Salta: La Justicia Federal condenó al exintendente salteño Atta Miguel Gerala por el robo y contrabando de rieles ferroviarios

Policiales

La Cámara Federal de Casación Penal revocó la absolución del exjefe comunal de Rivadavia Banda Norte, cuya cabecera es Coronel Juan Solá (Morillo). La causa investiga el desmantelamiento de vías del ferrocarril Belgrano y el traslado ilegal del material hacia Bolivia. Ahora deberá determinarse la pena.

La situación judicial de Atta Miguel Gerala, exintendente del municipio de Rivadavia Banda Norte, cuya cabecera es Coronel Juan Solá (Morillo), dio un giro luego de que la Cámara Federal de Casación Penal dejara sin efecto la absolución que había obtenido en abril de este año. El tribunal lo condenó por su participación en una maniobra de robo y contrabando de rieles ferroviarios y dispuso que la instancia anterior establezca la pena correspondiente.

El expediente está vinculado con la extracción sistemática de materiales pertenecientes al ramal C-25 del Ferrocarril General Belgrano, cuyos rieles eran trasladados hasta la frontera para ingresar de manera clandestina a Bolivia.

La decisión modifica el fallo que había dictado el Tribunal Oral Federal 2 de Salta, que el 23 de abril pasado había absuelto al exintendente por el beneficio de la duda. En aquella oportunidad, los magistrados entendieron que las pruebas reunidas no permitían acreditar de manera directa su intervención en los hechos

Una investigación que comenzó con mercadería extranjera

La causa se inició en agosto de 2023, a partir de una denuncia por el hallazgo de neumáticos de origen extranjero que no contaban con documentación aduanera. El procedimiento tuvo lugar sobre la Ruta Nacional 50 y condujo a los investigadores hasta David Edilberto Medina, un comerciante que administraba un galpón en la ciudad de Orán.

A partir de las intervenciones telefónicas y otras medidas investigativas, los funcionarios judiciales detectaron que las actividades bajo investigación no se limitaban al ingreso irregular de mercadería: también incluían la sustracción de infraestructura ferroviaria.

Según la investigación, los rieles eran cargados en camiones y trasladados hacia la zona fronteriza. Desde allí, el material era cruzado a Bolivia mediante balsas de goma y por pasos clandestinos, en una operatoria que involucraba a distintas personas.

Las condenas que ya se habían dictado en la causa

Antes de la resolución que alcanzó al exintendente, la Justicia había homologado acuerdos de juicio abreviado para otros involucrados.

José Miguel “Yopi” Gerala, hijo del exjefe comunal, fue condenado a seis años de prisión como coautor de contrabando agravado, robo en despoblado y en banda, y cohecho activo. La misma pena recibió David Edilberto Medina, señalado como uno de los participantes en la operatoria.

En tanto, el cabo de Gendarmería Nacional Jorge Fernando Cabrera recibió dos años de prisión de ejecución condicional por cohecho pasivo. La investigación estableció que facilitaba el paso de los cargamentos a cambio de dinero.

Por otro lado, durante el mismo debate oral, el oficial de la Policía de Salta Mauro Rodríguez fue condenado a tres años de prisión en suspenso y a la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos. La resolución también fue objeto de recursos judiciales por parte de la defensa del policía y del Ministerio Público Fiscal

Los argumentos que sostuvieron la absolución inicial

Cuando el Tribunal Oral Federal N.º 2 absolvió a Gerala, los jueces Domingo Batule, Diego Matteucci y Gabriela Catalano consideraron que no había elementos suficientes para demostrar de manera directa su participación en el desmantelamiento de las vías.

Entre los argumentos expuestos, señalaron que las herramientas secuestradas en el taller del exintendente no coincidían en marca y color con las que se habrían utilizado para retirar los rieles. También indicaron que la camioneta Toyota Hilux de su propiedad era utilizada habitualmente por su hijo y que no se había acreditado que el padre conociera ese uso en relación con los hechos investigados.

Sin embargo, la Cámara Federal de Casación Penal revisó aquella decisión y revocó la absolución, lo que modifica el escenario judicial para el exjefe comunal.

