Gabriel Romero, el empresario de los cuadernos negocia con los libertarios para quedarse con los trenes de pasajeros y terrenos ferroviarios

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El concesionario del Belgrano Norte aceptaría quedarse con la Sofse pero exige los terrenos ferroviarios y 6000 despidos.

El anuncio de privatizacion del Belgrano Cargas fue un primer golpe de efecto. La ambición mayor del gobierno es colgarle el cartel de venta a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).  

La compañía estatal que fue creada en 2008 opera 6 de las 8 líneas de trenes de pasajeros del Amba y los servicios de larga distancia. 

Las 2 líneas que quedaron bajo gestión privada desde 1994 son el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio.

Romero es el nombre que sobrevuela la privatización de Sofse. Este empresario fue parte del club de los arrepentidos de la causa de los cuadernos. Romero confesó el pago de coimas por USD 600.000 para que el gobierno de Cristina Kirchner le renovara la concesión de la explotación de la Hidrovía. 

Además, en su declaración, Romero dijo que entregaba alrededor de un 15% de los subsidios al ex secretario de Trasporte, Ricardo Jaime, y un "retorno adicional" anual de 500 mil dólares para mantener la concesión de Ferrovías, que el gobierno kirchnerista amenazó con rescindir en 2018, pero nunca lo hizo. El titular de Emepa declaró como imputado colaborador y rubricó su acuerdo con el fiscal Carlos Stornelli.

Romero fue el empresario más cercano al expresidente Raúl Alfonsín, compró Emepa en 1986, cuando reabrió su planta en Chascomús para la fabricación y reparación de vagones para trenes y una cláusula no escrita del Pacto de Olivos fue entregarle a él el negocio de la flamante Hidrovía, como parte del acuerdo del radical con Carlos Menem.

Ahora Romero entró en diálogo con la administración libertaria. Quien que lleva el pulso de las privatizaciones es el asesor Santiago Caputo. 

El empresario radical pide para hacerse cargo del Sofse que le den por 99 años el manejo de los terrenos ferroviarios -en derecho administrativo ese plazo se asemeja a la propiedad plena- y le entreguen la empresa con 6000 trabajadores menos, según confirmó a LPO un funcionario al tanto de las conversaciones.

Emepa controla la concesión del Belgrano Norte, el ferrocarril de cargas Mitre y los trayectos del Mitre que unen la ciudad de Buenos Aires con Córdoba, Rosario, La Banda y Tucumán. Junto a Metrovías tuvo participación en las explotaciones del Mitre y del Sarmiento hasta 2013, a través de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento, (Ugoms) y del San Martín, Belgrano Sur y Roca hasta 2014 a través de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). 

Si bien Romero es un empresario ligado a los negocios ferroviarios, dato sumamente relevante es que Emepa tiene parte de la concesión de la Hidrovía que controla la vía troncal navegable del Río Paraná, donde tiene puesta la mira Mauricio Macri, tal como contó este medio. 

Además, Romero hace negocios con la Ciudad desde hace 20 años a través de la empresa de publicidad PC Vía Pública, que tiene la concesión de parte del mobiliario urbano del gobierno porteño.

Las 6 líneas que opera SOFSE representan el 85% de la demanda total. En total, registraron 335 millones de pasajeros pagos en 2023 con una evasión estimada del 31,7%. Tiene más de 23.000 empleados. Desde su creación la cantidad de empleados no ha variado de manera significativa; solo se produjeron cambios a nivel jerárquico. El punto más alto se alcanzó en agosto del 2022 con 24.185 empleados.

En 2023 fue la segunda empresa pública con mayor déficit operativo, sólo superada por Enarsa. 

Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones.

El sendero de privatización de SOFSE fue revelado por el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, en la Bolsa de Rosario. El plan  comenienza con los ramales que hoy están en manos del Estado. En paralelo se buscará licitar tres negocios asociados: el de la infraestructura que son las vías y terrenos aledaños, el de los talleres de mantenimiento, y el material rodante. 

Romero tiene una idea distinta: pretende que le entreguen los terrenos a cambio de hacerse cargo de la empresa de trenes. El empresario tiene un punto para poner condiciones: la operación privada de trenes masivos de pasajeros es un negocio dificilísimo.

La mayoría de los países de América Latina que cuentan con sistema ferroviario, el transporte de pasajeros está operado por organismos o empresas estatales. Lo mismo ocurre en la mayoría de los países desarrollados.

Según el investigador José Barbero "la privatización de los trenes es muy difícil, salvo que un privado construya un tren, en general, son propiedad del Estado y la propiedad no se transfiere. Concesión y privatización son cosas muy distintas. La concesión es una cesión transitoria de derechos pero de ninguna manera es una transferencia". 

El docente de la Universidad de San Martín (USAM) agregó "en general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado (metro y trenes), son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú".

Barbero explicó que "no es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio".LaPolíticaonline.com

Omar Maturano: "Por mí, que privaticen todo, siempre y cuando el capital privado sea humanizado"

Gremiales

En medio del paro nacional de transporte, que se llevó a cabo este miércoles pasado desde las 00 horas, el dirigente sindical de La Fraternidad, Omar Maturano, defendió la medida de fuerza y apuntó contra el gobierno de Javier Milei. "Este gobierno, como otros anteriores, no les gusta que estemos organizados, no les gustan las organizaciones sindicales. Es un Estado que no pretende hacer las cosas que debe hacer un Estado nacional, pero pretende ser un Estado recaudador", afirmó.

Además, Maturano se refirió a una posible privatización de los servicios: "No tenemos ningún problema con el capital privado. Por mí que privaticen todo, siempre y cuando el capital privado sea humanizado y acepte las condiciones de las leyes laborales de la Argentina". Durante la jornada de protesta no funcionarán los trenes, entre otros servicios como subtes y aerolíneas comerciales.

"Ahora, cuando privaticen o concesionen, cuando los pasajeros tengan que pagar $1.500 de boleto, ni vamos a necesitar parar. Porque no va a haber pasajeros", sentenció.Ámbito.com

Unión Ferroviaria: A favor de la participación pública y privada en el marco de un plan estratégico para el ferrocarril

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio Unión Ferroviaria mediante un comunicado de prensa titulado; "Para darle sustentabilidad al sistema ferroviario, los grandes países del mundo asumen una adecuada complementación entre la participación pública y privada en el marco de un plan estratégico", manifiesta lo siguiente:

1°) Esta situación de privatización/concesión ha sido habilitada por el DNU 70/2023 y la Ley Bases. En el primer caso, nunca rechazado y en el segundo aprobada por el Congreso de la Nación, mediante los representantes elegidos por voluntad popular. Son las instituciones de la democracia las que abrieron la puerta a este proceso y no la de una organización sindical.

2°) Como sostenemos y hemos sostenido y expuesto en diferentes oportunidades, la Unión Ferroviaria entiende que para darle sustentabilidad al sistema ferroviario, los grandes países del mundo asumen una adecuada complementación entre la participación pública y privada en el marco de un plan estratégico. Es el Estado quien debe definir una estrategia que recupere al sistema ferroviario como eje articulador del transporte de pasajeros y la logística de cargas en todo el país.

3°) Hablar de manera aislada de privatizaciones fuera de un plan de desarrollo y expansión estratégica y sostenible del sistema ferroviario, quizás no es lo adecuado. A la vista está lo ocurrido en los años 90 cuando los trenes en Argentina, en general, se concesionaron en forma segmentada. Aquel proceso expuso que ese tipo de gestión, tampoco dio resultado. Con el tiempo varias de esas concesiones privadas debieron ser recuperadas por el Estado para poder alcanzar los mínimos estándares de calidad de servicio (como es en parte el caso de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., que abarca las Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza).

4°) Ratificamos, como siempre lo hemos hecho, nuestro compromiso de acompañar las políticas que conlleven al fortalecimiento del sistema ferroviario, considerando su importancia para el desarrollo económico nacional, a disposición de nuestros equipos técnicos para aportar a ello.

5°) Asimismo, consideramos que se impone en Argentina llevar adelante un debate amplio sobre el tema y, para ello, proponemos discutir seriamente un proyecto que perdure en el tiempo. Desde la Unión Ferroviaria, en colaboración con especialistas y profesionales en la materia, redactamos una propuesta que, entre otras, propone como política de Estado implementar un programa estratégico de mantenimiento y recuperación del sistema ferroviario con miras a las necesidades del siglo XXI. Lo hacemos con la certeza de la necesidad de dar esa discusión profunda con sentido de grandeza y vocación por el desarrollo nacional, en el convencimiento que un país con más trenes, es una nación con más futuro.

