Quedó atrapada entre el coche y el andén: la Justicia condenó la falta de seguridad en una estación de tren

Judiciales

La mujer tenía 42 años cuando su pierna quedó atascada en el hueco al intentar subir al tren. Tras un litigio iniciado en 2014, la Cámara Civil confirmó el fallo contra las operadoras ferroviarias y el Estado Nacional. Por qué los jueces descartaron la “culpa de la víctima” y qué rubros decidieron aumentar en el fallo final

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil resolvió elevar la indemnización para una pasajera que sufrió lesiones tras caer entre el andén y el coche de un tren en una estación de la línea San Martín, en Buenos Aires. El accidente ocurrió el 7 de diciembre de 2014, cuando la reclamante, al intentar abordar una formación con destino a San Miguel cerca de las 7.45 de la mañana, quedó atrapada por una de sus piernas en el hueco existente entre el andén y el tren, lo que provocó su caída.

Foto archivo

Según se desprende de la resolución judicial, la pasajera recibió asistencia médica inmediata en el lugar y luego fue trasladada a un hospital municipal, donde se le realizaron curaciones y se le colocaron siete puntos de sutura en la pierna izquierda. Posteriormente, continuó su recuperación en diferentes centros asistenciales y presentó la denuncia policial por el incidente.

La demanda fue dirigida contra la empresa concesionaria de la línea ferroviaria, el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte, la Operadora Ferroviaria del Estado y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La reclamante atribuyó a estas entidades la responsabilidad por los daños físicos y morales sufridos durante el episodio.

En la primera instancia, el juez aceptó parcialmente la demanda y condenó de manera concurrente a las empresas ferroviarias y al Estado Nacional a resarcir a la pasajera con $550.000, además de extender la condena a la aseguradora involucrada. El fallo original consideró acreditado el accidente y la existencia de las lesiones, aunque la suma establecida fue cuestionada por la demandante por considerarla insuficiente.

Las partes demandadas, en tanto, apelaron la sentencia. Alegaron, entre otros argumentos, que la responsabilidad recaía en la propia víctima o en un tercero, que no existía una relación contractual directa con la pasajera, o que el monto indemnizatorio resultaba excesivo. Además, la CNRT planteó su falta de legitimación pasiva, señalando que su función es exclusivamente regulatoria y de fiscalización, sin intervenir en la operación directa del servicio ferroviario.

En la revisión de Cámara, los magistrados de la Sala G analizaron el marco normativo aplicable, remitiéndose a la ley vigente al momento del hecho, que establece la responsabilidad objetiva del transportista en el marco del contrato de transporte de pasajeros. Según la normativa, la simple ocurrencia del daño durante el transporte genera una presunción de responsabilidad de la empresa, salvo que esta demuestre la existencia de fuerza mayor, caso fortuito, culpa de la víctima o de un tercero.

La Cámara también examinó en detalle el acuerdo operativo entre las empresas ferroviarias y el Estado, donde se asignan las obligaciones de operación, mantenimiento y seguridad del servicio a la concesionaria, así como la administración de los bienes afectados al servicio público. Se determinó que la CNRT, al cumplir una función de control y no de operación, debía quedar excluida de la condena.

En cuanto a la acreditación del hecho, el tribunal valoró tanto el informe de la CNRT, que confirmó la existencia del accidente, como el testimonio presencial de un pasajero habitual, quien relató cómo la damnificada cayó al intentar subir al tren y fue asistida por personal de la estación y servicios médicos.

El dictamen médico pericial constató en la reclamante la presencia de una cicatriz de 8 x 2 centímetros en la pierna izquierda, con hipersensibilidad y dificultad para ciertos movimientos, lo que se tradujo en una incapacidad física parcial y permanente estimada en un 8%. El peritaje psicológico, en cambio, descartó la existencia de daño psíquico atribuible al accidente.

En lo que respecta a los conceptos indemnizatorios, la Cámara consideró que la incapacidad sobreviniente abarca todas las actividades de la vida de la persona, no solo las laborales, y que los gastos médicos y farmacéuticos pueden presumirse aunque no se encuentren documentados, dado el tipo de lesiones sufridas.

El tribunal decidió elevar la suma por incapacidad física y gastos médicos a $1.200.000, y la partida por daño moral a $500.000, al considerar que la reparación debe ser integral y cubrir tanto las consecuencias patrimoniales como extrapatrimoniales del siniestro. La Cámara sostuvo que el daño moral comprende las lesiones a los sentimientos y la alteración de la tranquilidad de la vida cotidiana, y que su resarcimiento debe ser compensatorio.

Con relación al daño estético, se resolvió que no constituye un rubro autónomo, sino que debe ser tenido en cuenta tanto en la incapacidad física como en el daño moral.

El monto indemnizatorio total aumenta a $1.700.000, contemplando daño físico, moral y gastos médicos, con actualización por la tasa activa del Banco Nación. 

Respecto a la tasa de interés, el tribunal confirmó la aplicación de la tasa activa del Banco de la Nación Argentina desde la fecha del hecho hasta el efectivo pago, entendiendo que el monto fijado corresponde a valores históricos.

El pronunciamiento también abordó la imposición de costas, determinando que debían ser soportadas por las partes demandadas que resultaron vencidas en el proceso, en línea con el principio general que rige en los litigios resarcitorios.

La Cámara hizo lugar al agravio presentado por la CNRT, aceptó su excepción de falta de legitimación pasiva y rechazó la demanda en su contra. En cambio, ratificó la condena a las restantes empresas y al Estado por los daños sufridos por la pasajera.

El expediente, que se inició en 2016, refleja la complejidad de las relaciones entre los distintos actores del sistema ferroviario y el alcance de la responsabilidad frente a los usuarios. La suma final reconocida por la Cámara, que prácticamente triplica la establecida en primera instancia, busca reparar de manera más adecuada las consecuencias del accidente para la víctima.

Durante el proceso, la demandante mantuvo su reclamo por una reparación plena y cuestionó la insuficiencia de la suma reconocida en la sentencia original, mientras que las empresas y el Estado plantearon distintas defensas para eximirse de responsabilidad o limitar el monto indemnizatorio.

La sentencia de la Cámara cierra un extenso litigio y establece un criterio relevante para futuros casos de accidentes en el ámbito del transporte público, reafirmando la protección de los derechos de los usuarios.Infobae.com

Para que los puertos argentinos no mueran de pie

Nota de Opinión

Por Jorge de Mendonça. (para Crónica Ferroviaria)

Estamos a punto de perder el 80% de la infraestructura ferroviaria argentina. 

El alerta de esta breve nota tiene un solo motivo: conectar al lector con la solución ferroviaria rentable que es en alianza con el camión para que los puertos tengan la mejor conexión al más bajo costo logístico y sin que al Estado le cueste un centavo, más que organizarse para que los equipos técnicos se capaciten donde les expliquen que el ferrocarril es rentable; el cabotaje es un gran negocio y que el camión es el mejor aliado de la economía y de los otros tres modos.

Hoy, las terminales y puertos privados de Argentina se reúnen para expresar sus programas, mientras los puertos públicos tratan de ver si coinciden en algo y que lo momentáneo de la política partidaria no los deje fuera de la película. 

Todos tienen algo muy en común: aunque unos pocos creen que dominan la cuestión ferroviaria, lo verdaderamente concreto es que en los últimos 30 años, en promedio, no los ha alimentado ni con una tonelada más que la media desde 1996.

¿Por qué los puertos que pierden el tren no se han enojado lo suficiente?

El Estado Nacional solamente ha invertido cientos de millones de dólares en los accesos hacia una parte de los puertos graneleros de Rosario, mientras que es larga la lista de puertos (públicos y privados) que en el mismo tiempo han perdido servicios y hasta vías de acceso.

Sí, ha sido uniforme desde 1991: todos los gobiernos nacionales y provinciales han dejado que desapareciera la mitad de las vías que quedaban del país y hoy todos los candidatos parecen no comprender que estamos a punto de alcanzar la pérdida del 80% de la infraestructura ferroviaria de Argentina.

¿Saben los puertos de Argentina que de 520.000 empresas comerciales tan solo 231 son clientes del ferrocarril y que solo 7 de esas acumulan el 74% de la carga?

Es decir, la casi totalidad de los clientes de los puertos no recuerdan si alguna vez los ha atendido el ferrocarril.

