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Sin precisiones de fechas y condiciones, el Gobierno anuncio el “inicio del proceso de privatización” de la ferroviaria estatal BCYLSA. Un esquema atípico con múltiples actores. Los números de la empresa en la mira.
El “inicio del proceso de privatización” de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYLSA) que anunció el vocero presidencial Manuel Adorni dejó más interrogantes que certezas sobre las condiciones operativas, los alcances y los plazos en juego que demandará la implementación de la medida.
Apuntando solamente a un problema fiscal debe ser eliminado y sin tener en cuenta la mejora en las cuentas que venía mostrando la compañía en lo que va del año; el relato oficial salió a apuntalar la senda privatizadora sin dar mayores detalles sobre el rol que tendrá el Estado en el nuevo y complejo tablero ferroviario que imagina la administración de Javier Milei.
De acuerdo con la escueta información brindada por el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher; la privatización de la ferroviaria estatal de cargas va a tener un formato atípico que daría paso a una elevada concurrencia de unidades de negocios.
Señaló que “para cada una de las tres líneas de cargas que tiene la empresa, vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados: una concesión por las vías--con derecho a cobro del peaje y que contemplará el traspaso de trabajadores--; dos concesiones de locomotoras con sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos concesiones más de talleres que también incluirán a los empleados".
De esta manera, la instrumentación en la práctica de ese esquema de privatización implicaría la creación y funcionamiento de 21 nuevas sociedades concesionarias de las actividades y servicios inherentes a la corrida de los trenes cargueros que hoy están íntegramente bajo la órbita del BCYSA.
Según explicó Chaher “el esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto. Todas las vías quedarán concesionadas al sector privado, permitiendo triplicar el volumen de carga transportada, ya que se incrementará la cantidad de trenes y sus frecuencias”. Agregó además que el concesionario de las vías –que seguirán siendo del Estado Nacional-- tendrá la obligación de permitir el paso de los operadores que quieran usarlas, evitando conductas monopólicas”.
Más allá de no precisar si los llamados a licitación para adjudicar esas concesiones serán en forma separada por cada línea o todas en una sola convocatoria, el “modelo Chaher” de transformación ferroviaria va a exigir un funcionamiento operativo futuro que tenga una coordinación y sincronización semejante a un mecanismo de relojería suiza; un requisito que no encajaría con el actual escenario de incertidumbre económica y ajustes constantes de precios y tarifas.
En cuanto a la situación de la empresa –que según la particular visión de Adorni resulta “obscenamente deficitaria”—hay dos datos llamativos que muestran cierta cliclotimia y doble discurso de la gestión libertaria.
En primer lugar, la “ruinosa” situación actual del BCYLSA era diametralmente distinta a que salió a difundir a mediados de agosto la propia administración mileísta cuando informó que, durante los primeros seis meses de 2024, “la empresa logró reducir significativamente su déficit e incluso quedó con números cercanos al equilibrio operativo”. Según los datos que difundieron en ese momento desde la Casa Rosada, la empresa había incrementado sus ingresos en dólares un 6% con una reducción de sus costos de operación del 29% comparado con el primer semestre del año anterior.
A eso se agrega una marcada diferencia entre los subsidios y aportes estatales que recibió la empresa el año pasado. Según Adorni fueron US$ 112 millones, pero de acuerdo con los datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), la ayuda estatal para gastos corrientes y de capital se ubicó en torno de US$ 40 millones.
Además, en el proyecto de Presupuesto 2025 remitido al Congreso, no se contemplaba la privatización de la empresa y de hecho estaba pautada una transferencia total para gastos operativos e ingresos de capital equivalente a US$ 83 millones.
En el terreno legal, hay dos cuestiones claves que permanecen en la nebulosa. La ley de reordenamiento ferroviario 27.132 de 2015 --que no fue derogada, ni mutilado por la ley Bases—establece como principios indelegables que tanto la administración de la infraestructura, como el sistema de control de circulación de los trenes deben seguir a cargo del Estado.
Por el momento se desconoce cómo se van a ordenar y controlar las corridas de los trenes y quién definirá y llevará adelante las inversiones de renovaciones de vías e incorporaciones de material rodante y tractivo.(Por Antonio Rossi Nota Editada en LetraP)