“Sistema abierto”: se conocieron detalles sobre cómo será la privatización del Belgrano Cargas

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Según pudo saber LA NACION, el Gobierno prevé concesiones separadas para la vía, la operación y el material rodante; el rol que tendrá una agencia estatal de control

Luego de que el Gobierno anunciara ayer la privatización del tren Belgrano Cargas y Logística, el titular del Sistema Ferroviario de Cargas, Alejandro Núñez, se reunió esta mañana con empresarios y exportadores en la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Según dijeron a LA NACION fuentes presentes en el encuentro, el directivo dio detalles sobre el esquema en el que están trabajando para dar un nuevo destino a una de las redes ferroviarias más importantes del país. El ejecutivo habló, según las fuentes, de un “modelo de privatización desverticalizado”, que implicaría hacer privatizaciones de cada uno de los ramales y, dentro de eso, concesiones separadas para la vía, la operación y el material rodante. Este “sistema abierto” incluiría la creación de una agencia estatal de control de la competencia, enfocada en la defensa de la competencia y la autorización del sistema, y contaría con representación de usuarios privados y del Estado.

El funcionario, que estuvo acompañado de tres directores de la firma, se reunió con la Comisión de Transporte e Infraestructura de la BCR, integrada por todos los usuarios del sistema ferroviario: exportadores, industriales aceiteros y empresas ferroviarias. Participantes coincidieron en que “la reunión fue positiva, con un buen intercambio”. Según detallaron, el directivo les habría planteado que el objetivo del encuentro fue dialogar sobre lo anunciado el día anterior acerca de la privatización del Belgrano Cargas y fortalecer la relación con los operadores. “Quedó claro que aún será necesario ajustar algunos detalles para que esto funcione, pero se mostraron abiertos a trabajar junto con los privados para garantizar el éxito del proyecto”, dijeron.

Núñez destacó la ubicación estratégica de Rosario para el transporte ferroviario de cereales y, antes de la reunión, visitó plantas de industrialización de granos como Renova y Terminal 6. También planea visitar instalaciones en el sur del país para profundizar su comprensión sobre las operaciones en el sector.

Según las fuentes consultadas, Núñez explicó que la vía del tren seguirá siendo propiedad del Estado, pero será concesionada a una empresa encargada de su mantenimiento y reparación. También cobrará un peaje a los operadores que deseen utilizar la vía.

Por otro lado, se llevará a cabo la venta de todo el material rodante, incluyendo vagones y locomotoras. Los interesados podrán adquirir estos activos y formar su propia empresa ferroviaria, operando en el sistema y pagando el peaje correspondiente al propietario de la vía. Este modelo de “Open Access” permitirá la entrada de múltiples operadores, de modo que cualquier empresa podrá acceder a la vía con sus propios vagones o adquirir los del Estado.

Agencia de control

Los participantes manifestaron que “el Estado va a controlar y verificar que no haya abusos, y será el encargado de administrar el flujo de las vías para garantizar que todos los operadores tengan condiciones de competencia equitativas”. Para ello, se creará una agencia estatal de control de la competencia que incluirá representación de usuarios privados y del Estado.

Durante la reunión, surgieron numerosas dudas y preguntas. “Quedó claro que aún estamos en un proceso en el que tienen una visión clara de hacia dónde se dirigen. Se indagó sobre los plazos, y la respuesta fue que se espera avanzar lo antes posible”, comentaron los asistentes. “Nosotros les ofrecimos nuestra colaboración, indicando que aquí hay un grupo de cargadores, que, al igual que con la hidrovía, estamos dispuestos a brindar opiniones, consejos y realizar un trabajo más serio para ayudar”, señaló un importante operador del sector exportador.

“Si bien la idea es disruptiva e interesante, persisten las dudas sobre el riesgo argentino. Para un inversor que considera hacerse cargo de una vía que requiere una considerable inversión y comprometerse a operar durante 50 años cobrando un peaje, es fundamental analizar cómo podemos facilitar que esto suceda en Argentina”, agregó.

El Belgrano Cargas (Bcylsa) es una de las redes ferroviarias más importantes para el sector agropecuario argentino. Durante los primeros nueve meses del año trasladó alrededor de 3,2 millones de toneladas de productos agropecuarios, de los cuales 2,4 millones fueron granos.

Históricamente, la línea Belgrano estaba concesionada a la antigua empresa Belgrano Cargas, creada en los años noventa y posteriormente disuelta. Las líneas San Martín y Urquiza, por su parte, eran gestionadas por la brasileña ALL hasta que el Estado asumió su control a través de la nueva BCYLSA. En la actualidad, la red de Trenes Argentinos Cargas cuenta con 7594 kilómetros, aproximadamente la mitad de la red total de cargas ferroviarias en el país. Por: Pilar Vázquez para el diario LaNación.com

Con más interrogantes que certezas, Milei quiere privatizar la empresa Belgrano Cargas desmembrándola en 21 unidades de negocios

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Sin precisiones de fechas y condiciones, el Gobierno anuncio el “inicio del proceso de privatización” de la ferroviaria estatal BCYLSA. Un esquema atípico con múltiples actores. Los números de la empresa en la mira.

El “inicio del proceso de privatización” de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYLSA) que anunció el vocero presidencial Manuel Adorni dejó más interrogantes que certezas sobre las condiciones operativas, los alcances y los plazos en juego que demandará la implementación de la medida.

Apuntando solamente a un problema fiscal debe ser eliminado y sin tener en cuenta la mejora en las cuentas que venía mostrando la compañía en lo que va del año; el relato oficial salió a apuntalar la senda privatizadora sin dar mayores detalles sobre el rol que tendrá el Estado en el nuevo y complejo tablero ferroviario que imagina la administración de Javier Milei.

Con una extensión total de 7.600 kilómetros y 4.429 empleados, la compañía BCYLSA está estructurada sobre la base de tres redes de cargas: la de trocha angosta del ferrocarril Belgrano; la de tocha media de la línea Urquiza y la de trocha ancha correspondiente a las vías del San Martín.

De acuerdo con la escueta información brindada por el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher; la privatización de la ferroviaria estatal de cargas va a tener un formato atípico que daría paso a una elevada concurrencia de unidades de negocios.

Señaló que “para cada una de las tres líneas de cargas que tiene la empresa, vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados: una concesión por las vías--con derecho a cobro del peaje y que contemplará el traspaso de trabajadores--; dos concesiones de locomotoras con sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos concesiones más de talleres que también incluirán a los empleados".

De esta manera, la instrumentación en la práctica de ese esquema de privatización implicaría la creación y funcionamiento de 21 nuevas sociedades concesionarias de las actividades y servicios inherentes a la corrida de los trenes cargueros que hoy están íntegramente bajo la órbita del BCYSA.

Según explicó Chaher “el esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto. Todas las vías quedarán concesionadas al sector privado, permitiendo triplicar el volumen de carga transportada, ya que se incrementará la cantidad de trenes y sus frecuencias”. Agregó además que el concesionario de las vías –que seguirán siendo del Estado Nacional-- tendrá la obligación de permitir el paso de los operadores que quieran usarlas, evitando conductas monopólicas”.

Más allá de no precisar si los llamados a licitación para adjudicar esas concesiones serán en forma separada por cada línea o todas en una sola convocatoria, el “modelo Chaher” de transformación ferroviaria va a exigir un funcionamiento operativo futuro que tenga una coordinación y sincronización semejante a un mecanismo de relojería suiza; un requisito que no encajaría con el actual escenario de incertidumbre económica y ajustes constantes de precios y tarifas.

En cuanto a la situación de la empresa –que según la particular visión de Adorni resulta “obscenamente deficitaria”—hay dos datos llamativos que muestran cierta cliclotimia y doble discurso de la gestión libertaria.

En primer lugar, la “ruinosa” situación actual del BCYLSA era diametralmente distinta a que salió a difundir a mediados de agosto la propia administración mileísta cuando informó que, durante los primeros seis meses de 2024, “la empresa logró reducir significativamente su déficit e incluso quedó con números cercanos al equilibrio operativo”. Según los datos que difundieron en ese momento desde la Casa Rosada, la empresa había incrementado sus ingresos en dólares un 6% con una reducción de sus costos de operación del 29% comparado con el primer semestre del año anterior.

