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miércoles, 13 de noviembre de 2019

El día que Palmira se negó a morir

Historia Ferroviaria

Por: Rubén Lloveras (para CRÓNICA FERROVIARIA)

La jornada de trabajo del lunes 15 de Noviembre de 1999 casi finalizaba.

La locomotora se posicionaba y enganchaba los vagones, los cambistas con las camisas transpiradas entraban y salían de los cortes en forma magistral sin tener el miedo lógico que a cualquier observador le daría, años de entrar, enganchar, salir de los vagones en movimiento, hacer señas y seguir sin mirar atrás. Faltaba dar frenos y avisar a la estación que todo había concluido.

Sonaba la bocina de la locomotora, con lento movimiento el tren avanzaba rumbo al destino final, transportando con seguridad la preciada carga.
También para el sol, la tarea finalizaba, iniciaba la lenta despedida rumbo a las encumbradas montañas mendocinas.


Los obreros agotados por la dura tarea se reagrupaban para disfrutar del reparador mate, todo parecía que el día se iría como uno más, nada presagiaba lo que ocurriría horas después.

Desde las afueras de la estación un rumor crecía, algo no andaba bien, la triste noticia de la llegada de telegramas de despido tomaba con sorpresa a las familias.

A partir de ahí la reacción era unánime, todos actuaban de la misma manera, “… juntarse en la estación, tomar el toro por las astas, organizarse… no queremos que nos sigan despidiendo sin hacer nada…”.

El pacífico pueblo de Palmira que creció en medio de las ciénagas gracias al ferrocarril, donde se conocen todos, donde las farmacias cierran a las 12:30, donde hay un solo banco por la maldita segunda década infame, que tiene más jubilados ferroviarios que ninguno en Argentina, justo en ese pueblo comenzaba a escribirse una historia de lucha y resistencia.

Fueron 14 días de cruda protesta, con barricadas, humo de gomas quemadas y la negación propia a que esta vez los derechos del trabajador no serían avasallados, el pueblo de Palmira estaba de pie.

Como siempre ocurre, aparecieron los oportunistas de siempre, políticos que buscaban su rédito a costa de los despedidos, comenzaban versiones para desalentar a los huelguistas que estaban dispuestos a todo, no había lugar para nada más, los telegramas seguían llegando, la cifra pasaba de 56 a más de 400.

En virtual apoyo, el pueblo entero entraba en huelga, cerraba el comercio, el municipio, las escuelas, la iglesia y hasta la zapatería de la Mabel.

Los ferroviarios de la ciudad reaccionaban ante los despidos, se atrincheraban en los talleres de Tiburcio Benegas, ellos también eran parte de la lucha.

Gracias a los medios de información la huelga tomaba estado público, los empresarios brasileros entendieron que el conflicto no sería solucionado como ocurre en su país, repartiendo porotos negros, amenazando con matones armados y bailando al ritmo del carnaval.

Aparecieron las grandes ollas, esas que se usan en descarrilos en los inhóspitos campos donde recorre nuestro tren, hervían las papas, los zapallos, los camotes, el osobuco y todo lo que sirviera para el puchero ferroviario, los pobladores llegaban con donaciones.

En la provincia Luis Miguel actuaba en el Estadio Malvinas, el gobierno de Arturo Lafalla preparaba la retirada, los radicales de Iglesias armaban el ingreso al gobierno, en el país se iba del poder Carlos Saúl Menem, gestor de tanta miseria, llegaba el tibio Fernando De La Rúa que recitaba de memoria los spot’s de campaña “que metería en la cárcel a los corruptos, que un peso un dólar, que sería presidente para hermanar al pueblo, que no haría el ajuste con el pueblo, bla, bla, bla”.

Mientras en Palmira todo estaba paralizado no se movía nada, la justicia ordenaba el desalojo de las vías, los matones brasileros comenzaban a mostrar sus armas, relucían pistolas 9 milímetros y metralletas cortas, generando más furia en los huelguistas que no se dejaban amedrentar.

El conflicto crecía, los clientes protestaban, la pérdida de rentabilidad minaba el bolsillo de los accionistas, entendían que en una situación tan extrema les sería casi imposible imponer el famoso “plan CERO”.

La pueblada duró hasta el viernes 26 de noviembre a las 18 horas, cuando el rumor se transformaba en noticia, todo se había resuelto, no habría despidos, esta vez no sería como en el ´92, ‘93 o ’94.

Los ferroviarios apoyados por el pueblo de Palmira habían ganado la partida, defendiendo con uñas y dientes la fuente laboral.

Desde ese momento cientos de historias y vivencias se compartirían con las futuras generaciones, los niños de aquel entonces hoy son parte de la familia ferroviaria, muchos compañeros de aquella memorable lucha están jubilados, otros partieron dejando un emotivo recuerdo.

Se cumplen veinte años de aquella gesta cuando el pueblo de Palmira, se negó a morir.

miércoles, 2 de octubre de 2019

Ferrocarriles en Argentina. Experiencias y Conocimientos

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la Universidad de Lanús informan que el día jueves 10 de Octubre próximo a las 18,00 horas en Libros del Sur (Avda. Hipólito Yrigoyen 5682 de Remedios de Escalada) el análisis y debate titulado "Ferrocarriles en Argentina. Experiencias y Conocimientos".

Quedan todos invitados

lunes, 12 de agosto de 2019

Es necesaria una estrategia ferroviaria para que Argentina se desarrolle

Actualidad

La historia obliga a no repetir errores y concretar inversión real en trenes. La cuestión va más allá de la reducción de costos en fletes y abarca lo social.

El proceso de globalización económica que precedió a la Gran Guerra nos mostraba a América Latina como una de las regiones más dinámicas del mundo. En el marco de ese modelo de crecimiento la expansión de las redes de transporte fue una condición para potenciar el dinamismo económico del país. Así el proyecto de inserción de la Argentina en el mercado mundial como nación agroexportadora implicó la utilización de un medio transporte que permitiera acercar los productos de su zona de producción a los puertos y a la vez la llegada de materiales y herramientas al interior, hablamos del ferrocarril.

Las tendencias del comercio mundial realzan la potencia de los trenes

Fue así que las primeras ciudades argentinas estuvieron asociadas a las vías de circulación. El ferrocarril ocupó el espacio, integró el territorio, facilitó el poblamiento y el desarrollo.


Todo se movió a su ritmo. Fue un factor vital en los espacios agrarios. Contribuyó a radicar familias en el espacio rural, fertilizar tierras, modernizar métodos de cultivo, introducir nuevas espacies vegetales, buscar salidas portuarias alternativas y más. La construcción de vías férreas avanzó, a comienzos de 1890 su extensión era de 9.397 km y diez años después 16.500 km.

Con la intervención de intereses ingleses, el tendido de las líneas en manos del Estado apuntó al progreso y desarrollo de las regiones más alejadas, adquirió fisonomía particular merced a una clara diferenciación entre la zona pampeana. Para el resto del país los ferrocarriles, por no resultar de interés por su baja rentabilidad, fue tarea del Estado. Pasada la Segunda Guerra Mundial, con el sistema ferroviario saturado y deteriorado, hay un punto de inflexión durante el gobierno del General Juan Domingo Perón, quien mediante un decreto del año 1948, impulsará la nacionalización de todas las líneas del país, y la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina (EFEA).

No obstante dicha proeza histórica, la decadencia del ferrocarril argentino fue en paralelo al surgimiento de la industria automotriz. La construcción de caminos, la aparición del automóvil y el camión pusieron en jaque a los trenes, en competencia por el transporte de cargas de distancia corta y los despachos chicos de encomiendas. En efecto, un sucesión de errores derivan en el desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país y se potencia durante el gobierno de Arturo Frondizi.

