Más ataques del Gobierno nacional a Bahía Blanca: cobra por el uso de los puentes de emergencia

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El Municipio debe abonar más de 34 millones de pesos mensuales por dos puentes que dejó el Estado nacional luego de las devastadoras inundaciones. Una seguidilla de medidas que afectan a los bahienses.

Bahía Blanca fue el distrito donde La Libertad Avanza obtuvo la mayor victoria en las últimas elecciones legislativas provinciales. Y sin embargo, nunca cesaron los ataques del Gobierno nacional. En las últimas horas se conoció que el Estado nacional le exigió al municipio de Bahía Blanca el pago de una suma «millonaria» para mantener los puentes de emergencia que el Ejército instaló en marzo para reconectar la ciudad tras el devastador temporal. «Si no, se los llevaban», denunció el secretario de Obras Públicas local, Gustavo Trankels.

La «ayuda» a Bahía Blanca

Según el funcionario, el Ministerio de Defensa, comandado por Luis Petri, planteó que para que los puentes permanecieran en su lugar, el municipio debía firmar un convenio y abonar aproximadamente 17 millones de pesos por cada estructura, más un adicional por mantenimiento. Son dos puentes, por lo que la suma mensual supera los 34 millones de pesos.

«El ejército vino y los posicionó en el lugar. Nosotros estábamos muy agradecidos porque era una forma de poder reconectar la ciudad, pero después nos plantearon que para continuar con la prestación de esos puentes, Bahía Blanca tenía que pagar», relató Trankels en una entrevista con el medio local La Brújula.

La decisión del intendente Federico Susbielles (Unión por la Patria) fue ceder a la exigencia para evitar un mal mayor. «Lo que hicimos nosotros fue resolver un problema porque, si no, se los llevaban. El intendente tomó la decisión de firmar el convenio y pagar para que los puentes continúen, si no, nos quedamos incomunicados«, apuntó Trankels.

Luciana Carrasco, jefe de Gabinete del Ministerio de Defensa de la Nación salió a hablar por La Libertad Avanza, defendió el cobro del alquiler de los dos puentes Bailey que instaló el Ejército en la ciudad: «Durante la emergencia, se firmaron actas con vigencia de 90 días para su instalación gratuita. Cumplido el plazo y a pedido del propio intendente kirchnerista, se firmó un convenio legal con un canon mínimo de mantenimiento, previsto por la Ley 20.459, que rige desde hace décadas y fue aplicada también por gobiernos kirchneristas».

Críticas y un veto previo

La medida generó un fuerte repudio desde la oposición. La diputada nacional de Unión por la Patria, Victoria Tolosa Paz, acusó al gobierno de Milei de «encontrar un negocio» en una necesidad. «Que el gobierno de Milei cobre alquiler por los puentes de emergencia en Bahía Blanca, después de una inundación devastadora, es una muestra más de su crueldad y desprecio por el pueblo», publicó en sus redes sociales.

Este no es el primer cruce entre el municipio y la Nación por la asistencia post-temporal. A fines de junio, el Ejecutivo vetó un proyecto de ley, aprobado por ambas cámaras del Congreso, que creaba un fondo especial de $200.000.000.000 para la reconstrucción de la ciudad. El argumento del Gobierno fue que la ley no especificaba la fuente de financiamiento para dichas erogaciones.

Antes había dado de baja el proyecto para construir una planta conjunta de GNL entre YPF y la estatal malaya Petronas, por unos US$ 30.000 millones. Iba a ser la planta más grande de YPF pero para no hacerla en Provincia de Buenos Aires, gobernada por Axel Kicillof, el Gobierno nacional anunció que se iba a construir en Río Negro. Finalmente no prosperó.

Ahora también se suma que planean sacar a Bahía Blanca del listado de distritos beneficiados con la Zona Fría, a través del cual todos los usuarios de gas natural pagan tarifas subsidiadas desde la ampliación del beneficio hace cuatro años.

«Por circunstancias geológicas, geográficas, climatológicas, y también por historia y lazos, Bahia Blanca es parte de la Patagonia. Circunstancias políticas hicieron que nunca la ciudad haya sido incluida los diversas ampliaciones de los régimenes inherentes a esa condición. La inclusión de la ciudad en la Ley de Zona Fría para las tarifas de gas, no sólo fue justa sino que también es un derecho que los bahienses debimos tener antes y que debe ampliarse a otros beneficios», aseguró el intendente Federico Susbielles.

«También permitió cuidar el bolsillo de nuestras familias, que anteriormente debían elegir en muchas ocasiones entre calefaccionarse o comer. La iniciativa del gobierno nacional de volver a excluirnos de este régimen es injustificable e intenta golpear nuevamente a nuestras familias, duplicando el costo de sus facturas de gas en un momento especialmente difícil. «Me involucré en el trabajo por esta ley mucho tiempo, desde los diversos lugares en los que me he desempeñado, y lo seguiré haciendo hoy como intendente para defenderla. No a la exclusión de Bahía Blanca de la Ley de Zona Fría. Pongámosle un freno al gobierno en el Congreso Nacional».TiempoArgentino.com

Se desafecta inmueble de ADIFSA ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido Tigre, Provincia de Buenos Aires

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 97/2025 de fecha 23 de Septiembre de 2025 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día jueves 25 de Septiembre de 2025, donde en su Artículo 1° expresa lo siguiente: "Se desafecta, en los términos del artículo 29 del Anexo al Decreto Nº 2.670 de fecha 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, el inmueble en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; correspondiente al CIE Nº 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), individualizado en el Croquis de Ubicación que como ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) forma parte integrante de la presente medida.

A continuación transcribimos los Considerandos y Resolución por parte de A.A.B.E. que expresan lo siguiente:

CONSIDERANDO:

Que por el primer Expediente citado en el Visto tramita la desafectación del sector del bien inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido de TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; correspondiente al CIE Nº 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), individualizado en el Croquis de Ubicación que como ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) forma parte integrante de la presente medida.

Que en el marco del Expediente Nº EX-2025-21188759- -APN-DACYGD#AABE, por el que tramita el estudio preliminar de inmuebles pasibles de ser enajenados, la DIRECCIÓN DE GESTIÓN DE PROYECTOS INMOBILIARIOS dio intervención mediante Nota NO-2025-74047263-APN-DGPI#AABE de fecha 8 de julio de 2025, a la DIRECCIÓN NACIONAL DE GERENCIAMIENTO DE ACTIVOS FÍSICOS solicitando la desafectación de una serie de inmuebles, entre los que se encuentra el citado precedentemente.

Que la DIRECCIÓN DE SANEAMIENTO CATASTRAL Y DOMINIAL procedió a elaborar el Informe Técnico Catastral, Dominial y de Afectaciones identificado como IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE y la DIRECCIÓN NACIONAL DE SERVICIOS REGISTRALES Y DE INFORMACIÓN el Croquis de Ubicación identificado como PLANO-2025-64349163-APN-DNSRYI#AABE.

Que mediante Informe identificado como IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE surge que el inmueble presenta una restricción de cursos navegables, en virtud de la cual una zona de QUINCE (15) metros a partir de la orilla de los ríos Luján, Tigre y Canal Patiño, debe ser afectada como calle o camino público.

Que la DIRECCIÓN DE DESPLIEGUE TERRITORIAL elaboró el Informe de Ocupación y Uso de Bienes del Estado Nº 485/2025 de fecha 17 de junio de 2025 (IF-2025-67282794-APN-DDT#AABE), expresando que “(...) El inmueble relevado forma parte del cuadro de estación “Delta” – Línea Mitre – Ramal GM16 (Tren de la Costa). Posee una superficie aproximada de 51.563,63m2. Se encuentra en uso, en su mayor extensión, por parte del “Parque de la Costa”, incluyendo: el sector Aquafan, el propio Parque de la Costa, y el Teatro Niní Marshall. Cabe destacar que la empresa “Fénix Group” es la actual propietaria del Parque de la Costa. Además, en una fracción del terreno se emplaza un estacionamiento correspondiente al Trilenium Casino (…)”.

Que la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA tomó intervención mediante Nota NO-2025-83543464-APN-ADIFSE#MEC de fecha 31 de julio de 2025, indicando que no existen observaciones sobre la desafectación del uso ferroviario del inmueble.

