Jujuy: A cuatro meses del lanzamiento del tren turístico, no se conocen los costos que demanda

Trenes Turísticos

El presidente del Ente del Tren de la Quebrada, Juan Cabrera, aseguró que “el costo de la operación está atado a la demanda” y que “no se pueden dar valores en el aire”.

Pese a que ya transcurrieron cuatro meses del inicio de operaciones del tren turístico de la Quebrada, se desconocen los costos que demanda el proyecto.

Las autoridades a cargo aseguran que no se puede medir el costo de forma diaria.

Advierten que los gastos del servicio se afrontan con la venta de pasajes, además de los aportes de la provincia.

Luego de que el tren turístico iniciara sus operaciones en el mes de junio pasado con una demanda que intentó potenciarse durante el receso invernal, pero que rápidamente disminuyó de la mano de la caída del turismo durante los meses de temporada baja, hasta el momento se desconocen los costos que requiere el proyecto para poder sostenerse.

Y es que, pese a las consultas efectuadas a las autoridades que lideran el proyecto, no se brindó información al respecto. El presidente del Ente del Tren de la Quebrada, Juan Cabrera, aclaró que no se puede medir el costo diario que demanda el tren turístico ya que las evaluaciones deben ser mensuales y hasta trimestrales ya que, según dijo, “hay muchos factores que son prorrateados en tiempos más largos y eso genera ecuaciones difíciles de analizar de forma diaria. No se puede individualizar algo muy pequeño en un mar de cosa grandes”.

Sin embargo, a casi cuatro meses de iniciadas las operaciones, tampoco supo dar respuestas. “No se pueden dar valores en el aire; nosotros tenemos una proyección que va consolidándose en relación a la demanda de pasajeros; nos fijamos que el crecimiento sea constante. Hace tres meses que está operativo el tren, hay que consolidarlo en etapas, fortaleciendo la demanda”.

El costo se sostiene “con la venta de pasajes” y aportes de la provincia

Respecto a cómo se afrontan los costos que requiere el sostenimiento del proyecto, Cabrera aseguró que se cubren con los ingresos que se recaudan de la venta de pasajes además de los aportes de la Provincia. “Hoy el tren tiene ingresos por venta de los pasajes, no es solo la provincia la que hace frente. 

Actualmente tenemos una ocupación promedio del 60%, lo que nos permite proyectarnos para lograr un equilibrio". En este sentido advirtió que “la mayor demanda que tiene el tren de la Quebrada es del turismo que llega del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), y de a poco se abre la posibilidad de llegar a extranjeros y es a eso a lo que apostamos”.JujuyalMomento.com

El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

Chile: ¿Se imagina viajar en tren al interior del Maule? Anuncian plan piloto

Exterior

Implementarán nuevos servicios del tren que unirán desde Curicó a Linares

¿De qué se trata?

Con la finalidad de acercar centros urbanos y/o capitales provinciales mediante servicios rápidos en tren, autoridades regionales y de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) anunciaron el Plan Piloto 30/30, cuyo objetivo es acercar a comunidades en tramos cortos, que puedan estar aproximadamente a 30 minutos de viaje o a 30 kilómetros de distancia.

¿Cuál es el detalle?

En total, son tres proyectos piloto en similar número de regiones: Curicó – Molina – Talca – San Javier – Linares (Maule); Llanquihue – La Paloma (Los Lagos); y Temuco – Pitrufquén (Araucanía).

¿Cuál es la expectativa?

La idea, según la demanda, es la posibilidad de ampliar el servicio a más comunas de la Región del Maule, con más servicios y horarios.

¿Qué comentó el Delegado Presidencial Regional del Maule?

“Felicitamos el trabajo en la recuperación de los trenes para Chile. Como región nos hemos visto bastante beneficiados con esta política pública que es parte de los procesos transformadores de este Gobierno, porque tenemos este anuncio del Plan 30/30, recuperamos el tramo Santiago-Chillán, y además se trabaja en el proceso de recuperación del histórico ramal Talca-Constitución y a través de los trenes se pueden desarrollar polos de desarrollo”, destacó Humberto Aqueveque.

¿Qué explicaron desde EFE?

El gerente general de EFE, Justin Siegel, agregó que “el deseo de este plan es unir a comunidades que están en torno a 30 kilómetros de distancia en aproximadamente 30 minutos y ahora estamos viendo los detalles de la puesta en marcha que esperamos operar de aquí a fines de mayo”.DiarioTalca.com

Locura en Mar del Plata por un pasaje de tren: La gente duerme en la estación para conseguir un boleto

Actualidad

Es debido a que todos los pasajes dispuestos para marzo y el finde extralargo de Semana Santa fueron vendidos. Un pasaje de tren cuesta menos de 7 mil pesos cuando uno de micro promedia los 45 mil.

El elevadísimo costo de los pasajes de micros y la alta demanda del servicio de tren, produce un escenario abrumador cada comienzo de mes en la Ferroautomotora de Mar del Plata: en esta ocasión, producto del interés por el fin de semana extralargo de Semana Santa, se vendieron todos los boletos hasta el 7 de abril y las pocas devoluciones de pasajes genera una alta expectativa de cientas de personas, que hasta duermen en los pasillos de la estación para conseguir un pasaje. 

