Privatizaciones
Un informe de Prograno advierte que el C15, que mueve más de 1,8 millones de toneladas de producción, no figura entre las inversiones que deberán hacer los futuros concesionarios. La licitación vence el 11 de noviembre.
La privatización de la red ferroviaria de Belgrano Cargas y Logística avanza, y el norte del país mira con preocupación lo que quedó afuera. El Ministerio de Economía de la Nación fijó el 11 de noviembre como fecha límite para presentar ofertas en la licitación internacional, pero los pliegos no prevén obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15, que va de Perico a Salvador Mazza.
Un ramal con carga y sin tren eficiente
La Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) elaboró un informe sobre el potencial de esa línea de 334 kilómetros, que parte del nudo jujeño de Perico y llega hasta Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia, y que conecta con el nudo de General Güemes.
El área de influencia produce más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Hoy, sin un servicio ferroviario confiable, eficiente y accesible, esa carga sale casi por completo en camiones hacia distintos puertos y mercados.
El peso del flete
El costo del transporte carretero es alto. Para los granos que salen del norte salteño hacia los puertos de Rosario, el flete llega a 80 dólares por tonelada, lo que equivale al 22% del precio de la soja y se lleva el 40% del valor de producción. En el caso del poroto, trasladarlo hasta el puerto de Buenos Aires cuesta 90 dólares por tonelada, el más caro del país.
Las estimaciones más conservadoras indican que, con un servicio de trenes aceptable, los fletes podrían bajar entre 20% y 30%.
Concesiones de 50 años
El proceso entregará a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de cargas que, a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, unen 16 provincias. Con concesiones de 50 años, los especialistas advierten que las inversiones y los costos logísticos quedarán condicionados por muchas décadas.
Los adjudicatarios deberán ejecutar obras obligatorias durante los primeros cinco años de la concesión, pero los ramales C15 y C14 quedaron excluidos de esas intervenciones prioritarias. Ambos son estratégicos para la región, porque se vinculan con el Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y con los puertos del norte chileno sobre el Pacífico.
La exclusión generó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico: la producción existe, pero la infraestructura se encuentra en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones para recuperarse por completo.
"El límite de la República termina en San Pedro de Jujuy"
El presidente de Prograno, Pedro Arias, lo dijo con ironía: "Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy".
Su crítica no se limita al ferrocarril. También alcanza a la ruta nacional 34, ya que buena parte del tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales quedó afuera. Ese esquema pondría en los próximos días a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Según Arias, en el tramo recientemente adjudicado a un grupo encabezado por Autovía Construcciones y Servicios, los 300 kilómetros de la ruta 34 entre San Pedro de Jujuy y Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.
Qué dice el informe
El estudio cuestiona a quienes analizaron la conveniencia de recuperar el C15 tomando solo el escaso tráfico ferroviario actual. Su argumento es que el deterioro de la infraestructura es justamente lo que impide que gran parte de la producción use el tren.
El relevamiento calcula una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos: 1.055.000 de granos, 670.000 de azúcar y 103.700 de papel y derivados. A eso suma 252 millones de litros de alcohol y bioetanol de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy. No incluye otras actividades agrícolas de la región ni la posible demanda de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales en sentido inverso.
En Salta
El área vinculada al C15 abarca sobre todo los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos ronda el millón de toneladas por año. El complejo sucroalcoholero aporta otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.
En Jujuy
El corredor oriental, que une Perico, San Pedro y Libertador General San Martín, produce unas 55.000 toneladas anuales de porotos, maíz, soja y trigo en la zona de influencia directa del C15. El mayor volumen potencial viene del complejo sucroalcoholero, con unas 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año. La actividad papelera suma otras 103.700 toneladas, también aptas para el traslado ferroviario por su escala y por la distancia a los principales mercados.
Menos camiones en la ruta
Según el informe, la recuperación del tren permitiría complementar el transporte carretero y mejorar la competitividad de los sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. También aliviaría el tránsito pesado en la ruta 34, que requiere importantes tareas de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias, bajaría además la siniestralidad vial./El Tribuno
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