A eso se agrega una marcada diferencia entre los subsidios y aportes estatales que recibió la empresa el año pasado. Según Adorni fueron US$ 112 millones, pero de acuerdo con los datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), la ayuda estatal para gastos corrientes y de capital se ubicó en torno de US$ 40 millones.

Además, en el proyecto de Presupuesto 2025 remitido al Congreso, no se contemplaba la privatización de la empresa y de hecho estaba pautada una transferencia total para gastos operativos e ingresos de capital equivalente a US$ 83 millones.

En el terreno legal, hay dos cuestiones claves que permanecen en la nebulosa. La ley de reordenamiento ferroviario 27.132 de 2015 --que no fue derogada, ni mutilado por la ley Bases—establece como principios indelegables que tanto la administración de la infraestructura, como el sistema de control de circulación de los trenes deben seguir a cargo del Estado.

Por el momento se desconoce cómo se van a ordenar y controlar las corridas de los trenes y quién definirá y llevará adelante las inversiones de renovaciones de vías e incorporaciones de material rodante y tractivo.(Por Antonio Rossi Nota Editada en LetraP)

Cómo queda parada la República Popular de China tras la privatización del Belgrano Cargas y Logística

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Es una de las obras de mayor interés para el gigante asiático. Polémica sobre si lástima la relación entre países o si por el contrario empresas chinas se alistan como posibles compradoras.

El gobierno anunció la privatización Belgrano Cargas y Logística, la red de ferrocarril que transporta granos y otros productos de exportación,  fundamental para el área productiva del noroeste argentino porque une a las provincias de la región con los puertos.

El vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que la línea ferroviaria es "deficitaria" y dejará la órbita del Estado para hacerla "rentable". "El año pasado el Estado puso U$S112 millones en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, todos los argentinos", dijo el vocero.

Adorni estuvo acompañado por el secretario de Empresas y sociedades del Estado, Diego Chaher, el funcionario a cargo de la privatización de la empresas públicas.

"Todo lo que se pueda privatizar, se va a privatizar", dijo el vocero tras comunicar la decisión oficial. "Para dimensionar el deficiente estado del sistema ferroviario argentino de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma medida que se transportaba hace 50 años en la República Argentina, es decir, en medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada", dijo en su habitual conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Un rato después la Oficina del Presidente publicó mediante su cuenta de la red social X que se iniciaba "un proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC), también conocida Belgrano Cargas y Logística SA", establecido en la Ley Bases."La empresa opera 7.600 km de vías que ahora serán concesionados a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. Dicho proceso será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependientes del Ministerio de Economía de la Nación", posteó el gobierno en las redes sociales.

La privatización se produce luego de más de una década de administración estatal bajo la firma Trenes Argentinos Cargas, que supervisó una renovación significativa de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la incorporación de nuevo material rodante y la reparación de tramos clave. Entre 2016 y 2023, se modernizaron 900 kilómetros de vías en provincias como Salta, Tucumán y Chaco, además de sumar nuevas locomotoras y vagones adquiridos a China.

De hecho el gran interrogante se impone sobre la histórica relacion del Belgrano Cargas con empresas chinas. El proyecto de inversión forma parte de los acuerdos alcanzados con China que suman financiamiento por USD 14 mil millones bajo el mecanismo del Diálogo Estratégico para la Cooperación y Coordinación Económica (DECCE) y un segundo paquete de USD 9.700 millones en el marco de adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda.

"Respecto a las inversiones que se desprenden de estos acuerdos, tienen desde hace años dificultades y sufrieron demoras y cancelaciones por la falta de fondos locales, y malas decisiones geopolíticas, situación que se agudiza en el futuro inmediato por el programa privatizador que encaró el gobierno", dijo una fuente de la embajada asiática.  

A las claras, la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas trasluce sus contradicciones. Se decía que  el giro de Javier Milei respecto a China estuvo influido también por el negocio del Belgrano Cargas y Logística. Llamativamente, es la única obra de infraestructura que sobrevivió, como fuente de futuro endeudamiento, en el proyecto de Presupuesto 2025 que el Ejecutivo envió al Congreso, donde mantuvo la posibilidad de tomar USD 700 millones para modernizar esta red ferroviaria. 

Lo concreto es que China ya invirtió alrededor de USD 2.470 millones de dólares en la modernización del Belgrano Cargas. Esta inversión fue parte de un acuerdo más amplio de financiamiento para proyectos de infraestructura ferroviaria en Argentina, que se estructuró a través de préstamos del China Development Bank.  La pregunta es: ¿serán empresas chinas las potenciales compradoras?.LaPolíticaonline.com

El Gobierno ya tiene planes para los trenes de pasajeros: “Va a haber una diferencia con el modelo de los 90″, aseguró Mogetta

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Tras anunciar la concesión del Sistema Ferroviario de Cargas, el secretario de Transporte dijo que va a concesionar las siete líneas de trenes de AMBA con incentivos “para que haya más pasajeros transportados por kilómetro”; “Hay muchísimas empresas interesadas”, aseguró

Si bien no dan plazos precisos –ni publicaron todavía pliegos de licitaciones–, el Gobierno insiste con ir a fondo con las privatizaciones de las empresas públicas. Esta tarde, la Casa Rosada le dio formato de gran anuncio a la concesión del Sistema Ferroviario de Cargas. El vocero Manuel Adorni comunicó que habrá siete procesos diferenciados para que distintas empresas se encarguen de la administración de las vías (con derecho a cobro de peaje), la operación de las locomotoras, la operación de los vagones y la gestión de los talleres (tareas de mantenimiento). “Que todo lo que pueda estar en manos del privado esté en manos del privado”, repitieron los funcionarios en la sede de gobierno, con el objetivo de crear un clima de negocios y atraer a potenciales interesados.

Además de los anuncios vinculados al transporte ferroviario de cargas, la gestión de Javier Milei ya está tiene en borrador un plan para los trenes de pasajeros, que hoy en el área metropolitana incluye a cinco líneas en manos de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones (Sofse). Otras dos líneas, el Urquiza y el Belgrano Norte, son las únicas que están operadas por privados. Desde 1994 están concesionadas a Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa, de Gabriel Romero), respectivamente. En este caso, el Gobierno extendió precariamente esos convenios hasta octubre de 2025, pero no se descarta que se realice una nueva licitación antes de esa fecha.

En diálogo con LA NACION, el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y el titular de la Unidad Temporaria de Transformación de las Empresas Públicas, Diego Chaher, dieron precisiones del proceso que encararán con el transporte ferroviario de cargas y de los planes que tienen para los trenes de pasajeros del AMBA. Y aseguraron que los procesos serán “distintos” a los del menemismo.

“Queremos evitar el sistema de cuentas de explotación que existe en el Urquiza y el Belgrano Norte, que hace poco tentador o atractivo transportar a más pasajeros teniendo en cuenta que la empresa a fin de mes termina transfiriendo al Estado la cuenta por el costo de la operación. Va a haber una diferencia con el modelo de la década de los 90, porque allí hay una cuenta de explotación que, lleve los pasajeros que lleven los trenes, el Estado le termina pagando el costo de operar el servicio”, dijo Mogetta en una entrevista con medios gráficos en la Casa Rosada.

Por su parte, Chaher explicó que en el caso del Sistema Ferroviario de Cargas “se va a evitar una concesión integral donde una sola empresa tiene la administración de la infraestructura, la operación del tren y el mantenimiento”. “Vamos a dividir las unidades de negocio en distintas concesiones para evitar los monopolios”, aseguró.

Chaher y Mogetta aseguraron que ya hay empresas interesadas en los trenes. De hecho, el titular del Sistema Ferroviario de Cargas, Alejandro Núñez, hoy hacía –a puertas cerradas– una exposición de los planes oficiales ante empresarios en la Bolsa de Rosario. “Van a haber inversiones que no fueron posibles desde el Estado para darle al tren de carga mayor competitividad frente al camión”, aseguró el secretario de Transporte. Ninguno de los funcionarios, no obstante, quiso dar nombres propios.

–¿Ya hay privados interesados?