Este martes 0223 realizó una recorrida en la estación, donde se observaba a gente sentada en el piso o en reposeras haciendo filas frente a las boleterías de Trenes Argentinos Operaciones. "Necesito dos pasajes y estoy desde hace tres días esperando porque la semana que viene tengo que volver a trabajar en Buenos Aires. Estoy muy cansada y muerta de frío pero necesito viajar en tren. El micro está carísimo", expresó a este medio una mujer, envuelta en una fina manta intentando combatir los 15 grados que hoy tenía "La Feliz". 

La razón es más que evidente: el pasaje más barato en micro cuesta 35 mil pesos pero los valores promedian los 45 mil. "Me es imposible pagar esa plata, no puedo, por eso estoy desde hace tres días acá. Es inhumano", expresó otro turista, que debió interrumpir su relato ante el ruido de aplausos: sucede que -un poco para sacarse el frío y la otra, para celebrar lo que parece imposible- una familia consiguió uno de los pocos boletos disponibles, que fueron cancelados por la web.

La venta de pasajes de tres se realiza a fines de cada mes y debido al gran servicio, sumado al bajísimo precio -6.680 pesos en primera y 8.005 en pullman, entre Constitución y Mar del Plata- suma un atractivo por demás importante en medio de la crisis económica.0223.com.ar

El desafío de seguir incentivando el uso del transporte público en las grandes ciudades

Nota de Opinión

Por: Ester Litovsky (Directora de Planeamiento Estratégico de Emova y presidenta de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) América Latina) para el Diario La Nación

La movilidad está cambiando en todo el mundo. La congestión, la crisis climática, la contaminación atmosférica y acústica, los accidentes de tránsito, la segregación social y otras externalidades negativas, están impulsando estos cambios. La movilidad sostenible es un requisito fundamental para tener ciudades sostenibles. Esto se garantiza con el transporte público como eje vertebrador, integrado con la movilidad activa (a pie y en bicicleta) y con los nuevos servicios de movilidad que están apareciendo (como la movilidad compartida y a demanda), para el primer tramo y el último.

La salida de la pandemia representa una magnífica oportunidad para impulsar los cambios requeridos. El subte de Buenos Aires y los sistemas ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires, particularmente, continúan experimentando una disminución en la demanda ocasionada principalmente por el teletrabajo, a lo que se suma que el estudio, la realización de trámites y consultas médicas se continúan realizando, en un porcentaje relevante, de forma virtual. Sin embargo, este panorama no se replicó en el uso del auto particular, cuyo nivel de utilización es similar, y en algunos casos superior, a los niveles alcanzados en el año 2019.

Esto nos lleva a preguntarnos: ¿qué acciones podríamos llevar adelante para promover una alternativa de movilidad más eficiente, amigable con el medio ambiente y más justa desde el punto de vista social? Sin duda, se deben realizar las inversiones necesarias y aplicar la innovación en nuevas tecnologías, que permitan continuar mejorando la calidad del transporte público, de forma de incentivar que los usuarios actuales del auto particular se sientan atraídos a cambiar su opción de movilidad, por considerar que el transporte público les brinda una alternativa más rápida y de calidad.

La tendencia que actualmente se está llevando adelante en los países más desarrollados, es la implementación de una solución integral llamada Movilidad como Servicio (MaaS: Mobility as a Service). MaaS brinda una solución de movilidad completa, integrando y brindando acceso a diferentes servicios de transporte (como el transporte público, viajes compartidos, bicicletas, alquiler de autos, etc.) en una única oferta de movilidad digital, con un sistema de transporte público eficiente como columna vertebral, integrado con la movilidad activa. MaaS está disponible en todo momento y puede ofrecer planificación, reserva y pago, así como información en tiempo real a través de una plataforma o aplicación, para facilitar la movilidad.

Esto nos brinda una gran oportunidad para ofrecer nuevas y mejores alternativas a quien hoy elige el auto particular para movilizarse, facilitándole, de una manera sencilla, las distintas opciones para que puedan encontrar la que mejor se adapte a sus necesidades.

Una herramienta como esta resulta de mucha utilidad e interés para la comunidad y para las autoridades, que deben promover que la oferta integrada se construya con el transporte público masivo y los modos activos como su corazón.

Para lograr este objetivo, se requiere que haya normas, controles y gobernanza adecuados. El marco regulatorio debe garantizar que el transporte público masivo y los modos activos sean la columna vertebral de la movilidad, para poder cambiar los hábitos de viaje de los ciudadanos hacia alternativas más sostenibles y así optimizar nuestros sistemas de movilidad urbana.

Para ello, debe haber un fortalecimiento de la integración público-privada con un objetivo en común: promover el transporte público masivo para construir ciudades más limpias, inclusivas, productivas y eficientes.