Todo esto en virtud del Plan Larkin un estudio de racionalización y modernización de los medios de transporte de Argentina -excepto el aéreo- elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin con apoyo del Banco Mundial. Su parte más controvertida y conflictiva fue la reducción de la red ferroviaria nacional. Tales efectos se replicaron durante la dictadura cívico-militar de 1976 y alcanza un punto inaudito en el gobierno de Carlos Menem, que en 1992 efectivizó la concesión ferroviaria al sector privado.


La decisión brinda marco legal a la desmantelación del servicio público de trenes y la liquidación de la Empresa Ferrocarriles Argentinos y tuvo terribles consecuencias para las economías regionales y cientos de pequeños pueblos que quedaron aislados. El saldo en pérdida de puestos de trabajo ferroviarios se cifró en 90.000 puestos, según estimaron los sindicatos del sector.

A la fecha las nuevas tendencias del comercio mundial, con grandes volúmenes de carga y distancias recorridas realzan la potencia indiscutible de los trenes, principalmente por los altos costos del transporte automotor. El Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), contaba en 1947 con una longitud de 47.000 km hoy no llega a los 19.000 km.

El contraste es apreciable, la red de operación de alrededor de 18.000 km cuenta con el Belgrano Cargas y Logística en una red de operación de unos 9.038 km, comunicando 17 provincias, siendo vital su importancia geoestratégica, para conectar una amplia extensión del territorio argentino. El restante 50% del total nacional es cubierto por 3 empresas concesionadas (NCA, FEPSA y FSR)

Lamentablemente para Argentina, debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. Es evidente que si tomamos en cuenta las ventajas del transporte ferroviario sobre el carretero en grandes distancias, urge complementar el transporte automotor de la producción con una mayor utilización del tren.

Sin inversión ferroviaria no hay futuro mejor que esperar. El continuo aumento del precio de los combustibles (en términos de costos, el consumo energético del ferrocarril comparado con el camión es menor en una proporción de cuatro a uno), la menor siniestralidad (se calcula en diez veces menos a los automotores), su mayor vida útil (cerca de 60 años), son solo algunas de las ventajas comparativas que demuestran esa necesidad.

El sistema de transporte debe privilegiar el eje transversal en Argentina

Hay espejos globales al alcance de quién desee certificar la relevancia del tren como una vía de progreso y desarrollo genuino y nacional, el crecimiento acelerado de países como China e India, están desplazando los flujos de mercancías hacia el eje del Pacífico, lo que pone en evidencia la necesidad de pensar y sobre todo poner en marcha un sistema de transporte que privilegie el eje transversal en la Argentina, y que permita a futuro, la unión de los dos océanos.

Las evidencias no dejan dudas, nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de esta modalidad. De hecho es la propuesta manifiesta de empresarios nacionales y el arco sindical ferroviario. No puede haber dudas que incrementando las inversiones por parte del estado, y promoviendo una mayor competencia entre operadores del sistema ferroviario de cargas, se alcanzará en plazos sorprendentes la disminución de los costos logísticos y el aumento de los volúmenes de carga transportada.

Sin dejar de consignar que como servicio de transporte y como una “industria de industrias” el sistema ferroviario puede y debe alentar un shock de relevantes niveles de empleo en actividades directas e indirectas, hablamos de trabajo digno, producción, capacitación y desarrollo de economías regionales imprescindibles para alcanzar el país federal que nos merecemos.BANegocios.com

jueves, 21 de febrero de 2019

La red ferroviaria en Argentina: retroceder en el tiempo

Nota de Opinión

La corrupción no es un tema menor. En Argentina se habla de “viveza criolla”, más ventajosos, aprovechadores, “vivos”, en resumen, más corruptos. Esa percepción es generalizada en casi toda Latinoamérica. ¿Pero realmente hay más corrupción en estos países?

Una vía en silencio es un pueblo que muere

Una vía en silencio es un pueblo que muere. Los trenes son vitales y cuanto más largo sea el recorrido territorial que realizan, más esperanzas de progreso puede albergar esa nación. No existe el argentino que haya conocido España y no se refiera a la calidad de sus trenes.

Pero no solo de turismo vive el hombre, sino también de la productividad de la economía y de la capacidad de hacerla llegar hasta los lugares más recónditos si se trata del consumo interno.

El tren fue históricamente quien se encargó de esa labor, donde otro medio de transporte no podía acceder, allí llegaba el tren con su promesa de desarrollo. A finales de 1989 se registraban un total de 34.000 km de vías, mientras que en 1999, 7.000 km. Un total de 800 estaciones fueron cerradas, lo que llevó a que varios pueblos quedasen incomunicados.


"Fue tu lucha, tu vida y tu elemento...". Con estas palabras comienza el himno al prócer argentino, Domingo Faustino Sarmiento, el que tenía aspecto de malhumorado crónico pero, además de sembrar por doquier la escuela pública, creó el primer ferrocarril allá por el año 1857 y hasta dicen que algunos se persignaron ante el paso de ese primer gusano de hierro.

En vez de trenes, ferias artesanales

En vez de trenes, está la grama crecida y un silencio que abruma en muchos pueblos del interior de Argentina que hasta se quedaron sin población joven cuando en los 90, el ex presidente Carlos Menem decidió desmantelar la red ferroviaria y regresar el país a los años previos a la gestión del presidente Sarmiento. Algunos sitios, sin saber qué hacer con el espacio de las históricas estaciones, los utilizan para realizar rastros y ferias de artesanías como estrategia de atracción y,más que otra cosa, de supervivencia.

Diseñar estrategias de indigencia

Ciertas decisiones de políticas públicas actúan como fuerzas centrífugas del progreso de los pueblos y se convierten en la premisa contraria de lo que la política pública debiera perseguir, nos referimos al bienestar general.

Sin embargo, algunas intencionalidades en pugna ligadas a intereses non santos, lo arrojan a las alcantarillas.

Lo que queda de semejantes decisiones es la intemperie de muchos que siguen padeciendo y clamando por el regreso del tren para que sus pueblos resuciten y alguno que otro inversor se atreva a mirar el potencial económico y humano de esos territorios.

Así dice el dicho y también se aferran a esa fe la gente de los sitios del interior de la república, entre tantos otros pueblos, que esperan que el tren regrese, para reconstruir la realidad de su presente y pergeñar un futuro mejor porque como alguna vez escribí en un poema: "el clamor del pueblo no se rinde ni renuncia".BlastingNewsEspaña.com

lunes, 1 de octubre de 2018

La Rioja impulsa un nuevo ferrocarril Trasandino

Actualidad

Se trata de una conexión ferroviaria entre ambos países a través del territorio riojano, que demandaría una inversión de 1.500 millones de dólares cuyo financiamiento, aseguran, estaría en buena medida garantizado por el interés de China. Sostienen que permitiría mejorar los costos de producción mínimamente en un 30 por ciento, lo que redundaría en mayores exportaciones y rentabilidad para los sectores productivos del norte y centro del país.

La construcción de un corredor ferroviario entre Argentina y Chile pasando por La Rioja, estimada en US$ 1.500 millones, podría mejorar los costos de producción como base en un 30 por ciento, en un escenario pesimista, estimó Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de la mencionada provincia.


Según el funcionario provincial "sólo con el ahorro de fletes en un plazo de diez o doce años el corredor estaría en condiciones de amortizarse" y agregó que los números fueron presentados al titular de la cartera de Transporte Guillermo Dietrich.