Que por su parte, la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA se expidió mediante Memorándum ME-2025-81951857-APN-GLM#SOFSE de fecha 28 de julio de 2025 de la GERENCIA LÍNEA MITRE, indicando que no hay objeciones operativas ante la disposición y/o enajenación del inmueble, no obstante ello, efectuó una serie de observaciones relacionadas con la operación de los servicios ferroviarios. Dicho Memorándum fue ratificado tanto por la GERENCIA GENERAL OPERATIVA a través de Memorándum ME-2025-82004259-APN-GGO#SOFSE de fecha 28 de julio de 2025 como por el Presidente de la Sociedad mediante Nota NO-2025-89083675-APN-SOFSE#MEC de fecha 13 de agosto de 2025.

Que por Nota NO-2025-88460452-APN-AABE#JGM de fecha 12 de agosto de 2025 se remitieron a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA los planos de los inmuebles que serán aprobados en los actos de desafectación tramitados por esa Cartera Ministerial, incluyendo el identificado como IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM

Que por conducto de la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 1328 de fecha 8 de septiembre de 2025 (RESOL-2025-1328-APN-MEC), tramitada en el Expediente N° EX-2025-83873224- -APN-DGDA#MEC, se desafectó del uso ferroviario el inmueble asignado a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; identificado con el CIE 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), conforme Croquis de Ubicación que como Anexo (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) integra la citada resolución.

Que asimismo, el citado acto administrativo prevé que al momento de una eventual enajenación, se realice la mensura y deslinde del perímetro identificado en el citado Anexo (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM), con intervención de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, debiéndose considerar las restricciones, afectaciones y extremos informados por la DIRECCIÓN DE SANEAMIENTO CATASTRAL Y DOMINIAL y por la GERENCIA LÍNEA MITRE de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA, a través de los documentos digitalizados como IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE y ME-2025-81951857-APN-GLM#SOFSE, respectivamente.

Que mediante Nota NO-2025-102362979-APN-GC#SOFSE de fecha 15 de septiembre de 2025, la GERENCIA COMERCIAL de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA, informó la existencia de un Permiso Precario de Uso suscripto entre la entonces OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la firma PARQUE DE LA COSTA SOCIEDAD ANÓNIMA y otro Permiso Precario de Uso suscripto entre la entonces OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la firma TRILENIUM SOCIEDAD ANÓNIMA UNIPERSONAL, ambos vigentes a la fecha, situación que deberá ser oportunamente analizada al momento de una eventual venta del inmueble.

Que mediante el Decreto Nº 1.382 de fecha 9 de agosto de 2012 y su modificatorio, se creó la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, como organismo descentralizado, actualmente en el ámbito de la VICEJEFATURA DE GABINETE EJECUTIVA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, estableciéndose que será el órgano rector, centralizador de toda la actividad de administración de bienes muebles e inmuebles del ESTADO NACIONAL, ejerciendo en forma exclusiva la administración de los bienes inmuebles del ESTADO NACIONAL, cuando no corresponda a otros organismos estatales.

Que el inciso 19 del artículo 8º del Decreto Nº 1.382/12 y el artículo 28 del Anexo del Decreto Nº 2.670 de fecha 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, establecen que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO podrá desafectar aquellos bienes inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que se encontraren en uso y/o concesionados, cuando de su previa fiscalización resultare la falta de afectación específica, uso irrazonable, inconveniente o indebido, subutilización o estado de innecesariedad.

Que la situación planteada se encuentra enmarcada en el inciso 1) del artículo 28 del Decreto Reglamentario Nº 2.670/15 y sus modificatorios que establece que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO considerará inmuebles pasibles de ser desafectados por presentar falta de afectación específica, uso irrazonable, inconveniente o indebido, subutilización o estado de innecesariedad a aquellos inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que no sean necesarios para la gestión específica del servicio al que están afectados.

Que el artículo 29 del Decreto Reglamentario Nº 2.670/15 y sus modificatorios determina que el acto de desafectación implicará tanto el cambio de situación de revista del inmueble como, el cese de su condición dominical.

Que el artículo 31, primer párrafo, del citado Decreto Nº 2.670/15 y sus modificatorios, establece que cuando la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO constatase la existencia de inmuebles susceptibles de ser desafectados por falta de afectación específica, uso irrazonable, inconveniente o indebido, subutilización o estado de innecesaridad, comunicará tal circunstancia a la jurisdicción o entidad que tenga el inmueble asignado y/o, en su caso, al Ente Regulador o agencia de control a cargo del servicio público al cual estuviere afectado el inmueble, para que, en el plazo de DIEZ (10) días, efectúe un descargo o informe, según corresponda, al respecto.

Que la PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN se ha expedido en su pronunciamiento de fecha 21 de octubre de 2024 (IF-2024-114981593-APN-PTN) respecto del marco normativo específico y las competencias de esta Agencia para la desafectación de inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL concluyendo que “(…) que los bienes del dominio público del Estado Nacional de carácter artificial pueden ser desafectados por un acto legislativo, un acto administrativo o por hechos del hombre, sea que la desafectación implique solo su cambio de régimen jurídico o se trate de un supuesto de transformación o especificación. En cualquiera de las dos últimas modalidades de desafectación, el acto administrativo o los hechos deben provenir de la autoridad con competencia para ello (...)” siendo, en el orden nacional, la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO la entidad facultada para disponer la desafectación.

Que de acuerdo a los estudios e informes técnicos elaborados en las presentes actuaciones, el área propiciante considera procedente la desafectación del inmueble descripto en el considerando primero.

Que en consecuencia, corresponde en esta instancia desafectar el inmueble mencionado en el considerando primero en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que la presente se enmarca en la decisión del PODER EJECUTIVO NACIONAL de hacer prevalecer la racionalización del espacio físico del patrimonio inmobiliario estatal, con vista a su mejor aprovechamiento y utilización, destinando la afectación de los bienes inmuebles estatales a la planificación, desarrollo y ejecución de políticas públicas.

Que las distintas áreas de la Agencia con competencia han tomado intervención en el marco de las presentes actuaciones.

Que el Servicio Jurídico Permanente de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones emergentes de los Decretos Nros. 1.382/12, 1.416/13 y 2.670/15 y sus modificatorios.

EL PRESIDENTE Y EL VICEPRESIDENTE DE LA AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO

RESUELVEN:

ARTÍCULO 1º.- Desaféctase, en los términos del artículo 29 del Anexo al Decreto Nº 2.670 de fecha 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, el inmueble en jurisdicción de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, propiedad del ESTADO NACIONAL, ubicado en Parque de la Costa, parte del Cuadro de Estación Delta, Localidad y Partido TIGRE, Provincia de BUENOS AIRES; correspondiente al CIE Nº 0600076108/15, con una superficie aproximada de CINCUENTA Y UN MIL QUINIENTOS SESENTA Y TRES METROS CUADRADOS CON SESENTA Y TRES DECÍMETROS CUADRADOS (51.563,63 m2), individualizado en el Croquis de Ubicación que como ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM) forma parte integrante de la presente medida.

ARTÍCULO 2º.- Establécese que en ocasión de la eventual venta del inmueble, la mensura y deslinde del perímetro sea realizada con la intervención de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, según Croquis de Ubicación identificado en el ANEXO (IF-2025-87964669-APN-AABE#JGM), debiéndose considerar las restricciones, afectaciones y extremos informados por la DIRECCIÓN DE SANEAMIENTO CATASTRAL Y DOMINIAL de esta Agencia y por la GERENCIA LÍNEA MITRE de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA, conforme los documentos IF-2025-64467373-APN-DSCYD#AABE y ME-2025-81951857-APN-GLM#SOFSE respectivamente, y/o cualquier otra afectación o restricción que pueda recaer sobre el inmueble.

ARTÍCULO 3º.- Agréguese copia de lo actuado al Expediente Nº EX-2025-21188759-APN-DACYGD#AABE y prosígase su curso.

ARTÍCULO 4º.- Notifíquese a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD ANÓNIMA, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD ANÓNIMA y a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA.

ARTÍCULO 5º.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.

ARTÍCULO 6º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Nicolás Alberto Pakgojz - Marcelo León Ugarte

Emergencia ferroviaria: hay 62 estaciones sin servicio y 27 millones de usuarios menos

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El relevamiento alcanza únicamente a los servicios suspendidos por tiempo indefinido. Entre el primer semestre de 2023 y 2025, la red perdió el 17% de los viajes pagos en el AMBA, y cayó la cantidad de pasajeros que abonaron boleto en larga distancia. El año pasado, el Gobierno dictó el DNU de emergencia en el sector

La red ferroviaria empezó a perder servicios de pasajeros. Los trenes llegan a menos ciudades, localidades y parajes, por el cierre de estaciones y ramales. Las decisiones oficiales afectan a la demanda: en solo el primer semestre de 2025, en comparación con igual período de 2023, hubo 27.336.097 pasajeros transportados pagos menos.