Demoras y hasta 10 cuadras de fila: Miles de personas intentan comprar pasajes para viajar en tren a la Costa Atlántica

Actualidad

Este martes comenzó la venta de boletos para los servicios de larga distancia. El recorrido une Plaza Constitución con la ciudad de Mar del Plata y General Guido con Divisadero de Pinamar. Hasta las 10 de la mañana ya se habían vendido 147 mil pasajes

Este martes, a partir de las 6 de la mañana, comenzó la venta de pasajes de trenes de larga distancia para viajar en el próximo verano a las ciudades de Mar del Plata y Pinamar, tal como estaba estipulado en el cronograma establecido previamente por Trenes Argentinos Operaciones.

Como consecuencia de la altísima demanda, la terminal ferroviaria de Plaza Constitución amaneció con hasta 10 cuadras de fila de personas interesadas en conseguir alguno de los tan ansiados boletos.

Fuentes de Trenes Argentinos consultadas hoy por Infobae señalaron que el expendio se inició “normalmente” en el horario pautado, y se desarrollaba “sin inconvenientes” tanto de manera presencial como en la página web de la compañía estatal.

Además de las 23 boleterías habilitadas en la estación Constitución, los interesados en conseguir pasajes para viajar a la Costa Atlántica pueden acercarse a las bocas de expendio abiertas en las estaciones cabecera de Retiro, de los trenes Mitre y San Martín, Once (Sarmiento) y otros 17 puntos de venta distribuidos en distintas zonas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

De acuerdo al recuento realizado por Trenes Argentinos, a las 10 de la mañana ya se habían vendido 147 mil pasajes. Una hora más tarde, la cifra había ascendido a 159.000 tickets, según confiaron desde la empresa a este medio.

“Yo vine ayer a la tarde pero mi marido está desde las 11 de la mañana de ayer”, comentó una mujer que realizaba la extensa fila en Constitución, al ser consultada por una periodista del canal de noticias TN.

Cómo continuará la venta de pasajes a Córdoba, Rosario y otros destinos

De acuerdo al cronograma de venta para la temporada de verano, el próximo viernes 24, también desde las 6, se comenzarán a venderse los tickets de los servicios que unen Buenos Aires con Rosario, Córdoba y Tucumán. Por último, el sábado 25 y desde el mismo horario será el turno de los trenes Once-Bragado/Pehuajó, Retiro-Junín/Justo Daract/Palmira.

Para adquirir los tickets de manera presencial es necesario contar con el documento físico de las personas que van a viajar. Además, el pago se puede realizar en efectivo, con tarjeta de débito, o crédito Visa, MasterCard y Cabal (en un solo pago) y todos los boletos deben adquirirse con los datos filiatorios del viajante y no pueden ser transferidos a otra persona. En esta modalidad, el máximo de pasajes que se puede adquirir por transacción es de 8.

Por otro lado, para comprar los boletos a través de la web, es necesario primero crear un usuario y una contraseña en el sitio de la empresa de trenes. Durante el proceso en línea, se solicitará el número de trámite del DNI para avanzar en la compra, la cual ofrece un descuento del 10%. En el caso de los jubilados que realicen la compra vía web, se les otorgará un descuento del 40%. Además, las personas con certificado único de discapacidad (CUD) y los menores de 3 años podrán viajar sin cargo, aunque es necesario que emitan su pasaje.Infobae.com

El Banco Mundial pone al C14 como clave para la minería

Actualidad

Un estudio aborda las demandas de infraestructura de transporte del NOA. Proyectan que la vía podría transportar 1,2 millones de toneladas hacia 2045.

El crecimiento de la minería en Salta, Catamarca y Jujuy es central en un estudio del Banco Mundial (BM) en el que se abordaron las demandas de infraestructura de transporte del NOA. Uno de los ejes del trabajo es la red ferroviaria, identificada como prioritaria para el desarrollo económico de la región. Y en ese ámbito, el C14 cumple un rol protagónico, aunque el ramal salteño que lleva a Chile en la actualidad funciona en su mínima expresión para la carga y requiere obras de recuperación en varios tramos.

Documento presentado a la CAEM

El documento, titulado "Corredores Económicos Transformadores del Noroeste Argentino", se compartió hace dos semanas ante las autoridades de la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) y la Unión Industrial Argentina (UIA). El informe fue presentado por una de las autoras, Liljana Sekerinska, especialista senior en Transporte del BM.

"Con el crecimiento de la minería y otros sectores productivos aumentarán las exigencias de infraestructura, lo que requiere proyectar los flujos carreteras y ferroviario al 2045, de manera de orientar los esfuerzos a facilitar la transformación del crecimiento del NOA a través de los requisitos de infraestructura", señaló la especialista en la oportunidad.

En esa proyección, el estudio marca que el ramal C14, que pertenece a la red del Ferrocarril Belgrano, podría transportar aproximadamente 1,3 millones de toneladas anuales de carga dentro de poco más de dos décadas. Eso sería, primero si se acondiciona la vía, con la producción de litio y cobre, si es que se construye la mina cuprífera Taca Taca.