Mogetta: Hay muchísimas empresas interesadas del área de transporte que nos vienen consultando. Nos ocurre también con Aerolíneas Argentinas y con las obras viales. Somos cuidadosos de no dar la identidad de los privados por cuestiones de confidencialidad y de estrategia comercial de las empresas. Pero, sí, se han acercado y han estado averiguando muchísimas empresas privadas.

–Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Emepa) ya operan el Urquiza y el Belgrano Norte, respectivamente ¿Ellos podrían quedarse con la concesión del Belgrano Cargas?

Mogetta: Lógicamente, siempre hay mucho interés de quienes ya tienen experiencia en operar en trenes, pero no vamos a circunscribirnos simplemente a actores ya conocidos del sistema, sino que también vamos a permitir que se incorporen nuevas empresas y fomentar la competencia.

–El Gobierno anunció que las vías y los terrenos van a seguir siendo del Estado. Si se promueve que los privados puedan ampliar la red, ¿a quién van a pertenecer esa esas vías y esos activos?

Mogetta: La administración y el mantenimiento de esa infraestructura va a estar en manos privadas, pero la propiedad seguirá siendo del Estado. Es una cuestión estratégica, para no caer en monopolios y prácticas anticompetitivas. Si el Estado es el dueño de la tierra y de las vías se genera un bloqueo de esas situaciones porque si falla la concesión, el Estado recupera los activos y se vuelve a licitar.

–¿Van a llamar a una licitación pública nacional e internacional? ¿Cuándo se publicará?

Chaher: Estamos siguiendo los pasos que nos marcó la reglamentación de la Ley Bases. Tenemos que preparar informes circunstanciados entre la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de las Empresas Públicas. Luego el informe se eleva a la autoridad de aplicación, que es el Ministerio de Economía, para elaborar los pliegos de licitación. Lo haremos lo más rápido posible pero todavía hay mucho trabajo por delante.

–¿Qué planes tienen para los trenes de pasajeros? Hoy hay cinco líneas que están en manos de Sofse y dos que están concesionadas…

Mogetta: Ya estamos trabajando para, próximamente, sacar también a licitación a las cinco líneas que opera la empresa estatal y volver a licitar a las dos concesionadas. Estamos dándole una vuelta de tuerca al formato que tuvieron las licitaciones de los 90 del tren Urquiza y del tren Belgrano Norte para hacer un esquema que incentive a que se transporten más pasajeros pagos por parte de las empresas. Queremos evitar el sistema de cuentas de explotación que existe en el Urquiza y el Belgrano Norte que hace poco tentador o atractivo transportar a más pasajeros teniendo en cuenta que la empresa a fin de mes termina transfiriendo al Estado la cuenta por el costo de la operación. Eso de privado tiene nada más que el nombre.

La idea es hacer una concesión “coche kilómetro corrido”, donde haya objetivos de mejora del servicio comercial y promover o incentivar que haya mayor número de pasajeros transportados por kilómetro. Va a haber una diferencia con el modelo de la década de los 90 porque allí hay una cuenta de explotación que, lleve los pasajeros que lleven los trenes, el Estado le termina pagando al privado el costo que cuesta operar el servicio.

–¿Por qué hicieron el anuncio oficial ahora? Queda en claro que todavía faltan pasos para los pliegos de la licitación salgan publicados.

Chaher: La metodología que estamos utilizando es que una vez que el mecanismo de privatización está consensuado entre mi unidad y el área a cargo, en este caso Transporte, lo anunciamos. Porque, más allá de toda la parte administrativa, estamos propiciando que los inversores sepan cuáles van a ser las reglas de juego y se acerquen. Que se puedan empezar a interiorizar sobre las características de la licitación.

–¿Por qué hablaron de “desverticalización” en la concesión?

Chaher: En los 90 había una concesión integral donde se le daba a una sola empresa la administración de la infraestructura, la operación del tren y la cuestión de los talleres. Lo que vamos a hacer es dividir estos segmentos en distintas concesiones. Es decir, por un lado se va a concesionar la administración y el mantenimiento de la infraestructura, que es administrar los derechos de paso. Esa empresa le va a cobrar un peaje a quien opera el tren, o sea, a quien corra esos trenes. Y otra empresa más será la que administre los talleres y el mantenimiento de las formaciones.

–¿Hay algún modelo de un país que tengan como referencia para avanzar con la privatización del transporte ferroviario de cargas?

Mogetta: Tenemos un país muy particular, entonces no podemos seguir un solo modelo. La Argentina es muy extensa y la carga está distribuida de manera muy irregular. Miramos México, Estados Unidos, Brasil. Pero, insisto, nuestro país es muy muy particular porque es muy extenso y la densidad de carga es baja.DiarioLaNación.com

Cómo es el plan del gobierno de Milei para concretar la privatización de los trenes en el año 2025

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Se viene una nueva prórroga de las concesiones de 2 líneas que están bajo control privado, pero con condiciones, y se conocerá el plan de obras para paliar la emergencia ferroviaria. Preparan la licitación para principios del año próximo

El gobierno de Javier Milei dará en las próximas semanas pasos claves para su objetivo de privatizar las concesiones de los ferrocarriles que actualmente opera la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) pero también las de larga distancia. El proceso para llegar al traspaso al sector privado lo encabeza el secretario de Transporte, Franco Mogetta, quien espera tener listos los pliegos de la licitación para principios del año que viene.

En ese sentido, varias fuentes oficiales afirmaron a Infobae que hay empresas interesadas que hicieron sondeos informales sobre las condiciones del proceso pero no quisieron precisar los nombres.

Cinco de las siete líneas de trenes que operan en el AMBA están controladas por Sofse: Belgrano Sur, Mitre, Roca, Sarmiento y San Martín (además del Tren de la Costa). La Línea Urquiza es operada por Metrovías SA, del Grupo Roggio, que también tiene la concesión del Subte y la Línea Belgrano Norte por Ferrovías, del empresario Gabriel Romero. Estas últimas fueron privatizadas en los 90 durante el gobierno de Carlos Menem, mientras que sus contratos vencieron en 2017 y 2018, respectivamente, pero desde entonces fueron prorrogados ininterrumpidamente.

La última prórroga vence este mes y el gobierno las extenderá en los próximos días por al menos un año a través de una resolución que se publicará en el Boletín Oficial. Según explican en Transporte, la idea es que eso no impida avanzar en el proceso de licitación a un nuevo concesionario y, al mismo tiempo, evitar que se interrumpa el normal funcionamiento del servicio.

En el caso de Sofse, empresa estatal que tuvo el mayor déficit operativo en 2023, solo superada por Energía Argentina (Enarsa) y que está sujeta a privatización tras la sanción de la Ley Bases, el objetivo oficial es primero mejorar la red ferroviaria. Esto implica primero ponerlas en valor para que existan interesados en quedarse con el negocio con la nueva licitación, aunque también es el caso de las dos que están en manos privadas.

El gobierno declaró la emergencia ferroviaria en todo el territorio nacional en mayo a través del Decreto 525/2024, después del choque de trenes de la línea San Martín en Palermo que dejó más de 90 heridos. Allí se asignó un presupuesto de casi $1,3 billones para el “fortalecimiento del sistema ferroviario nacional”, de los cuales se imputaron $350.000 millones para el ejercicio 2024 y cuya distribución se iba a otorgar en línea con los planes de obras aprobados por el gobierno.

Las empresas del sector ya presentaron sus planes y próximamente la secretaría de Mogetta dará a conocer la distribución de los fondos. El foco estará puesto en la compra de repuestos para las unidades, priorizando la seguridad como en el caso de los sistemas de frenado automático. A finales del mes pasado el Banco Central flexibilizó el cepo para la compra de “repuestos y materiales necesarios para mantenimiento o mejoras en seguridad operativa” autorizadas por Transporte.

El deterioro en la red ferroviaria no es algo nuevo en la Argentina, sino que lleva años. La oposición acusó al gobierno por el accidente de Palermo en el marco del ajuste fiscal que lleva adelante mientras que la versión oficial es que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) alerta por el “abandono” de las líneas previo a la gestión Milei.