En un pedido de acceso a la información pública, Trenes Argentinos compartió el estado de las estaciones a diciembre de 2023, al final del gobierno de Alberto Fernández. Las que estaban con el servicio suspendido eran 20, de un total de 457. Después de un año y medio de gestión, al mes de junio, la “motosierra” libertaria se multiplicó por tres: unas 62 estaciones, de 463, permanecían sin operar. El 10% de la infraestructura vial.

La interrupción de los servicios ferroviarios explica parte de la caída de la demanda. Entre 2023 y 2025, hasta los últimos datos comparables de junio, el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) pasó de 154.833.304, a 127.595.799 usuarios (-17,6%). En poco menos de dos años, en CABA y el conurbano una importante menor cantidad de viajes se registraron en la red: sea por el motivo que sea, casi 2 de cada 10 pasajes ya no se realizan o dejaron de pagarse. En términos relativos, en los servicios de larga distancia, la retracción fue mayor: se desplomó de 1.023.683 a 606.960 pasajeros transportados pagos (-40%). Los que crecieron en uso fueron los servicios regionales, que aumentaron de 839.891 a 1.158.022 (+37%).

Infobae elaboró un mapa con todos los puntos donde las vías férreas bajo el control del Estado nacional están en desuso, y donde las formaciones ya no llegan. Los ramales de competencia provincial no están incluidos. Entre la herencia recibida de las administraciones y las nuevas desconexiones, el dibujo expone una foto de mayor desmembramiento del ferrocarril.

El péndulo ferroviario

El último ramal en ser cerrado fue el servicio que empalma en General Guido, rumbo a la estación de Divisadero de Pinamar. Quien escribe este artículo utilizó el servicio en la temporada de verano. El tren por entonces funcionaba con alguna incomodidad en los días de mucho calor. En comparación al servicio de Mar del Plata, que empalma en General Guido, las formaciones requerían, a simple vista, algún tipo de puesta en valor. Transportó 56.968 pasajeros durante 2024 y 96.140 en 2023, según los datos oficiales.

Estación Divisadero de Pinamar de la Línea Roca

En abril de este año, el servicio cerró por “cuestiones de seguridad operacional”. Según la explicación oficial, la medida respondía al estado de la infraestructura vial, que provoca movimientos irregulares en la formación durante la marcha y al deterioro de los puentes ubicados a lo largo de la traza.

Lo que se inauguró ayer, mañana podrá no estar. El péndulo político oscila, también, en la administración de las vías. En el período del Frente de Todos, hubo 118 estaciones de tren que fueron mejoradas y renovadas, a través del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario. Algunas arrastraban viejas deudas, como los techos de la estación de La Plata, que venía postergada desde hace 100 años. También se construyeron e inauguraron 9 estaciones en Neuquén, Córdoba y Entre Ríos.

El tren con destino a Pinamar es uno de los tantos proyectos ferroviarios que se reinauguraron en el último gobierno peronista, y se discontinuaron con el desembarco libertario. Varias de las terminales y apeaderos renovados en aquel período se interrumpieron. Ocurrió con el tren santiagueño regional La Banda - Fernández, inaugurado en 2022 con dos frecuencias diarias por sentido, dejó de funcionar el 1 de noviembre por el “bajo factor de ocupación, que no superaba el 38% en promedio”. Hasta el último día que operó en 2024, trasladó a 44.144 personas que pagaron boleto.

El ramal que unía Buenos Aires con Mendoza (Palmira) y San Luis fue reinaugurado en junio de 2023 después de 30 años sin continuidad, con festejos, corte de cinta y un acto que contó con la presencia del gobernador Rodolfo Suárez (UCR) y funcionarios nacionales. Después de aquella reapertura, se levantó el año pasado ante la falta de “garantías operativas” del tendido de vías. Quienes lo usaban y conocían advertían, además, que el tramo entre Justo Daract-Palmira se recorría a una velocidad entre 20 y 30 kilómetros por hora, con demoras para cumplir el recorrido que podía superar las 13 horas. Eran pasajes baratos, pero poco atractivos en tiempo.

El tren de pasajeros entre Buenos Aires y Pehuajó, rehabilitado en 2022, cesó sus operaciones en noviembre. Nuevamente, Trenes Argentinos atribuyó la decisión al “tiempo prolongado de viaje y demoras”, la baja demanda y cuestiones de “seguridad operacional” en el tramo entre Bragado y Pehuajó. Otro servicio suspendido fue el Expreso Buenos Aires - Rosario, relanzado a fines de 2022 y que operaba los fines de semana con un atractivo tiempo de viaje inferior a cinco horas. Fue suprimido en mayo de 2024. Reinaugurada en 2015, el recorrido hasta la ciudad rosarina sigue activo, con su frecuencia habitual de 6 horas y media.

En general, los ramales ferroviarios dejan de funcionar y se suspenden por tiempo indefinido cuando ocurre un accidente. El más simbólico y de mayor repercusión fue en ese mismo servicio del FC San Martín, en el tramo entre Retiro y Justo Daract. Parece haber quedado lejano el momento que dejó de operar el aquel fatídico 10 de mayo de 2024, cuando una formación se accidentó a la altura del barrio Palermo, provocando más de noventa heridos. El gobierno anterior había refaccionado y reinaugurado varios puntos del recorrido, precisamente, en las estaciones de Justo Daract y Beasley (San Luis), Palmira, Libertador San Martín (Mendoza), y Alem, Vedia y Iriarte (PBA), ya cerradas. Duró menos de un año en funcionamiento.

Otro más. El servicio turístico Mercedes - Tomás Jofré, inaugurado en 2023 en la línea Belgrano Sur. Las formaciones dejaron de circular en mayo de 2024, tras el derrumbe de un puente provocado por el choque de un camión.

Y otro. El servicio entre Rosario y Cañada de Gómez, que está suspendido desde el 20 de noviembre de 2024, tras un accidente que dejó fuera de servicio la única formación disponible. Llevó en sus formaciones a 77.355 pasajeros pagos en el último año de vigencia.

En la zona metropolitana, el 14 de abril se cortaron los servicios del ramal Cañuelas-Lobos, del FC Roca, como consecuencia de los trabajos de renovación integral de vías del sector Las Heras-Lobos del ramal Merlo-Lobos del FC Sarmiento. Tampoco tiene fecha de regreso. En el pequeño pueblo de Uribelarrea, que creció con fuerza en los últimos años como destino turístico -con el aliento, incluso, de influencers-, hubo una mateada en mayo en forma de protesta para que regrese el servicio interrumpido.

Hay casos curiosos. En la red de Chaco, existían algunas estaciones o apeaderos - un pequeño puesto ferroviario- donde la infraestructura era añosa y en estado muy precario. En 2022, hubo dos llamados a licitación por $417 millones para mejorar apeaderos y puntos del servicio regional, entre ellos, las estaciones Apeadero Km 501, Desvío Km 443, Desvío Km 535 y La Vicuña, por señalar algunas.

Según explicaron desde Trenes Argentinos, los servicios no se detienen en algunas de estas paradas intermedias por tratarse de puntos de “ubicación rural de muy baja demanda, del orden de 5 pasajeros por mes por estación, marginal respecto de las paradas aledañas (operativas) con un volumen del orden de 1.000 pasajeros por mes-estación”. “Con la finalidad de optimizar y priorizar los recursos disponibles, y considerando el bajo volumen de movimiento en dichas estaciones, se ha decidido desafectarlas del itinerario”, señalaron.

La emergencia ferroviaria en el AMBA

Luego del choque de trenes en Palermo en el Ferrocarril San Martín en el año 2024 el Gobierno declaró la emergencia ferroviaria, con un plan de renovación del material rodante y de la infraestructura vial con el fin de ejecutar 226 obras. La decisión implicaba disponer de fondos para afrontar contingencias como las que sufrieron algunas líneas en los últimos meses, por ejemplo, el robo de cables o el deterioro y daños en la infraestructura.

Lo cierto es que las empresas ferroviarias públicas había tenido un recorte de 60% en los fondos durante los primeros cuatro meses de 2024, según reportó entonces la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). Para responder a la urgencia, reaparecieron los recursos.