Actualmente solo se transportan 12.500 toneladas de carga al año en los considerados ramales mineros salteños C14 y C13 (en el tramo Cerrillos- Güemes). El mayor movimiento lo tiene el trasandino C14, en el trayecto de 100 kilómetros que une las estaciones Salar de Pocitos y la limítrofe Socompa, en el transporte de carbonato sódico que ingresa por Chile, que se utiliza como reactivo para la elaboración de carbonato de litio. Por otro lado, esta vía está habilitada en apenas 10 kilómetros para el otrora prestigioso Tren a las Nubes, entre San Antonio de los Cobres y el Viaducto la Polvorilla.

Lo que se espera

En la investigación del Banco Mundial prevén que la producción de cobre en Taca Taca y su demanda de insumos alcanzaría 1,12 millones de toneladas para 2045, de las cuales el 51% podría trasladarse por ferrocarril y el resto por la red vial. El flujo circularía desde los puertos chilenos de Antofagasta hasta la mina cuprífera salteña y viceversa.

En la misma escala de tiempo se proyecta que la producción de litio entre Salta, Catamarca y Jujuy requiera un transporte de 285.000 toneladas entre insumos y producción, de las cuales el 47% (134.000 toneladas) podrían correr por la infraestructura ferroviaria.

Con respecto a los insumos para la producción minera del NOA, el 95 % de la cal que se requiere también para la producción de litio de los nuevos proyectos podría provenir de San Juan y el resto de la localidad jujeña Tumbaya. El transporte de la cal proveniente de Jujuy no puede cambiarse al modo ferroviario dado que la línea del ramal específico no se encuentra operativa.

En el caso del carbonato sódico, se contempló un escenario en donde el 50% de su importación provendría de los puertos de Buenos Aires y el otro 50%, de los puertos chilenos.

En total, de los 1,7 millones de toneladas de insumos para la producción de litio, el 36,4 % podría trasladarse en ferrocarril, indica el estudio del organismo internacional.

De la producción proyectada de litio de 235.000 toneladas, alrededor de 109.500 toneladas (47 %) podrían transportarse por ferrocarril; de 1,41 millones de toneladas de los insumos para la producción de litio,

495.000 toneladas (35,1 %) podrían transportarse por ferrocarril.

Red vial minera

En cuanto al transporte vial, el informe del Banco Mundial revela que actualmente en las tres provincias del NOA es el origen o destino de 24,97 millones de toneladas de carga que se trasladan con camiones. Según el documento, del total de productos que se trasladan por la red vial, el 40% son productos mineros, seguidos de combustibles (20,2%) y los granos (19,3%).

El camino principal es la ruta nacional 34, con más de 10 millones de toneladas transportadas en 2021. Dentro de la región también se destacan las rutas nacionales 40, 9, 68 y 38.

"Sin embargo, hoy los proyectos de litio están lejos de los principales caminos, en especial los pavimentados. Las rutas de Salta y Jujuy pertinentes para los proyectos de litio se encuentran en estado regular o malo", señalaron en el estudio.

En esa línea, anticiparon que por el marcado aumento en el tránsito vial y las cargas desde y hasta las minas, "se prevé que las necesidades y los costos en el mantenimiento vial en las tres provincias aumenten significativamente. Los camiones pesados pueden causar daño a las superficies viales con el paso del tiempo, en particular en áreas donde las rutas no están diseñadas para dicho tránsito pesado, lo que provocaría baches, grietas y otros daños que pueden aumentar el riesgo de accidentes o dañar los vehículos".

Se estimó que el costo adicional de mantenimiento para absorber el impacto de las cargas excesivas oscila entre US$5,35 millones y US$12,48 millones por cada 100 kilómetros, cada 10 años, de acuerdo con los volúmenes vehiculares y las sobrecargas.

Anticiparon que el costo de mantenimiento total para toda la red utilizada por la industria del litio para llegar a los puertos de Rosario se estima en US$119 millones cada 10 años, a un ritmo de US$74,4 por kilómetro, cada 10 años.

Inversión necesaria

"Determinados tramos viales que contribuyen con la industria del litio y el NOA requieren inversiones para garantizar su resiliencia al cambio climático", remarca el informe del Banco Mundial. Entre esos caminos se incluye a la ruta nacional 51 en Salta, "una de las rutas del NOA que concentrará los mayores volúmenes de carga vinculados a la minería de litio, en los que los daños y pérdidas totales asociados con dicho evento (las condiciones climáticas), son de alrededor de USD 3,8 millones y podría aumentar aproximadamente un 8% en el futuro", advirtieron.

En cuanto a las rutas provincial, advirtieron que también se deberá realizar un mayor mantenimiento periódico. "Se evalúan los volúmenes de carga adicionales en los que se necesita una regularidad adicional del asfalto de 2 centímetros en las rutas provinciales cada 10 años para soportarlos, lo que se traduce en una inversión de US$71. 310 por kilómetro cada 10 años", señalaron, aunque muchas rutas aún son de tierra.ElTribuno.com

Resbaló en las escaleras en estación de trenes y la concesionaria Metrovías S.A. deberá indemnizarlo

Actualidad

La Cámara Civil hizo lugar a la demanda de un pasajero que se lesionó al resbalar en las escaleras de un estación ferroviaria.