¡Tenemos un problema Malargüe!

En conjunto ¿comprenderán los puertos argentinos que el modelo ferroviario Open Access que se está por comenzar a implementar con la accesoria de venta por chatarra del capital de uso los va a abandonar aún más?

Cuanto menos ferrocarril haya en el país, también habrá menos ferrocarril hacia Rosario.

Nota: en el informe de AIMAS se indica que la reglamentación del Open Access no cumple con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, que es el elemento comercial y económico principal que necesita un ferrocarril para ser exitoso (Intermodal e interconectado). Cualquier ciudadano podría bloquear la licitación o hasta las adjudicaciones porque hay un horror administrativo.

Ese mismo informe explica el porqué el Open Access es el más deficitario y menos exitoso de todos los modelos ferroviarios (y que cuatro gobiernos nacionales seguidos se mostraron y se muestran muy contentos de implementar).

Desde la extrema izquierda hasta la extrema libertarista coinciden en que habrá que poner dinero extra con deuda pública para sostener las pocas vías de carga por la que circularán trenes pasando de largo por pueblos y ciudades.

Todo el país sin ferrocarril pagando impuestos para unos pocos trenes hacia solamente tres nodos portuarios (Rosario, AMBA y Bahía Blanca).

Entre la casi extinción ferroviaria argentina con el Open Access, hay una opción rentable que podrá atender a la totalidad de puertos y al 99% de los mercados cargadores de todo tamaño, si los puertos y las empresas que quedan fuera (junto con los que creen que seguirán dentro), analizan la propuesta Modelo 5F de AIMAS e invitan a los gobernadores a pedir su “silla ferroviaria” y los empresarios les respaldan junto con cientos de intendentes y el propio periodismo, pues den por seguro que el Gobierno Nacional podrá concesionar un ferrocarril rentable en este mismo 2026, pero en el que los puertos, sus inversores, las camioneras, las constructoras y el universo logístico podrán ser protagonistas.

Por último, les dejo una pregunta a los que acostumbran ir a Norteamérica a ver puertos. ¿Sabían que ningún ferrocarril de allí es deficitario y que el Modelo 5F está basado en esos exitosos ferrocarriles?

Por Jorge de Mendonça. Pg especialista en política y planificación de transporte.

Se autoriza a la A.A.B.E. a disponer, enajenar y/o transferir inmuebles del Estado Nacional

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 322/2026 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 04 de Mayo de 2026, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza a la Agencia de Administración de Bienes del Estado a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles pertencientes al Estado Nacional que se detallan en el Anexo que forma parte integrante del presente decreto y que algunos pertenecen a terrenos ferroviarios.

Para una mayor información, transcribimos el Decreto Nro. 322/2026 que expresa lo siguiente:

Artículo 1º.- Autorízase a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en los términos del artículo 45 del ANEXO del Decreto Nº 2670 del 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles del ESTADO NACIONAL que se detallan en el ANEXO (IF-2026-23006652-APN-DSCYD#AABE) que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2°.- El presente decreto entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier MILEI - Manuel Adorni

Cuadro de estación Mouras (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca

Cuadro de estación Mariano H. Alfonzo ubicada en el ramal Pergamino San Urbano (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Mitre

Cuadro de estación Barrow (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca

Libertador 3880 (Zona de Vias Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), tramo entre Av. Cerviño y proyección del fondo de la Parcela 4, Manzana 86A)

Parte del cuadro de Estación Lonquimay - Línea Sarmiento - Ramal: S.(C) (Provincia de La Pampa)

Considerando

Que por el artículo 1º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se creó la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO como organismo descentralizado en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, siendo el Órgano Rector, centralizador de toda la actividad de administración de bienes muebles e inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que mediante el artículo 8° del citado decreto se asignaron las funciones a la referida AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que en el inciso 3. del referido artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias se establece, entre dichas funciones, la de disponer, previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, y administrar los bienes inmuebles desafectados del uso, declarados innecesarios y/o sin destino; en tanto, en el inciso 7. del mismo artículo se prevé la función de transferir y enajenar, también previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, bienes inmuebles desafectados del uso con el fin de constituir emprendimientos de interés público, destinados al desarrollo y la inclusión social, en coordinación con las áreas con competencia específica en la materia.

Que, por su parte, en el inciso 14. del citado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se establece que corresponde a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO diseñar, implementar y coordinar un Servicio de Auditoría de Bienes Inmuebles, encargado de relevar y verificar el estado de mantenimiento, ocupación, custodia, conservación y uso racional de los bienes inmuebles del Sector Público Nacional.

Que por el inciso 19. del mencionado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se le reconoce a la Agencia la facultad de desafectar aquellos bienes inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que se encontraren en uso y/o concesionados, cuando de su previa fiscalización resultare la falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad.

Que, por otra parte, mediante el artículo 29 del ANEXO del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios -reglamentario del referido Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias- se dispone que el acto de desafectación implicará tanto el cambio de situación de revista del inmueble como el cese de su condición dominial.

Que, finalmente, en el artículo 45 del citado ANEXO del Decreto N° 2670/15 se establece que el PODER EJECUTIVO NACIONAL autorizará en forma previa a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO para disponer y enajenar bienes inmuebles, conforme lo previsto en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias.

Que, a su vez, el artículo 3°, inciso a) de la Ley N° 26.352 prevé que la administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en virtud de las funciones asignadas en el citado inciso 14 del artículo 8º del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias, ha verificado la existencia de bienes inmuebles que presentan falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad, en los términos del inciso 19. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12.

Que los inmuebles objeto del presente acto han sido desafectados de sus respectivas jurisdicciones de origen, así como en ciertos casos, del uso y operatividad ferroviaria, en los términos del artículo 29 del ANEXO del Decreto Nº 2670/15 y sus modificatorios.

Que en función de las medidas tendientes a eficientizar el rol del Estado, se impone la necesidad de impulsar la venta de inmuebles pertenecientes al ESTADO NACIONAL que resultan innecesarios para su gestión, a efectos de ahorrar los costos y gastos que podrían ser evitados si se efectiviza la disposición, enajenación y/o transferencia de los mismos.

Que, a su vez, del análisis efectuado por la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO resulta que tales inmuebles se encuentran ociosos, por cuanto las operaciones que se impulsan no solo constituirán una fuente de ingresos para el TESORO NACIONAL sino que además generarán un impulso en la economía al ponerlos al servicio de diversas actividades productivas, lo que redundará en el mejoramiento de las condiciones de vida de la población.

Que en orden a alcanzar los objetivos señalados, y a fin de lograr un mejor y más eficiente funcionamiento de la Administración Pública y reconstruir la economía a través de la implementación de medidas como la que se impulsa, se considera pertinente autorizar a disponer, enajenar y/o transferir diversos inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que han tomado intervención los servicios de asesoramiento jurídico competentes.

Que el presente decreto se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y de lo establecido en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias y en el artículo 45 del Anexo del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios.

Javier Milei quiere que Paolo Rocca prorrogue la concesión empresa FerroExpreso Pampero S.A. para que no vuelva al Estado

Notas de Opinión

Por: Antonio Rossi (para LetraP.com)

A pocos días de que expire la última extensión del carguero, el Gobierno busca que Techint acepte otro acuerdo precario para evitar tener que gestionarlo.

A casi tres meses de la pelea mediática con Paolo Rocca, a quien calificó como el “Don Chatarrín de los tubitos caros”, Javier Milei necesita una mano del ceo de Techint para no tener que estatizar los trenes de cargas de FerroExpreso Pampeano S.A.. El vencimiento de la concesión vuelve a poner al Gobierno ante un dilema operativo, presupuestario y político.

El 30 de abril expira la última prórroga contractual que la gestión libertaria le había otorgado el año pasado a la carguera ferroviaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca, operada por el grupo Techint.

La intención del Gobierno es volver a extender la concesión, heredada de la década menemista, por un año más bajo un esquema “precario y provisorio”. Sin embargo, esta vez la cúpula de Techint no estaría, en principio, dispuesta a aceptar una nueva prórroga acotada que sólo le permita seguir operando hasta abril de 2027.

Si no hay acuerdo para una renovación anual, la administración mileísta debería hacerse cargo de los bienes, el material rodante y la dotación de personal incluidos en la concesión de tren carguero de Rocca.