El plan de emergencia tiene como objetivo la renovación de vías y puentes, hasta la compra de locomotoras y repuestos para más de 500 coches eléctricos. La medida, a poco más de un año de su vigencia (se extiende por dos años), responde a un diagnóstico inocultable, y una continuidad: la infraestructura ferroviaria del país presenta signos de degradación estructural, con sistemas de señalamiento que superan los 30 años de antigüedad y una alarmante falta de mantenimiento.

Según el relevamiento inicial realizado por las autoridades, de los 1.691 coches que posee Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), a cargo de las cinco líneas del AMBA, solo el 77% se encontraba en condiciones de circular (1308 coches), y para 2025, apenas el 10% podrá operar bajo parámetros normales de mantenimiento. SOFSE también reportó una deuda de aproximadamente 100 millones de dólares.

Entre 2019 y 2022, los costos reales aumentaron un 36% en términos de trenes recorridos y un 66% en pasajeros transportados, mientras que los servicios solo crecieron un 8% y los pasajeros un 25%, según datos de la ex Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La evasión en el cobro de pasajes alcanzó el 31,7% en 2023, el nivel más alto de los últimos años, en un contexto en el que el subsidio cubre el 90% del costo del pasaje. El relevamiento oficial detectó, además, una gestión deficiente en las empresas privadas como Ferrovías y Metrovías, con superposición de funciones, falta de coordinación y ejecución de obras redundantes.

Hay otros servicios que contaron con un uso masivo de pasajeros en gobiernos anteriores y que, en medio de la emergencia ferroviaria, que no presentan perspectivas de reapertura. En el ramal Buenos Aires-Bahía Blanca, que llegó a trasladar 147.587 pasajeros pagos en 2022, “no tiene previsto en el corto plazo el restablecimiento de este sector”, afirmaron desde SOFSE, y señalaron que se está realizando “la reestructuración de todos los servicios ferroviarios de pasajeros”. “Sin perjuicio de ello, se analizará oportunamente la viabilidad de su restablecimiento en el largo plazo”, confirmaron. Además, está en curso una investigación judicial por los descarrilamientos ocurridos en marzo de 2022 y marzo de 2023, durante el gobierno de Alberto Fernández.

Para el tramo Puente Alsina-Aldo Bonzi, de la línea Belgrano Sur, tampoco hay plazos próximos para la reanudación de estos servicios. Incluso, existen rieles y zonas de la infraestructura ferroviaria que fue ocupada por vecinos, desde que dejó de funcionar en 2018. La única vez que volvió a operar fue la estación apeadero Km. 12, entre febrero de 2018 y diciembre de 2020. Ahora, parecería estar prácticamente perdida casi la totalidad del recorrido de la traza.

“La falta de seguridad operacional producto del mal estado de la infraestructura de vía y andenes, el faltante de protección activa -barreras- en pasos a nivel, la escasa velocidad que pueden desarrollar las formaciones por el estado de las vías y la falta de seguridad física para los pasajeros”, explica la suspensión por tiempo indefinido.

Y agregaron: “Revertir su suspensión implicaría avanzar con todas las obras de infraestructura, de manera conjunta, para garantizar las condiciones de seguridad operacional e iniciar también tratativas con la finalidad de desalojar intrusiones y recuperar espacios de la traza”.

Parte de las reformas e interrupciones de servicio explican los 27 millones de pasajeros menos que viajaron en el AMBA entre el primer semestre de 2023 y el de 2025. “La falta de material rodante disponible producida por los procesos inconclusos de mantenimiento realizados durante la gestión anterior, repercute en cambios de diagramas con reducción de servicio”, subrayaron desde Trenes Argentinos.

Ahora bien, existen motivos de largo plazo. Otra explicación oficial apunta que la merma de usuarios del servicio ferroviario en el AMBA se viene detectando desde la pandemia de COVID-19, con “valores nunca llegaron a los niveles previos al aislamiento y la reducción en el AMBA se ubica en torno al 18%”. Antes, el volumen de pasajeros superaba los 430 millones anuales; en 2024, la red transportó 326.225.433 millones. La incorporación del trabajo remoto “como modalidad laboral”, la migración de los trámites que se realizaban siempre de manera presencial a la virtualidad y otras variables”, señalan desde la entidad a cargo de la infraestructura vial, “han hecho que el tránsito de personas baje”.

Algunas de las estaciones y vías mencionadas en esta nota no están completamente inutilizables. El Gobierno le busca y le encuentra, a veces, otros usos. El tren a San Luis ya no llega a Retiro, pero el Ministerio de Capital Humano pasó por ahí este mes. Al menos por unos días. Una formación se trasladó por las vías del paisaje serrano para ofrecer atención médica gratuita en odontología, pediatría, fonoaudiología, nutrición, diagnóstico por imágenes, y vacunas a la población, además de la posibilidad de hacer trámites de ANSES, y Renaper. También se entregaron anteojos en el acto, a niños de 6 a 12 años, como parte del programa "Ver Para Ser Libres“.Infobae.com

El subte superará los $1.000 en Agosto: cuánto costarán el colectivo y el tren

Actualidad

A pesar de los aumentos, el transporte en Buenos Aires sigue siendo el más barato del país. El gasto en servicios se multiplicó por siete desde diciembre.

El boleto de subte en la Ciudad de Buenos Aires alcanzará los $1.032 a partir del jueves 1° de agosto, mientras que el pasaje mínimo de colectivo dentro del territorio porteño escalará a $509. En el Gran Buenos Aires, el valor será de $506, y en las líneas nacionales del AMBA se mantendrá momentáneamente en $451.

Estos nuevos valores surgen de la fórmula de actualización mensual por inflación que utilizan los gobiernos de CABA y la Provincia, basada en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) del INDEC, correspondiente a dos meses previos más un adicional del 2%.

Cuánto aumentaron las tarifas desde que asumió Javier Milei

Según el Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-CONICET), el gasto en transporte en el AMBA aumentó un 770% desde diciembre de 2023, cuando comenzó la actual gestión nacional. A pesar del incremento, las tarifas del Área Metropolitana siguen siendo las más bajas del país.

El informe destaca que los hogares del AMBA todavía pagan solo el 50% del costo real de los servicios públicos, gracias a los subsidios otorgados por los gobiernos nacional, porteño y bonaerense.

Tarifas promedio en todo el país: cuánto cuesta viajar fuera del AMBA

En julio, el boleto promedio del interior del país se ubicó en $1.218, mientras que en el AMBA el transporte aún mantiene valores más bajos. Estas son las tarifas actualizadas:

Subte (CABA): $996 → $1.032

Colectivo (CABA): $489 → $509

Colectivo (GBA): $490 → $506

Colectivo nacional (líneas interjurisdiccionales): $451 (sin cambios)

Trenes metropolitanos (AMBA): $280 (sin aumentos desde septiembre de 2024)

¿Por qué el transporte en Buenos Aires sigue siendo el más barato?

A pesar de los aumentos, el AMBA mantiene tarifas subsidiadas que permiten un costo más bajo en comparación con otras ciudades argentinas. El traspaso de líneas a las administraciones porteña y bonaerense también descentralizó parte del gasto, aunque el Estado nacional sigue regulando el valor de los servicios interjurisdiccionales.

El retiro del Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior en febrero redujo los subsidios nacionales, salvo por la tarifa social de transporte, vigente solo en las jurisdicciones que usan SUBE.

Cómo se calculan los aumentos mensuales en el AMBA

CABA: Usa el IPC Nacional del INDEC + 2%

Provincia de Buenos Aires: Aplica el IPC GBA del INDEC + 2%

Servicios interjurisdiccionales: Se rigen por cronogramas establecidos por el Estado nacional

Este sistema garantiza una actualización constante, que seguirá afectando al bolsillo de los usuarios mes a mes.BAENegocios.com

Gigante minero, detrás de la red ferroviaria que tiene a su cargo Trenes Argentinos Carga

Privatizaciones

Los dueños de Río Tinto vienen manteniendo reuniones con funcionarios del Gobierno nacional para evaluar presentarse a la licitación por esta red

En febrero pasado, el Gobierno emitió el Decreto 67/2025, mediante el cual dio inicio al proceso de privatización total de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

La medida se basa en los postulados de la Ley de Bases que impulsa una menor participación estatal en actividades empresariales como la ferroviaria donde opera esta compañía que todavía es manejada por el Estado nacional, que tiene a su cargo una red de 7.600 kilómetros de vías y tres líneas ferroviarias, incluyendo las de trocha angosta del Belgrano, la de trocha media del Urquiza y la de trocha ancha del San Martín.