Sofse opera 6 líneas que agruparon en 2023 el 85% de las 335 millones operaciones de pasajeros, según la CNRT. La empresa estatal cuenta con 23.302 empleados, de los cuales 22.235 están bajo relación de dependencia, 1.051 fuera de convenio y 34 con otro tipo de contratos, tal como se desprende del último informe del Indec sobre “Dotación de personal de la administración pública nacional, empresas y sociedades” correspondiente a julio.InfoBae.com

El sistema ferroviario argentino al borde del colapso

Actualidad

Los usuarios experimentan a diario las consecuencias de la política de ajuste de Milei y la negligencia: demoras imprevistas, cancelaciones que obligan a los pasajeros a caminar sobre las vías, e incluso trenes que cambian de sentido sin explicación aparente.

El sistema ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) enfrenta una crisis sin precedentes, caracterizada por una política de ajuste y negligencia que podría culminar en su privatización o concesión.

Esta situación, denunciada en un artículo del medio Tiempo Argentino, y según el testimonio de pasajeros, trabajadores y especialistas en transporte, se ha visto exacerbada por la reciente aprobación de la Ley Bases, que habilita la venta o concesión de los servicios ferroviarios.

Según el texto de Federico Trofelli, los usuarios experimentan a diario las consecuencias de este deterioro: demoras imprevistas, cancelaciones que obligan a los pasajeros a caminar sobre las vías, e incluso trenes que cambian de sentido sin explicación aparente. Esta problemática, aunque no es nueva, se ha intensificado en el contexto actual de reducción estatal.

Según José Barbero -citado por Trofelli-, la situación es «realmente delicada». Señala una pérdida significativa de profesionalidad en la gestión ferroviaria, tanto en el sector privado como en el estatal. «La administración central del Estado y las empresas públicas empezaron a estar cada vez más penetradas por la política en posiciones que uno pensaría que son evidentemente técnicas», explica Barbero.

Esta falta de experticia técnica se manifiesta en diversos aspectos: flota renovada pero paralizada por falta de repuestos, ausencia de mantenimiento adecuado y constantes cambios en los altos cargos debido a conflictos internos del oficialismo. La situación ha llegado a tal punto que algunos trabajadores de limpieza compran insumos básicos de su propio bolsillo.

Además, se ha dado de baja el servicio técnico de los vehículos, lo que resulta en soluciones improvisadas cuando se producen averías. Un trabajador del sector advierte: «En mi sector en un año la plantilla se redujo en 20 personas. Eso es una cuadrilla menos. Reducirlo aún más sería abandonar el mantenimiento».

Esta crisis se produce en un momento en que el servicio de trenes es más demandado que nunca, debido a los constantes aumentos en las tarifas de colectivos y subte. Lo que plantea preocupaciones sobre el futuro del transporte público en la capital argentina y las consecuencias que podría tener para millones de usuarios diarios.ResúmenLatinoamericano.com

El Amanecer del Ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Gustavo Cirigliano (*) (para Crónica Ferroviaria)

Buen día comunidad… esta es mi primera nota de opinión. Por fin me animo a expresar las ideas profesionales que exceden mi puesto de trabajo diario. Veremos si gustan…

Nos encontramos frente a un posible cambio de régimen en el transporte ferroviario. Si bien no está claro el horizonte por delante, la discusión esta sobre la mesa… estatal? Concesiones? Privado (no es lo mismo que concesión)?

Si bien en futuras notas de opinión me explayaré sobre las condiciones, ventajas y peligros de cada una ( según mi humilde opinión). Pero abro la discusión con un planteo simple, ya han fracasado 2 de los 3 posibles regímenes… porque? 

Yo creo que nos afecta la improvisación y el corto plazo. El ferrocarril es una explotación de largo plazo, que se planifica años vista, tanto en su operación como en su esquema financiero. Existen modelos exitosos en el mundo de todos los regímenes… rechazando la falacia de una superioridad de sistema por sobre otra. Entonces porque nos cuesta ejecutar uno de estos formatos de manera exitosa? Los leo. 

(*) Supervisor de Laboratorio Electrónica LÍnea Mitre 

El gremio La Fraternidad apoya la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno

Gremiales

Omar Maturano, secretario general del gremio que nuclea a conductores de trenes, enfatizó que "tiene que haber un control del Estado para ver qué hacen con los fondos".

El Gobierno decretó hoy la emergencia ferroviaria tras la aprobación de la Ley Bases en el Senado, medida por la cual empresas públicas de ese sector deberán presentar un plan de readecuación y priorización de obras. En ese sentido, Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, gremio que nuclea a los maquinistas de trenes, consideró que "la emergencia había que sacarla, porque si no hay cosas que no se pueden arreglar".

El DNU publicado este jueves en el Boletín Oficial tiene como objetivo "resguardar la seguridad operativa de la prestación del servicio de transporte ferroviario de cargas y pasajeros". La declaración de emergencia abarca todas las actividades relacionadas con la administración, mantenimiento y operación de la infraestructura ferroviaria en la Red Ferroviaria Nacional.

Al respecto, Maturano consideró que "después del choque de trenes en Palermo, el Gobierno vio que las obras no se hacían y esto sí tenía que tener mantenimiento. Es más urgente que las obras públicas porque es un servicio en el que viaja gente”.

"Esto tendrá que ser bien usado, tiene que haber un control del Estado para ver qué hacen con los fondos. Para mi, hay que poner la plata en vías, señalamiento y repuestos de coches", expuso Maturano.

El secretario general de La Fraternidad resaltó DNU “agiliza un montón de cosas, no va a haber que sacar licitación, hay muchos pasos burócratas que no se van a dar, podés comprar según el presupuesto lo mas barato, lo mejor y más confortable”, pero advirtió: “También podés despedir y tomar gente".

Maturano destacó demás que “la emergencia remienda algunas cosas urgentes” y permite el regreso a Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) del subsidio que se le fue quitado en 2022 para ser entregado a camioneros. Efectivamente, mediante un decreto firmado en abril de 2022 por Alberto Fernández se creó un subsidio para el sector del transporte de cargas por carretera reciba el 6,5% de los recursos del fideicomiso que administra la tasa al gasoil, monto que antes era parar al ferrocarril. Debido a esto, el SIFER pasó de recibir el 17,5% de los fondos al 11%.

El sindicalista consideró que el DNU sobre la emergencia ferroviaria “es una buena noticia” y que había que decretarla “porque si no hay cosas que no se pueden arreglar”: "No estoy a favor de la emergencia, pero algo había que hacer".

Por otro lado, uno de los capítulos claves de la Ley Bases era el que hacía referencia a la privatización de empresas estatales. De las más de 40 que proponía el proyecto original, el Gobierno cedió y a pedido de diputados y senadores solamente quedaron ocho compañías para ser privatizadas o concesionadas.

Para Maturano, esto es un claro ejemplo "del interés político que tienen los funcionarios”: “Ellos viajan en avión, no viajan en tren, no les interesa”, lanzó en diálogo con Futurock. El sindicalista mencionó además que los gremios no fueron consultados ante las privatizaciones.

En cuanto al dinero destinado al sector, sostuvo que en Argentina "las inversiones en el ferrocarril nunca se hacen a fondo, se remienda. Desde 1953 no se hacen grandes inversiones o construcciones".Minuto1.com

¿Qué hacer con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado?

Nota de Opinión

Por: Federico Conditi (*) (para Crónica Ferroviaria)

La intención de esta nota de opinión, es aportar al debate en el marco del intento de privatización / concesión fragmentada de la empresa que ha anunciado por el el gobierno argentino.

1°) ¿Existen ejemplo exitosos de gestión ferroviaria privada en el mundo?

Muy pocos. La excepción es Japón, donde los ferrocarriles logran recaudar por la explotación de servicios complementarios como publicidad o el desarrollo inmobiliario producto de la escases de tierra.

Inglaterra privatizó su sistema ferroviario hace 50 años y ha comenzado a reestatizarlo, producto de la inviabilidad de la gestión privada.

Salvo algunos corredores de Alta Velocidad con gran demanda de pasajeros, no existen casos exitosos de gestión privada de servicios ferroviarios.

2°) ¿Existen ejemplos exitosos de gestión ferroviaria estatal en el mundo?

Sí, y son numerosos. Paso a enumerar los más importantes:

Renfe (España)

Deutsche Bahn (Alemania)

SNCF (Francia)

Trenitalia (Italia)

Nederlandse Spoorwegen (Paises Bajos)

Comboios de Protugal (Portugal)

AMTRAK (Estados Unidos)

Empresa de Ferrocarriles del Estado (Chile)

Existen muchos más ejemplos pero la lista sería muy extensa. Las mencionadas, ¿son todas empresas públicas?. Sí!. ¿Son todas empresas estatales?, No!, existen distintos formatos: Empresas estatales y Sociedades Anónimas con mayoría accionaria estatal.