Según la normativa vigente, el proceso administrativo de esa virtual reestatización del servicio de cargas del corredor cerealero comenzaría el 1° de mayo y se extendería por un plazo de 90 días hábiles, período durante el cual Techint continuaría operando los trenes de manera transitoria.

Problema fiscal y operativo para Javier Milei

Más allá de la bandera ideológica antiestatal que enarbola el mileísmo, el principal problema para el Gobierno en caso de no cerrar un acuerdo con Techint es la falta de recursos presupuestarios y de estructura operativa para reasumir el servicio.

Además, una eventual salida de FerroExpreso Pampeano S.A. del negocio ferroviario podría afectar y condicionar la varias veces anunciada —y aún no concretada— privatización de las tres líneas cargueras que actualmente opera la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL).

Qué está en juego: red, material y personal

Surgida de las privatizaciones de los años 90, Ferroexpreso Pampeano tiene concesionada una red de 5119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2339. Sus ramales operativos atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa, con acceso a los puertos cerealeros del Gran Rosario y Bahía Blanca.

La empresa cuenta con un parque tractivo de 54 locomotoras y 2162 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza las 1026 personas.

El contrato original de concesión finalizó hace más de cinco años y ya acumula cuatro prórrogas “transitorias y precarias”: dos durante el gobierno de Alberto Fernández y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.

Negociación abierta con Paolo Rocca

Los funcionarios del área de Transporte que encabezan las negociaciones con Techint confían en evitar una ruptura y cerrar un nuevo entendimiento que permita extender la concesión.

Según fuentes del sector consultadas por Letra P, sobre la mesa está “una extensión transitoria por un año para garantizar la continuidad operativa del servicio, mientras el Estado define un nuevo modelo de contratación y explotación del transporte de cargas”.

En principio, la postura de Techint es negociar una prórroga, pero no limitada a 12 meses. La compañía apunta a un horizonte más largo, que se extienda hasta la próxima década, en línea con el acuerdo que el Gobierno firmó el año pasado con Nuevo Central Argentino (NCA), la ferroviaria del grupo Urquía que logró estirar su concesión hasta 2031.

El antecedente del SIFER y la ayuda estatal

Al igual que en la prórroga concedida en 2025, no se descarta que la administración mileísta incluya en la negociación algún tipo de asistencia estatal para asegurar la continuidad de FEPSA.

En el acuerdo alcanzado en mayo del año pasado, el ministro de Economía, Toto Caputo, habilitó de manera excepcional el uso de recursos del fondo fiduciario del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) para financiar inversiones en infraestructura.

Esos fondos permitieron a FEPSA encarar la recuperación de vías y activos dañados por el fuerte temporal que afectó a la zona de Bahía Blanca a comienzos de 2024, un antecedente que ahora vuelve a colarse en la discusión entre el Gobierno y Techint.

Río Negro: Tendrá una nueva reunión con Nación por el traspaso del Tren del Valle: "la decisión está tomada"

Trenes Regionales

La provincia busca asumir el servicio junto a la empresa Tren Patagónico entre mayo y junio, con una primera fase entre Plottier y Cipolletti.

El Gobierno de Río Negro iniciará una nueva ronda de reuniones con Nación para avanzar en el traspaso operativo del Tren del Valle. El objetivo oficial es cerrar los detalles administrativos y técnicos para que la provincia, a través de Tren Patagónico, tome el control del servicio actual y luego amplíe el recorrido por etapas.

El ministro de Obras Públicas de Río Negro, Alejandro Echarren, confirmó a Diario RÍO NEGRO que viajarán a Buenos Aires para continuar las negociaciones. “Tenemos reuniones allá el lunes por el tema tren y por el tema rutas”, señaló y aseguró que la definición política ya fue adoptada y que ahora restan formalidades administrativas: «El traspaso se firma, por eso vamos para allá, para ver si se va a concretar en mayo o junio, pero la decisión está tomada y la idea es avanzar”, sostuvo.

Según explicó, la definición central pasa por formalizar la cesión del uso del servicio ferroviario vigente, aunque las vías seguirán bajo órbita nacional. “No te van a traspasar la propiedad de las vías, porque eso sigue siendo del Estado Nacional. Te traspasan el uso”, detalló.

Tren del Valle: la primera etapa será entre Plottier y Cipolletti

La meta del Gobierno provincial es que el Tren del Valle vuelva a consolidarse como una alternativa de transporte regional durante este año, con una ampliación progresiva hacia distintas ciudades del Alto Valle.

Inicialmente, el principal objetivo es comenzar con el corredor que hoy ya existe entre Plottier, Neuquén y Cipolletti, aunque con un funcionamiento intermitente en los últimos tiempos. Ante ese panorama, la prioridad será garantizar una operación estable en ese tramo antes de extenderlo hacia otras localidades.

El funcionario remarcó que el proyecto de fondo es recuperar todo el corredor ferroviario regional. “La intención nuestra es por etapa llegar hasta Chichinales, que el Tren del Valle sea completo”, afirmó.

Aun así, aclaró que el avance será gradual. “Vamos a ir con bastante cautela haciendo operar solamente el servicio que está hoy, en primera instancia”.

Material rodante disponible y un obstáculo en Bahía Blanca

Echarren reveló además que Río Negro ya consiguió formaciones que podrían utilizarse en el servicio regional. “Se ha conseguido mucho material rodante y puede servir para el Tren del Valle y para las formaciones que tiene también Tren Patagónico”, afirmó.

No obstante, explicó que las inundaciones en Bahía Blanca complicaron la logística para trasladarlas al sur. “Se cortó la vía que viene para el sur y no se pueden traer”, dijo.

Agregó que una alternativa sería combinar tren y transporte por carretera, aunque con costos elevados. “Tenés que hacer un traspaso con carretones y volver a cargar sobre la vía. Es un tema bastante costoso”.

Qué sucede con las estaciones ferroviaras en el Alto Valle

Otro de los principales desafíos pasa por la situación de las estaciones ferroviarias a lo largo del trazado. Muchas fueron cedidas a municipios o reconvertidas para otros usos.

“Las estaciones son parte del patrimonio del Estado Nacional. Algunas están cedidas a municipalidades, otras hay instituciones, otras se han hecho centros culturales”, describió el ministro.

En ese sentido, explicó que ya existe un relevamiento previo realizado por Tren Patagónico, aunque se espera profundizarlo más próximamente.

También planteó distintas alternativas para la operación futura. “Hay que tomar la definición de cómo vas a hacer. Si vas a utilizar las estaciones o si directamente no utilizarlas y que el boleto se emita de forma digital y se corrobore arriba del tren”, señaló.DiarioRíoNegro.com

Entre salarios en caída y menos servicios, ferroviarios alertan por el deterioro del sistema

Actualidad

Marcados por la pérdida del poder adquisitivo y el temor a la privatización, los empleados de los trenes describen un escenario de ajuste que combina la reducción de servicios con un fuerte achicamiento de la planta laboral.

La crisis que atraviesa el sector ferroviario se expresa con nitidez en los relatos de quienes sostienen el servicio todos los días en territorio bonaerense. Entre trabajadores de distintos sectores ferroviarios aparece un diagnóstico común, que desde 2024, la situación laboral y operativa se deterioró de manera acelerada. La pérdida de poder adquisitivo, la reducción de servicios, el achicamiento de la planta y la incertidumbre sobre una eventual privatización atraviesan las conversaciones en estaciones, talleres y ramales.

Los trabajadores se mueven con cautela, temen a represalias que los dejen sin la que, en muchos casos, es la única fuente laboral a la que accedieron en sus vidas. “Estamos cuidando el trabajo todo lo que podemos, pero muchas decisiones no dependen de nosotros”, dice uno de ellos a Buenos Aires/12.

Trenes Argentinos Operaciones depende del Estado nacional y si el Estado no pone recursos el servicio empieza a funcionar peor. Ese es el diagnóstico común que tiene su efecto en al funcionamiento cotidiano. En los últimos meses, el sistema ferroviario sufrió la cancelación de varios servicios, tanto en el Área Metropolitana como en recorridos de larga distancia. Entre los trabajadores mencionan la reducción de trenes locales y la suspensión de servicios que conectaban con destinos como Pinamar. Cada tren que deja de correr también implica menos puestos de trabajo, dicen los trabajadores.