La sociedad estatal que la gestión de Javier Milei busca discontinuar es Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCYLSA), considerada clave para el traslado de mercaderías del sector agropecuario y fue creada en junio de 2013 para contener a las tres principales líneas de transporte de cargas que operan en la Argentina y atraviesan 16 provincias del noroeste y centro del país.

Antes de su "nacionalización" por parte del gobierno de Cristina Kirchner, el Belgrano Cargas fue operado por una empresa del Grupo Macri hasta el 2008 cuando, por decreto, se dio por terminada la concesión que desde fines de la década del 90 tenía la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima que estaba integrada por SIDECO, sociedad compartida por el holding familiar del expresidente y la aceitera china Sanhe Hopefull.

A partir del 2013, se rebautizó a la sociedad como Trenes Argentinos Cargas (o Belgrano Cargas y Logística S.A.) y cuyos principales accionistas pasaron a ser tres sociedades del Estado como son Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y la Administración General de Puertos (AGP).

El Gobierno busca privatizar Belgrano Cargas: hay varios candidatos

Ahora, el Gobierno libertario quiere desprenderse de esta empresa pública, a la que considera deficitaria y con poco nivel de operatividad, por lo cual viene avanzando en el proceso de ceder sus actividades al sector privado.

Dicho proceso abre el camino a una gran cantidad de compañías que puedan mostrar interés en operar trenes y líneas bajo la órbita del Belgrano Cargas,.

En este sentido, se vienen mencionado a los tres concesionarios privados de trenes de cargas que ya operan en el país como son Ferroexpreso Pampeano (grupo Techint); Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza del grupo Urquía), y Ferrosur Roca, de la brasileña Camargo Correa que ya poseen licencia de "operadoras", tal como anticipó iProfesional en una nota publicada el 24 de octubre del año pasado por el periodista Antonio Rossi.

También se menciona a grandes jugadores del sector agroindustrial como Cargill, Cofco, Bunge y Viterra, aunque en las últimas semanas, representantes de un gigante global con negocios en minería han mantenido varios encuentros con autoridades nacionales para explorar la posibilidad de participar del proceso licitatorio cuando el Gobierno lance los pliegos para vender el Belgrano Cargas.

Se trata de los dueños de la minera local Río Tinto mediante Rincon Mining, una de las mineras más grandes del mundo que opera proyectos de extracción de litio en Salta y Catamarca.

Río Tinto, la minera interesada, con la mirada en el litio

El grupo surgió de la fusión en 1995 de Río Tinto-Zinc Corporation (RTZ), con base en el Reino Unido, y antiguamente conocida como Río Tinto Company Limited, y Conzinc Riotinto of Australia Limited (CRA).

En la actualidad es considerado el grupo de extracción de carbón más grande del mundo, pero también se dedica a la extracción de mineral de hierro, cobre, talco, dióxido de titanio, sal, aluminio e incluso diamantes a través de varias divisiones a lo largo del planeta.

En Argentina, esta sociedad desarrolla el llamado Proyecto de Litio Rincón y fue adquirida por Río Tinto, creando un holding angloaustraliano que ahora avanza con esa importante iniciativa minera que incluye la construcción de una planta de producción de carbonato de litio con tecnología de extracción directa (DLE) y que se encuentra bajo el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) y se espera que genere una importante producción de litio de alta calidad, contribuyendo a la transición energética global.

Reuniones de evaluación

Según una nota publicada por el portal mendocino Sitio Andino, "en el directorio de Río Tinto se entrelazan los intereses de algunos de los fondos financieros más influyentes del mundo: BlackRock, Vanguard, SSgA, además de la estatal Aluminum Corporation of China". Por su parte, Tesla, la automotriz de Elon Musk, mantiene un acuerdo de exclusividad con la minera para asegurar el suministro de litio para sus vehículos eléctricos.

Las informaciones dan cuenta de varios encuentros entre funcionarios nacionales y altos directivos de Rincon Mining, quienes habrían evidenciado sus intenciones de tomar el control de una parte de la red del Belgrano Cargas, aunque todavía no existen certezas sobre la modalidad de licitación que adoptará el Gobierno nacional para privatizar esta sociedad y toda su red de infraestructura.

La información revela que también el sector minero está interesado en el futuro de esta sociedad ferroviaria teniendo en cuenta que en se considera al tren como un medio de comunicación indispensable para cualquier proyecto que busca transportes eficientes para su producción.

En especial, las que se enfocan en el litio del Norte del país (Jujuy, Salta, Catamarca), o el cobre, la plata y el oro de la región de Cuyo (San Juan, Mendoza); entre otras regiones. Por: Andrés Sanguinetti (para IProfesional.com)

Línea Belgrano Norte: El Estado Nacional realizará obras de señalamiento y renovación de vías en estaciones clave

Obras Ferroviarias

Trenes Argentinos Infraestructuras lanzó dos licitaciones que buscan mejorar la seguridad y la frecuencia del servicio ferroviario. Las intervenciones impactarán en estaciones de la zona norte.

Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) lanzó esta semana dos licitaciones para realizar obras en la línea Belgrano Norte. Desde la empresa estatal indicaron que el objetivo es mejorar la seguridad operacional y reducir las demoras en el servicio.

La primera contratación contempla la rehabilitación del sistema de señalamiento automático entre las estaciones Boulogne y Montes, con el fin de habilitar el sistema de frenado automático ATS (Automatic Train Stop) en ese tramo. Según detallaron desde ADIFSE, el sector presenta "graves falencias que generan demoras en la frecuencia y problemas de seguridad".

Los trabajos incluirán la adecuación de señales, la conexión de cableado con pasos a nivel, la reubicación del sistema ATS, la adecuación de circuitos de vía y la instalación de protecciones antivandálicas, además de tareas de zanjeo y tendido de cableado.

Este proyecto complementa las obras de señalamiento que se están ejecutando actualmente entre Ciudad Universitaria y Grand Bourg, también en la misma línea.

La segunda licitación corresponde a la compra de 18 aparatos de vía (ADV) y repuestos, que serán utilizados para renovar componentes en las estaciones Los Polvorines (Malvinas Argentinas), Aristóbulo del Valle y Munro (Vicente López), Villa Rosa y Del Viso (Pilar). Según explicaron desde la empresa estatal, la iniciativa busca mejorar la velocidad de circulación y brindar mayor seguridad y comodidad a los usuarios.

Ambas obras serán financiadas por el Estado nacional, a pesar de que la línea Belgrano Norte es operada desde hace más de 30 años por la concesionaria privada Ferrovías, cuyo contrato original venció en 2018 pero fue prorrogado en reiteradas ocasiones. La última extensión fue otorgada en octubre del año pasado.

Entre 2017 y 2024, el Estado ya había financiado obras en esta línea, como la reconstrucción de estaciones, la creación de nuevas paradas como Ciudad Universitaria y Panamericana, la reubicación de la estación Saldías y la ampliación de la terminal de Retiro.QuePasa.com

Uruguay: El consorcio empresario del Ferrocarril Central acusó al Estado de impagos y activó arbitraje internacional

Exterior

El Grupo Vía Central aseguró en un comunicado que no ha recibido los pagos correspondientes por la obra realizada en el año 2023.

El Grupo Vía Central, el consorcio que llevó a cabo la construcción del Ferrocarril Central comenzó el proceso de arbitraje, en el marco de una demanda, contra el Estado uruguayo debido al incumplimiento de los pagos pactados a partir del servicio prestado en el año 2023.

Mediante un comunicado publicado este lunes por la mañana, el consorcio aseguró que empezó con el arbitraje internacional con el objetivo de demandar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del Uruguay, "debido al incumplimiento de acuerdos previamente establecidos relacionados con el proyecto".

"El Ferrocarril Central es el proyecto de infraestructura pública más importante desarrollado en Uruguay bajo la modalidad PPP, con una inversión aproximada de 1.500 millones de dólares, cuyo financiamiento fue estructurado y realizado por los accionistas del proyecto", establece el comunicado que remarca que el ferrocarril se encuentra activo desde noviembre de 2023, permitiendo el transporte de la planta de UPM de Paso de los Toros hacia el Puerto de Montevideo.