¿Por qué ocurre esto?. Porque los sistema ferroviarios requieren un nivel de inversión que solo puede ser garantizado por los Estados nacionales. Entonces, quien invierte planifica y lleva adelante la operación.

3°) ¿Qué hacer entonces con Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado?

Existen diversas soluciones, pero ninguna que no contemple el control del sistema por parte del Estado Nacional.

En mi opinión, existen dos opciones:

a) Continuar con un modelo de gestión 100% estatal.

b) Transformar SOSFE (Trenes Argentinos Operaciones) en una Sociedad Anónima con mayoría accionaria del Estado Nacional que podría incluir a las provincias, pero abierta al capital privado sin poder sobrepasar éste nunca el 49 por ciento. Modelo YPF.

¿Con esto sólo alcanza?

No!, el proceso necesita ir acompañado de otras medidas no menos importantes:

* Un Plan de desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional que incluya su financiamiento.

* Un plan de negocios que racionalice la utilización de recursos y genere una nueva identidad de marca que tenga impacto en la potencial demanda desatendida (como lo fue Cercanías para RENFE a finales de los años 80 y principios de los 90)

* Un debate público que genere consenso entre todos los espacios políticos a fin de definir que modelo ferroviario necesita la República Argentina tanto para pasajeros como para cargas con la consecuente mejora y potenciación de nuestro sistema productivo.

* Explorar nuevos modelos de negocio, como la Alta Velocidad, que transmitan al público que el ferrocarril es un sistema moderno y de futuro, con servicios confortables y fiables.

(*) Subdirección de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires

El titular de la Unión Ferroviaria advierte por el “reverdecer” noventista: “Buscan dejarnos nuevamente sin trenes”

Actualidad

El titular de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, se refirió al “programa de ajuste apuntado principalmente a la reducción de personal, con una mirada hacia las privatizaciones y/o concesiones”.

Con motivo de cumplirse 11 años desde que asumió al frente del Secretariado Nacional una nueva conducción en la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia planteó que “estamos más convencidos que nunca que si pretendemos una Argentina desarrollada y productiva, el ferrocarril es una herramienta fundamental para lograrlo”. 

“Nuestro país necesita organizar y desplegar un sistema de transporte intermodal federal, promoviendo inversiones públicas y privadas que permitan asegurar el equilibrio de cada modo de transporte en las actividades para las cuales tiene ventajas comparativas y competitivas”, expuso el referente sindical. 

Asimismo, consignó que “esos objetivos sólo se podrán alcanzar por medio de un sistema ferroviario que funcione como eje articulador de un sistema complementado de transporte de pasajeros y logística de cargas en todo el territorio nacional”.

Sasia recordó a quienes hoy tienen la responsabilidad de planificar las políticas de transporte que “los grandes países desarrollados del mundo avanzan con un sistema de transporte de estas características y en todos ellos se apoyan en un modelo de competencia en el cual las inversiones en infraestructura y el control de circulación son asegurados por el Estado”. 

“El desarrollo de estos sistemas demanda la ejecución de programas a corto, mediano y largo plazo implementados como políticas de Estado, que son las que te brindan previsibilidad en el tiempo”, prosiguió el líder ferroviario.

Acto seguido, reflexionó: “Estamos convencidos que, con una simple idea de privatizar los ferrocarriles, sin mediar una intervención estratégica por parte del Estado y de todos los sectores, es una política, a nuestro humilde entender, a priori equivocada, inoportuna y extemporánea”. 

“Si queremos un cambio, debemos darnos cuenta que los países más desarrollados del mundo planifican sus sistemas de transporte regulando la participación público privada. No podemos darnos el lujo de perder otra oportunidad”, puntualizó.

Por otra parte, trazó un paralelismo con el discurso político en tiempos de neoliberalismo en la década de los 90, resaltando que “hoy vemos nuevamente, al menos en discursos, reverdecer tiempos y resultados, que nos invitan a hacer memoria”. 

“Un simple programa de ajuste apuntado principalmente a la reducción de personal, con una mirada hacia las privatizaciones y/o concesiones, tienen como único e inevitable resultado dejarnos nuevamente sin trenes, sin integración nacional, sin trabajo y con miles de familias sin futuro”, alertó.

Finalmente, el secretario general puso de relieve que desde la Unión Ferroviaria pretenden “dejar sentada nuestra postura sobre la planificación, operación y control del sistema nacional de transporte, a través de un proyecto de Ley que presentaremos en el congreso próximamente, que siente las ‘Bases para el Desarrollo del Transporte en la Argentina del Siglo XXI’. Perseguimos el objetivo de una Nación desarrollada y productiva; una Nación que crezca de manera integrada, que genere empleo de calidad y que nos permita soñar con un futuro mejor para todos los argentinos y argentinas. Pretendemos más y mejor trabajo ferroviario porque queremos ese país con el que soñaron las generaciones que nos precedieron”.ADNDigital.com

La estatización de los trenes de carga cambia de vía y las privadas salen ganando

Actualidad

El Gobierno salió a buscar un “operador asociado” para la red, pero queda a cargo de la inversión en infraestructura. Celebran Techint, Urquía y Loma Negra.

La confusa y cambiante política ferroviaria para los trenes de cargas privados que lleva adelante la administración de Alberto Fernández sumó un nuevo y polémico capítulo que, a priori, dejará como potenciales beneficiarias a las actuales concesionarias, cuyos contratos se encuentran prorrogados de manera temporaria, y descargará sobre las espaldas del Estado el mayor peso de las inversiones en infraestructura y material rodante.

Tras haber extendido dos veces en el transcurso de los últimos 12 meses los vencimientos de las concesiones de Ferroexpreso Pampeano, controlada por el grupo Techint, Nuevo Central Argentino (NCA, manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, del grupo brasileño Camargo Correa); el Gobierno puso en marcha un llamativo esquema de asociación comercial que no tiene antecedentes locales ni internacionales y se queda a mitad de camino entre la estatización prevista inicialmente y la implementación del sistema de acceso abierto (open access) que establece la ley 27.132.

Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Transporte comandada por el massista Alexis Guerrera lanzó un “concurso de proyectos integrales” con el fin de seleccionar a un actor privado para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca. Esa red de cargas fue la primera que se entregó en concesión en 1991 a Ferroexpreso Pampeano, que la sigue operando de manera provisoria hasta que se defina el resultado del nuevo esquema asociativo.

Lejos del optimismo oficial que ya prevé replicarla a partir del próximo año en las redes concesionadas a NCA y Ferrosur Roca, la nueva modalidad operativa ha generado en el sector y entre especialistas ferroviarios más dudas que certezas.

El principal cuestionamiento es que el nuevo sistema ha sido diseñado de una manera tal que puede transformarse en una “concesión encubierta”, porque deja a Ferroexpreso con todas las chances de salir triunfante debido a que es la que más conoce tanto el escenario operativo como las necesidades de transporte que tienen los cargadores del corredor que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca.

A la licitación en danza solo pueden presentarse las actuales concesionarias privadas que están habilitadas por el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). Se trata de un “concurso de etapa única” que comprende la “evaluación y comparación de las cualidades de los proyectos, los antecedentes empresariales y técnicos, la capacidad económica financiera y los componentes económicos y operativos que presenten las empresas oferentes”.

Entre las características del concurso, se destaca que la contratación del “operador asociado” de la ferroviaria estatal TAC tendrá un plazo de duración de una década que se podrá prorrogar por un periodo similar. Además, el oferente debe presentar un plan de negocios a 10 años con los siguientes contenidos: los recursos económicos y humanos que utilizará para la prestación de los servicios, la matriz origen-destino de las cargas, el detalle de los clientes y los productos a transportar, un cuadro tarifario referencial, una estimación de la demanda vigente y potencial, el listado de los inmuebles y espacios operativos que necesitará para sus actividades y el material rodante que requerirá para la corrida de sus trenes.

Otras dos condiciones del pliego especifican que, para seleccionar a la empresa ganadora, la comisión evaluadora tendrá en cuenta las capacidades técnicas, comerciales y legales del oferente junto con la cantidad puestos de trabajo y la factibilidad operativa de su plan de negocios.