El tribunal de apelaciones confirmó un fallo que condenó a Metrovías a pagar una indemnización de casi 4 millones de pesos. más los intereses y gastos del juicio por un hecho ocurrido el 20 de agosto de 2018.

El hecho

Aquel día, el pasajero subió a una formación de la Línea Urquiza con destino a la localidad de Pablo Podestá. Al llegar, descendió del tren, bajó por las escaleras de egreso de la estación y resbaló, lo que ocasionó una lesión en su pierna.

El hombre demandó a Metrovías debido al “mal estado de conservación” de la escalera, que estaba “mojada y sin ningún tipo de señalización”, según consignó.

En noviembre, el pasajero debió ser operado en la rodilla izquierda. Quedó con “secuelas y vestigios incapacitantes”, por lo que reclamó daños y perjuicios.

El fallo de primera instancia le dio la razón, pero el usuario apeló al considerar insuficiente la suma de la indemnización.

Por su parte, la empresa negó que se hubiera probado “el vicio o riesgo” de la escalera, y alegó que la responsabilidad no podía ser imputable a Metrovías.

También cuestionó el excesivo monto por daño moral a favor del usuario.

Así el caso llegó a la Cámara Civil.

Responsabilidad

El tribunal remarcó que “la obligación principal que queda a cargo del transportista resulta ser la de velar por el arribo a destino sano y salvo de quien utiliza ese medio de transporte que conlleva ínsitamente una presunción de responsabilidad”

“La traslación del pasajero sin frustración alguna hace a la esencia del contrato, y ese pasajero haya adquirido o no su boleto tiene derecho a ser trasladado con toda seguridad al lugar de su destino. Y no se trata de un derecho de excepción sino la consecuencia normal de una obligación de resultado asumida por el transportista, vale decir conducir al pasajero sano y salvo a destino”, advirtió el fallo.

Relaciones de consumo

Para la Cámara, la relación jurídica existente entre el demandante y Metrovías S.A. (proveedora del servicio de transporte o transportista) “debe encuadrarse en el marco de las relaciones de consumo, en función de lo cual el proveedor del servicio, además, asume una obligación accesoria de seguridad frente a los usuarios, que incluye el uso de la escalera de acceso al transporte”

Los jueces citaron la jurisprudencia de la propia Cámara que sostuvo reiteradamente que los pasajeros tienen derecho a que se garantice su seguridad en los ámbitos (vagones, andenes, pasillos, escaleras, etcétera) en que la empresa de transportes presta el servicio.

“Andenes, escaleras, túneles de conexión entre estaciones o de entrada y salida a ellas, antes de iniciarse o una vez finalizado el viaje, etcétera, son lugares que se hallan bajo la vigilancia y control del transportador que explota el servicio quien, por eso, es responsable de los daños sufridos por los usuarios en los términos de la normativa antes citada”, esto es la ley 24.240.

En el caso declararon testigos presenciales del hecho y se realizó una pericia mecánica de la escalera en cuestión.

El estado de las escaleras

“No cabe duda que la escalera debía ofrecer condiciones de uso confiables y seguras, máxime cuando al decir del experto se trata de una escalera corta, y constituye la única entrada y salida del andén que deben usar todos los pasajeros, ponderando asimismo que los días de lluvia los escalones suelen hallarse mojados, por lo que muy probablemente disminuye la seguridad de la misma potenciando el riesgo de caídas de los usuarios de la misma”.

Indemnización

Los informes médicos registraron los daños físicos y psicológicos de la lesión que padeció el hombre que tiene 50 años. “Pérdida de su equilibrio psíquico, de su capacidad de goce y un deterioro tanto de su realidad laboral, individual, deportiva y recreativa, así como de su esquema corporal y de sus proyectos vitales”.

También fue confirmada la indemnización por daño moral por las circunstancias que rodearon el accidente, eso es las secuelas padecidas físicas y psíquicas, y el tiempo de recuperación tras la operación quirúrgica.

El fallo firmado por la jueza Gabriela Scolarici, al que adhirieron sus colegas Maximiliano Caia y Beatriz Alicia Verón, confirmó la resolución de primera instancia que condenó a la empresa Metrovías a indemnizar al usuario.JusticiadePrimera.com

China: Potencia su sistema ferroviario para fomentar la demanda y garantizar el crecimiento económico

Exterior

El pasado viernes comenzó en China un puente en el que se junta el fin de semana con la Semana Dorada, festividad originada a partir del Día Nacional, celebrado el 1 de octubre, y que se extenderá hasta el próximo día 7. Según informa Reuters, la Academia de Turismo de China afirmó que, según sus estimaciones, se realizarán más de 100 millones de viajes al día, los cuales prometen hacer de esta Semana Dorada la más popular de la historia. Parte de estos desplazamientos se realizarán a través del sistema ferroviario, cuya inversión pública ha aumentado este año como parte de la estrategia de Pekín para asegurar el crecimiento económico del 5% este año.