"Durante el año 2024 se ha trabajado con las autoridades de gobierno en lograr acuerdos de entendimiento que se vieron reflejados en diferentes documentos como el Memorándum de Entendimiento firmado el 12 de agosto de 2024, el acuerdo alcanzado en mediación el 16 de diciembre de 2024 y la tercera modificación del Contrato PPP suscrita el 23 de enero de 2025", añade el comunicado.

Sin embargo, establecieron que el consorcio no ha recibido los pagos correspondientes por parte del Estado por los servicios prestados desde el 24 de diciembre de 2023, lo que ha puesto al proyecto en una situación financiera crítica.

"Tras agotar las vías de negociación y mediación, Grupo Vía Central se ha visto obligado a iniciar el proceso de arbitraje conforme a la cláusula 23.2 del Contrato PPP. El 21 de febrero de 2025, la empresa envió un telegrama colacionado certificado al MTOP comunicando su decisión", remarca la misiva.

El plan del Frente Amplio

El mes pasado el gobierno entrante materializó su intención de potenciar el Ferrocarril Central, sumando nuevas cargas e incorporando el transporte de pasajeros.

La futura líder del MTOP, Lucía Etcheverry, destacó la obra del Ferrocarril Central impulsada por la administración actual y sostuvo que “todavía hay posibilidades de desarrollo y potenciación de esa inversión”, al referirse a “analizar la incorporación de otras cargas y operadores”, pero también a “incorporar y pensar el transporte de pasajeros”.

“Se continuará trabajando en la conectividad y las inversiones en la infraestructura, soporte para el crecimiento económico, pero poniendo el eje en el bienestar de la gente”, insistió en rueda de prensa.

En tanto, el ministro saliente, José Luis Falero, destacó las coincidencias “en la gran mayoría de las cosas que están en marcha” e hizo un balance positivo de su gestión: “Dejamos una infraestructura con un porcentaje cercano al 87% entre rutas buenas y muy buenas, así como un incremento del valor patrimonial, según un informe hecho por el equipo técnico de vialidad”.Ámbito.com

Ferrocarriles: ¿estatales o privados?

Nota de Opinión

Por: Francisco Veniard (*)(para el diario LosÁndes.com)

El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía. Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada.

En la siguiente nota intentaremos contestar cuatro preguntas: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada? ¿Tiene el Estado Argentino la plata para recuperarlos? ¿Por qué fracasó la gestión privada de los años ‘90? ¿Qué nos queda esperar ahora?

La Argentina es un país que se enorgullece de demostrar que todas las recetas fracasan, y tras cada fracaso el péndulo nos ofrece un remedio que ya hemos rechazado con anterioridad. Hoy nos enfrentamos nuevamente a una vieja pregunta que nos ataca desde hace 75 años: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada?

Hay muchos ejemplos (fuera de Argentina) de empresas públicas y privadas que gestionan eficientemente líneas ferroviarias. Ejemplos de malos resultados con ambos sistemas sobran en nuestro país. No tiene sentido meterse en esa discusión, que además tiene muchos elementos ideológicos mezclados. Hay una sencilla cuenta de almacenero (con números aproximados para simplificar el cálculo) que nos puede iluminar el camino sin entrar en debates estériles:

El problema se reduce a las vías. Una vía férrea dura en buen estado unos 40 años. Después de eso queda amortizada y debe hacerse de nuevo. Un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de un millón de dólares (y sin contar puentes, túneles, estaciones, trenes, hablamos de la vía pelada cruzando por el campo).

La Argentina supo tener una red de aproximadamente 40.000 kilómetros de vías, hoy casi toda en un estado intransitable bajo niveles internacionales de sentido común.

¿Qué nos dice la cuenta? Si queremos renovar la red, necesitamos invertir un millón de dólares por cuarenta mil kilómetros, es decir 40 mil millones de dólares. Incluso si la red fuera nueva, sólo para mantenerla en buen estado habrá que renovarla completamente a lo largo de 40 años (porque una vía nueva dura 40 años), así, cuando pase ese tiempo, la red se habrá mantenido en buenas condiciones. Eso significa que necesitamos mil millones de dólares al año sólo para mantener los 40 mil kilómetros en 40 años.

Cuando escuchamos al vocero presidencial decir que la empresa perdió 112 millones de dólares el año 2023, notamos lo enorme que es el problema: esa cifra que pretende escandalizarnos alcanza para pagar apenas un 10 % de lo que habría que haber renovado en el año para mantener la red completa (la empresa estatal gestiona aproximadamente la mitad de la red).

La siguiente pregunta es: ¿tiene el Estado Argentino 40 mil millones de dólares para invertir exclusivamente en los ferrocarriles? La respuesta es no, y por eso quiere recurrir a inversores privados. ¡Pero el modelo privado de los 90s fracasó!, nos dirán del otro lado. Es verdad: llegados al final de la privatización ferroviaria menemista, las vías están incluso en peor estado que al comienzo, y los excepcionales tramos en buen estado fueron renovados por el Estado, incluso en líneas concesionadas a una empresa privada que no realizó las inversiones necesarias, pero a un ritmo muchísimo menor al que requiere la red. Pero ¿por qué fracasó la gestión privada de los 90s? Para responderlo, volvamos a nuestra cuenta de almacenero:

Dijimos que una vía nueva dura 40 años. Es decir que quien invierte en ella, esperará obtener ganancias durante ese período de tiempo, tras lo cual la considerará amortizada. Los negocios multimillonarios tienen ganancias a través de márgenes chicos. Supongamos que la empresa se dará por satisfecha con una ganancia del 10%. Invierte en la vía, que dura 40 años. Durante los primeros 35 años irá recuperando lentamente la inversión y recién en los últimos 5 años acumulará ganancias. El gran problema de las concesiones ferroviarias menemistas es que las hicieron por… 20 años, más un período insólito prorrogable por otros 10. 

Es decir que jamás alguien invertiría en vías, si tras 20 años lo único que habrá logrado es como mucho recuperar apenas la mitad de lo que invirtió. Pura pérdida. El modelo de privatización de los 90s estaba destinado al fracaso desde su concepción. Independientemente de si la gestión pública o privada es mala o buena, jamás podría haber sido un éxito en un período de tiempo que para la escala ferroviaria era demasiado corto. Para comparar, la exitosa privatización ferroviaria en México estableció períodos de concesión de 50 años. Pero en su momento los funcionarios argentinos pensaron que un período tan “largo” sería indefendible frente a la opinión pública. Ahora que ya han transcurrido 30 años desde su privatización, los ferrocarriles argentinos están en un estado lamentable, siguen en manos privadas a través de prórrogas precarias, o en el caso de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, una empresa estatal que ha realizado con gran esfuerzo algunas inversiones necesarias pero insignificantes respecto al tamaño de la red, y sin un plan real a largo plazo que las haga sustentables.

Con un período de concesión de apenas 20 años, las únicas interesadas en la privatización de la red argentina en las condiciones de los 90s fueron empresas locales que buscaban emplear el ferrocarril para sus propias necesidades logísticas: Loma Negra, para mover sus áridos, AGD para sus aceites y harinas. Las inversiones se redujeron a mantener las locomotoras y vagones y la parte de la red que les era útil, dejando el resto en el abandono. La empresa de logística brasileña ALL, que no tenía ningún interés particular de carga a diferencia de las empresas locales, fue la primera en caer tras una gestión desastrosa que contrasta con su buen desempeño en Brasil, con un período de concesión más largo. La línea Belgrano, que fue dada a los sindicatos ferroviarios carentes de financiación alguna, fracasó estrepitosamente. El tren como juguete es caro.

Transcurridos los primeros veinte años, el período prorrogable por otros 10 es aún más ridículo. Alguien podría comprar una locomotora o un vagón, o hacer alguna inversión menor por 20 años, pero por 10 no tiene el menor sentido. Ni que decir las prórrogas de a un año que se han ido concediendo desde que se cumplieron los 30 originales, que no hacen más que garantizar la máxima aceleración posible de la decadencia de la infraestructura. Si al menos los 30 años hubieran sido concesionados en conjunto, la historia hubiera sido otra. En ese período podría haber llegado a haber inversiones rales en vías, al menos en algunos corredores. Es el período de tiempo que eligió Brasil para sus privatizaciones.

¿Qué nos queda esperar ahora? El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía.

Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada. Pero ahora que conocemos la cuenta de almacenero en que se basa el negocio, si la concesión es a menos de 30 o 40 años, sabemos qué esperar.