A ese panorama se suman los retiros voluntarios, desvinculaciones y cierres de áreas. Según datos sindicales, más de 4.500 ferroviarios dejaron el sistema en el último tiempo, entre despidos, salidas acordadas y reducción de sectores operativos. Desde el sector advierten que esa tendencia no solo golpea las condiciones laborales, sino que también impacta en la calidad y la seguridad del servicio.

Otro dato que expone la gravedad del escenario fue difundido esta semana por La Fraternidad. El sindicato de maquinistas advirtió sobre una caída marcada en la cantidad de servicios en el AMBA, con frecuencias que disminuyeron cerca de un 33 por ciento en los últimos dos años. La preocupación gremial apunta no sólo a que circulan menos trenes, sino también a que los intervalos podrían extenderse aún más si no se revierte la tendencia.

El informe también identifica problemas acumulados: falta de mantenimiento en la infraestructura, menor cantidad de unidades disponibles y reducción del personal operativo. A eso se agregan velocidades promedio muy bajas, inconvenientes técnicos reiterados y descarrilamientos frecuentes. En los servicios de larga distancia, la situación se agrava con rutas suspendidas o con interrupciones constantes que afectan la conectividad de distintas regiones del país.

La Fraternidad también puso en duda el destino de los recursos asignados tras la declaración de la Emergencia Ferroviaria, al señalar que no se observan mejoras concretas en el funcionamiento cotidiano del sistema. En paralelo, alertó sobre el deterioro del poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios. Para el gremio, el cuadro general refleja un proceso crítico que compromete seriamente la calidad y la sostenibilidad del transporte.

El deterioro salarial aparece como uno de los puntos más sensibles. “Hoy muchos compañeros tienen dos trabajos porque el sueldo no alcanza”, cuenta otro empleado del sector operativo. Y agrega que el ingreso mensual quedó muy por detrás del costo de vida: “Antes el salario ferroviario permitía organizar la economía familiar. Ahora se llega cada vez más justo”.

La estructura salarial varía según la especialidad. Un ayudante recién ingresado ronda el 1.100.000 pesos, mientras que un conductor con diez años de antigüedad alcanza aproximadamente los 2.000.000. En la base de la escala, los salarios más bajos corresponden a tareas de limpieza, con ingresos cercanos a los 800 o 900 mil pesos. Entre guardabarreras, custodios, cambistas y otros sectores, los montos cambian, pero el planteo se repite: el sueldo perdió fuerza frente a la inflación.

La necesidad de un segundo trabajo

La búsqueda de ingresos complementarios se volvió una escena habitual. “Hay compañeros que terminan el turno y se van a manejar Uber, a hacer changas o a trabajar en otra cosa”, relatan los trabajadores y añaden de manera directa: “El mes se hace largo y cada aumento llega tarde”.

En ese marco, las paritarias ocupan un lugar central. Aun así y después de un largo conflicto, el gremio La Fraternidad acordó un aumento del 8,25 por ciento para recuperar lo perdido a partir de marzo distribuido en: diciembre de 2025 un 2 por ciento más una suma no remunerativa de 50 mil pesos como bono que se pagó en marzo; enero 2,5 por ciento; febrero 2 por ciento y marzo 1,5 por ciento.

Sin embargo, para los empleados consultados, el conflicto salarial no puede separarse del deterioro general del sistema: menos inversión, menos personal y salarios más bajos forman parte de un mismo proceso.

La preocupación también alcanza al futuro de la empresa. “Si entra una empresa privada, probablemente busque funcionar con menos gente y menos servicios”, advierten y recuerdan la experiencia de los años noventa. Sostienen que el riesgo es que vuelva a imponerse una lógica de rentabilidad por encima del servicio público.

En ese punto, aparece un tema especialmente sensible que es la jornada laboral. “Las seis horas fueron un logro enorme, sobre todo por seguridad”, explican. Según detallan los trabajadores, la reducción horaria, vigente desde 2010 durante el gobierno de Cristina Kirchner, estuvo vinculada a la necesidad de disminuir riesgos en una actividad expuesta a situaciones de tensión permanente, entre ellas los arrollamientos y otros accidentes propios del sistema ferroviario.

La infraestructura es otro eje de preocupación. Los trabajadores advierten que recién a mediados de 2025 comenzaron a ver un leve movimiento de obras y mantenimiento, luego de casi dos años paralizados. Sin mantenimiento sostenido y sin obras de fondo, el servicio quedó expuesto a un deterioro progresivo. En ese panorama, muchos municipios se hicieron cargo de la terminación de obras de paso a niveles o bajo niveles.

A pesar del escenario adverso, los empleados remarcan que el servicio se sostiene por el compromiso cotidiano del personal. En esa línea, mencionan asambleas, marchas y reclamos sindicales como herramientas para visibilizar el conflicto y exigir respuestas.

El contexto incluye además la puesta en venta de terrenos ferroviarios, como ocurrió con espacios vinculados a las líneas Sarmiento, Roca y Mitre, y la paralización de obras estructurales. Distintos predios del Área Metropolitana de Buenos Aires y de la provincia fueron desafectados de uso ferroviario con el objetivo de avanzar en subastas. “Cuando se venden tierras y no se reinvierte en trenes, talleres o infraestructura, el deterioro se acelera”, plantean.

La preocupación no pasa solo por los ferroviarios: “Menos trenes, menos mantenimiento y menos personal terminan afectando a la gente que viaja todos los días porque tienen menos calidad de servicio”.

La comparación con etapas anteriores aparece de manera recurrente. Entre los trabajadores persiste la idea de que la combinación de recortes, pérdida salarial, reducción de frecuencias y achicamiento de la planta laboral puede desembocar en un modelo parecido al de las concesiones privadas. “Ya sabemos cómo termina cuando el servicio público se piensa solo como negocio”, advierten.

Mientras tanto, la rutina continúa en los ramales bonaerenses. Las formaciones circulan con menos recursos, más presión sobre el personal y una demanda que sigue siendo masiva. En los trenes del conurbano bonaerense, que transportan a más de 1.000.0000 de pasajeros por día, el conflicto se expresa en cada demora, en cada frecuencia reducida y en cada trabajador que sostiene una tarea esencial con salarios cada vez más ajustados.

Entre quienes trabajan en el sistema, la sensación combina cansancio, incertidumbre y resistencia. “Seguimos estando, seguimos reclamando y seguimos tratando de que el tren salga seguro”, resumen. La frase sintetiza un conflicto que excede a una línea o a un ramal: lo que está en juego, advierten, es el presente laboral de miles de trabajadores y el futuro del transporte ferroviario como servicio público.Página12.com

El Gobierno Nacional multará a gremios de trenes y colectivos por adherirse al paro de la CGT

Gremiales

Por instrucción de Javier Milei, la Secretaría de Transporte avanzará con sanciones millonarias contra la UTA y La Fraternidad por incumplir la conciliación obligatoria durante la huelga del 19 de febrero.

El presidente Javier Milei instruyó a la Secretaría de Transporte, bajo la órbita del Ministerio de Capital Humano que conduce Sandra Pettovello, a aplicar multas millonarias contra los gremios de trenes y colectivos que se adhirieron al paro general convocado el pasado 19 de febrero.

Según pudo saber Noticias Argentinas, las sanciones económicas alcanzarían cifras millonarias: alrededor de 70 mil millones de pesos para la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y 20 mil millones de pesos para La Fraternidad.

Las penalidades se deben a que ambas organizaciones sindicales participaron de la medida de fuerza impulsada por la Confederación General del Trabajo (CGT) pese a que se encontraban bajo un proceso de conciliación obligatoria.

Cambio de estrategia del Gobierno Nacional

En un primer momento, dentro del Gobierno se evaluó avanzar con una medida más severa: la quita de la personería gremial a los sindicatos involucrados.

Sin embargo, la administración libertaria decidió modificar la estrategia y optar por sanciones económicas, luego de que los gremios incumplieran el procedimiento legal de conciliación laboral dictado por el Estado.

“Lo que buscábamos era dejar el mensaje de que incumplir con una conciliación es grave. Deben cumplir con la ley”, sostuvo una fuente oficial al tanto de la decisión.

El argumento oficial: incumplimiento de la conciliación obligatoria

La decisión se tomó tras considerar que ambos sindicatos vulneraron el procedimiento de conciliación obligatoria vigente al momento del paro.

