Decálogo para el cálculo ferroviario de los que quieren tener más ferrocarriles y que ganen buen dinero

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

(Algunas) Nuevas viejas consideraciones para tener en cuenta a la hora de realizar una estimación de costo beneficio de una obra, servicio, infraestructura, renovación, actualización ferroviaria

1***) Tome todo lo que conoce sobre evaluación de externalidades (tan bien enseñadas por los argentinos Enrique Porta, Vicente Repetto y Reynaldo Jorge Román -y otro que no recuerdo- en 1978 durante el Congreso Panamericano de Ferrocarriles) y no las utilice más para un proyecto. Solo tómelas luego de que haya logrado estimar el máximo de rentabilidad contable.

2) Tome el papper del Ingeniero Dante Ardigó de 1956 (También en el Boletín de la ACPF) y olvídelo definitivamente. Solo tómelo para recordar porqué todos los ferrocarriles del Mundo se volvieron deficitarios (Recomendó que el ferrocarril solo fuera para trenes de carga en bloque, puntos distantes, carga completa y directa de A hasta B y todas esas cosas que hicieron que el 95% del mercado quede fuera del ferrocarril.

3) Olvide por completo eso de que hay vías para carga y vías para pasajeros. ¿O cómo lo hacían con muchos más trenes para menos carga nuestros bisabuelos sin radio y todo con seguridad mecánica y el telégrafo?

4) Si no cree el punto 3, por favor, vuelva a leerlo, tome una calculadora, un tablero gráfico de itinerarios y demuestre que los trenes no pueden ir juntos.

5) (Casi) No hay carga que no pueda ser transportada por ferrocarril y (casi) no hay caso en que no sea buen negocio.

6) Los trenes de pasajeros son tan buen negocio como la carga, solo que si usted toma como principio que solo son para caros turistas, para ciudadanos pobres subsidiados, etc, pues seguro que podrá encontrar que no son negocio. (La pregunta mal hecha lleva a un peor resultado que demuestra lo mal preguntado)

7*) Tome una altura libre de 6,50 de riel a techo/catenaria y un ancho de 3,25 para calcular la rentabilidad operativa y la consecuente rentabilidad del sistema (Ah y mínimo de 25 t por eje y mínimo 3 locomotoras de 3.000 HP sobre puentes)

8**) Luego del punto 7, calcule todo lo que no ganará y todo lo que perderá por no alcanzar esos estándares en su infraestructura y flota. 

9) Mientras llora y dice "que lo harán en el futuro", piense que sus tatarabuelos construyeron un tamaño que les sobraba, pero que a sus abuelos les vino bien, pero que desde sus padres que están perdiendo por no ampliar estándares.

10) Si llora por 8 y no hay jefe que le acepte que hay que comenzar a ir a, al menos, lo que deberíamos haber tenido a mediados del Siglo XX, pues entonces tome lo de las externalidades que se dijo en 1 que no las lea mas.

11) Jamás, como técnico -y mucho menos como político-, deje de calcular con el formato 7 y relatar lo de 8. Que nunca le puedan decir que, al menos, usted lo calculó y avisó

12) Claro, 7 solo logrará lo máximo si usted comprende que la cosa es intermodal. Cultura Intermodal.

 * Las secciones de gálibo de 6,50x3,25 son los máximos probados en los que la altura del vagón coincide con máxima productividad y queda al límite de velocidades comerciales convenientes (carga); asegura un doble piso de pasajeros en el que todos puedan caminar, el equipaje pueda ir con ellos y los servicios se puedan prestar sin "comer el largo del tren"; en el ancho, da la máxima productividad posible en pasajeros y el máximo aprovechamiento de palletizados en ancho (3 m en ancho de pallets en el piso). 

Todos esos valores se contrastan en que, menores medidas obligan a espacios sin uso para menos productividad con igual ocupación de vía (Ah y el peso por eje y cantidad de locomotoras va ligado a la rentabilidad de cada vagón de granel y a la flexibilidad en serranías y montañas)

 ** Como 7 nos da los máximos posibles en la sección, toda otra dimensión menor debe ser comparada: "Esto es lo que dejo de ganar o lo que pierdo por no tener el estándar adecuado"

 *** Los geniales Porta, Repetto y Román desarrollaron el concepto de Beneficio Público del Ferrocarril (Declaración de Lima, 1978, Congreso Panamericano de Ferrocarriles), para equilibrar la evaluación de la ventajas que el ferrocarril da a la economía, pero las raras costumbres aprovecharon ese entender para no trabajar sobre el aumento de productividad mientras justifican una y otra vez los déficit "porque el tren es bueno y listo".