Además, la estatal TAC cobrará un canon por el uso de la vía o reserva de capacidad de las vías y una contraprestación por el alquiler del material rodante y los talleres ferroviarios que utilice el nuevo operador asociado.

El rol del Estado

La nueva conformación del negocio ferroviario de cargas deja a cargo del Estado la responsabilidad de llevar adelante las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, TAC deberá afrontar el pago de las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que las concesionarias privadas devolverán al Estado y que luego podrán alquilarle bajo las nuevas reglas de juego.

Con respecto a las concesiones vigentes, el nuevo esquema les quita a los operadores privados la obligación de cumplir con un programa de inversiones obligatorias para mantener las vías y estaciones y los desliga de mantener bajo su órbita a la totalidad del personal que ocupan hasta ahora. Solo tendrán que conservar en sus planteles la cantidad de empleados que incluyan en el plan de negocios de los próximos 10 años. Los agentes que no formen parte de ese plan pasarán a integrar la dotación de la estatal TAC.

Lo único que perderán los actuales operadores privados es el manejo y control de la circulación de los trenes. Esas tareas quedarán de manera exclusiva en manos de la empresa TAC, la cual deberá aprobar todos los diagramas de servicios y los tiempos de viaje, pero dando prioridad de paso a las formaciones de pasajeros, algo que no sucede con las normas actuales que favorecen la corrida de los trenes cargueros.

En la práctica, el nuevo modelo deja el trato con los cargadores y la facturación de los fletes en manos de los futuros “operadores privados asociados”. De esta manera, el “negocio de fondo” de las cargas se mantendrá en manos de los actuales jugadores, con la salvedad de que ya no tendrán que preocuparse por llevar adelante las obras e inversiones para reparar y mejorar la infraestructura ferroviaria.

En ese terreno, el Estado deberá hacerse cargo de mantener todos los ramales en condiciones aptas y va camino a arrancar el partido con un par de goles en contra. En primer lugar, porque el peaje predeterminado por uso de las vías del corredor cerealero que salió a licitación contiene una reducción del 50% sobre el valor técnico que indicaba la formula internacional utilizada para ese fin.

En segundo lugar, por el propio reconocimiento que hizo la cartera de Transporte en junio pasado por medio de la resolución 353 que prorrogó por segunda vez la concesión de Ferroxpreso Pampeano. En esa norma, admitió que “no cuenta con fondos, ni partidas presupuestarias que permitan llevar adelante las inversiones para mantener la infraestructura ferroviaria en buenas condiciones” y que resulta “fundamental que el Estado genere los mecanismos que permitan contar con los recursos económicos que permitan priorizar las tareas de mantenimiento y las obras prioritarias a desarrollar”. Por Antonio Rossi (Nota editada en Letra P)

Ferrocarriles Argentinos: La gigantesca, multi-complementaria y millonaria herencia de generaciones pasadas. Una herramienta principal para un proyecto de país

Nota de Opinión

Por: Leandro Llaría (*) (para Crónica Ferroviaria)

Este resumen de propuestas básicas que también, de manera similar o variada, buscan y promueven múltiples organizaciones y personas que participan o acompañan la reconstrucción del sistema ferroviario o el retorno y amplitud de servicios, sintetiza las ideas de esta nota.

* Recuperación del sistema ferroviario nacional, de vías, estaciones, talleres, señalización, comunicación y obras integrales para el óptimo funcionamiento.

* Fin de las concesiones y control estatal pleno. 

* Participación y recuperación de la industria ferroviaria del país como madre de variedad de industrias.

* Preservación de todos los inmuebles ferroviarios y de la funcionalidad ferroviaria. 

* Plantas de reprocesamiento de rieles y de fabricación de material rodante. 

* Revertir la idea de ganancia y perdida al hablar de ferrocarriles y dimensionar la potencialidad de integración nacional, en desarrollo, trabajo, ecología, turismo, economías regionales y beneficios del tren para el transporte de personas y bienes en la integración multimodal.

* La creación de un plan maestro ferroviario nacional para pasajeros y cargas y planes locales de integración y complementación.

1. Breve estado de situación.

En la Argentina, pasado el proceso de destrucción y cierre de ramales ferroviarios que sufrimos desde la década de 1960 con la imposición del plan Larkin, la dictadura genocida del 76 y el gobierno de los 90 de Menem-Cavallo, surge una estructura estatal y normativa hacia 2008 que en sus objetivos o fundamentos, por lo general está bien (aunque podría estar mejor) y los mismos, tienden o propagan a la reactivación ferroviaria.   Sin embargo, en la realidad, se avanza muy lentamente y el Estado Argentino, en su rol, con los gobiernos de turno, desde el año 2004 a la fecha, realizan siempre promesas y exposiciones mediáticas; pero los pueblos y el país siguen sin su conexión de vías férreas que son la columna vertebral sobre la cual se erigieron miles de parajes, pueblos y ciudades de la patria que hoy como siempre siguen con la esperanza de recuperar el sistema ferroviario que interconecte al país.  

En los casos que se constituyen las escasas reactivaciones de trayectos, son con muy pocos servicios que no logran satisfacer las necesidades o demandas de la población.

Los inmuebles sobre los que se establecen las estaciones, las vías, talleres, depósitos, señalizaciones y otras obras de infraestructura conforman un patrimonio nacional riquísimo, multidimensional, expandido a lo largo y ancho del país, una herencia que nos legaron nuestras generaciones pasadas, de la que todos somos dueños;  es hora de retomarlos y avanzar en un verdadero plan maestro ferroviario que integre a toda la nación, que prevea y planifique la interconexión  plena con los otros modos o medios de transporte.

2. Se avanza más en la normativa que en la realidad.

El pasado 6 de diciembre de 2021 en la página de noticias ferroviarias “En el Subte” publican una nota de la falta de mando unificado en Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE)

https://www.enelsubte.com/noticias/ferrocarriles-argentinos-a-nueve-meses-del-relanzamiento-fallido-se-refuerza-la-necesidad-de-un-mando-unificado/ donde explican la situación de algo que no se termina de concretar, que es la unión de las empresas públicas ferroviarias (ADIF, SOF, Belgrano Cargas, Trenes Argentinos) bajo un mando unificado.

En los últimos días de junio de 2021 se conoció una Resolución del Ministerio de transporte (211/2021) donde se mencionaba la negación de la prórroga de las concesiones  ferroviarias de cargas (a las empresas Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nueva Central Argentina) y el retorno del uso y control para el Estado de estas redes, cosa que fue anunciada como un gran logro para la recuperación del sistema ferroviario.

https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2021/06/el-estado-nacional-no-le-renovara.html

En principio hay que remarcar que es muy importante que estos tendidos se reintegren y es una alegría para todas las personas y entidades que defienden el patrimonio público del sistema ferroviario nacional y promueven la recuperación de los servicios, que no se haya optado por la prolongación de las concesiones por otros 10 años como posibilitaba el Decreto 1027/2018 del gobierno de Macri/Dietrich, Reglamentario de la Ley de Ferrocarriles Argentinos 27.132 sancionada en abril de 2015, fin del segundo gobierno de Cristina Fernández.  

Estas normas de orden federal se fundamentan y complementan con la ley 26.352 de Actividad Ferroviaria, del año 2008, también en gobierno de C. Fernández que crean la ADIF (insfraestructura) y la SOF (operadora) como sociedades del Estado. Lo mismo, con otras normas de importancia:  el Decreto 566 del año 2013 de Transporte Ferroviario, donde se dispone la Constitución de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística, esta vez ya como Sociedad Anónima. Además está el Decreto Nacional 1924 del año 2015 de Creación del “Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros” e incluye el ANEXO I “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” con su Estatuto social, con firma de Cristina Fernández, Aníbal Fernández y Florencio Randazzo.

La Resolución del Ministerio de transporte de junio de 2021 se enmarca en todas estas normas; sin embargo, como norma, es de carácter inferior a una ley y a un decreto.  

En lo principal o positivo, esta resolución garantizaría el retorno del uso y control de las vías pero permitiría, recién desde abril del año 2023, reordenar las redes de las cargas ya que las concesionarias monopolizan y administran las vías de las líneas Sarmiento, Roca y Mitre.