Dicen que el problema de un pacto con el Diablo está en no leer la letra chica. Algunos dirán que el Diablo es el Estado y otros que son las empresas privadas. No es ninguno de los dos, por supuesto. Tenemos que aprender a no asustarnos por una cifra de años que parece una vida, pero para el modo ferroviario es un mínimo indispensable, y alejados de eslóganes simplistas o dicotómicos, entender que las soluciones reales son siempre a largo plazo.

(*) El autor es ingeniero civil especializado en transporte, miembro de centros de investigación en transporte de la UCA y la UBA, y trabaja en planificación de proyectos de infraestructura en la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn.

La desarticulación de la Patria se lleva puesto el ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ernesto Bardos (para ElGritoDelSur.com

El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazar los trenes, por lo que el ferrocarril es un reflejo de lo que sucede a nivel nacional. Frente a la insuficiencia de las tácticas de los sindicatos, es necesario apostar a la unidad del movimiento obrero organizado.

Este primer año de gobierno libertario nos encuentra viendo con preocupación la política anti-nacional que lleva adelante Javier Milei. La devaluación de diciembre de 2023, la suba indiscriminada de tarifas, transporte, alquileres y centralmente de la comida, hizo que el poder adquisitivo popular cayera de manera estrepitosa destrozando el mercado interno. 

Estación La Banda de la Línea Mitre

Reflejo de esto son los más de 260 mil puestos de trabajos en blanco perdidos y el cierre de casi 20 mil empresas. Este combo recesivo está acompañado de la apertura de importaciones. Panorama gris para la patria.

El ferrocarril es reflejo de lo que sucede a nivel nacional. El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazarlo, para poder regalarlo. Hoy vivimos momentos de angustia e incertidumbre, la desinversión llega a todos los niveles de nuestro trabajo: falta de ropa, de artículos de limpieza, así como también la paralización de obras y el faltante de repuestos hacen que el servicio esté yendo hacia un colapso. 

Los datos que alumbran esta hipótesis son claros: la privatización del Belgrano Cargas para que sea manejado en función de los intereses de los grandes capitales, la venta de terrenos ferroviarios operativos, el cierre de DECAFH (noticia en desarrollo al momento de escribir estas líneas) despidiendo a más de 1400 trabajadores, el plan de retiros voluntarios, etc. 

A esto se le suma una pérdida del salario real de un 20 por ciento aproximadamente, paritarias por debajo de la inflación que generan malestar en los trabajadores y son una bomba de tiempo a punto de explotar.

En el esquema libertario, el Estado no planifica. Tal como dijo Milei, él es un Topo que viene a destruir el Estado Nación. La viabilidad de un sistema ferroviario integrado, que una de norte a sur nuestra patria, bajando costos de logística, uniendo pueblos y ciudades, es inviable. 

También es inviable en este modelo un tren de pasajeros seguro, de calidad, con costos baratos para trasladar a los trabajadores. Esa conclusión empieza a recorrer los lugares de trabajo, no podemos darle tregua a un gobierno que viene descuartizar el Ferrocarril. Hay que confrontar en todos los planos.

Los sindicatos ferroviarios han tenido dos tácticas distintas. La Unión Ferroviaria fue garante de los despidos, privatizaciones y ajuste. Con un supuesto diálogo, no hizo más que retroceder en todos los planos. El resultado de la táctica dialoguista fue negativo. 

A la luz de los resultados nunca existió tal diálogo, solo fue un monologo del Gobierno. La otra táctica fue la de la Fraternidad, con un nivel de conflicto gremial mayor, con la paritaria como eje central, tomando las denuncias por desinversión en este último tiempo. El balance no llega a ser positivo, no por falta de voluntad de pelea, sino porque a la determinación política del Gobierno no se le puede contestar solo con la acción gremial. 

Ahí radica nuestro desafío, centrar la pelea articulándola con el conjunto del movimiento obrero y el pueblo. Muchas veces nos olvidamos de aceitar la vinculación con los pasajeros del tren, con otros gremios y las organizaciones libres del pueblo. De lo que se trata es dar la pelea, pero no tirar piñas al aire. La actitud entreguista de ciertos sindicatos no nos debe llevar a la división ni el sectarismo, es con la unidad del movimiento obrero organizado que vamos a derrotar este modelo. 

Persuadiendo a quienes todavía tienen esperanza en la aventura libertaria, movilizando para visibilizar las demandas y cobijar a aquellos que no poseen organizaciones tan sólidas como las del sindicalismo y yendo al paro cuando las condiciones estén dadas. El para qué peleamos. No hay que inventar nada nuevo, peleamos por una Argentina con independencia económica, soberanía política y justicia social.

Informe de las posibles fechas para la Privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó a nuestra mesa de radacción, el posible Informe Circunstanciado para la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas por parte del Estado Nacional.

En el mismo, se establecen las fechas de licitaciones de Concesión de los ramales y talleres ferroviarios.

Toto Caputo choca con Wasserman por los negocios de la AABE

Actualidad

El desarrollador de Karina maneja la AABE y rechaza el canje de tierras con las provincias que propuso el ministro.

Los últimos anuncios de la AABE, el organismo que adminitra los bienes del Estado nacional, fueron celebrados por los desarrolladores inmobiliarios que se ilusionan con terrenos baratos para hacer negocios.

El primer anuncio fue el de la subasta de 400 inmuebles que tiene el Estado en todo el país. El segundo, el lanzamiento de un régimen que dependerá de Luis "Toto" Caputo y que le servirá a la Nación para canjear tierras y rutas por las deudas que tiene con las provincias.

Uno de los desarrolladores no sólo no celebró sino que enfureció con ese último anuncio. Fue Darío Wasserman, que paradójicamente controla la AABE. 

El vicepresidente del Banco Nación es antes que nada un empresario inmobiliario y aprovechó la ascendencia que logró rápidamente en Karina Milei para ganar espacio en una parte jugosa de La Libertad Avanza. 

Además de propiciar el ascenso de su esposa, la legisladora Pilar Ramírez, como jefa del bloque de Karina en la Legislatura porteña, Wasserman metió al presidente de la AABE, Nicolás Pakgojz.

Lo que esperaba Wasserman con el control del organismo no era que las tierras pasaran a ser una moneda de cambio entre los gobernadores y el ministro de Economía. Le caía mejor la primera opción, la de la subasta de tierras ferroviarias para sus colegas del Real Estate.

Las quejas de Wasserman igualmente no podrán llegar muy lejos. Difícilmente Karina avale un choque frontal con Caputo y su jefe político, su primo Santiago.

Por el momento, los desarrolladores están más preocupados por resolver el misterio de la desaparición de un activo importante en los terrenos de Juan B.Justo y Honduras.LaPolíticaonline.com

Omar Maturano: "Por mí, que privaticen todo, siempre y cuando el capital privado sea humanizado"

Gremiales

En medio del paro nacional de transporte, que se llevó a cabo este miércoles pasado desde las 00 horas, el dirigente sindical de La Fraternidad, Omar Maturano, defendió la medida de fuerza y apuntó contra el gobierno de Javier Milei. "Este gobierno, como otros anteriores, no les gusta que estemos organizados, no les gustan las organizaciones sindicales. Es un Estado que no pretende hacer las cosas que debe hacer un Estado nacional, pero pretende ser un Estado recaudador", afirmó.

Además, Maturano se refirió a una posible privatización de los servicios: "No tenemos ningún problema con el capital privado. Por mí que privaticen todo, siempre y cuando el capital privado sea humanizado y acepte las condiciones de las leyes laborales de la Argentina". Durante la jornada de protesta no funcionarán los trenes, entre otros servicios como subtes y aerolíneas comerciales.

"Ahora, cuando privaticen o concesionen, cuando los pasajeros tengan que pagar $1.500 de boleto, ni vamos a necesitar parar. Porque no va a haber pasajeros", sentenció.Ámbito.com

Estamos de remate: El Estado Nacional impulsa los procedimientos de enajenación de los inmuebles del Estado Nacional, entre ellos varios terrenos ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 950/2024 de fecha 24 de Octubre de 2024 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- La AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO impulsará los procedimientos de enajenación de los inmuebles del ESTADO NACIONAL objeto de los Decretos Nros. 952/16, 1064/16, 1173/16, 225/17, 928/17, 355/18, 1088/18, 345/19 y 518/19 y de las Decisiones Administrativas Nros. 249/18, 24/19, 317/19 y 610/19 que no hubieran sido enajenados a la fecha de entrada en vigencia del presente.