Durante el encuentro se planteó la decisión de China de financiar el proyecto, ya declarada en distintas cartas de intención.

"No es un problema ni técnico ni económico porque en el primer aspecto está suficientemente demostrado" y en cuanto al segundo "han comprometido asistencia que están en todas las cartas de intención en condiciones de financiamiento muy ventajosas", agregó Galleguillo en declaraciones reproducidas por la agencia Télam.

Entre los estadísticas que fundamentan el proyecto del corredor bioceánico, Galleguillo destacó los doce días que se ahorrará un barco para llegar a China saliendo desde Chile a uno que lo hace desde Buenos Aires- "Hay un ahorro de tiempo y el tiempo es plata", dijo. "También se ahorra en fletes porque al acortarse las distancias se disminuye ese costo entre un veinte y un treinta por ciento", agregó.

Las provincias interesadas en que se construya este corredor son Santa Fe, Córdoba, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, San Juan y Tucumán. Pero además cuenta con el interés del principal socio comercial de la Argentina: Brasil; así como de Chile y China.

"Desde la década del '80 el crecimiento de China ha llevado a un desarrollo muy importante y una demanda de agroalimentos que América Latina y África son los continentes que están en condiciones de proveer esa demanda creciente", aseguró el funcionario riojano.

Galleguillo señaló la necesidad de la obra con los datos de un un informe del ministerio de Economía, según el cual la producción granaria del país es de 124 millones de toneladas de las cuales 80 millones toneladas se exportan.

"Hoy las rutas están prácticamente colapsadas en su capacidad de salida de esa producción, el informe indica que en los próximo cinco años en un escenario pesimista la producción aumentará en un 50 por ciento, es decir que se va a pasar de exportar 80 a unas 120 millones de toneladas. Argentina, que quiere ser el supermercado del mundo, debe pensar cómo va a sacar esa producción si no se desarrolla la logística suficiente", concluyó.MDZ.com

lunes, 26 de marzo de 2018

A contramano del tarifazo, el mundo estudia las ventajas del transporte público gratuito

Actualidad

Mientras en la Argentina el transporte público de pasajeros aumentará este año un 68%, el gobierno alemán anunció que estudia la forma de subsidiar ese servicio para que sea gratuito, y en la ciudad de París se acaba de proponer una reforma que va por el mismo camino. Las políticas de libre acceso de los pasajeros se multiplican en el mundo y hay más de cuatro millones de habitantes que viven en comunas en las ya que no se paga boleto.

En febrero, el gobierno alemán envió a la Comisión Europea un documento en el que explicaba que para reducir los niveles de contaminación de los grandes centros urbanos analiza, entre otras medidas, la gratuidad del transporte público. Comenzarían con una prueba piloto en cinco ciudades, para luego extender la iniciativa al resto del país.



Para Alemania es una necesidad, porque ha superado el plazo impuesto por la Unión Europea para reducir los niveles de dióxido de nitrógeno, contaminación que ocasiona un gasto a los estados del continente de 20 billones de euros, y por la que, los que incumplan la ley ambiental comunitaria, recibirán fuertes multas.

Francia tiene un panorama similar, y no es casual que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, haya anunciado este martes que también planea reducir gradualmente la tarifa del transporte urbano de pasajeros hasta que sea de libre acceso.

El "bondi gratis" es una tendencia que crece en los últimos años, pero sus antecedentes se remontan a más de medio siglo. En 1971, Roma trató de solucionar el caos de tránsito liberando del pago a los usuarios de autobuses. La medida duró unos meses.

En Estados Unidos, las ciudades de Denver, Austin y Trenton pusieron en práctica medidas similares entre 1998 y 2003, pero comprobaron que quienes se sumaban al transporte de pasajeros eran personas que antes caminaban o usaban bicicleta; los dueños de vehículos particulares preferían seguir usándolos. No obstante, la gratuidad del sistema público se mantiene en otras 40 ciudades estadounidenses.       
La estrella del transporte libre actual es Tallin, la capital de Estonia. Sus 430 mil habitantes sólo deben pagar una tarjeta de 2 euros por única vez para acceder a un número ilimitado de viajes gratuitos. La idea se implementó en 2013 y desde entonces aumentó un 14% el número de pasajeros. La repercusión internacional llevó a Tallin a promocionarse como "la capital mundial del transporte gratuito".

Otras ciudades han adoptado esquemas con segmentos horarios gratuitos para descomprimir la afluencia de usuarios en horas pico. En Nueva Zelanda idearon una tarjeta para viajar libremente en las horas menos congestionadas, los fines de semana y los feriados. Con un método parecido, Singapur logró desde 2013 descomprimir el número de pasajeros en los horarios centrales tentándolos con viajar más tarde para aprovechar la gratuidad.

En Suecia, el movimiento Planka.nu (cuya traducción aproximada es "esquivar la tarifa ya") organizó una campaña para eludir los controles de pasajes y reclamar la gratuidad. El grupo tiene socios que pagan una cuota mensual que cubre las multas que les cobran a quienes se niegan a pagar el boleto.

¿Es posible el transporte público gratuito en la Argentina? La variedad de ejemplos demuestra que sí. Habría que orientar las políticas públicas a las necesidades sociales y analizar cómo atender esas demandas por fuera del lucrativo beneficio empresario de subsidios y exenciones, que un título de La Nación de agosto de 2013 definía como "el mejor negocio de la Argentina".

La experiencia brasileña

En el ámbito latinoamericano, la experiencia más exitosa de transporte público urbano gratuito se concretó a partir de la lucha popular. En el año 2005, en el marco del Foro Social Mundial, se creó en Brasil el Movimiento Passe Livre (MPL), a manera de reacción contra el aumento de tarifas que dificultaba el acceso de los trabajadores al transporte urbano. La reivindicación generó que varios municipios brasileños adoptaran políticas de boleto libre. Actualmente, existe una decena de ciudades del país vecino que mantienen su política de transporte gratuito. La más importante es Maricá, un municipio del estado de Río de Janeiro que tiene 146 mil habitantes. TiempoArgentino.com

lunes, 5 de marzo de 2018

Abren en España investigación penal por los vagones con amianto que compró la Ciudad

Actualidad

La Argentina y España quedaron las puertas de un conflicto diplomático tras el escándalo por la venta de vagones con amianto del Metro de Madrid a SBASE.

La semana pasada la Cadena Ser difundió declaraciones del consejero delegado de la red de subterráneos de la capital española, Borja Carabante, donde admite que los trenes del modelo CAF 5000 que se vendieron en 2011 al Gobierno porteño de Mauricio Macri por u$s 550.000 cada uno contienen amianto "encapsulado". Hoy, esas mismas unidades se rematan en Europa por u$s 5.000 para realizar pruebas con explosivos.


Sin embargo, al mismo tiempo, desde la empresa estatal madrileña aclararon que el contrato de venta rubricado con Sbase, también compañía pública, fue en total conformidad con el estado de los vehículos y los componentes tras las revisiones de los técnicos argentinos. La última novedad del caso involucra a dos pesquisas judiciales, una de cada lado del Atlántico.

Este lunes la Fiscalía Provincial de Madrid inició una investigación penal por las insuficientes medidas de seguridad que adoptó la firma Metro de Madrid S.A. para evitar la exposición de sus trabajadores al amianto. En la Argentina, Sbase analiza presentar una demanda judicial contra los ibéricos por presunta estafa o engaño en la venta de los vagones, con material prohibido en ambos países.

