Uruguay: Autoridades nacionales recorrieron la Estación Central "General Artigas" en el marco del proceso de recuperación y puesta en valor del histórico predio.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El día lunes pasado el Secretario de la Presidencia de la República Oriental del Uruguay, Alejandro Sánchez y la ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, recorrieron la antigua Estación Central “General Artigas”, que es uno de los edificios patrimoniales más emblemáticos del país, en el marco del proceso de recuperación y puesta en valor del histórico predio.

Actualmente, “avanzan trabajos de limpieza, iluminación y cercado, así como las evaluaciones que están haciendo los equipos técnicos del MTOP para generar un mejor acondicionamiento y avanzar (en las próximas etapas)”, aseguró la jerarca. 

Mientras tanto, se conformó un equipo entre Presidencia de la República y los ministerios de Transporte y Vivienda para evaluar distintas expresiones de interés y futuros proyectos en este lugar emblemático para Montevideo y para la historia ferroviaria del Uruguay. El objetivo, explicó Etcheverry, es “poner en gestión la recepción de propuestas”, lo que permitirá “jerarquizar toda la zona y generar un polo atractor de otras inversiones”.

Durante la visita, las autoridades destacaron el gran valor arquitectónico, histórico y estratégico de la estación, y analizaron distintas posibilidades para proyectar su futuro uso e integración con la ciudad. 

En este sentido, según se informa desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se está trabajando en la puesta en valor de la antigua Estación Central, tomando como referencia llamados anteriores realizados en 2010 y 2018-2019, que recibieron entre 12 y 14 propuestas de interés. A partir de ese análisis, se busca impulsar nuevos proyectos con mayor desarrollo y financiamiento, capaces de generar empleo, inversión y valor agregado para el país.

"Además, el proyecto podría contribuir a resolver problemas hidráulicos en la zona, en coordinación con la Intendencia de Montevideo, lo que favorecería nuevas inversiones y “generará (mayor) dinamismo” en el área", expresa el comunicado del MTOP

Las propuestas en análisis apuntan a desarrollar un proyecto “polifuncional”, que combine usos logísticos, comerciales, gastronómicos, culturales, tecnológicos e inmobiliarios, integrando oficinas, viviendas, espacios de cowork y áreas de innovación tecnológica. Además, contempla la multimodalidad en el transporte, con la posibilidad de incorporar el tren de pasajeros y conexiones con el transporte público, junto a propuestas culturales y gastronómicas. 

La recorrida se realizó luego de concretarse el traspaso del edificio al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a partir de un acuerdo alcanzado junto a diversos organismos públicos y con privados, que significó un paso importante para avanzar en la recuperación del edificio.

Para que los puertos argentinos no mueran de pie

Nota de Opinión

Por Jorge de Mendonça. (para Crónica Ferroviaria)

Estamos a punto de perder el 80% de la infraestructura ferroviaria argentina. 

El alerta de esta breve nota tiene un solo motivo: conectar al lector con la solución ferroviaria rentable que es en alianza con el camión para que los puertos tengan la mejor conexión al más bajo costo logístico y sin que al Estado le cueste un centavo, más que organizarse para que los equipos técnicos se capaciten donde les expliquen que el ferrocarril es rentable; el cabotaje es un gran negocio y que el camión es el mejor aliado de la economía y de los otros tres modos.

Hoy, las terminales y puertos privados de Argentina se reúnen para expresar sus programas, mientras los puertos públicos tratan de ver si coinciden en algo y que lo momentáneo de la política partidaria no los deje fuera de la película. 

Todos tienen algo muy en común: aunque unos pocos creen que dominan la cuestión ferroviaria, lo verdaderamente concreto es que en los últimos 30 años, en promedio, no los ha alimentado ni con una tonelada más que la media desde 1996.

¿Por qué los puertos que pierden el tren no se han enojado lo suficiente?