Con el nuevo fallo, la causa vuelve a la instancia correspondiente para que se determine el monto de la pena. De esta manera, el expediente por el robo y contrabando de rieles ferroviarios suma una nueva resolución judicial, mientras queda pendiente la definición de la sanción que deberá afrontar Gerala.GenteSalta.com

México: Adjudican a la empresa Mota-Engil la construcción ferroviaria de 68 km del tramo Querétaro - San Miguel de Allende

Exterior

La Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) adjudicó al consorcio encabezado por Mota-Engil México el diseño y construcción del tramo Querétaro–San Miguel de Allende, como parte del nuevo corredor ferroviario de pasajeros que conectará Querétaro, San Luis Potosí y Saltillo.

Los principales datos del proyecto:

▪️ Longitud: 68 kilómetros.

▪️ Monto adjudicado: 22,407.7 millones de pesos.

▪️ Inicio previsto: 17 de octubre de 2026.

▪️ Plazo de ejecución: 973 días naturales.

▪️ Velocidad de diseño: hasta 177 km/h.

▪️ Alcance: construcción de infraestructura ferroviaria, estaciones, viaductos, túneles, puentes y pasos a desnivel.Utilirail.com

Pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado general de la infraestructura ferroviaria y vial de jurisdicción nacional.

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado general de la infraestructura ferroviaria y vial de jurisdicción nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4196-D-2026 del 21 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Lourdes Micaela Arrieta (Provincias Unidas - Mendoza)

Fundamentos

El presente proyecto de resolución tiene por objeto solicitar al Poder Ejecutivo de la Nación un pedido de informes a fin de conocer de manera integral y actualizada el estado de conservación, mantenimiento, inversión y seguridad de la infraestructura vial y ferroviaria de jurisdicción nacional, atendiendo especialmente a la situación de la Provincia de Mendoza y de los corredores estratégicos destinados al transporte de cargas que atraviesan la región de Cuyo.

Los recientes hechos que involucraron a una formación ferroviaria de cargas y que derivaron en su descarrilamiento y en el derrame de combustible constituyen un hecho que debe ser esclarecido por las autoridades competentes. Sin embargo, la preocupación que motiva esta iniciativa excede las circunstancias particulares de dicho episodio. Un accidente ferroviario debe constituir también una oportunidad para revisar las condiciones generales de la infraestructura sobre la cual circulan diariamente formaciones de pasajeros y cargas y para determinar si los mecanismos de mantenimiento, inspección y control existentes resultan suficientes para prevenir hechos de esta naturaleza.

La infraestructura ferroviaria constituye un componente estratégico para el desarrollo económico y productivo del país. El transporte de cargas por ferrocarril permite movilizar grandes volúmenes de mercaderías a largas distancias, disminuyendo costos logísticos, descongestionando las rutas y reduciendo el impacto del transporte pesado sobre la red vial.

Esta función adquiere particular relevancia en provincias como Mendoza, cuya ubicación geográfica la convierte en un corredor estratégico para el intercambio comercial, el transporte de cargas y la vinculación con los pasos internacionales y los principales centros productivos del país. No obstante, el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria requiere que las vías, puentes, sistemas de señalamiento, cambios, empalmes y demás componentes se encuentren en condiciones técnicas compatibles con las características y el volumen de las formaciones que circulan.

La seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de controles posteriores a la ocurrencia de un accidente. Requiere una política permanente de mantenimiento preventivo, inspección, renovación de infraestructura, identificación de sectores críticos y asignación suficiente y sostenida de recursos. En este sentido, resulta indispensable conocer cuáles son actualmente los tramos de la Red Ferroviaria Nacional que presentan restricciones de velocidad o carga, cuáles requieren intervenciones urgentes y cuáles se encuentran fuera de servicio por razones vinculadas con su estado de conservación.

La preocupación adquiere mayor relevancia en el contexto de la emergencia ferroviaria declarada por el Estado Nacional en junio del 2024, el cual vencía en junio del 2026 como plazo inicial pero que la Resolución N.º 12/2026 de la Secretaría de Transporte, publicada el 20 de febrero de 2026, prorrogó la emergencia por otros 24 meses. 

Si la propia Administración reconoce la existencia de una situación de emergencia que requiere inversiones y acciones extraordinarias para recuperar y garantizar condiciones adecuadas de seguridad, resulta indispensable que el Congreso de la Nación pueda conocer con precisión cuál es el estado actual de la infraestructura, qué obras se han realizado, cuáles permanecen pendientes y qué grado de ejecución han alcanzado los recursos destinados a tal finalidad. Del mismo modo, resulta necesario conocer el destino de los recursos públicos afectados al sistema de transporte. 