Teniendo en cuenta que esa sustancia contiene agentes cancerígenos, los investigadores españoles ordenaron "diligencias" en el expediente luego que Metro de Madrid reconoció el único caso de enfermedad laboral de su historia: un trabajador con Asbestosis, un tipo de cáncer que se manifiesta 20 o 30 años después del contacto. El sindicato del subte madrileño denunció que hay otro caso detectado similar y se espera una confirmación oficial. Los metrodelegados también se manifestaron en alerta. En España informaron que 65 unidades de trenes de la serie 1, con 130 coches en total, estarían "afectados" por amianto. Al menos 36 fueron adquiridos aquí.

Según las empresas, los usuarios no corren riesgo porque el amianto estaría presente solo en un componente eléctrico, que no está en contacto con los pasajeros. De manera preventiva, en Buenos Aires ya salieron de circulación al menos tres vagones CAF 5.000 de la Línea B, que ya tienen entre 35 y 40 años de rodaje.

En España deslizan que los argentinos fueron engañados. "La transacción se produjo después de que el Ministerio de Presidencia español hubiera emitido una orden a finales de 2001 en la que prohibió 'la utilización, producción y comercialización de las fibras' que contiene dicho material", recordaron. Además de los informes técnicos luego de las inspecciones, la clave son los pliegos de licitación que elaboró Sbase. En Madrid aseguraron que la empresa estatal está "revisando la documentación de aquellas operaciones para ver si se incurrió en algún fallo".

La prohibición del amianto en la Argentina se estableció 10 años antes de la venta de los coches, a través de las resoluciones 845/2000 y la 823/2001, del Ministerio de Salud de la Nación.

"Es evidente que esa venta de trenes con amianto a Buenos Aíres fue ilegal de pleno derecho, incumplieron claramente la ley. Es algo gravísimo porque vender a otro país productos con amianto, a sabiendas, es un delito contra la salud pública de otros países", aseguró a Cadena Ser Francisco Puche, ingeniero y economista experto en amianto.

En Buenos Aires ya se tramita una causa penal por la polémica compra de los CAF 5.000. Durante el segundo mandato capitalino de Macri, los exlegisladores Facundo Di Filippo y Gustavo Vera denunciaron al expresidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, por defraudación a la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público.

El objeto de esta pesquisa fue la compra de 24 coches CAF Serie 5000, en 2011, 12 coches CAF Serie 5000 adicionales, en 2012, y 86 coches Serie 6000, en 2013. Para Filippo y Vera reprocharon falta de justificación técnica para hacer la operación, material rodante que no se ajusta a la infraestructura local, una dependencia técnica del Metro de Madrid innecesaria, pagos antes de tiempo y la obligación de incurrir en nuevos gastos para adaptar su viabilidad. Menos de siete meses después de la denuncia, Piccardo renunció y Eduardo De Montmollin tomó su lugar.Ámbito.com

jueves, 25 de enero de 2018

Argentina y Suiza firman en Davos un acuerdo para trabajar juntos en materia ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que los gobiernos de Argentina y Suiza firmaron ayer un memorando de entendimiento con el objetivo de desarrollar actividades de cooperación en el sector de la infraestructura ferroviaria.

El documento fue firmado por el Ministerio de Transporte de nuestro país, a través de Cancillería, y el Departamento de Ambiente, Transporte Energía y Comunicaciones de la Confederación Suiza, en el marco del Foro de Davos.


Los proyectos de cooperación se centrarán en brindar apoyo en infraestructura y tecnología para proyectos de señalización y electrificación de líneas ferroviarias, interoperabilidad y certificación de componentes ferroviarios, entre otros aspectos.

Las posibilidades de intercambio permitirán, visitas y transferencia de conocimiento, en un alto nivel de capacitación de los equipos de trabajo e intercambio técnico para el diseño y construcción de nueva infraestructura de transporte ferroviario.

viernes, 24 de noviembre de 2017

Argentina, el país más caro de Latinoamérica para transportar cargas

Actualidad

El costo logístico local es 24 por ciento más alto que el de Brasil. El salario de los choferes y de los operarios es el ítem que más impacta en esta situación.

Los costos logísticos de la Argentina son los más altos de Sudamérica y son superiores en un 24 por ciento a los de Brasil, su principal socio comercial; y 70 por ciento más altos a los de Bolivia, el país más económico en ese rubro en la región, indicó un informe.

La Asociación Latinoamericana de Logística (Alalog), entidad que agrupa a las asociaciones nacionales vinculadas con esta actividad industrial, presentó su primer relevamiento regional, en el que alerta sobre los altos costos argentinos.


Indicó que el costo logístico argentino es alto por el precio de los combustibles, la mano de obra y los lubricantes, aunque en materia de neumáticos el valor es inferior.

Relevamiento

El equipo técnico de la entidad realizó un análisis de Indicadores de Costos Regionales que abarcó a ocho de los 10 países que integran Alalog, y que ubica a la Argentina en clara desventaja competitiva respecto del resto.

Los países que participaron del relevamiento fueron la Argentina, Bolivia, Brasil, Ecuador, México, Paraguay, Perú y Uruguay.

A todos se les consultó sobre diversos indicadores específicos para este análisis, que hacen a una operación logística, y cuyos valores corresponden, aproximadamente, a junio de 2017.

Lo más caro

En este sentido, para los costos de combustible, Argentina posee el segundo valor más alto, nueve por ciento más caro que Brasil; y sólo superado por Uruguay el más costoso de la región.

Donde se produce una de las diferencias más notables es en la mano de obra, porque lo que cobra un chofer de larga distancia en la Argentina es un 77 por ciento por encima del más barato de la región, y 36 por ciento mayor que Brasil.

Lo mismo sucede con el costo de un operario logístico, donde la Argentina es también el más costoso, un 39 por ciento encima de Brasil y 68 por ciento sobre Paraguay, que resulta el más económico de la muestra.

También en el costo de lubricantes y aceites, Argentina figura entre los más caros, puesto que comparte con Bolivia, y que lo coloca en un 54 por ciento por encima de Brasil.

Lo más barato

Por su parte, donde revierte la tendencia es en el costo de los neumáticos, ya que Brasil resulta un 35 por ciento más caro y la Argentina se ubica entre los más bajos.

Lo mismo ocurre en el valor del metro cuadrado de alquiler: Brasil es 16 por ciento más costoso que Argentina y, en este apartado, hasta Paraguay tiene un 25 por ciento por encima del valor de Argentina.

Ranking

Si se toman los indicadores específicos pautados para el informe, la Argentina se posiciona como el país con el costo de operaciones más alto en Latinoamérica.
Tomando un promedio ponderado, se ubica en un 24 por ciento por encima de Brasil, su principal socio en el Mercosur; y 70 por ciento más caro que Bolivia, el más barato de la región. Fuente: Telam

jueves, 16 de noviembre de 2017

“Escuchás los ruidos de los huesos abajo de la cama”

Actualidad

En Argentina mueren unas tres personas por día gracias a los trenes, sea por accidente o suicidio. Los maquinistas relatan cómo se vive entre los recuerdos traumáticos y el sentimiento de culpa.

Después de cada accidente de tren, el foco de la información suele estar en las víctimas: quiénes eran, cómo murieron, si se trató de un suicidio o si hubo fallas en el sistema, si hubo imprudencia del conductor. No se habla tanto, en cambio, de las otras víctimas: los conductores ferroviarios que deben convivir con una o más muertes, que son parte de su trabajo pero que en la mayoría de los casos no son su responsabilidad. Tras vivir uno de esos casos, la culpa y el trauma son dos reacciones inevitables.