En el caso de la UTA, la conciliación había sido dictada el 10 de febrero y se extendía hasta el 26 de ese mes. Para La Fraternidad, el proceso se había iniciado el 4 de febrero con el mismo plazo de finalización. Desde el Gobierno sostienen que la adhesión a la huelga en ese contexto constituye una violación directa del procedimiento laboral, por lo que habilita la aplicación de sanciones.

Advertencia a los sindicatos

Mientras esperan el pago de las multas, en la Casa Rosada aseguran que la decisión representa una “nueva oportunidad” para los gremios de regularizar su situación.

No obstante, también advierten que, en caso de que las organizaciones sindicales desconozcan o se nieguen a pagar las sanciones, el Ejecutivo podría volver a evaluar la alternativa más dura: avanzar con la quita de la personería gremial.FiloNews.com

El Gobierno Nacional llevará la privatización del Trenes Argentinos Cargas a EEUU en busca de financiamiento

Privatizaciones

El proyecto tendrá una presentación especial de 15 minutos en el evento Argentina Week. El financiamiento por infraestructura estaría en torno a los u$s800 millones.

En el marco del evento Argentina Week 2026, que se realizará entre el 9 y el 11 de marzo en Nueva York, el Gobierno aprovechará uno de los paneles principales para darle visibilidad internacional al proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. La exposición estará a cargo de Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, quien contará con 15 minutos en el escenario para presentar el proyecto ante inversores, bancos y organismos multilaterales.

Según fuentes cercanas al Gobierno, el objetivo no será buscar oferentes directamente en ese ámbito, que tiene más de 300 invitados, sino “darle visibilidad al proyecto” y, en paralelo, avanzar en conversaciones con organismos de financiamiento internacional.

“Argentina ha hecho las cosas muy bien en términos económicos y estructurales, pero todavía no tiene muchos proyectos concretos para un público inversor internacional. Uno de los pocos que sí existen es la privatización de Belgrano Cargas”, señaló un entendido de la materia.

En ese marco, el Gobierno mantiene conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Financiera Internacional -brazo financiero del Banco Mundial- y la agencia federal Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos. Además, en Nueva York estarán presentes bancos internacionales.

El financiamiento internacional buscaría rubricar la inversión de los futuros actores privados que tomen la concesión de la empresa. “Cada entidad privada presenta su propio modelo de negocio y se lo presenta a la institución financiera, que definirá monto a prestar, tasa y plazo”, explica la fuente en diálogo con Ámbito.

En paralelo, el equipo oficial organizará otro evento en el Consulado Argentino en Nueva York, con capacidad para 40 o 50 personas, orientado a cuadros técnicos de entidades financieras y analistas especializados.

“Argentina Week es un evento de muy alto rango; pero solo habrá 20 minutos para contar y darle visibilidad al proyecto. En el consulado es donde realmente habrá un intercambio más técnico”, entiende una fuente que tendrá participación especial en el evento.

El consorcio de cerealeras espera los pliegos para fines de Marzo

La privatización contempla una inversión mínima obligatoria en vías cercana a los u$s800 millones entre los tres ramales, el Belgrano, el San Martín y el Urquiza. ¿Cuánto podrá conseguir el Gobierno de inversores internacionales? Aspira a obtener entre el 50% y el 70% del financiamiento de capital.

Los pliegos, según confirmaron, están terminados del lado técnico y atraviesan la etapa de revisión final. “Seguramente esté listo para publicarse a fines de marzo”, comentan a este medio. El objetivo es finalizar el proceso este año. “Tenemos que terminar el año con esto entregado al sector privado”, concluyeron.

En ese sentido, el presidente Javier Milei señaló en su discurso de la apertura del 144° período de sesiones ordinarias del Congreso: “En un año tendremos toda la red experimentando su modernización más grande en más de un siglo”.

El modelo prevé fuertes inversiones durante los primeros seis años y una reducción progresiva de costos logísticos. El objetivo es que el tren pase de transportar del 5% al 20% de la carga en pocos años, con los ferrocarriles concentrados en trayectos cortos entre pueblos y estaciones ferroviarias.

La expectativa privada también incluye, en el mediano plazo, sumar el transporte de minerales como cobre, plata y litio del norte argentino.

Por el potencial del proyecto, y tras el cambio en el diseño original de la licitación para la habilitación de ofertas integrales por activos y operación, las grandes cerealeras no tardaron en aparecer para disputar la concesión de la empresa. Así, constituyeron legalmente el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, integrado por: Aceitera General Deheza (AGD), vocera del grupo, Dreyfus, Cargill, Asociación de Cooperativas Argentinas y Bunge, recientemente fusionada con Viterra.

Entre las cinco empresas representan el 85% de la carga actual del Belgrano Cargas, cuyo principal producto son cereales y oleaginosas con destino a los puertos del Gran Rosario.

El planteo del consorcio es directo: si concentran la carga y pueden incrementarla mediante inversión en vías y logística -incluidas estaciones- competirán por la concesión, considerando al Belgrano Cargas estratégico para mejorar competitividad internacional.

Actualmente, según remarcan, el costo por tonelada de un camión que traslada maíz desde Salta a Rosario es más caro que enviar esa tonelada por barco desde Rosario a Vietnam.

El grupo ya confirmó que competirá y se encuentra a la espera de la última versión del pliego.

El peso del acuerdo EEUU–Argentina en la presentación del proyecto

Una fuente vinculada al sector agroexportador plantea una explicación más profunda respecto de la presentación del plan de privatización en New York: el proyecto aterriza en territorio norteamericano en el marco de la acuerdo comercial firmado con Estados Unidos. “No me extrañaría que los pliegos pasen por Washington”, analiza.

En ese acuerdo aparecen referencias a la participación de empresas estadounidenses para la inversión en sectores estratégicos e importación por parte de Argentina de bienes de capital usados, vehículos y partes.

Los puntos mencionados en el acuerdo son los siguientes:

* Argentina facilitará la inversión de empresas estadounidenses en sectores estratégicos, incluyendo: minerales críticos, energía (incluyendo hidrocarburos, energías renovables e infraestructura asociada) e infraestructura logística vinculada a exportaciones energéticas.

* Argentina otorgará trato no menos favorable que el otorgado a inversionistas nacionales o de terceros países, sujeto a su legislación interna.

* Las partes cooperarán para fortalecer la resiliencia de las cadenas de suministro estratégicas.

Y detalló una serie de compromisos específicos:

° Bienes Usados y Remanufacturados: Argentina, respecto de su prohibición de importación de bienes usados, eximirá bienes de capital adicionales, incluidos equipos de construcción, agrícolas y mineros y dispositivos médicos, mediante la modificación de la normativa relacionada con el Decreto 273/2025, y continuará trabajando con los Estados Unidos para ampliar el acceso al mercado para bienes remanufacturados.

° Vehículos Automotores y Partes: Argentina aceptará, conforme a sus leyes y reglamentos, vehículos y partes fabricados conforme a las Normas Federales de Seguridad Vehicular de EE.UU. (FMVSS) y estándares de emisiones de EE.UU., y vendidos en Estados Unidos, aceptando los procedimientos de cumplimiento estadounidenses sin requisitos adicionales de conformidad.

Según la fuente consultada, el Gobierno buscaría encuadrar la presentación de la privatización de Belgrano Cargas dentro de este esquema de infraestructura estratégica, junto con Urquiza, San Martín y Ferrosur (que conecta Vaca Muerta con Bahía Blanca). “El Gobierno está bastante urgido de lograr que esto salgan rápido por el famoso tema dólares”, afirmó.

Luis Caputo, ministro de Economía, señaló en recientes declaraciones que se avanzará en la privatización o concesión de empresas como AySA, Intercargo y Belgrano Cargas, y la venta de acciones de Transener. “Van a estar todas traccionando a partir de junio de este año” y “va a dar buen impulso a la economía”, aseguró.

Sin embargo, el cronograma tentativo que se analiza en el consorcio contempla la apertura de sobres y la revisión técnica entre agosto y octubre, con eventual adjudicación en noviembre. “Los dólares que lleguen quizás no se vean en 2026”, dijo una de las fuentes.Ámbito.com

José Adrián Silva (APDFA) : "La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales"

Entrevistas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy le realizamos una entrevista al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quien respondió a las preguntas que Crónica Ferroviaria le efectuara, con relación a la actualidad ferroviaria. 