El Estado Nacional solamente ha invertido cientos de millones de dólares en los accesos hacia una parte de los puertos graneleros de Rosario, mientras que es larga la lista de puertos (públicos y privados) que en el mismo tiempo han perdido servicios y hasta vías de acceso.

Sí, ha sido uniforme desde 1991: todos los gobiernos nacionales y provinciales han dejado que desapareciera la mitad de las vías que quedaban del país y hoy todos los candidatos parecen no comprender que estamos a punto de alcanzar la pérdida del 80% de la infraestructura ferroviaria de Argentina.

¿Saben los puertos de Argentina que de 520.000 empresas comerciales tan solo 231 son clientes del ferrocarril y que solo 7 de esas acumulan el 74% de la carga?

Es decir, la casi totalidad de los clientes de los puertos no recuerdan si alguna vez los ha atendido el ferrocarril.

¡Tenemos un problema Malargüe!

En conjunto ¿comprenderán los puertos argentinos que el modelo ferroviario Open Access que se está por comenzar a implementar con la accesoria de venta por chatarra del capital de uso los va a abandonar aún más?

Cuanto menos ferrocarril haya en el país, también habrá menos ferrocarril hacia Rosario.

Nota: en el informe de AIMAS se indica que la reglamentación del Open Access no cumple con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, que es el elemento comercial y económico principal que necesita un ferrocarril para ser exitoso (Intermodal e interconectado). Cualquier ciudadano podría bloquear la licitación o hasta las adjudicaciones porque hay un horror administrativo.

Ese mismo informe explica el porqué el Open Access es el más deficitario y menos exitoso de todos los modelos ferroviarios (y que cuatro gobiernos nacionales seguidos se mostraron y se muestran muy contentos de implementar).

Desde la extrema izquierda hasta la extrema libertarista coinciden en que habrá que poner dinero extra con deuda pública para sostener las pocas vías de carga por la que circularán trenes pasando de largo por pueblos y ciudades.

Todo el país sin ferrocarril pagando impuestos para unos pocos trenes hacia solamente tres nodos portuarios (Rosario, AMBA y Bahía Blanca).

Entre la casi extinción ferroviaria argentina con el Open Access, hay una opción rentable que podrá atender a la totalidad de puertos y al 99% de los mercados cargadores de todo tamaño, si los puertos y las empresas que quedan fuera (junto con los que creen que seguirán dentro), analizan la propuesta Modelo 5F de AIMAS e invitan a los gobernadores a pedir su “silla ferroviaria” y los empresarios les respaldan junto con cientos de intendentes y el propio periodismo, pues den por seguro que el Gobierno Nacional podrá concesionar un ferrocarril rentable en este mismo 2026, pero en el que los puertos, sus inversores, las camioneras, las constructoras y el universo logístico podrán ser protagonistas.

Por último, les dejo una pregunta a los que acostumbran ir a Norteamérica a ver puertos. ¿Sabían que ningún ferrocarril de allí es deficitario y que el Modelo 5F está basado en esos exitosos ferrocarriles?

Por Jorge de Mendonça. Pg especialista en política y planificación de transporte.

Viaducto: Expectativas renovadas tras la presentación del proyecto alternativo del paso bajo nivel en Junín

Actualidad

El intendente Petrecca realizó gestiones diversas para que se concretara el encuentro con los equipos técnicos de la Agencia de Infraestructura Ferroviaria y así presentar el proyecto alternativo elaborado por el Consejo Asesor.

En función de esto, en el transcurso de la semana se realizó una reunión donde surgió el compromiso del organismo nacional de analizar la propuesta elevada.

Además del propio Petrecca, del encuentro participó la arquitecta Laura Franco, en representación de la Secretaría de Obras Públicas, y el ingeniero Severiano Tomassino junto el agrimensor Guido Barbieri, en representación del Consejo Asesor.

Según trascendió en pasillos municipales, “los integrantes del organismo nacional se mostraron muy interesados en el proyecto, ya que realizaron varias consultas y se comprometieron a estudiarlo y ver la viabilidad técnica”.