En este sentido, el montante destinado al sistema ferroviario chino aumentó un 23,4 entre enero y agosto de 2023 respecto a ese mismo periodo en 2022, según datos del Departamento Nacional de Estadísticas de China citados por South China Morning Post. Se trata de una cifra que sobrepasa con holgura al incremento de la financiación del sistema de carreteras, el cual se elevó un 1,9% entre enero y agosto de este año respecto al del año pasado.

En ese espacio de tiempo, este año se han invertido concretamente 59.000 millones de dólares - 432.000 millones de yuanes - en China Railway, compañía pública que gestiona el sistema ferroviario chino, el más grande del mundo. Ello supone un incremento del 7,2% respecto al mismo periodo en 2022, el cual ha permitido a la firma estatal reforzar su flota para esta Semana Dorada con 1.850 trenes más, así como la capacidad de asiento, la cual ha aumentado un 18,5% desde 2019.

Además, la previsión de la firma es añadir 2.500 km este año a la red ferroviaria, hasta los 44.500. Posteriormente, el plan es ampliarla a 50.000 en 2025, según el plan quinquenal para el sector del transporte presentado por el gobierno en enero de 2022.

La razón del incremento este año en el programa de inversión del sistema ferroviario chino se encuentra en el objetivo marcado por el régimen de Xi Jinping de llegar al 5% de crecimiento económico este año. Sin embargo, los planes no están saliendo como cabía esperar. En este sentido, el pasado mes de agosto se conocieron nuevos datos del desempleo juvenil en China, el cual había llegado a la cifra récord del 21%.

Además, el país asiático tiene otros problemas a los que enfrentarse, como la insuficiente demanda, de la cual ya alertó el ex-primer ministro Li Keqiang el pasado mes de marzo. En este contexto, el actual 'premier' Li Qiang comunicó en mayo las intenciones de Pekín de desarrollar medidas para, entre otras cosas, "expandir la demanda doméstica potencial", en declaraciones recogidas por el propio gobierno durante un viaje a la provincia de Shandong, al sur de la capital del país.

Entre las medidas para expandir la demanda doméstica potencial se encuentra el refuerzo del sistema ferroviario. Eso sí, hay que señalar que esta estrategia no es nueva. Tal y como indicó recientemente SCMP, este plan se aplicó tras la crisis financiera de 2008 con resultados positivos. En este sentido, desde 2014 hasta 2019, China destinó más de 109.000 millones de dólares anuales de media para potenciar el sistema de trenes.

Resta saber si la actividad económica relacionada con esta semana de vacaciones contribuirá al objetivo del 5% de crecimiento en 2023 marcado por Pekín. Lo cierto es que esta concentración de esfuerzos en la demanda doméstica podría provocar una disrupción en la economía mundial, según señaló el periodista Robin Harding en Financial Times a principios de septiembre.

En definitiva, el gigante asiático se refuerza mientras, paralelamente, libra una guerra comercial con Estados Unidos. Es preciso tener en mente este tipo de movimientos para comprender mejor el curso de la carrera tecnológica entre Washington y Pekín, así como otros elementos como los planes chinos para extender su industria de coches eléctricos en Europa.ElEconomista.es

Perú: Gobierno impulsa siete proyectos de ferrocarriles

Exterior

Se impulsa la ejecución de siete proyectos para la implementación de ferrocarriles que conecten a más ciudadanos, como parte del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, informó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Una de las iniciativas de mayor envergadura es el Corredor Ferroviario Tacna-Tumbes, también conocido como Tren Grau. Se trata de un ferrocarril de tráfico mixto para el transporte masivo de pasajeros y carga en general, a lo largo de 2,446 kilómetros, que podrá atender una demanda promedio de 30.3 millones de pasajeros al año.

Mediante la Dirección en Gestión de Infraestructura y Servicios de Transportes, el MTC ejecuta por etapas el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria existente en todo el país, así como el desarrollo de nuevos proyectos.

El MTC impulsa el Ferrocarril Lima-Ica, que atravesará las provincias de Ica, Pisco, Chincha, Cañete y Lima.ElPeruano.com

El ferrocarril, una herramienta que se debe potenciar

Actualidad

Este medio de transporte vuelve a ser considerado como herramienta clave  para potenciar la logística exportadora, aprovechando los trazados vigentes.

Como sabemos, Argentina es un país muy extenso y, en su gran mayoría de llanuras. Esto hizo que en el siglo XIX el ferrocarril se comenzará a desarrollar aceleradamente como el medio de transporte que acompañó al crecimiento de la población y de la producción.

Esa tendencia se mantuvo hasta avanzado el siglo XX, cuando alcanzó, en 1951 su mayor pico de redes, tráfico y cargas. Los ferrocarriles fueron inicialmente privados, de allí su desarrollo poco ordenado, en cuanto a trochas, material rodante y trazados.

El Estado dejaba hacer porque la economía dependía fundamentalmente de la exportación de productos agropecuarios. En 1948 se nacionalizaron y a partir de 1960 comenzó el declive del ferrocarril, y desde aquellos 55 mil kms de vías, llegamos a los poco más de 18 mil kms que están activos hoy, y, en particular el de cargas, en manos nuevamente privadas desde 1993.