C.F. con el Secretario General de la APDFA

C.F. En apenas dos años el gobierno de Milei sacó del servicio 12 trenes de pasajeros entre larga distancia y regionales. Al respecto, hay mucha preocupación en varios sectores del quehacer ferroviario y no ferroviario. ¿Qué gestiones viene desarrollando la APDFA sobre esta cuestión?

APDFA tiene una historia y una tradición de defensa del sistema ferroviario y obviamente de los trenes de pasajeros interurbanos. A todos los gobiernos y todas las gestiones hemos planteado la necesidad, no sólo de sostener esos servicios, sino de mejorarlos en calidad de prestación y frecuencias. 

Entendemos, y así lo planteamos, que los mismos son vitales para la conectividad con los distintos puntos del país y que sería ponerse en sintonía con lo que está ocurriendo en el mundo desarrollado por todas las ventajas técnicas, económicas, ecológicas y de ordenación territorial que los ferrocarriles tienen.

Estación Tucumán (Línea Mitre). Sin trenes. Una lástica.

C.F. Sobre el particular, la APDFA, según un comunicado,  a aportado muchas ideas y propuestas para el sostenimiento de esos servicios que claramente, según ustedes, pueden mejorar su rentabilidad aplicando criterios de explotación que están dispuestos a profundizar en las reuniones que la empresa estatal operadora los convoque. Mi pregunta es: ¿Fueron llamados para tal fin?

Hemos hablado del tema con las últimas autoridades,  que lamentablemente no nos dieron una respuesta positiva, y no todavía con las nombradas recientemente, a quienes ni bien podamos se lo  plantearemos con el criterio ya explicado. 

Entendemos que para los trenes de pasajeros interurbanos existe una demanda que supera a cualquier oferta que se pueda disponer. Obviamente como decíamos se necesita ofrecer servicios con velocidades competitivas con el transporte automotor, y para ello, el Estado Nacional debe invertir en la infraestructura para levantar la calidad de la misma como se hace con los otros medios y como se  hace en todo el mundo.

Otra estación que este gobierno dejó sin trenes de pasajeros

C.F. Por el mes de Abril de 2025 usted concurrió y expuso en el Foro por la Ciudad, que se realizó en la ciudad de Tucumán por la venta de los terrenos ferroviarios de la estación de la Línea Mitre. ¿En qué quedó todo eso?. ¿Tiene alguna novedad al respecto?.

Si, participé en ese Foro junto con compañeros de APDFA de la Seccional Tucumán. La idea era oponernos a un proyecto de la Cámara de la Construcción que, con una presunta complicidad  del gobierno de la Provincia, de trasladar la Estación Tucumán de la Línea Mitre y utilizar ese importante predio de alrededor de 10 hectáreas para un proyecto inmobiliario. 

Pude exponer y explicar que sería una locura, ya que la gran ventaja del ferrocarril es llegar a los centros de las ciudades como es en todo el mundo desarrollado. 

Destaqué que la Provincia de Tucumán tiene una importante red ferroviaria desaprovechada que podría utilizarse para tener un sistema de transporte moderno y eficiente, y que este proyecto lo impediría.

Destaqué también que la línea Mitre pasa prácticamente a metros del aeropuerto de Tucumán, que con una mínima inversión se podría implementar un servicio al centro de la ciudad.

Entiendo que poderosos intereses siguen operando para aquel proyecto, pero en ese Foro tuvimos el total apoyo del Colegio de Arquitectos de la Provincia.

C.F. Qué opinión tiene la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos sobre la privatización que quiere llevar adelante el gobierno nacional?

Nuestra posición es clara. En los 90 se concesionó la actividad ferroviaria, ese sistema continúa hasta hoy en gran parte de la red para el transporte de carga, y el resultado fue la destrucción del sistema en gran parte del país, las empresas concesionarias mantienen en niveles bajisimos la calidad de la vía, y transportan sus propios productos abandonando al pequeño y mediano productor.

Este gobierno pretende otro sistema de concesionamiento más complejo con distintos actores privados, unos con la infraestructura, otros con la operación y otros con el mantenimiento del material rodante.. 

Nos parece irrealizable, y si se pudiera implementar, creemos que el resultado sería empeorar lo que hoy ya está mal. 

C.F. Ya el Senado Nacional y Diputados de la Nación trataron la Ley de Reforma Laboral, y debido al artículo de las licencias médicas que el oficialismo retiró, y por lo tanto volvió al Senado. ¿Qué nos puede decir sobre dicha reforma y en qué perjudica a los trabajadores de la APDFA?

La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales. Además ataca al modelo sindical argentino y a la existencia de los sindicatos que han sido la garantía y la razón de la movilidad social de los trabajadores. 

En los 90 se dejó a todos los trabajadores jerárquicos ferroviarios "fuera de convenio" y los obligaron a renunciar a la APDFA, para poder trabajar en las concesiones. O sea que sabemos lo que es no tener sindicato, y lo que significó para nuestros representados. 

Nos llevó 15 años de lucha recuperar derechos y beneficios. Tememos que eso pueda volver a ocurrir en este contexto. Así que estamos concientizando a nuestros compañeros a sostener la representación sindical y defender lo que tanto nos costó recuperar.

C.F. Por último, ¿cómo visualiza la actualidad de la política que está implementando el gobierno nacional sobre los ferrocarriles y puertos argentinos?

No vemos con este gobierno un plan estratégico para los ferrocarriles y puertos. Ya hemos hablado del plan para Ferrocarriles, que no compartimos, y en Puertos es público que se ha intervenido al de Ushuaia  ilegalmente, y tememos que ese esquema se intente extender a otros puertos. Solo vemos peligrosamente planes de negocios aislados

Mendoza: El viejo puente del Ferrocarril Trasandino en Potrerillos que habilitaron de "manera transitoria"

Actualidad

La Dirección Provincial de Vialidad deberá fijar límites de carga, velocidad y condiciones de circulación en un plazo de 60 días.

El Gobierno de Alfredo Cornejo autorizó de manera transitoria y con uso restringido la circulación vehicular por el puente ferroviario ubicado en la progresiva kilómetro 1137 del Ramal A-12 del Ferrocarril Trasandino, con el objetivo de garantizar el derecho de paso de los propietarios ribereños de la margen norte del Río Mendoza, en el distrito Sierras de Encalada, Las Heras.

La medida fue dispuesta mediante el Decreto 2794 y se enmarca en la necesidad de evitar que los predios ubicados en esa zona queden enclavados e inaccesibles, dado que actualmente el acceso se realiza a través de un puente ferroviario que pertenece al Estado nacional.

Dicha estructura había sido cedida a la Provincia en carácter provisorio en el marco del desarrollo del proyecto del Dique Potrerillos, conforme a un convenio aprobado en 2002.

Según se detalla en los considerandos del decreto, informes técnicos elaborados por los organismos competentes indican que el puente presenta condiciones que permiten su utilización transitoria, sin riesgo inmediato para los usuarios, hasta tanto se finalice la obra del nuevo puente proyectado para la zona.

En ese sentido, el Gobierno provincial subraya que la habilitación no implica una transferencia de dominio, ya que la estructura continúa bajo la titularidad de la Nación-

Las condiciones que fijó la Provincia

El decreto establece que el uso del puente será de carácter transitorio y precario, restringido exclusivamente al acceso y circulación de los propietarios ribereños y de prestadores esenciales, como servicios de emergencia, obras públicas y provisión de insumos.

Además, la circulación quedará supeditada al cumplimiento de las exigencias técnicas, operativas y de seguridad que definan las autoridades provinciales competentes, en base a estudios específicos.

En este marco, la Dirección Provincial de Vialidad deberá informar por escrito, en un plazo de 60 días, las condiciones de uso del puente, incluyendo límites de carga, velocidad, dimensiones permitidas, horarios y protocolos ante contingencias.

Asimismo, el organismo tendrá la facultad de suspender de manera inmediata la circulación si se detectan daños estructurales o riesgos para los usuarios, conforme a los informes técnicos correspondientes

El decreto también faculta al Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial a gestionar ante el Poder Ejecutivo Nacional la suscripción de un nuevo convenio o la ratificación de las condiciones transitorias vigentes.