La existencia de mecanismos de financiamiento específicos y de recursos provenientes de impuestos y fondos vinculados al transporte obliga a garantizar que dichos recursos sean efectivamente destinados a las finalidades para las cuales fueron previstos y que su ejecución pueda ser controlada de manera transparente.

En particular, resulta pertinente conocer los recursos destinados al Sistema Ferroviario Integrado (SIFER), así como aquellos provenientes de mecanismos de afectación específica vinculados con los combustibles y el transporte, su distribución entre los distintos componentes del sistema y el nivel de ejecución alcanzado. La ciudadanía tiene derecho a conocer no solamente cuánto se recauda y cuánto se presupuestan, sino también cuánto se ejecuta efectivamente y qué resultados concretos se obtienen en materia de infraestructura y seguridad.

La misma preocupación debe extenderse a la Red Vial Nacional. El deterioro de rutas, puentes, alcantarillas, banquinas y demás elementos de infraestructura no solamente incrementa los costos logísticos y afecta la conectividad, sino que puede convertirse en un factor de riesgo para quienes transitan diariamente por ellas. Por ello, resulta necesario contar con información sobre los tramos críticos, las obras de mantenimiento realizadas y pendientes y los recursos destinados a su conservación.

En el caso particular de Mendoza, la situación reviste especial importancia debido a su posición estratégica dentro de los corredores nacionales de transporte y a su vinculación con el comercio internacional. La circulación de vehículos pesados, formaciones ferroviarias de carga y sustancias potencialmente peligrosas exige contar con infraestructura adecuada y con mecanismos de prevención y respuesta acordes con los riesgos existentes. Asimismo, la sustracción, vandalización o manipulación de componentes ferroviarios constituye una problemática que no puede ser soslayada. Rieles, fijaciones, cambios, señales y otros elementos resultan esenciales para garantizar la circulación segura de las formaciones. 

El 30 de enero de 2026 en San Martín, Mendoza una formación de Belgrano Cargas que transportaba cemento, cobre y otros materiales descarriló en el departamento de San Martín, cerca del barrio Venier.1 A su vez el 20 de agosto de 2026 en Las Heras, Mendoza una formación de carga de aproximadamente 40 vagones descarriló durante la madrugada en la zona de Avenida San Martín y Curupaytí. La formación se dirigía hacia Palmira. Parte de los vagones quedaron fuera de las vías y s registro una pérdida de combustible (gasoil), requiriendo la intervención de personal de Bomberos se produjo una situación de riesgo por la cercanía con la calzada.2 Según testimonio de un vecino “se roban los empalmes y quedan las vías libres… este suceso ya ha pasado otras veces, además de que las vías están en muy mal estado, si lo ves pasar al tren, el mismo se mueve”

Por ello, además de conocer el estado físico de la infraestructura, es necesario determinar qué mecanismos de vigilancia y protección se encuentran implementados para prevenir su deterioro o sustracción y qué protocolos existen para detectar rápidamente cualquier alteración que pueda poner en riesgo la seguridad ferroviaria.

La prevención adquiere una dimensión aún mayor cuando se trata del transporte de combustibles, sustancias peligrosas o materiales potencialmente contaminantes. Un accidente ferroviario o vial que involucre este tipo de cargas puede generar consecuencias que excedan ampliamente el ámbito del transporte y afectar a las poblaciones cercanas, los recursos naturales y el ambiente. Por ello, resulta indispensable conocer los protocolos de prevención, respuesta, contención y remediación vigentes.

El Congreso de la Nación, en ejercicio de sus facultades constitucionales de control, debe contar con información suficiente para evaluar las políticas públicas implementadas por el Poder Ejecutivo Nacional. El artículo 71 de la Constitución Nacional y el artículo 204 del Reglamento de esta Honorable Cámara constituyen herramientas institucionales destinadas precisamente a requerir información a los organismos del Estado y fortalecer el control parlamentario.

El presente pedido de informes no pretende limitarse al análisis de un hecho aislado, sino obtener un diagnóstico general que permita determinar si la infraestructura vial y ferroviaria nacional se encuentra en condiciones compatibles con las necesidades actuales del país, si los niveles de inversión y mantenimiento resultan suficientes y si los recursos destinados a dichas finalidades son efectivamente ejecutados. La seguridad de quienes utilizan las rutas y los ferrocarriles, de los trabajadores del sistema de transporte y de las comunidades ubicadas a lo largo de los corredores de circulación exige que el Estado adopte una política basada en la prevención y no únicamente en la respuesta frente a los accidentes.