En pleno siglo XXI, y con una estructura productiva que sigue siendo fundamentalmente agroexportadora, con el agregado ahora de minerales, el ferrocarril vuelve a ser considerado como herramienta fundamental para potenciar la logística exportadora, aprovechando los trazados vigentes, que siguen apuntando a los puertos principales, entre los que se destaca nuestro puerto. 

Las empresas privadas han mostrado, salvo excepciones, que son capaces de llevar adelante el negocio de la carga, y el país conserva un importante know how ferroviario. Además de que se cuenta con una base industrial apta para las cargas por trenes.

Sin olvidar el generalizado reconocimiento de las ventajas ambientales y de seguridad de transporte ferroviario. Y esta opinión pública se traduce al conjunto de la política.

La gran oportunidad que brinda la existencia de un mercado mundial en exponencial crecimiento en la demanda de alimentos, que Argentina puede producir, o de la producción minera, cuya explotación crece permanentemente, potenciada hoy por una impensada guerra en Europa, nos tiene que hacer repensar en el tema ferroviario, especialmente el de carga, si pretendemos aumentar significativamente nuestra participación en ese demandante mercado internacional.

En los últimos años, se ha agregado la nueva fuente de energía: el shale, de Vaca Muerta. Este yacimiento, que será fundamental en la economía Argentina de las próximas décadas, tiene una alta demanda de arenas y productos siderúrgicos, y la cuenca está recorrida por un ferrocarril que pasa por nuestro Puerto. 

Es evidente que para fortalecer, modernizar y ampliar la capacidad de desplazamiento, tracción y carga, se necesitan grandes capitales y programas de mediano plazo. 

Nada es imposible si se genera un consenso entre estado y privados, donde el primero tome a su cargo las obras de infraestructura de vías, accesos y playas de intercambio logístico, y por un método de peaje, los privados, que se harán cargo del material rodante, transporten las cargas.

Es negocio para ambas partes y el estado se asegura un programa de apoyo a las exportaciones en condiciones competitivas.

Nuestras redes de carga son para equipos mecánicos y hay una sobre oferta mundial de locomotoras y vagones de segunda mano, en muy buenas condiciones, inclusive para transporte de pasajeros, que podría ser aprovechado. Es el método más común que emplea por ejemplo Aerolíneas Argentinas u otras compañías aéreas, que compran aviones usados.

Con este modelo, el estado se asegura recuperar la inversión, controlar el equitativo flujo de cargas, el uso compartido de trochas para distintos operadores y la mejora constante del sistema.

Es probable que se logre recuperar poblaciones del interior que al desaparecer el ferrocarril que ocupa mano de obra, migraron a las grandes urbes, creando los problemas que todos conocemos.

Con este tipo de políticas, y teniendo en cuenta que el tren es el adecuado para transportes en distancias largas, como es el caso de nuestro país, y en especial nuestro Puerto, podría incrementarse significativamente la calidad de vías y cantidad de material rodante, para poder abastecer la creciente demanda mundial. 

Bahía Blanca, además, es un nodo de vías ferroviarias, con trochas compatibles con los ramales de carga del centro, este y oeste del país, lo cual permite ampliar significativamente el potencial exportador del Puerto, más si se tiene en cuenta que los buques cada vez son más grandes y por lo tanto requieren de estaciones marítimas como la nuestra.LaNueva.com

Vaca Muerta late, renace Añelo: Del tren Norpatagónico al desarrollo industrial

Actualidad

Empresarios de Neuquén promocionan la llegada de inversiones al nuevo Parque Industrial de Añelo, de 230 hectáreas. Al mismo tiempo, avanza el proyecto del tren para pasajeros e hidrocarburos.

La localidad neuquina de Añelo, la base de operaciones de Vaca Muerta, está por renacer. Hoy tiene 8.000 habitantes, pero entran y salen casi 30.000 personas por día, y ese movimiento se traduce en nuevos proyectos de infraestructura y desarrollo industrial. Dentro de unos años se estima que la población se puede hasta triplicar.

“Añelo necesita de todos los actores. Vaca Muerta late, está viva, está renaciendo y están dadas todas las condiciones para que empiece el gran desarrollo. El escenario que tenemos por delante es de 10 años de alta demanda, alto crecimiento, alta rentabilidad, y otros 10 años más de estabilidad. Eso para cualquier inversor o negocio es un escenario ideal”, afirmó Diego Santos, emprendedor industrial y director de la Fundación Pilares de Añelo, quien llegará esta semana a Santa Fe en busca de inversores interesados en potenciar el desarrollo local.

Santos se presentará en el Centro Comercial Industrial y Rural de Armstrong junto al intendente electo de Añelo, Fernando Banderet, el director comercial de Inversión Vaca Muerta, César Paredes, y Roberto Enríquez, miembro de la UIA y Fecene y presidente de cluster de pymes neuquinas Adineu. El encuentro será cara a cara con decenas de industriales santafesinos y del norte bonaerense para generar relaciones futuras.