Dicho acuerdo deberá preservar el dominio nacional del puente y definir las responsabilidades vinculadas a la conservación de la estructura, la realización de obras y la contratación de seguros, sin perjuicio de las obligaciones que asuma la Provincia por el uso provisorio.

En cuanto a las responsabilidades operativas, la normativa dispone que el Gobierno provincial asumirá el mantenimiento preventivo y correctivo necesario para garantizar la seguridad del tránsito autorizado.

A su vez, el Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial fue designado como autoridad de aplicación del decreto, con funciones de inspección, control y mantenimiento del puente.

La medida se inscribe, según el texto oficial, en lo dispuesto por el artículo 128 de la Constitución de Mendoza y la Ley Provincial 9501, y se vincula con proyectos en desarrollo orientados a ordenar el uso del suelo y promover el desarrollo recreativo, turístico y urbanístico de las tierras del perilago del Dique Potrerillos.DiarioLosÁndes.com

Más ataques del Gobierno nacional a Bahía Blanca: cobra por el uso de los puentes de emergencia

Actualidad

El Municipio debe abonar más de 34 millones de pesos mensuales por dos puentes que dejó el Estado nacional luego de las devastadoras inundaciones. Una seguidilla de medidas que afectan a los bahienses.

Bahía Blanca fue el distrito donde La Libertad Avanza obtuvo la mayor victoria en las últimas elecciones legislativas provinciales. Y sin embargo, nunca cesaron los ataques del Gobierno nacional. En las últimas horas se conoció que el Estado nacional le exigió al municipio de Bahía Blanca el pago de una suma «millonaria» para mantener los puentes de emergencia que el Ejército instaló en marzo para reconectar la ciudad tras el devastador temporal. «Si no, se los llevaban», denunció el secretario de Obras Públicas local, Gustavo Trankels.

La «ayuda» a Bahía Blanca

Según el funcionario, el Ministerio de Defensa, comandado por Luis Petri, planteó que para que los puentes permanecieran en su lugar, el municipio debía firmar un convenio y abonar aproximadamente 17 millones de pesos por cada estructura, más un adicional por mantenimiento. Son dos puentes, por lo que la suma mensual supera los 34 millones de pesos.

«El ejército vino y los posicionó en el lugar. Nosotros estábamos muy agradecidos porque era una forma de poder reconectar la ciudad, pero después nos plantearon que para continuar con la prestación de esos puentes, Bahía Blanca tenía que pagar», relató Trankels en una entrevista con el medio local La Brújula.

La decisión del intendente Federico Susbielles (Unión por la Patria) fue ceder a la exigencia para evitar un mal mayor. «Lo que hicimos nosotros fue resolver un problema porque, si no, se los llevaban. El intendente tomó la decisión de firmar el convenio y pagar para que los puentes continúen, si no, nos quedamos incomunicados«, apuntó Trankels.

Luciana Carrasco, jefe de Gabinete del Ministerio de Defensa de la Nación salió a hablar por La Libertad Avanza, defendió el cobro del alquiler de los dos puentes Bailey que instaló el Ejército en la ciudad: «Durante la emergencia, se firmaron actas con vigencia de 90 días para su instalación gratuita. Cumplido el plazo y a pedido del propio intendente kirchnerista, se firmó un convenio legal con un canon mínimo de mantenimiento, previsto por la Ley 20.459, que rige desde hace décadas y fue aplicada también por gobiernos kirchneristas».

Críticas y un veto previo

La medida generó un fuerte repudio desde la oposición. La diputada nacional de Unión por la Patria, Victoria Tolosa Paz, acusó al gobierno de Milei de «encontrar un negocio» en una necesidad. «Que el gobierno de Milei cobre alquiler por los puentes de emergencia en Bahía Blanca, después de una inundación devastadora, es una muestra más de su crueldad y desprecio por el pueblo», publicó en sus redes sociales.

Este no es el primer cruce entre el municipio y la Nación por la asistencia post-temporal. A fines de junio, el Ejecutivo vetó un proyecto de ley, aprobado por ambas cámaras del Congreso, que creaba un fondo especial de $200.000.000.000 para la reconstrucción de la ciudad. El argumento del Gobierno fue que la ley no especificaba la fuente de financiamiento para dichas erogaciones.

Antes había dado de baja el proyecto para construir una planta conjunta de GNL entre YPF y la estatal malaya Petronas, por unos US$ 30.000 millones. Iba a ser la planta más grande de YPF pero para no hacerla en Provincia de Buenos Aires, gobernada por Axel Kicillof, el Gobierno nacional anunció que se iba a construir en Río Negro. Finalmente no prosperó.

Ahora también se suma que planean sacar a Bahía Blanca del listado de distritos beneficiados con la Zona Fría, a través del cual todos los usuarios de gas natural pagan tarifas subsidiadas desde la ampliación del beneficio hace cuatro años.

«Por circunstancias geológicas, geográficas, climatológicas, y también por historia y lazos, Bahia Blanca es parte de la Patagonia. Circunstancias políticas hicieron que nunca la ciudad haya sido incluida los diversas ampliaciones de los régimenes inherentes a esa condición. La inclusión de la ciudad en la Ley de Zona Fría para las tarifas de gas, no sólo fue justa sino que también es un derecho que los bahienses debimos tener antes y que debe ampliarse a otros beneficios», aseguró el intendente Federico Susbielles.

«También permitió cuidar el bolsillo de nuestras familias, que anteriormente debían elegir en muchas ocasiones entre calefaccionarse o comer. La iniciativa del gobierno nacional de volver a excluirnos de este régimen es injustificable e intenta golpear nuevamente a nuestras familias, duplicando el costo de sus facturas de gas en un momento especialmente difícil. «Me involucré en el trabajo por esta ley mucho tiempo, desde los diversos lugares en los que me he desempeñado, y lo seguiré haciendo hoy como intendente para defenderla. No a la exclusión de Bahía Blanca de la Ley de Zona Fría. Pongámosle un freno al gobierno en el Congreso Nacional».TiempoArgentino.com

Se desafecta inmueble de ADIFSA ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido Tigre, Provincia de Buenos Aires

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 97/2025 de fecha 23 de Septiembre de 2025 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día jueves 25 de Septiembre de 2025, donde en su Artículo 1° expresa lo siguiente: "Se desafecta, en los términos del artículo 29 del Anexo al Decreto Nº 2.670 de fecha 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, el inmueble en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; correspondiente al CIE Nº 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), individualizado en el Croquis de Ubicación que como ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) forma parte integrante de la presente medida.

A continuación transcribimos los Considerandos y Resolución por parte de A.A.B.E. que expresan lo siguiente:

CONSIDERANDO:

Que por el primer Expediente citado en el Visto tramita la desafectación del sector del bien inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido de TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; correspondiente al CIE Nº 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), individualizado en el Croquis de Ubicación que como ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) forma parte integrante de la presente medida.

Que en el marco del Expediente Nº EX-2025-21188759- -APN-DACYGD#AABE, por el que tramita el estudio preliminar de inmuebles pasibles de ser enajenados, la DIRECCIÓN DE GESTIÓN DE PROYECTOS INMOBILIARIOS dio intervención mediante Nota NO-2025-74047263-APN-DGPI#AABE de fecha 8 de julio de 2025, a la DIRECCIÓN NACIONAL DE GERENCIAMIENTO DE ACTIVOS FÍSICOS solicitando la desafectación de una serie de inmuebles, entre los que se encuentra el citado precedentemente.

Que la DIRECCIÓN DE SANEAMIENTO CATASTRAL Y DOMINIAL procedió a elaborar el Informe Técnico Catastral, Dominial y de Afectaciones identificado como IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE y la DIRECCIÓN NACIONAL DE SERVICIOS REGISTRALES Y DE INFORMACIÓN el Croquis de Ubicación identificado como PLANO-2025-64349163-APN-DNSRYI#AABE.

Que mediante Informe identificado como IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE surge que el inmueble presenta una restricción de cursos navegables, en virtud de la cual una zona de QUINCE (15) metros a partir de la orilla de los ríos Luján, Tigre y Canal Patiño, debe ser afectada como calle o camino público.