- Cuadro de Estación TALLERES HAEDO, Línea SARMIENTO, Ramal S (B)

Exclúyense de los inmuebles alcanzados por la presente medida a:

a) los establecimientos militares identificados como: “GENERAL PAZ”, sito en Estación El Retiro S/N°, Localidad de ORDÓÑEZ, Departamento UNIÓN, Provincia de CÓRDOBA; “TENIENTE GENERAL CÁCERES”, sito en La María Isabel S/N°, Localidad y Departamento SANTO TOMÉ, Provincia de CORRIENTES y “CAMPO LOS ANDES”, sito en Ruta Provincial N° 92 S/N°, Localidad de CAMPO LOS ANDES, Departamento TUNUYÁN, Provincia de MENDOZA;

b) los que se encuentran situados fuera del territorio del país; y

c) los que se encuentran irrevocablemente comprometidos, o que habiendo sido enajenados, su dominio se hubiere revertido a favor del ESTADO NACIONAL.

ARTÍCULO 2°.- Autorízase a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en los términos del artículo 45 del ANEXO del Decreto Nº 2670 del 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles del ESTADO NACIONAL que se detallan en el ANEXO (IF-2024-104278637-APN-AABE#JGM), que forma parte integrante del presente decreto.

ARTÍCULO 3°.- Considéranse pasibles de desafectación, en los términos del CAPÍTULO VII del ANEXO del Decreto N° 2670 del 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, a los inmuebles objeto de la presente medida.

ARTÍCULO 4°.- La AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO deberá promover la realización de los estudios técnicos, las regularizaciones, las adecuaciones, delimitaciones y desafectaciones que resulten necesarias para hacer efectiva la disposición de bienes aquí ordenada.

ARTÍCULO 5°.- La presente medida entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: MILEI - Guillermo Francos

Terrenos ferroviarios a enajenar

- Cuadro de Estación RIBERA SUD, Línea: ROCA, Ramal: R.39

- Cuadro de Estación BALSA, Línea SARMIENTO, Ramal: S.7

- Cuadro de Estación TALLERES HAEDO, Línea SARMIENTO, Ramal S (B)

- Av. Pte. Juan Domingo Perón, Solís y Yapeyu. TAMBO NUEVO - PERGAMINO, Línea: BELGRANO, Ramal: G (BUE)

- Cuadro de Estación PILAR, Línea SAN MARTÍN, Ramal: SM.(A)

- Av. Presidente Juan Domingo Perón S/N°, entre Guido Spano y Echague. Estación TRANSBORDO CASEROS, Línea URQUIZA, Ramal: U. (A)

- Próximo a zona de vías SANTOS LUGARES - CASEROS, Línea: SAN MARTIN, Ramal: SM.(A)

- RETIRO GM.1 - 3 DE FEBRERO, Línea: MITRE, Ramal: GM.1.

- Santos Dumont N°2734/36. CARRANZA (PDA) - a Km. 7.385 - Línea: MITRE - Ramal: GM.1 - Cramer 46/48/50/78

- Cuadro de Estación SARAH, Línea: SARMIENTO, Ramal: S.7.

- Cuadro de Estación MENDOZA CARGAS, Línea: SAN MARTIN, Ramal: SM.(D)

- Cuadro de Estación MENDOZA SM.D, Línea: BELGRANO, Ramal: A.10

- Cuadro de Estación CORONEL MOLLINEDO, Línea: BELGRANO, Ramal: C.18

- Inicio de Ramal - KRAUSSE a Km. 4.719, Línea: SAN MARTIN, Ramal: SM.38

- Cuadro de Estación LOS NOGALES, Línea MITRE, Ramal: GM.9

- Cuadro de Estación CAÑADA DE GOMEZ, Línea MITRE, Ramal: GM.2.

- Estaciones EMBARCADEROS, Línea: BELGRANO, Ramal: CC.3 y LUDUEÑA, Línea: MITRE, Ramal: GM.1.E

Con más interrogantes que certezas, Milei quiere privatizar la empresa Belgrano Cargas desmembrándola en 21 unidades de negocios

Actualidad

Sin precisiones de fechas y condiciones, el Gobierno anuncio el “inicio del proceso de privatización” de la ferroviaria estatal BCYLSA. Un esquema atípico con múltiples actores. Los números de la empresa en la mira.

El “inicio del proceso de privatización” de la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCYLSA) que anunció el vocero presidencial Manuel Adorni dejó más interrogantes que certezas sobre las condiciones operativas, los alcances y los plazos en juego que demandará la implementación de la medida.

Apuntando solamente a un problema fiscal debe ser eliminado y sin tener en cuenta la mejora en las cuentas que venía mostrando la compañía en lo que va del año; el relato oficial salió a apuntalar la senda privatizadora sin dar mayores detalles sobre el rol que tendrá el Estado en el nuevo y complejo tablero ferroviario que imagina la administración de Javier Milei.

Con una extensión total de 7.600 kilómetros y 4.429 empleados, la compañía BCYLSA está estructurada sobre la base de tres redes de cargas: la de trocha angosta del ferrocarril Belgrano; la de tocha media de la línea Urquiza y la de trocha ancha correspondiente a las vías del San Martín.

De acuerdo con la escueta información brindada por el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher; la privatización de la ferroviaria estatal de cargas va a tener un formato atípico que daría paso a una elevada concurrencia de unidades de negocios.

Señaló que “para cada una de las tres líneas de cargas que tiene la empresa, vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados: una concesión por las vías--con derecho a cobro del peaje y que contemplará el traspaso de trabajadores--; dos concesiones de locomotoras con sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos concesiones más de talleres que también incluirán a los empleados".

De esta manera, la instrumentación en la práctica de ese esquema de privatización implicaría la creación y funcionamiento de 21 nuevas sociedades concesionarias de las actividades y servicios inherentes a la corrida de los trenes cargueros que hoy están íntegramente bajo la órbita del BCYSA.

Según explicó Chaher “el esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto. Todas las vías quedarán concesionadas al sector privado, permitiendo triplicar el volumen de carga transportada, ya que se incrementará la cantidad de trenes y sus frecuencias”. Agregó además que el concesionario de las vías –que seguirán siendo del Estado Nacional-- tendrá la obligación de permitir el paso de los operadores que quieran usarlas, evitando conductas monopólicas”.

Más allá de no precisar si los llamados a licitación para adjudicar esas concesiones serán en forma separada por cada línea o todas en una sola convocatoria, el “modelo Chaher” de transformación ferroviaria va a exigir un funcionamiento operativo futuro que tenga una coordinación y sincronización semejante a un mecanismo de relojería suiza; un requisito que no encajaría con el actual escenario de incertidumbre económica y ajustes constantes de precios y tarifas.

En cuanto a la situación de la empresa –que según la particular visión de Adorni resulta “obscenamente deficitaria”—hay dos datos llamativos que muestran cierta cliclotimia y doble discurso de la gestión libertaria.

En primer lugar, la “ruinosa” situación actual del BCYLSA era diametralmente distinta a que salió a difundir a mediados de agosto la propia administración mileísta cuando informó que, durante los primeros seis meses de 2024, “la empresa logró reducir significativamente su déficit e incluso quedó con números cercanos al equilibrio operativo”. Según los datos que difundieron en ese momento desde la Casa Rosada, la empresa había incrementado sus ingresos en dólares un 6% con una reducción de sus costos de operación del 29% comparado con el primer semestre del año anterior.

A eso se agrega una marcada diferencia entre los subsidios y aportes estatales que recibió la empresa el año pasado. Según Adorni fueron US$ 112 millones, pero de acuerdo con los datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), la ayuda estatal para gastos corrientes y de capital se ubicó en torno de US$ 40 millones.

Además, en el proyecto de Presupuesto 2025 remitido al Congreso, no se contemplaba la privatización de la empresa y de hecho estaba pautada una transferencia total para gastos operativos e ingresos de capital equivalente a US$ 83 millones.

En el terreno legal, hay dos cuestiones claves que permanecen en la nebulosa. La ley de reordenamiento ferroviario 27.132 de 2015 --que no fue derogada, ni mutilado por la ley Bases—establece como principios indelegables que tanto la administración de la infraestructura, como el sistema de control de circulación de los trenes deben seguir a cargo del Estado.

Por el momento se desconoce cómo se van a ordenar y controlar las corridas de los trenes y quién definirá y llevará adelante las inversiones de renovaciones de vías e incorporaciones de material rodante y tractivo.(Por Antonio Rossi Nota Editada en LetraP)