Uruguay: AFE fortalece la cooperación con la Intendencia de San José para potenciar el patrimonio ferroviario

Exterior

El acuerdo permitirá impulsar proyectos conjuntos, facilitar nuevos usos para inmuebles ferroviarios y promover iniciativas de desarrollo territorial en beneficio de las comunidades del departamento.

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y la Intendencia de San José suscribieron este viernes 5 de junio un convenio marco de cooperación que permitirá fortalecer el trabajo conjunto entre ambas instituciones y promover iniciativas de interés para la comunidad maragata, en línea con los objetivos estratégicos de ambos organismos.

Estación San José en la República O. del Uruguay

El acuerdo fue firmado en San José por el presidente de AFE, Dr. Ernesto César Estrada, el secretario general del Directorio, Jorge Varela, y la intendenta de San José, Cra. Ana María Bentaberri. El convenio establece un ámbito permanente de cooperación institucional orientado al desarrollo de proyectos y programas que contribuyan a mejorar la calidad de vida de la población, mediante el aprovechamiento del patrimonio ferroviario y la articulación de acciones entre ambas partes.

Entre sus principales alcances, prevé la posibilidad de celebrar convenios específicos, como comodatos, arrendamientos u otras modalidades de gestión, que permitan otorgar nuevos usos a inmuebles propiedad de AFE en el departamento, atendiendo necesidades de los municipios y de las comunidades locales.

Asimismo, la Intendencia colaborará en tareas vinculadas al mantenimiento de predios e infraestructura ferroviaria, apoyará la concreción de proyectos productivos que involucren bienes del ente y contribuirá al ordenamiento territorial y al uso adecuado de los espacios.

Por su parte, AFE priorizará el análisis de solicitudes de cesión en comodato de inmuebles de interés para la Intendencia, facilitará información sobre su patrimonio inmobiliario en el departamento y coordinará con los organismos competentes las gestiones necesarias para habilitar nuevos destinos para esos bienes.

Durante la firma, la intendenta Ana María Bentaberri destacó que el acuerdo permitirá “seguir coordinando esfuerzos para concretar propuestas realizables” en el departamento y anunció la realización de un relevamiento e inventario de bienes ferroviarios con el objetivo de avanzar en su valorización y aprovechamiento.

La jefa comunal también valoró diversas iniciativas que actualmente se desarrollan utilizando patrimonio de AFE, entre ellas las intervenciones en las antiguas estaciones de San José de Mayo, Rodríguez, Mal Abrigo y Estación González, así como la instalación de un vagón en la parada con servicios de Ecilda Paullier y el proyecto de una ciclovía sobre la traza ferroviaria en la capital departamental.

Por su parte, el presidente de AFE, Ernesto César Estrada, resaltó la importancia de la coordinación entre el gobierno departamental, los municipios y el gobierno nacional para impulsar proyectos de desarrollo territorial. Asimismo, destacó el trabajo realizado por San José en la recuperación y puesta en valor de bienes ferroviarios que permanecían en desuso, reafirmando el compromiso de AFE con la preservación y reutilización de un patrimonio que pertenece a todos los uruguayos.

Las autoridades de ambas instituciones coincidieron en que este convenio constituye una herramienta estratégica para optimizar el uso del patrimonio público, fortalecer la integración territorial y generar nuevas oportunidades de desarrollo local en beneficio de la ciudadanía.

En el marco de la jornada, las autoridades de AFE realizaron una recorrida por distintas localidades del departamento donde se han concretado acciones de recuperación y puesta en valor de instalaciones ferroviarias que se encontraban fuera de uso. El convenio tendrá vigencia hasta la finalización del actual período de gobierno y podrá complementarse mediante acuerdos específicos que definirán los objetivos, alcances y responsabilidades de cada proyecto.

Tras la firma del acuerdo, el presidente de AFE, Dr. Ernesto César Estrada, junto a una comitiva de la institución y autoridades locales, realizó una recorrida por las estaciones ferroviarias de San José de Mayo, Mal Abrigo, González y Rodríguez. Durante la visita, las autoridades mantuvieron encuentros con referentes locales de cada comunidad, intercambiando opiniones sobre los proyectos en marcha y las oportunidades de desarrollo vinculadas a la recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario. La instancia permitió conocer de primera mano las iniciativas impulsadas en cada localidad y fortalecer el vínculo entre AFE, los gobiernos locales y los actores sociales involucrados en estos procesos.AFE.com

Para que los puertos argentinos no mueran de pie

Nota de Opinión

Por Jorge de Mendonça. (para Crónica Ferroviaria)

Estamos a punto de perder el 80% de la infraestructura ferroviaria argentina. 