Nada es verdad hasta que se demuestre lo contrario. Adelante con el debate.

Innovar y potenciar: La alternativa a la privatización de ferrocarriles en Argentina

Nota de Opinión

Por: Federico Conditi (para Cenital.com)

Ante la crisis ferroviaria, surge la oportunidad de impulsar los trenes turísticos de lujo como una opción moderna y rentable, que mejora la experiencia de viaje y genera ingresos significativos a través del turismo receptivo.

El sistema ferroviario en Argentina atraviesa un momento complejo y la única respuesta del Gobierno nacional es la reprivatización del sistema, una opción a contramano del mundo y cuyo fracaso tuvo como resultado la tragedia de Once. En ese sentido, es fundamental pensar nuevas herramientas que potencien nuestros trenes antes de la privatización o concesión, por lo que el Poder Ejecutivo debería buscar dinamizar la gestión creando nuevos mercados, tanto en pasajeros como cargas, con el objetivo de desarrollar nuevos productos que puedan ayudar a capturar nueva demanda y mejorar los balances de Ferrocarriles Argentinos. Uno de ellos son los trenes turísticos de media y alta gama, más conocidos como servicios “Slow Travel”.

El presente contexto internacional coloca a la recuperación ferroviaria en el centro del debate sobre movilidad e incrementa el atractivo por otro tipo de servicios que ya presentaron una buena performance en el plano operativo y comercial durante los últimos años: los trenes turísticos de media y alta gama. Este tipo de prestación incluye hotelería a bordo del tren, servicios de gastronomía y equipamiento de primer nivel para garantizar una mejora sustancial en la experiencia de viaje.

Existen servicios ferroviarios de lujo en los 5 continentes, entre los que se destacan el “Transcantábrico Gran Lujo”, en el norte de España; el Belmond Andean Explorer, a lo largo del camino hacia Machu Picchu; el Belmond Eastern & Oriental Express, desde Singapur hasta Tailandia; el Royal Canadian Pacific, a lo largo de las montañas Rocallosas; el Rovos Rail, atravesando Sudáfrica, Namibia y Tanzania; o el “Palacio sobre ruedas” de India, entre muchos otros. Todos ellos constituyen servicios con un tiempo de viaje promedio de 5 a 7 días con un costo por pasajero promedio de USD 2.500 dólares, apuntando a un segmento de alto poder adquisitivo.

Nuestro país cuenta con una fuerte impronta ferroviaria, la más importante de América Latina, alcanzando un pico de pasajeros transportados superior a los 70 millones y una cobertura de 47.000 kilómetros de vías férreas operativas promediando el siglo pasado. Esto se conjuga con una pujante industria turística, que movilizó a más de 23 millones de turistas luego de la peor pandemia en un siglo, dentro de una geografía extensa y rica en diversidad. No obstante, pese a que el 10% de la demanda de los trenes de lujo de España proviene de turistas argentinos, esta modalidad no se presta en nuestro país, lo que supone la pérdida de una oportunidad de captación de ingresos locales como también de turistas extranjeros. Es decir, generación de divisas.

Debido a la extensa red ferroviaria de la que aún dispone Argentina, se podrían prestar servicios ferroviarios de lujo con foco en la promoción del turismo receptivo y un mercado potencial superior a las 400.000 personas. Algunas trazas con atractivo turístico son las rutas Buenos Aires — Bariloche, la cual presenta condiciones para implementar ese tipo de servicio en el corto plazo; el ramal Buenos Aires — Mendoza, uno de los destinos vitivinícolas más importantes a nivel mundial o, por qué no pensar en un tren de lujo que conecte nuestra capital con los Esteros del Iberá y Cataratas del Iguazú, a través de una oferta ferroviaria y fluvial en nuestra Mesopotamia.

La ventaja de implementar este tipo de servicios de lujo radica en que el grueso de la inversión debe realizarse en las formaciones y no en la infraestructura de vía, entonces requiere de una inversión menor por tratarse de servicios intermitentes a menor velocidad y con baja interferencia del servicio regular de cargas. Estas rutas generalmente incluyen paradas intermedias a lo largo del recorrido, permitiendo el desarrollo local de distintos poblados turísticos del país.