Al menos tres personas mueren podría en accidentes de trenes en Argentina, según cifras del Ministerio de Transporte. El último caso notable fue el de Jorge Delhon, el abogado que se quitó la vida horas después de que se lo vinculara a las coimas del FIFAgate, Como el suyo, el 60% de los casos son suicidios; el resto representan errores del sistema ferroviario, a veces relacionados a la imprudencia de los motorman, a veces por fallas en la infraestructura.

En cualquiera de los casos, el conductor cargará con ese sufrimiento por el resto de su vida. Perfil investigó cómo superan ellos las muertes y el daño psicológico para continuar con su trabajo.

Desde el gremio de conductores La Fraternidad, aseguran que cada vez que alguien se arroja debajo del tren, el motorman siente que lo asesinó. “En mis 15 años de servicio, cuento unas 26 o 27 víctimas fatales, la mayoría por suicidios, y más de 200 heridos graves. Eso no te lo olvidás más”, dice Errante, motorman del accidente de Flores en 2013 que dejó 11 muertos. 

La mayoría de los conductores pasan por varias de estas situaciones, con promedios de siniestros similares. Cada vez que hay un accidente con muertos, el chofer requiere asistencia psicológica y es separado del puesto por unas 48 horas, tras lo cual vuelve al trabajo con una carga importante: “No conozco un maquinista que se haya jubilado y hoy no padezca una afección cardíaca, trastornos del sueño o de la conducta por irritabilidad, por ejemplo”, remarca Errante.

Según Horacio Caminos, secretario de prensa del Sindicato La Fraternidad, el impacto en la salud del conductor no se tenía en cuenta hasta hace unos años y aún hoy les genera problemas laborales y legales. “Antes, no nos reconocían que era un accidente de trabajo”, explicó.

“La Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) se encarga de controlar anualmente psico-físicamente a los conductores”, afirma el director general de la escuela de La Fraternidad, Carlos Zamora. En un video, que el propio gremio distribuía en su página, distintos maquinistas dan testimonios en los que se repite una frase conocida en el ambiente: “Escuchás los ruidos de los huesos debajo de la cama”. “En los gabinetes de psicología nos dicen que ya deberíamos estar acostumbrados, pero nosotros nos resistimos a estar acostumbrados ante esta situaciones”, estima Zamora.

La modificación de la Resolución 558/09 de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo reconoce al estrés post traumático suscitado para determinados accidentes. La misma resuelve “aprobar el procedimiento de prevención y tratamiento del estrés post traumático suscitado a raíz de accidentes por arrollamiento de vehículos y/o personas…”.

En un informe de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo cuyo título es Signos asociados al Trastorno por Estrés Postraumático en maquinistas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires que participan en accidentes de arrollamientos de personas o vehículos se encuestó a un total de 31 trabajadores del Ramal Retiro - Tigre (eléctrico) donde el total de la población en actividad en ese momento (1999) era de 120 trabajadores. Los encuestados, expresaron que a lo largo de su vida laboral participaron en por lo menos 148 arrollamientos, lo cual indica que un promedio de participación para cada conductor de 4.7 accidentes. 

Los maquinistas refirieron asimismo los siguientes síntomas: irritabilidad, ansiedad, trastornos hepáticos, digestivos, depresión, impotencia sexual, agresividad, miedo, dolores musculares, falta de apetito y cefaleas.

Fallas humanas. "En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias que eviten llegar al accidente", concluye.Perfil.com

viernes, 15 de septiembre de 2017

Un tren con rumbo al desarrollo

Nota de Opinión

Juan Notaro (Presidente ejecutivo de FONPLATA) artículo publicado originalmente por El Huffington Post.

En FONPLATA recibo constantemente noticias de los cinco países que conforman la Cuenca del Plata.

Recientemente, he comenzado a notar una tendencia que me llama la atención, y es que cada vez hay más referencia a diferentes proyectos ferrocarrileros en Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Mientras en Paraguay cobra forma un tren de cercanías desde Asunción a localidades vecinas, en Uruguay se conocen los detalles de una línea a modernizar y reactivar,que recorrerá más de 250 kilómetros entre Montevideo y Paso de los Toros, en el centro del país, un proyecto que se suma a un ambicioso plan ferrocarrilero que el país lleva adelante desde hace algunos años.


Mientras que Argentina recibe nuevos vagones para el transporte de cargas y avanza con extensivas obras de actualización de la Línea Belgrano en el centro del país, Brasil anuncia una inversión de 30.000 millones de reales para ampliar su red ferroviaria, y Bolivia da a conocer el nombre de la empresa que construirá su primer tren eléctrico metropolitano en la ciudad de Cochabamba.

Si comparamos con Europa, con 40% de sus traslados de bienes y personas sobre rieles, frente al 5% en toda nuestra región, queda claro que nos queda un largo camino por delante.

Sin embargo, también es cierto que en casi toda nuestra región, el ferrocarril es uno de los medios de transporte con menos penetración y con una presencia casi marginal en muchos casos. Uruguay, Argentina y Chile, mueven menos del 5% de su carga por ferrocarril.

Brasil, líder en este sector mueve apenas la cuarta parte de su carga en trenes. Y en Bolivia, ha estado históricamente ligado casi únicamente a la extracción de minerales.

Si comparamos, por ejemplo, con Europa, con 40% de sus traslados de bienes y personas sobre rieles, queda claro que nos queda un largo camino por delante. Un camino que, a juzgar por lo que revelan algunos proyectos recientes, estamos comenzando a transitar. 

viernes, 9 de junio de 2017

Ahora Chile impulsa el Ferrocarril Trasandino del Sur por Neuquén

Actualidad

Representantes diplomáticos, junto a empresarios chilenos y argentinos, presentaron un proyecto para activar una vía ferroviaria entre Bahía Blanca y Concepción.

Representantes del sector público y del privado de Argentina y Chile expusieron el proyecto de corredor bioceánico del Ferrocarril Trasandino del Sur que podrá unir el puerto de Bahía Blanca, pasando por la provincia de Neuquén, con la Octava y Novena Región de Chile, para consolidar vías de exportación, por los océanos Atlántico y Pacífico, que requieren inversiones por un total de US$ 1.000 millones.


La iniciativa de construir un paso ferroviario entre ambos países a través de Neuquén toma impulso luego de que las autoridades argentinas y chilenas desecharan reactivar el Ferrocarril Trasandino Central que conectaba las ciudades de Mendoza y Los Andes, aduciendo el elevadísimo costo que supondría esa inversión, argumento muy esgrimido por los sucesivos gobiernos de Chile.

"Este proyecto (del corredor bioceánico del Sur) no debería demandar demasiado tiempo porque gran parte de la vía férrea ya está construida (entre Bahía Blanca y Zapala, del lado argentino y hasta cerca del límite fronterizo del lado chileno). El proyecto demandaría una inversión de alrededor de US$ 1.000 millones y hay voluntad política en ambos países para hacerlo. Lo que hay que ver ahora es la participación de las empresas privadas", sostuvo hoy el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo.


El embajador dijo a la agencia Télam que con el Seminario Ferrocarril Trasandino del Sur, que se realizó hoy en la sede de la Embajada chilena, "estamos dando un nuevo impulso al principal proyecto ferroviario entre Argentina y Chile. Se podrán sacar productos argentinos por puertos de la Octava Región y a la vez importar insumos para su industria y sus actividades económicas. Es un gran proyecto. Esperamos que se pueda realizar", acotó..

Según la ministro Mónica Avogadro, directora de Límites y Fronteras de la Cancillería argentina, "este proyecto de corredor bioceánico está en su etapa inicial recogiendo la iniciativa de la región que conforma el Comité de Integración de la Región de los Lagos que unen las regiones de Bío Bío y la Araucanía chilena con Neuquén, Río Negro e incluso la intendencia de Bahía Blanca que integra este comité desde hace muchos años".