En contacto con este medio, y consultada sobre el tema, la arquitecta Franco dijo que “el Intendente está haciendo todas las gestiones, y comprometiendo a los funcionarios, para poder reactivar esto. La propuesta que se presentó reduce la envergadura de la obra, es algo posible, que se va a estar analizando”.

Y amplió: “Ellos tomaron el compromiso de hacernos un envío de la documentación de la obra vigente para que nosotros especifiquemos dentro de esta documentación cuál es la referencia de la propuesta que muy bien explicó el ingeniero Tomassino en la reunión. No nos manifestaron contradicciones importantes en función de lo presentado y a partir de ahora harán las evaluaciones técnicas específicas y el ajuste del proyecto. Esto, por supuesto, requiere después volver a acordar con Belgrano Cargas y con la CNRT. Requiere la aprobación de los distintos organismos involucrados. Salimos esperanzados de la reunión, notamos buena predisposición”

Franco precisó además que la reunión “fue con los equipos técnicos de la Agencia de Infraestructura Ferroviaria, a quienes les presentamos el proyecto alternativo elaborado por el Consejo Asesor. Obviamente, que en el encuentro se puso de relevancia, lo importante que es para Junín que esta obra se destrabe y la necesidad de que la misma se reactive lo más pronto posible”.

En la continuidad de la entrevista con este medio, la profesional dejó en claro que “sabemos que esto no va a ser tan rápido como nosotros quisiéramos, sabemos que esto requiere de un desarrollo. Agilizaremos los tiempos en la medida de nuestras posibilidades” y señaló que “hoy la empresa tiene una obra paralizada y un contrato vigente, hacer un ajuste del objeto obra requiere además un acuerdo con la empresa. Son diferentes los caminos que se pueden abrir, hay cuestiones puntuales de negociación que deberán tener, entiendo, ADIFSE con la empresa que ganó la licitación. Acá hay un contrato que requiere un contrato de dialogo y legal para resolver”.

Ideas y entusiasmo

En tanto, el agrimensor Guido Barbieri, miembro del Consejo Asesor Ampliado de Planeamiento, sostuvo ante Grupo La Verdad que “el objetivo es tratar el desarrollo urbano del predio ferroviario, en ese marco nos vimos en la obligación de dar una idea ante la problemática existente en el paso nivel de Rivadavia. Esta idea la llevó a cabo el ingeniero Tomassino, nosotros le dimos el apoyo en virtud de la viabilidad. Nosotros tratamos de aportar y brindar asesoramiento”.

Barbieri dijo además: “Llevamos una idea, para que se empiece a trabajar sobre ella. Empezarán ahora los idas y vueltas para ver si sobre esto se puede avanzar o no. Acá además de ADIF participa la CNRT, y la empresa que tiene a cargo la obra. La voluntad está para trabajar sobre un nuevo proyecto, que se reduce, pero hay un contrato ya establecido. El entusiasmo y las ideas están, y son beneficiosas desde todo punto de vista. Los equipos técnicos empiezan ya a intercambiar información y a trabajar”.LaVerdaddeJunín.com

Junín: Obra Paso Bajo Nivel: Presentan ante ADIFSE un proyecto alternativo

Actualidad

El intendente Petrecca viene realzando diferentes gestiones para que los equipos técnicos de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura (organismo nacional responsable de la obra del viaducto), conozcan el proyecto alternativo elaborado por el Consejo Asesor para dicha obra.

Obra paso bajo nivel en cercanías de estación Junín que se encuentra paralizada desde hace más de un año

En este marco, según pudo saber este diario, se concretó para el día de hoy una reunión, donde el propio Petrecca, junto a integrantes de la secretaría de Obras Públicas y del Consejo Asesor, presentará a las autoridades nacionales el proyecto alternativo elaborado por el Consejo.LaVerdadonline.com