El alerta de esta breve nota tiene un solo motivo: conectar al lector con la solución ferroviaria rentable que es en alianza con el camión para que los puertos tengan la mejor conexión al más bajo costo logístico y sin que al Estado le cueste un centavo, más que organizarse para que los equipos técnicos se capaciten donde les expliquen que el ferrocarril es rentable; el cabotaje es un gran negocio y que el camión es el mejor aliado de la economía y de los otros tres modos.

Hoy, las terminales y puertos privados de Argentina se reúnen para expresar sus programas, mientras los puertos públicos tratan de ver si coinciden en algo y que lo momentáneo de la política partidaria no los deje fuera de la película. 

Todos tienen algo muy en común: aunque unos pocos creen que dominan la cuestión ferroviaria, lo verdaderamente concreto es que en los últimos 30 años, en promedio, no los ha alimentado ni con una tonelada más que la media desde 1996.

¿Por qué los puertos que pierden el tren no se han enojado lo suficiente?

El Estado Nacional solamente ha invertido cientos de millones de dólares en los accesos hacia una parte de los puertos graneleros de Rosario, mientras que es larga la lista de puertos (públicos y privados) que en el mismo tiempo han perdido servicios y hasta vías de acceso.

Sí, ha sido uniforme desde 1991: todos los gobiernos nacionales y provinciales han dejado que desapareciera la mitad de las vías que quedaban del país y hoy todos los candidatos parecen no comprender que estamos a punto de alcanzar la pérdida del 80% de la infraestructura ferroviaria de Argentina.

¿Saben los puertos de Argentina que de 520.000 empresas comerciales tan solo 231 son clientes del ferrocarril y que solo 7 de esas acumulan el 74% de la carga?

Es decir, la casi totalidad de los clientes de los puertos no recuerdan si alguna vez los ha atendido el ferrocarril.

¡Tenemos un problema Malargüe!

En conjunto ¿comprenderán los puertos argentinos que el modelo ferroviario Open Access que se está por comenzar a implementar con la accesoria de venta por chatarra del capital de uso los va a abandonar aún más?

Cuanto menos ferrocarril haya en el país, también habrá menos ferrocarril hacia Rosario.

Nota: en el informe de AIMAS se indica que la reglamentación del Open Access no cumple con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, que es el elemento comercial y económico principal que necesita un ferrocarril para ser exitoso (Intermodal e interconectado). Cualquier ciudadano podría bloquear la licitación o hasta las adjudicaciones porque hay un horror administrativo.

Ese mismo informe explica el porqué el Open Access es el más deficitario y menos exitoso de todos los modelos ferroviarios (y que cuatro gobiernos nacionales seguidos se mostraron y se muestran muy contentos de implementar).

Desde la extrema izquierda hasta la extrema libertarista coinciden en que habrá que poner dinero extra con deuda pública para sostener las pocas vías de carga por la que circularán trenes pasando de largo por pueblos y ciudades.

Todo el país sin ferrocarril pagando impuestos para unos pocos trenes hacia solamente tres nodos portuarios (Rosario, AMBA y Bahía Blanca).

Entre la casi extinción ferroviaria argentina con el Open Access, hay una opción rentable que podrá atender a la totalidad de puertos y al 99% de los mercados cargadores de todo tamaño, si los puertos y las empresas que quedan fuera (junto con los que creen que seguirán dentro), analizan la propuesta Modelo 5F de AIMAS e invitan a los gobernadores a pedir su “silla ferroviaria” y los empresarios les respaldan junto con cientos de intendentes y el propio periodismo, pues den por seguro que el Gobierno Nacional podrá concesionar un ferrocarril rentable en este mismo 2026, pero en el que los puertos, sus inversores, las camioneras, las constructoras y el universo logístico podrán ser protagonistas.

Por último, les dejo una pregunta a los que acostumbran ir a Norteamérica a ver puertos. ¿Sabían que ningún ferrocarril de allí es deficitario y que el Modelo 5F está basado en esos exitosos ferrocarriles?

Por Jorge de Mendonça. Pg especialista en política y planificación de transporte.