020-2021.

Al respecto, se detallaron los resultados del año anterior donde la línea mesopotámica transportó más de medio millón de toneladas lo que representó un crecimiento del 41% respecto al 2020 y un 50% en relación a 2019. Su evolución favorable tuvo que ver con la decisión estratégica de reactivar los 146 km del tramo norte para recuperar el recorrido completo entre sus cabeceras de Zárate en Buenos Aires y Garupá en Misiones, que había sido desactivado por la gestión anterior, como así también a la incorporación de clientes, el incremento de los volúmenes de áridos y los nuevos recorridos.

El encuentro, que se realizó en las instalaciones del taller de locomotoras local, giró en torno a una evaluación de los principales desafíos que la línea mesopotámica tiene en el corto y mediano plazo para hacer frente a las proyecciones de crecimiento para este año que se apoyan en la incorporación de tecnología en los talleres, la puesta en valor y recuperación de material tractivo e inversiones para obras civiles.

"Estamos trabajando en mejoras en la infraestructura de vía, ya finalizamos cuatro obras y a principios del próximo mes se pondrán en marcha otras en sectores estratégicos que suman un total de 96 kilómetros" aseguró el presidente de TAC, Daniel Vispo, y agregó: "Sabemos que esta línea estuvo relegada mucho tiempo pero con el apoyo del ministro de Transporte, Alexis Guerrera y el compromiso de los trabajadores y trabajadoras estamos reconstruyendo una línea muy importante para la producción de la región".

Para finalizar, se expusieron los avances en materia de seguridad operacional ya que desde la empresa se está trabajando con un enfoque en reducción de riesgos a través de capacitaciones del personal de toda la traza.

Del encuentro también participó el secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano y el directivo de la Unión Ferroviaria, Domingo Galeano, gerentes y subgerentes de TAC y jefes de la línea.