A su vez, en Argentina existen ferrocarriles que brindan servicios turísticos, como son el “Tren de las Nubes” en la provincia de Salta, “La Trochita” en la provincia de Río Negro o el “Tren del fin del Mundo” en Tierra del Fuego. Ferrocarriles Argentinos podría asociarse con ellos y, con la inversión necesaria, ofrecer también este tipo de servicios de gran lujo.

El ferrocarril es una parte indispensable del progreso de nuestro país, sin una política estratégica ferroviaria no habrá desarrollo posible. Quizás sea el momento de recurrir a la creatividad y buscar parte de ese desarrollo en servicios que rememoran un pasado cinematográfico y romántico del ferrocarril, a la vez que permiten descubrir nuevas experiencias turísticas en la Argentina con el positivo potencial económico que ofrecen para las arcas ferroviarias.

Privatizar y rematar el patrimonio público es una salida tan anacrónica como fallida ante los desafíos que presenta el ferrocarril en nuestro país. Existen mejores opciones que requieren de creatividad empresarial y políticas públicas estratégicas que revaloricen y potencien lo que es de todos los argentinos para el beneficio de las próximas generaciones.

Vaca Muerta late, renace Añelo: Del tren Norpatagónico al desarrollo industrial

Actualidad

Empresarios de Neuquén promocionan la llegada de inversiones al nuevo Parque Industrial de Añelo, de 230 hectáreas. Al mismo tiempo, avanza el proyecto del tren para pasajeros e hidrocarburos.

La localidad neuquina de Añelo, la base de operaciones de Vaca Muerta, está por renacer. Hoy tiene 8.000 habitantes, pero entran y salen casi 30.000 personas por día, y ese movimiento se traduce en nuevos proyectos de infraestructura y desarrollo industrial. Dentro de unos años se estima que la población se puede hasta triplicar.

“Añelo necesita de todos los actores. Vaca Muerta late, está viva, está renaciendo y están dadas todas las condiciones para que empiece el gran desarrollo. El escenario que tenemos por delante es de 10 años de alta demanda, alto crecimiento, alta rentabilidad, y otros 10 años más de estabilidad. Eso para cualquier inversor o negocio es un escenario ideal”, afirmó Diego Santos, emprendedor industrial y director de la Fundación Pilares de Añelo, quien llegará esta semana a Santa Fe en busca de inversores interesados en potenciar el desarrollo local.

Santos se presentará en el Centro Comercial Industrial y Rural de Armstrong junto al intendente electo de Añelo, Fernando Banderet, el director comercial de Inversión Vaca Muerta, César Paredes, y Roberto Enríquez, miembro de la UIA y Fecene y presidente de cluster de pymes neuquinas Adineu. El encuentro será cara a cara con decenas de industriales santafesinos y del norte bonaerense para generar relaciones futuras.

Según pudo saber este medio, el grupo de industriales llega con una propuesta bajo el brazo: el lanzamiento del Parque Municipal Modelo de 230 hectáreas totales, ubicado en la meseta de Añelo, sobre la Ruta 17, a 1.500 metros de la subida de los Patrias y a 2.500 de la gerencia de YPF, a solo 3 minutos del centro de Añelo. Los números de la primera etapa, adjudicada por licitación pública a Ronsental, incluyen 87 lotes industriales de 2.000 a 5.000 metros cuadrados, 3 kilómetros de infraestructura de servicios y caminos internos, un centro médico propio y 4.800 especies de árboles, 1.000 puestos de trabajo directos y otros 200 durante la construcción. “Son casi 230.000 metros cuadrados escriturables. Ya tenemos 16 empresas que confiaron en el proyecto y esperamos que se sumen más”, remarcó Santos.

Al mismo tiempo, prospera otro de los proyectos de infraestructura que cambiará para siempre la vida de Añelo: el tren norpatagónico para carga y transporte de pasajeros del ramal General Roca que llega hasta Bahía Blanca.

Sebastián Cantero, el desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, reveló que la semana pasada se firmó el acta de inicio de las obras entre la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y la contratista Pietroboni-Sabavisa para concretar el "postergado tren relegado que nunca pudo tener Añelo".

La construcción de la playa ferroviaria se ubicará a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cerca de Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la zona. Primero está previsto construir tres vías con sus correspondientes desvíos manuales y maniobras, como el edificio operativo, vías de acceso y circulación de vehículos pesados, desvíos y alumbrado.