La diplomática explicó que "en el mes de junio vamos a realizar una nueva reunión. Es una instancia de intercambio y coordinación anual y allí surgen iniciativas de desarrollo para las distintas regiones de los 8 comités que tenemos con Chile"

Detalló que "todas las iniciativas surgen de las distintas comisiones. Existe una comisión de infraestructura y transporte y esta iniciativa logística de integración surge de ese trabajo".

Explicó que "esto es un proyecto y como tal está en una etapa inicial en el marco de la reunión binacional anual de ministros, gobernadores de la frontera común que tenemos con Chile, se recogió la iniciativa de este Comité con la idea de hacer tareas de divulgación y buscar financiación. En Cancillería apoyamos todas las iniciativas de este Comité".

Sin embargo, aclaró que "no le consta a la Cancillería argentina que Chile tenga asegurada la financiación. Este es un seminario de difusión porque lo que se busca es divulgar para hallar la financiación. Esto demanda tiempo y esfuerzo. Llegar a la instancia de la Entidad Binacional como la que tenemos en Agua Negra (San Juan), llevó mucho tiempo. Pero ahora existe una Entidad que obtiene el financiamiento del BID como una entidad integrada por los 2 Estados".

Aclaró que "la Cancillería no es la que gestiona el financiamiento sino que eso dependerá de la gestión de las regiones. Si las regiones logran que los gobiernos acepten la iniciativa, nosotros podremos conseguir el respaldo para el financiamiento. Como Cancillería, tomamos estas iniciativas y las damos a conocer a los Ministerios con competencia para que tomen sus propias decisiones".

Para Norman Partarrieu Padilla, presidente de la Subcomisión Corredor Bioceánico del Comité de Integración Los Lagos, creado en el año 2009, "este proyecto tiene un efecto multiplicador".

"Para la recuperación del ferrocarril necesita US$ 700 millones y US$ 300 del lado argentino. En Chile tenemos un sistema de concesiones de obras públicas que ha sido tremendamente existoso. La concesión de obra pública es una forma distinta de hacer infraestructura pública, con la cual se hace la inversión con capital privado. Ya hay una iniciativa privada que se va a presentar para hacer el proyecto en Chile", expresó el funcionario chileno.

Partarrieu Padilla aclaró que "en este caso, el gobierno no tiene nada que poner. Deja hacer la infraestructura (desde el lado chileno) y crea el mecanismo por el cual, los usuarios, la van a pagar en el futuro a medida en que la utilicen".

"Hasta ahora este corredor ferroviario bioceánico no estaba en la agenda pública pero será como la cenicienta del desarrollo en el sur de los dos países. Este corredor bioceánico será como el Canal de Panamá entre Argentina y Chile", enfatizó el representante chileno.MDZ.com

martes, 4 de abril de 2017

Sigue avanzando el Proyecto del Ferrocarril Bioceánico entre país de América del Sur. ¿Y Argentina?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo venimos informando desde hace meses sobre la construcción del Ferrocarril Bioceánico que unirá los puertos de Santos (Brasil) en el océano Atlántico con el de Ilo (Perú) en el océano Pacífico, donde confirmaron su participación en el proyecto Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú, quedando el Uruguay confirmar si participará del mismo.

El día 5 de Abril del corriente año se conocerá el listado de los países que participarán en el proyecto. El ministro de Obras Públicas de Bolivia ha confirmado que ese día se dará a conocer de forma oficial el nombre de los países que han decidido involucrarse en el proyecto.


Además de los países directamente implicados, otros Estados han mostrado interés en el proyecto. De hecho, Alemania ha afirmado que podría participar en la construcción del tren bioceánico y ya forma parte de las mesas de trabajo que se han formado para tratar los aspectos financieros de la obra, así como las cuestiones regulatorias, técnicas y jurídicas.

Ahora bien, debido a lo trascendente del proyecto a nivel ferroviario, la República Argentina no figura entre los países interesados en la construcción, lo que a nuestro entender, nos parece que se equivoca porque de esta forma quedaría al margen de una obra de la que muy bien podría integrar, pero por lo visto a este gobierno el ferrocarril le interesa muy poco. Las pruebas están a la vista.

miércoles, 12 de agosto de 2015

Chile: Continúa avance de proyecto de Ferrocarril Trasandino Central

Exterior

Continúa su avance el proyecto “Túnel de Baja Altura-Ferrocarril Trasandino Central” que busca unir comercialmente a Chile y Argentina, luego de que el Senado aprobara el II Protocolo Complementario al Tratado de Maipú de Integración y Cooperación entre ambos países.

El senador Ignacio Walker, en conversación con Radio Bío Bío, explicó que el parlamento en conjunto ratificó la necesidad de seguir adelante con la iniciativa que hoy, en medio de estudios de prefactibilidad en materia de costos y comercio, espera el pronunciamiento desde el sector privado.

Foto: Proyecto Pragmalia


El senador agregó que componen el consorcio del proyecto una empresa de origen japonés, el grupo Urenda y otros grupos menores.

Son más de 5 millones de dólares de inversión, 153 kilómetros de ferrovía, un túnel de aproximadamente 53 kilómetros de extensión que unirá la localidad de Luján de Cuyo -provincia de Mendoza- en Argentina con la ciudad de Los Andes en Chile.

La capacidad de carga proyectada es de 24 millones de toneladas al año.
Se estima que el proyecto podría ser desarrollado en un plazo de dos años de ingeniería y detalle, y en 10 a 12 años de construcción del túnel. Fuente: BioBioChile 

miércoles, 14 de mayo de 2014

Tren Trasandino: Las vías que quieren despertar

Actualidad

Las vías que unían Argentina con Chile fueron inauguradas en 1910 y favorecían el intercambio de pasajeros y mercadería. En 1998 fueron totalmente destruidas por la construcción de la represa Potrerillos.Diez años después, se presentó un proyecto para recuperar el sistema. Ahora las presidentas de ambos países lo ven como prioridad.

Las locomotoras que circulaban por la montaña fueron inauguradas en 1910 y unían a Chile con Argentina a través del intercambio de pasajeros y mercadería. En 1998, las vías fueron totalmente destruidas por la construcción de la represa Potrerillos. En 2008 se presentó un proyecto para recuperar el sistema de trasporte y ahora las presidentas de ambos países lo ven como prioridad.


El tren Trasandino nació en 1972 tras la idea de los hermanos chilenos con descendencia inglesa, Juan y Mateo Clark. El proyecto innovador y de características desconocidas para ambos países -Argentina y Chile- fue sancionado en 1874 bajo la Ley 583.

La idea se ejecutó como una iniciativa privada completamente innovadora para la época, presentada durante las presidencias de Domingo Sarmiento (Argentina) y Errázuriz Zañartu (Chile) con el fin de impulsar la unión americana para beneficio de los intereses comunes.

Pero las obras de construcción para la ejecución del tren comenzaron 13 años después (en 1887). La obra, comenzada por los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, sufrió algunas demoras durante su realización, ya que tuvieron que construirse puentes y túneles especiales para cubrir a las maquinarias de las avalanchas de tierra y nieve que suelen haber en la montaña.


Finalmente, el 5 de abril de 1910, tras 38 años de obras y sin los gestores originales del proyecto -los hermanos Clark habían fallecido-, se concluyó una magnífica construcción.

Polvaredas tren trasandino interior

El ferrocarril Trasandino, de trocha métrica y con tracción vapor, recorrió desde 1927 la sección de cremallera entre Río Blanco (Chile) y Las Cuevas (Argentina). En 1953 su recorrido llegó hasta Los Andes.