Esos usos y administraciones de las vías  por parte de las empresas concesionarias (Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y NCA), en la actualidad y hasta tanto no terminen esas concesiones, dificultan también a los trenes de pasajeros de  largas y medianas distancias, y al Estado nacional, para un planeamiento en conjunto con el resto de la red ferroviaria. Esto se da porque priorizan sus cargas y servicios.

Otro tema de importancia y gravedad es el estado de las vías y los bienes ferroviarios que dejan estas empresas, donde no invirtieron dinero ni trabajo para su mantenimiento y se deterioraron, perdieron o dilapidaron estos bienes estratégicos.

3. Las que volvieron al Estado, funcionan mejor.

Tenemos que tener en cuenta que el resto de las líneas que anteriormente estaban en manos de otras concesionarias (hablando de medianas y largas distancias para cargas), y retornaron en su administración al Estado (líneas San Martín, Urquiza y Belgrano), hoy se encuentran bajo la administración de la ADIF, la SOF  y Belgrano cargas y  logística -también llamado Trenes Argentinos Cargas- están mejorando a medida que avanzan algunas obras de infraestructura y adquisición o reparación del material rodante y vías. Estas Sociedades que administra el Estado son, en todo sentido y aún con todas las deficiencias o cuestionamientos que podrían hacerse, mucho mejores que las concesionarias.

4. Que no se nos escape la tortuga.

En cuanto a lo negativo, dudoso o cuestionable, de esa Resolución 211/2021 del año pasado, lamentamos y expresamos nuestro rechazo a que se renovó por un año (hasta el 30 de junio 2022) la concesión vencida Ferro Expreso Pampeano que podría haberse integrado en esos días a la red de Trenes Argentinos - Ferrocarriles Argentinos. La prórroga, según la reciente norma se da en forma precaria, estirando por un año más el vencimiento de FEPSA. Esperemos que el 30 de junio de este nuevo año retorne definitivamente y no ocurra nada raro.

Las concesiones de NCA y Ferrosur mantienen su caducidad en diciembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Con ellas, también podría acelerarse la recuperación sin tener que esperar hasta marzo de 2023 que es fin de mandatos de gobiernos y presupone otro retraso de años, innecesario e injustificado, para la reactivación y control del sistema ferroviario, sumado al riesgo que implica esperar tanto y de que ingrese al poco tiempo un gobierno que pueda ser peor y retomar el camino privatista.

La resolución también establece que al vencimiento, las tres concesionarias, en colaboración con la ADIF y la CNRT, elaborarán un inventario de los bienes en concesión que deberán devolver al Estado. Acá,  es fundamental el debido control de quienes representen al Estado y tengan en consideración cuántos y cómo fueron recibidos esos bienes por las empresas, hace treinta años, y que es lo que van a reintegrar.

5. Tengamos cuidado, no se van a ir;  si no controlamos, puede ser peor.

Otro aspecto cuestionable es que, aún dando por terminadas las concesiones, la norma deja la puerta abierta para la participación privada en la operación ferroviaria, aunque bajo el paraguas de Trenes Argentinos Cargas y se presupone que estas mismas empresas continuarían con alta participación.

Este sistema híbrido, que también denominan “open access”, deja muchas dudas; tanto en cuanto a la forma en que continuarán operando las actuales concesionarias privadas, asociadas a Trenes Argentinos Cargas, como en la posibilidad en que el propio Estado sea quien termine haciendo todas las obras de infraestructura, de mantenimiento y adquisición de bienes y las operadoras privadas sean quienes mantengan su uso y beneficio monopólico pero ahora teniendo todo financiado por el Estado. Esto, teniendo en consideración que las empresas concesionarias son de cementeras-mineras y graneras-oleaginosas que nunca, en treinta años, abrieron sus puertas a productores locales medianos o pequeños.

6. Conclusión.

Ante estas lamentables situaciones que se vienen arrastrando de décadas, no podemos tener más demoras, dilaciones y dudas; es el momento necesario, urgente e impostergable de iniciar una rápida y eficiente recuperación del sistema ferroviario nacional para cargas y pasajeros.

La normativa no es la mejor pero puede servir para estructurar un plan maestro integral en cabeza del Estado, con Ferrocarriles Argentinos S.E. y participación y control de la sociedad y les trabajadores, que aglutine y coordine a esos fines a las otras empresas del Estado ADIF, SOF, Trenes Argentinos Cargas (ex Belgrano Cargas y ALL) y Trenes Argentino Pasajeros (urbanos e interurbanos) para que nuevamente el país vuelva a rodar sobre los rieles de su grandeza, dando vida, trabajo y desarrollo a las regiones y pueblos que interconecta.

(*): Leandro Llaría es Integrante de Emancipación Sur – Propuesta Sur. Coautor del Proyecto Tren Argentino.

El ferrocarril como política de Estado, el camino que debemos seguir

Nota de Opinión

Luego de 30 años de manejo privado, las líneas Sarmiento, Mitre y Roca volverán a ser gestionadas por el Estado. Durante este período, el manejo privado dejó un balance negativo en lo que respecta a infraestructura, velocidad y ramales perdidos comparándolos desde el momento en que recibieron la concesión. Debemos desmentir la imagen que quieren contar algunos sectores: esto no implica una estatización, ni una ruptura de contratos o expropiación. El Gobierno decidió no renovar los acuerdos y concesiones a las firmas que se encontraban operando.

Esta medida demuestra que el Gobierno Nacional se encuentra avanzando en un fuerte plan de inversión para recuperar el rol del ferrocarril en el mercado interno. El ferrocarril como una política de estado, recuperando la importancia y valor que siempre tuvo en nuestro país. Es por eso que Trenes Argentinos Cargas (TAC) encabezará a partir del 2022 la transición de las operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura tendrá a cargo la administración de las grandes obras de envergadura ferroviaria y la gestión de los bienes, como lo viene haciendo con las otras líneas ferroviarias.

El traspaso deberá realizarse en forma ordenada y para eso hay un plan de transición para que las operaciones pasen a manos del Estado. En este sentido, no se descarta a las empresas privadas en el día a día. Ellas tendrán la posibilidad de ofrecer servicios de transporte de carga, pero para ello deberán desembolsar un canon por el uso de las vías, una posibilidad de operar entre publico y privado donde el Estado recibe el beneficio económico como propietario de las vías.

La apuesta del Gobierno es incorporar a las líneas Sarmiento, Mitre y Roca al plan de modernización del transporte ferroviario realizando las inversiones necesarias para ponerlas nuevamente en valor. Estas inversiones se sumarán al programa de obras integrales con el que el Estado busca recuperar el rol del tren en el crecimiento y desarrollo del mercado interno: un símbolo histórico del país que en los noventa comenzó a perder brillo junto a las privatizaciones.

Sin ir más lejos, hace pocas semanas, la sociedad estatal Trenes Argentinos Infraestructura movilizó casi 38 mil toneladas de durmientes, en una de las acciones que es parte del plan nacional de modernización del transporte ferroviario. En los próximos 4 años, también, se invertirán cerca de 5.000 millones de dólares para reactivar los trenes de carga. Esta inversión permitirá transportar productos de forma más eficiente sin daños al medio ambiente hacia los puertos e impulsar las economías regionales.

Es una gran oportunidad. Tenemos un Gobierno que prioriza la industria nacional. La conexión ferroviaria traerá nuevas posibilidades económicas que tendrán consecuencias positivas en la demanda interna y externa. Además, el plan de modernización de trenes de carga trabajará sobre más de 4.000 kilómetros de vías y permitirá la creación de alrededor de 31.000 puestos de trabajo, lo que seguirá reactivando nuestra economía. Las obras mencionadas unirán al menos 12 provincias,  donde transita la red ferroviaria imprimiéndole un sentido federal como siempre lo tuvo el Ferrocarril en nuestra patria.

En época de pandemia, donde la prioridad para el Gobierno Nacional es la salud, esta decisión demuestra que hay un plan para crear trabajo, fortalecer la industria nacional y tratar de levantar las persianas que se cerraron por las políticas implementadas en los cuatro años del Gobierno de Cambiemos y por las consecuencia de la situación sanitaria.

No hay dudas de que la decisión del Gobierno es acertada y tenemos un norte fijo: recuperar nuestra historia ferroviaria y potenciarla para que cada sector y actividad de nuestro país crezca. Este es el camino que debemos seguir para poner a la Argentina de pie.Por Víctor Colombano (Secretario Administrativo de ALAF) Fuente: BAENegocios