El presupuesto es de casi $1.500 millones y el plazo de finalización de la obra es de 18 meses. ”Para fines de 2025 deberíamos poder ver el tren en funcionamiento”, estimó Silvestre Joel Fontana, titular de la ADIF. En total se deberán renovar 180 km de vías, mejorar 386 km y construir casi 90 km de traza nueva.

Un nuevo ramal ferroviario que debe construirse entre Contralmirante Cordero y Añelo se conectará a los trabajos que se realizan en la playa de maniobras del corredor Norpatagónico. Este ramal de 77 km conectará con la ruta Bahía Blanca, pero también se reconfigurará para reunir a las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta Cerri, muy cerca de Bahía.

"Es un gran logro luego de cuatro años de esfuerzo junto a privados para que el tren norpatagónico empiece a ser una realidad", dijo Cantero, y agregó: "Desde 2019 vengo trabajando con ADIF y muchos empresarios para lograr consensos de modo que el tren pueda tener una bifurcación a la altura de Contralmirante Cordero y sumar 77 kilómetros. Este proyecto va a aliviar enormemente a la industria hidrocarburífica", aseguró.

Según explicó el desarrollador, se trazó la nueva vía porque Añelo quedaba por fuera del proyecto ferroviario. "Estamos creando al pie de la estación de tren una ciudad pegada a Añelo y vamos a unir los esfuerzos necesarios para sacar a Argentina de la crisis. Ahora tendremos la oportunidad de exportar no solamente bienes de la agroindustria, sino los vinculados a los hidrocarburos y las materias primas que el mundo está pidiendo a gritos", remarcó.

Fontana aseguró que utilizar material rodante no inhabilita que sea apto para transportar pasajeros. "Los cargueros generalmente pasan por la noche o bien temprano en la mañana. En horas pico, donde la gente necesita traslado, no habría inconvenientes en poner material rodante para transporte de pasajeros”, aclaró.

Con el tren y más industrias, Cantero sueña con que Añelo sea la Qatar del 2040. “Necesitas 10 gasoductos como el Néstor Kirchner, hoy solo te permite transportar un 25% más de gas, pero para 2030 se estima que los hidrocarburos generarán más dólares exportaciones que la soja, aunque creo que va a ser antes”, concluyó.Ámbito.com

El ferrocarril y las economías regionales

Actualidad

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo.

Las economías regionales son afectadas por las políticas nacionales que las hacen más o menos competitivas en función del impacto que tengan sobre su desarrollo. Desde la macroeconomía que nos afecta por la alta inflación, la incertidumbre monetaria o las retenciones a las exportaciones, hasta la logística que puede en algunos casos dejarnos afuera de determinados mercados.

Vivimos en una provincia con una riqueza enorme, pero los más de 1000 kms que nos separan del puerto de Buenos Aires o los 400 kms hasta los puertos de Chile, previo atravesar la Cordillera de Los Andes, reducen nuestra posibilidad de inserción en los mercados internacionales y de aprovechar esa riqueza que es solo aparente. Mendoza es aparentemente rica, pero en la realidad somos tan pobres como muchas provincias argentinas que no encuentran vectores de desarrollo que la impulsen hacia un estado de bienestar.

Nuestra aseveración de lo anterior se basa en las situaciones que vemos a diario y esto es la gente que abandona el campo por la falta de rentabilidad, las empresas industriales que migran a otras provincias e incluso a nuestro vecino país (Chile) para tener alguna chance de evolucionar con sus negocios.

Esta situación podría mejorar sustancialmente, no solo con un acomodamiento de las variables macroeconómicas sino observando algunos déficits que tiene la región como lo es la infraestructura logística principalmente vinculada al ferrocarril, lo que nos permitiría llegar a los puertos o a los grandes centros de consumo de manera mas rápida, ágil, segura y económica.

Se impone en este sentido una mirada al interior profundo y ver el estado de abandono de cientos de kms de vías férreas, estaciones sin cuidados y centros de reparaciones de locomotoras y vagones que están muy lejos de lo que fueron hace más de 40 años. Este es uno de los caminos a transitar para apoyar a las economías regionales, apostar al desarrollo ferroviario con inversión en nuevas vías, adecuando estaciones de carga y con talleres a la altura de los nuevos tiempos. Nuevas máquinas y vagones con fuerte inserción de la metalmecánica local aportarían un nuevo vector de crecimiento agregando valor en la región.