25 años después, en 1978, el servicio fue interrumpido para el servicio de pasajeros a raíz del conflicto argentino-chileno por la soberanía en el canal de Beagle.


En junio de 1984 quedó de fuera de servicio para el transporte de cargas a raíz de los aludes producidos en zonas de alta montaña de ambos lados de la Cordillera. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el tramo chileno. Siete años después, en 1991 se realizó el último viaje con pasajeros que llegó a la localidad de polvareda.

Dique Potrerillos

Pese al cierre y al cese de circulación, las vías que cubrían el recorrido del lado argentino se mantenían en buen estado, ya que habían sido re modeladas. Pero esto no tuvo mucha importancia en el gobierno de Arturo Lafalla, ya que en 1998 se construyó la represa Potrerillos, la cual dejó bajo el agua 27 km de vías, dejando totalmente destruido el recorrido ideado por los hermanos Clark.


Luego de eso la ruta ferroviaria estuvo olvidada, a pesar de que varios gobiernos tuvieron la idea de reabrirlo ninguno tuvo la voluntad. Hasta 2005 cuando la empresa Tecnicagua presentó una propuesta, a la cual en setiembre de 2006 los presidentes Néstor Kirchner y Michelle Bachelet firmaron en Mendoza el llamado a licitación para su reconstrucción, aunque el proceso sufrió varias postergaciones desde entonces.

La obra comenzaría a construirse a fin de este año o comienzos de 2014 y podría finalizarse en el 2017. Pero quedó trunca en el año 2008.

El Corredor Bioceánico

En el año 2008 se da a conocer un proyecto llamado "Corredor Bioceánico Aconcagua" propuesto por la Coporporación América y las empresas: Navieras S.A. de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina.

La alternativa, nace como una solución nueva y superadora para el cruce internacional Cristo Redentor y el intercambio de pasajeros y mercaderías.

El proyecto proponer un sistema ferroviario de última tecnología con un túnel de baja altura que permitiera a una misma formación recorrer los sistemas ferroviarios de trocha ancha de Chile y Argentina, unificando los puertos sobre el Atlántico con los puertos sobre el Pacífico.

Corporación América  peleó y consiguió adquirir los derechos del proyecto que antes era Tecnicagua, debido a que la construcción de este  túnel de baja altura y con alternativas superadoras, presenta un beneficio muy importante económico ya que además de coordinar la confluencia binacional -Chile - Argentina-, tendrá impacto regional con Brasil, Paraguay, Uruguay, Perú y Global con la Cuenca del Pacífico/Atlántico. La iniciativa implica la creación de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, para unir las localidades de Luján de Cuyo, en Mendoza, Argentina con Los Andes, en Chile.

"El túnel a baja altura tendrá una capacidad de transporte de carga de aproximadamente 20 millones de toneladas por año. Traerá beneficios a un área de más de 3 millones de kilómetros cuadrados y una población de 126 millones de habitantes, que representa el 48% del total sudamericano, donde se genera el 70% de la actividad económica continental", según apreció el vicepresidente de Corporación América.

La idea propuesta pretende descongestionar también el paso de los entre 1.500 y 2.000 camiones que circulan por día, con la iniciativa de que como las vías estarán en un túnel ferroviario de baja altura se podría multiplicar 10 veces la capacidad de carga sin accidentes. Además, se destaca que un factor favorable es que el flujo de condiciones climáticas no afectará la circulación del tren.

Además de estar operativo los 365 días del año, independientemente de las condiciones climáticas,las principales características del proyecto están dadas por que se tardaría sólo 4 horas para realizar el cruce entre Los Andes y Mendoza, pendientes menores al 2%, 10 kilómetros de túneles secundarios, 33 puentes y su troncha ancha, igual para el Atlántico y el Pacífico.

Además, el túnel ferroviario a baja altura, tendrá en el Portal Saladillo una altitud de sólo 1.545 msnm y en el Portal Punta de Vacas, 2.440 msnm.

Entre los beneficios del Corredor Bioceánico Aconcagua, también se cuenta la generación de fuentes de trabajo, con las actividades comerciales que se generarán en torno al proyecto, como hoteles, restaurantes, empresas de logística y de transporte, entre otras.

La creación de esta obra tendrá una inversión inicial de más de 3.500 millones de dólares y si se concreta, Mendoza será el centro logístico del oeste argentino en el cual se ejecutarán la obras.Mdzonline




miércoles, 9 de abril de 2014

Portugal: Investiga una operación de venta de trenes a Argentina de 2006

Actualidad

La Policía Judicial lusa (PJ) ha abierto una investigación sobre una operación de venta de vagones y locomotoras de la empresa pública Trenes de Portugal a Argentina, acordada en el año 2006.

La Policía Judicial lusa (PJ) ha abierto una investigación sobre una operación de venta de vagones y locomotoras de la empresa pública Trenes de Portugal a Argentina, acordada en el año 2006.

Así lo informaron hoy medios lusos, que destacaron la llegada de agentes de la PJ a la sede de la compañía para recoger documentación relacionada con este caso, que está en manos ahora de la Unidad Nacional de Combate a la Corrupción.


Según estas mismas fuentes, en causa está el material ferroviario vendido por la citada empresa pública a Argentina hace ocho años, tras una visita a Lisboa en 2005 del secretario de Estado de los Transportes de la época, Ricardo Jaime.

El miembro del Ejecutivo argentino fue posteriormente investigado por la Justicia de su país debido precisamente a su supuesta implicación en la compra de trenes usados a España y Portugal a cambio de un precio superior al debido y con sobornos de por medio.


Jaime, que fue secretario de Estado entre los años 2003 y 2009, ha sido acusado ante los tribunales de varios casos de corrupción.El contrato, firmado en 2006 con Trenes de Portugal, pactaba la compra de locomotoras y vagones en manos de la empresa lusa que habían dejado de dar servicio tres años antes por la modernización de su red ferroviaria.(Agencia EFE)

miércoles, 12 de marzo de 2014

Biocénanico: con Bachelet a la cabeza, Mendoza espera el tren

Actualidad

El ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, brindó detalles respecto al estado de situación de la obra que unirá a la provincia desde Luján de Cuyo al pueblo chileno de Los Andes. Legisladores de la oposición ofrecieron su lectura al respecto.

El segundo mandato de la presidenta Michelle Bachelet renueva la esperanza del Gobierno mendocino por el corredor bioceánico. El proyecto está sujeto a estudios de factibilidad y desde el Ministerio de Infraestructura entienden que, con el cambio de gobierno chileno, habrá señales en los próximos meses.

El Paso Cristo Redentor que une a Mendoza con Chile por el norte de la provincia tiene problemas operativos conocidos y padecidos por una buena parte de los residentes de ambos lados de la Cordillera de Los Andes -máxima saturación vehicular y obstáculos por las condiciones meteorológicas en invierno por nevadas y en verano por lluvias y aludes, entre los más importantes-.


En ese contexto, un grupo de inversores privados presentó una alternativa que dieron en llamar Bioceánico Aconcagua.

“El proyecto resuelve el paso con el corredor Biocéanico Aconcagua que contempla un túnel de baja altura de 52 kilómetros con una operatividad durante todo el año. Se trata de un ferrocarril eléctrico que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Será multimodal para transporte de todo tipo de carga”, detalla la propuesta del Consorcio Biocéanico Aconcagua.

Se fue Piñera y ¿viene el tren?

El Ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, explicó que el Bioceánico Aconcagua se encuentra en etapa de presentación y aprobación de los estudios de factibilidades. Negó que se hubiese trabado durante la gestión chilena de Sebastián Piñera aunque previó que, con la asunción de la presidenta Michelle Bachelet, habrá señales en 2014.

“Todas las obras tienen etapas: de idea, de prefactibilidad, factibilidad y proyecto ejecutivo. En este momento, el proyecto Los Libertadores está a la espera de la presentación y aprobación por parte de los dos gobiernos de los estudios de factibilidad”, comentó Baldasso en diálogo con MDZ Online.

El responsable de la cartera de Infraestructura aclaró que el procedimiento para el Biocéanico Aconcagua es distinto al de cualquier obra pública.

“Los Libertadores no es una obra licitada sino que es una propuesta de iniciativa privada que genera un grupo comandado fundamentalmente en la parte argentina por Eurnekian, que es el dueño de Aeropuerto Argentina 2000. Esta gente compra los derechos que tenían algunos empresarios como Tecnicagua y hacen lo que se llama una propuesta iniciadora de particular. Luego, las dos naciones (Chile y Argentina) generan una comisión técnica que va evaluando cómo se desarrolla el proyecto”, distinguió Baldasso.

Según puntualizó, durante los últimos tres años las comisiones técnicas de cada país han estado evaluando: el funcionamiento geológico de la obra proyectada sobre la Cordillera de Los Andes, los costos, el impacto ambiental que podría tener, la alimentación del tráfico, las tarifas a cobrar; en suma, han estado realizando la evaluación técnica- económica y ambiental.

“Del lado argentino, las opiniones están cerradas a ese respecto mientras que los chilenos dejaron de expedirse hasta que asumiera la nueva presidenta (Michelle Bachelet)”, comentó Baldasso.

Al ser consultado sobre si durante la gestión de Piñera se había trabado la construcción de esta vinculación de Argentina- Chile, el ministro sostuvo: “Nunca estuvo trabado. Sólo que no hubo definiciones del grupo técnico de Chile porque se decidió, y muchas veces cuando son obras que trascienden a un Gobierno, se decidió que lo atinente al proyecto fuese revisado por el gobierno sucesor”, explicó Baldasso.

“Imagino que durante este año va a existir alguna idea respecto a si se aprueba o no la factibilidad de la obra”, estimó el ministro y resaltó que lo bueno es que Pérez (Francisco) lo haya puesto, "con tanto énfasis", en la agenda y en la mesa de negociaciones bilaterales.

“Arrancará con todo”

Walter Sáenz (UCR), presidente de la Comisión de Relaciones Internacionales, Mercosur e Integración del Senado provincial, confió en que la transición Piñera- Bachelet se traducirá positivamente en avances en el Paso Cristo Redentor.

“El tema está en agenda lo que pasa es que del lado chileno como está el recambio (de gobiernos) es difícil determinar en qué proceso o etapa esté la obra; sin embargo, pienso que van a arrancar y con todo”, se mostró optimista Sáenz en diálogo con MDZ Online.

Y en cuanto a los trabajos específicos de obra, puntualizó que “del lado chileno lo único que se ha inaugurado son refacciones de la parte del edificio viejo, lo nuevo está todavía en proceso licitación. Del lado argentino, se han terminado las 6 cabinas externas de atención que están en funcionamiento y que, la verdad, no han funcionado mucho porque no han tenido gran afluencia de turismo y se puede decir que el proceso de reestructuración de Horcones está avanzando”, señaló el legislador radical.

La importancia de los otros pasos: Pehuenche y Las Leñas

Aníbal Ríos (PD), diputado provincial y miembro de la Comisión de Relaciones Internacionales, Mercosur e Integración de la Cámara Baja provincial, cuestionó que no se tengan en cuenta las vinculaciones a Chile por el sur de Mendoza; puntualmente, Pehuenche y Las Leñas.

“Consideramos que en la nueva visión de la Mendoza de los próximos 30 años, la discusión del Paso Los Libertadores no puede definirse solamente en un vínculo a Chile de tipo terrestre. Existiendo también en la misma vinculación mendocina- chilena pasos como el Pehuenche o Las Leñas de igual importancia pero, incluso, con mayor potencialidad por los puntos a los que se accede al país trasandino”, dijo Ríos en comunicación con MDZ Online.

De acuerdo con el legislador opositor, el hecho de no considerar el resto de las vinculaciones “es tener una visión segmentada de Mendoza vinculada solamente por el norte. Nos parece que tiene que estar conectada también por el sur teniendo en cuenta incluso al Valle de Uco que también tiene sus proyectos de paso”, puntualizó.

Criticó, asimismo, que los legisladores no hayan sido invitados a participar del reciente viaje a Chile (por la asunción de Bachelet) para poder discutir de estos temas.

“Queríamos ser partícipes ya que somos nada más ni nada menos que representantes del poder legislativo de la provincia de Mendoza. Nos hubiera gustado que el señor gobernador hubiera convocado a una comisión de legisladores y lo hubiéramos acompañado con muchísimo gusto”, deslizó Ríos.

A propósito, Baldasso resaltó que, en relación al Paso Pehuenche, antes de que termine la gestión de Cristina Fernández de Kirchner (2015) estará todo el camino pavimentado del sector argentino.

Baldasso   Legisladores nacionales - Presupuesto nacional
“De los 60 kilómetros, faltan 45 kilómetros a pavimentar. Esta obra la ganó la empresa Chediak con una inversión de 145 millones de pesos”, resaltó.

Para el caso de Las Leñas, detalló que “estamos más atrasados” porque se están realizando estudios de prefactibilidad económica a cargo de consultoras chilenas y argentinas.MDZonline

lunes, 24 de febrero de 2014

Massa: “Trabajamos de cara al presente y al futuro sobre el programa que mire al transporte ferroviario como una solución y un aporte al desarrollo de la Argentina"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El último candidato que se llevara holgadamente, dentro del Partido Frente Renovador, los comicios electorales del año 2013 para candidato a Diputado Nacional por la Provincia de Buenos Aires, Sergio Massa, realizó hoy algunas declaraciones después de reunirse con los equipos técnicos (SUMAR) de su partido  para trabajar sobre la problemática

En declaraciones realizadas al medio InfoBan, el hoy Diputado Nacional Sergio Massa (quien fuera hasta el año pasado Intendente Municipal de Tigre) que se postula como candidato a las próximas elecciones presidenciales del año 2015, dijo: “Sabiendo que hace dos años se produjeron 52 muertes absurdas, y que mas allá de que el mejor homenaje para esas muertes es que en la Argentina no haya impunidad para los responsables, también tenemos que tener en claro que para que no se repitan tragedias como estas, al ferrocarril le tenemos que poner un plan e inversión durante 20 años”.

Foto gentileza: InfoBan

Asimismo, explicó: : “Nos reunimos con los equipos técnicos de SUMAR con el objetivo que trabajar de cara al presente y al futuro sobre un programa que mire al transporte ferroviario como una solución y un aporte al desarrollo de la Argentina. Creemos que el sistema ferroviario sirve, no solamente para el desarrollo de la actividad económica en el interior, sino para el buen viajar de la gente en las áreas metropolitanas”.


Primeramente, vamos a guardar esta nota en nuestros archivos para después comparar que es lo que se hizo, en caso de que el Diputado Nacional Sergio Massa llegue al poder en la Argentina en el año 2015, durante su futura administración. Estamos cansados de leer y escuchar durante décadas a los candidatos a expresar promesas y loas sobre el sistema ferroviario, y después olvidarse olímpicamente sobre el tema, más, denigrarlo a su máxima expresión que es como se encuentra en la actualidad.