Que la DIRECCIÓN DE DESPLIEGUE TERRITORIAL elaboró el Informe de Ocupación y Uso de Bienes del Estado Nº 485/2025 de fecha 17 de junio de 2025 (IF-2025-67282794-APN-DDT#AABE), expresando que “(...) El inmueble relevado forma parte del cuadro de estación “Delta” – Línea Mitre – Ramal GM16 (Tren de la Costa). Posee una superficie aproximada de 51.563,63m2. Se encuentra en uso, en su mayor extensión, por parte del “Parque de la Costa”, incluyendo: el sector Aquafan, el propio Parque de la Costa, y el Teatro Niní Marshall. Cabe destacar que la empresa “Fénix Group” es la actual propietaria del Parque de la Costa. Además, en una fracción del terreno se emplaza un estacionamiento correspondiente al Trilenium Casino (…)”.

Que la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA tomó intervención mediante Nota NO-2025-83543464-APN-ADIFSE#MEC de fecha 31 de julio de 2025, indicando que no existen observaciones sobre la desafectación del uso ferroviario del inmueble.

Que por su parte, la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA se expidió mediante Memorándum ME-2025-81951857-APN-GLM#SOFSE de fecha 28 de julio de 2025 de la GERENCIA LÍNEA MITRE, indicando que no hay objeciones operativas ante la disposición y/o enajenación del inmueble, no obstante ello, efectuó una serie de observaciones relacionadas con la operación de los servicios ferroviarios. Dicho Memorándum fue ratificado tanto por la GERENCIA GENERAL OPERATIVA a través de Memorándum ME-2025-82004259-APN-GGO#SOFSE de fecha 28 de julio de 2025 como por el Presidente de la Sociedad mediante Nota NO-2025-89083675-APN-SOFSE#MEC de fecha 13 de agosto de 2025.

Que por Nota NO-2025-88460452-APN-AABE#JGM de fecha 12 de agosto de 2025 se remitieron a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA los planos de los inmuebles que serán aprobados en los actos de desafectación tramitados por esa Cartera Ministerial, incluyendo el identificado como IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM

Que por conducto de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1328 de fecha 8 de septiembre de 2025 (RESOL-2025-1328-APN-MEC), tramitada en el Expediente N° EX-2025-83873224- -APN-DGDA#MEC, se desafectó del uso ferroviario el inmueble asignado a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; identificado con el CIE 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), conforme Croquis de Ubicación que como Anexo (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) integra la citada resolución.

Que asimismo, el citado acto administrativo prevé que al momento de una eventual enajenación, se realice la mensura y deslinde del perímetro identificado en el citado Anexo (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM), con intervención de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, debiéndose considerar las restricciones, afectaciones y extremos informados por la DIRECCIÓN DE SANEAMIENTO CATASTRAL Y DOMINIAL y por la GERENCIA LÍNEA MITRE de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA, a través de los documentos digitalizados como IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE y ME-2025-81951857-APN-GLM#SOFSE, respectivamente.

Que mediante Nota NO-2025-102362979-APN-GC#SOFSE de fecha 15 de septiembre de 2025, la GERENCIA COMERCIAL de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA, informó la existencia de un Permiso Precario de Uso suscripto entre la entonces OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la firma PARQUE DE LA COSTA SOCIEDAD ANÓNIMA y otro Permiso Precario de Uso suscripto entre la entonces OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la firma TRILENIUM SOCIEDAD ANÓNIMA UNIPERSONAL, ambos vigentes a la fecha, situación que deberá ser oportunamente analizada al momento de una eventual venta del inmueble.

Que mediante el Decreto Nº 1.382 de fecha 9 de agosto de 2012 y su modificatorio, se creó la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, como organismo descentralizado, actualmente en el ámbito de la VICEJEFATURA DE GABINETE EJECUTIVA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, estableciéndose que será el órgano rector, centralizador de toda la actividad de administración de bienes muebles e inmuebles del ESTADO NACIONAL, ejerciendo en forma exclusiva la administración de los bienes inmuebles del ESTADO NACIONAL, cuando no corresponda a otros organismos estatales.

Que el inciso 19 del artículo 8º del Decreto Nº 1.382/12 y el artículo 28 del Anexo del Decreto Nº 2.670 de fecha 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, establecen que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO podrá desafectar aquellos bienes inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que se encontraren en uso y/o concesionados, cuando de su previa fiscalización resultare la falta de afectación específica, uso irrazonable, inconveniente o indebido, subutilización o estado de innecesariedad.

Que la situación planteada se encuentra enmarcada en el inciso 1) del artículo 28 del Decreto Reglamentario Nº 2.670/15 y sus modificatorios que establece que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO considerará inmuebles pasibles de ser desafectados por presentar falta de afectación específica, uso irrazonable, inconveniente o indebido, subutilización o estado de innecesariedad a aquellos inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que no sean necesarios para la gestión específica del servicio al que están afectados.

Que el artículo 29 del Decreto Reglamentario Nº 2.670/15 y sus modificatorios determina que el acto de desafectación implicará tanto el cambio de situación de revista del inmueble como, el cese de su condición dominical.

Que el artículo 31, primer párrafo, del citado Decreto Nº 2.670/15 y sus modificatorios, establece que cuando la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO constatase la existencia de inmuebles susceptibles de ser desafectados por falta de afectación específica, uso irrazonable, inconveniente o indebido, subutilización o estado de innecesaridad, comunicará tal circunstancia a la jurisdicción o entidad que tenga el inmueble asignado y/o, en su caso, al Ente Regulador o agencia de control a cargo del servicio público al cual estuviere afectado el inmueble, para que, en el plazo de DIEZ (10) días, efectúe un descargo o informe, según corresponda, al respecto.

Que la PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN se ha expedido en su pronunciamiento de fecha 21 de octubre de 2024 (IF-2024-114981593-APN-PTN) respecto del marco normativo específico y las competencias de esta Agencia para la desafectación de inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL concluyendo que “(…) que los bienes del dominio público del Estado Nacional de carácter artificial pueden ser desafectados por un acto legislativo, un acto administrativo o por hechos del hombre, sea que la desafectación implique solo su cambio de régimen jurídico o se trate de un supuesto de transformación o especificación. En cualquiera de las dos últimas modalidades de desafectación, el acto administrativo o los hechos deben provenir de la autoridad con competencia para ello (...)” siendo, en el orden nacional, la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO la entidad facultada para disponer la desafectación.

Que de acuerdo a los estudios e informes técnicos elaborados en las presentes actuaciones, el área propiciante considera procedente la desafectación del inmueble descripto en el considerando primero.

Que en consecuencia, corresponde en esta instancia desafectar el inmueble mencionado en el considerando primero en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que la presente se enmarca en la decisión del PODER EJECUTIVO NACIONAL de hacer prevalecer la racionalización del espacio físico del patrimonio inmobiliario estatal, con vista a su mejor aprovechamiento y utilización, destinando la afectación de los bienes inmuebles estatales a la planificación, desarrollo y ejecución de políticas públicas.

Que las distintas áreas de la Agencia con competencia han tomado intervención en el marco de las presentes actuaciones.

Que el Servicio Jurídico Permanente de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones emergentes de los Decretos Nros. 1.382/12, 1.416/13 y 2.670/15 y sus modificatorios.

EL PRESIDENTE Y EL VICEPRESIDENTE DE LA AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO

RESUELVEN:

ARTÍCULO 1º.- Desaféctase, en los términos del artículo 29 del Anexo al Decreto Nº 2.670 de fecha 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, el inmueble en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; correspondiente al CIE Nº 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), individualizado en el Croquis de Ubicación que como ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) forma parte integrante de la presente medida.

ARTÍCULO 2º.- Establécese que en ocasión de la eventual venta del inmueble, la mensura y deslinde del perímetro sea realizada con la intervención de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, según Croquis de Ubicación identificado en el ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM), debiéndose considerar las restricciones, afectaciones y extremos informados por la DIRECCIÓN DE SANEAMIENTO CATASTRAL Y DOMINIAL de esta Agencia y por la GERENCIA LÍNEA MITRE de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA, conforme los documentos IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE y ME-2025-81951857-APN-GLM#SOFSE respectivamente, y/o cualquier otra afectación o restricción que pueda recaer sobre el inmueble.

ARTÍCULO 3º.- Agréguese copia de lo actuado al Expediente Nº EX-2025-21188759-APN-DACYGD#AABE y prosígase su curso.

ARTÍCULO 4º.- Notifíquese a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

ARTÍCULO 5º.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.

ARTÍCULO 6º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Nicolás Alberto Pakgojz - Marcelo León Ugarte