El Ferrocarril debe ser nuestro principal servicio de carga hacia los puertos y el vehículo que nos permita recuperar algunas producciones que fueron ejes de nuestro desarrollo: La producción de manzanas y sidras en el Valle de Uco, la extracción de áridos para la construcción o el proyecto de Potasio que supo pensar la brasileña Vale y hoy está en manos de PRC S.A, son algunos ejemplos de producciones que estarían activas si tuviésemos el ferrocarril en marcha.

La inversión en infraestructura terrestre nos indica que el 85% se destina a la infraestructura vial y solo el 15% a infraestructura ferroviaria. Antes de la década del 90 se distribuían esos presupuestos igualitariamente.

Poner en marcha toda nuestra red vial es un gran desafío hacia los nuevos tiempos por la reducción de costos logísticos para nuestras producciones y la menor emisión de gases por el uso de combustibles que mejora las condiciones ambientales.

Se estima que el consumo de combustibles para igual cantidad de carga es solo la quinta parte de lo que consume el transporte de camiones por carreteras.

Sumamos a todo esto la mejor distribución de hombres y mujeres sobre el territorio, que los mas jóvenes sientan orgullo de ser de cada región alejados de las grandes ciudades y sin mirar a los aeropuertos que te alejan de tu tierra.

Mendoza necesita poner en agenda la importancia del desarrollo Ferroviario, la concreción definitiva de la estación Multimodal en Palmira, la construcción de los nuevos Talleres Ferroviarios de reparación de locomotoras en esa zona y avanzar con el ferrocarril Trasandino Central que unirá Mendoza con la V Región de Chile.

Los Desarrollistas de Mendoza trabajamos junto a todos los actores locales para lograrlo, impulsando el empleo de calidad y el bienestar de todos los mendocinos. Por: Julio C. Totero es empresario y dirigente del MID_(Mendoza) para el diario LosÁndes.com

Paraguay: Proyecto tren de cercanía: quieren tener listo y presentarlo al Congreso en noviembre

Actualidad

El presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), Lauro Ramírez, manifestó que se está avanzando con la redacción y documentación del proyecto de Tren de Cercanía, con la idea de tenerlo listo y presentarlo en el mes de noviembre al Congreso Nacional.

Fue tras la conferencia de prensa realizada en la mañana de este miércoles 6 de octubre, junto con autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), con presencia del equipo especializado de la Cooperación Técnica de Corea, país que pretende financiar el proyecto.

"Este tren tiene que cumplir la función de trasladar a las personas, y para eso precisa del tamaño y capacidad que a los usuarios convenga, y que como país se pueda realmente contar ventajas competitivas”, expresó.

Explicó que el proyecto de factibilidad fue elaborado por la Cooperación Técnica de Corea junto con el equipo de Fepasa y del MOPC, para lo cual el equipo se encuentra en el país a modo de ultimar los detalles tanto técnicos de ingeniería arquitectura, financiero, jurídico e institucionales para poder elaborar la documentación de acuerdo entre ambos países.

Es momento de afrontar el desafío

La visita técnica de Corea es parte de un primer equipo de ingenieros y técnicos de alto nivel, y luego en dos semanas más se tendrá otra comitiva más política para finiquitar las cuestiones institucionales, mencionó.

El titular de Fepasa remarcó que es el momento de afrontar el desafío, ya que existe la voluntad política de ambos gobiernos, que si bien el proyecto no es rentable financieramente para el Estado, será beneficioso para la ciudadanía y con un retorno a la inversión a largo plazo en otros segmentos.

La inversión estimada del proyecto es de unos US$ 500 millones, cuya financiación lo realizará Corea, con facilidades de pago durante 40 años, y 15 años de gracia, con lo que el retorno será a nivel social con mayor ahorro de tiempo horas hombre, menor combustión, menos accidentes, menor rotura de capa asfáltica y con todo eso, se estima un retorno de 4 o hasta 6 veces más, previendo unos US$ 3.500 millones durante la vida del proyecto.

Ramírez destacó que Corea está con mucho interés, y que brinda mucha importancia al proyecto, que implicará además la transferencia de tecnología con la experiencia que tienen, un altísimo desarrollo y desempeño en trenes, una tasa cero de accidentes, a más de ser el país que más invirtió en ferrocarriles en los últimos 70 años.LaNación.py