Según pudo saber este medio, el grupo de industriales llega con una propuesta bajo el brazo: el lanzamiento del Parque Municipal Modelo de 230 hectáreas totales, ubicado en la meseta de Añelo, sobre la Ruta 17, a 1.500 metros de la subida de los Patrias y a 2.500 de la gerencia de YPF, a solo 3 minutos del centro de Añelo. Los números de la primera etapa, adjudicada por licitación pública a Ronsental, incluyen 87 lotes industriales de 2.000 a 5.000 metros cuadrados, 3 kilómetros de infraestructura de servicios y caminos internos, un centro médico propio y 4.800 especies de árboles, 1.000 puestos de trabajo directos y otros 200 durante la construcción. “Son casi 230.000 metros cuadrados escriturables. Ya tenemos 16 empresas que confiaron en el proyecto y esperamos que se sumen más”, remarcó Santos.

Al mismo tiempo, prospera otro de los proyectos de infraestructura que cambiará para siempre la vida de Añelo: el tren norpatagónico para carga y transporte de pasajeros del ramal General Roca que llega hasta Bahía Blanca.

Sebastián Cantero, el desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, reveló que la semana pasada se firmó el acta de inicio de las obras entre la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y la contratista Pietroboni-Sabavisa para concretar el "postergado tren relegado que nunca pudo tener Añelo".

La construcción de la playa ferroviaria se ubicará a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cerca de Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la zona. Primero está previsto construir tres vías con sus correspondientes desvíos manuales y maniobras, como el edificio operativo, vías de acceso y circulación de vehículos pesados, desvíos y alumbrado.

El presupuesto es de casi $1.500 millones y el plazo de finalización de la obra es de 18 meses. ”Para fines de 2025 deberíamos poder ver el tren en funcionamiento”, estimó Silvestre Joel Fontana, titular de la ADIF. En total se deberán renovar 180 km de vías, mejorar 386 km y construir casi 90 km de traza nueva.

Un nuevo ramal ferroviario que debe construirse entre Contralmirante Cordero y Añelo se conectará a los trabajos que se realizan en la playa de maniobras del corredor Norpatagónico. Este ramal de 77 km conectará con la ruta Bahía Blanca, pero también se reconfigurará para reunir a las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta Cerri, muy cerca de Bahía.

"Es un gran logro luego de cuatro años de esfuerzo junto a privados para que el tren norpatagónico empiece a ser una realidad", dijo Cantero, y agregó: "Desde 2019 vengo trabajando con ADIF y muchos empresarios para lograr consensos de modo que el tren pueda tener una bifurcación a la altura de Contralmirante Cordero y sumar 77 kilómetros. Este proyecto va a aliviar enormemente a la industria hidrocarburífica", aseguró.

Según explicó el desarrollador, se trazó la nueva vía porque Añelo quedaba por fuera del proyecto ferroviario. "Estamos creando al pie de la estación de tren una ciudad pegada a Añelo y vamos a unir los esfuerzos necesarios para sacar a Argentina de la crisis. Ahora tendremos la oportunidad de exportar no solamente bienes de la agroindustria, sino los vinculados a los hidrocarburos y las materias primas que el mundo está pidiendo a gritos", remarcó.

Fontana aseguró que utilizar material rodante no inhabilita que sea apto para transportar pasajeros. "Los cargueros generalmente pasan por la noche o bien temprano en la mañana. En horas pico, donde la gente necesita traslado, no habría inconvenientes en poner material rodante para transporte de pasajeros”, aclaró.

Con el tren y más industrias, Cantero sueña con que Añelo sea la Qatar del 2040. “Necesitas 10 gasoductos como el Néstor Kirchner, hoy solo te permite transportar un 25% más de gas, pero para 2030 se estima que los hidrocarburos generarán más dólares exportaciones que la soja, aunque creo que va a ser antes”, concluyó.Ámbito.com

"El tren turístico Mercedes - Tomás Jofré nos potencia como destino"

Trenes Turísticos

El secretario de Turismo local adelantó que dicho servicio “funciona los domingos con paradas en Altamira y Tomas Jofré. El objetivo es promover el turismo en la región y reactivar la línea ferroviaria”.

El primer tren turístico de la provincia de Buenos Aires, que funciona los domingos, se constituyó en todo un éxito al haber transportado desde su primer viaje, el 27 de mayo, casi 2000 pasajeros, lo que obligó a las autoridades ferroviarias a aumentar las frecuencias hace una semana debido a la alta demanda.

Francisco Dinova, secretario de Turismo de Mercedes, dijo por el aire de La Mecha en Radio Provincia que “es un camino, un proceso largo, pero enriquecedor para nuestra ciudad. Si vamos un poquito para atrás en el tiempo, la ciudad de Mercedes, como otras localidades de la provincia de Buenos Aires, sufrieron el cerramiento de muchas líneas de ferrocarril durante los 90. A principios de la década del 2010 empezó todo este proceso de recuperación, en primera instancia, de las estaciones de ferrocarril”.

En tanto, explicó que “este recorrido comienza con un proyecto de recuperación de una traza que conecta Mercedes con Tomas Jofré, La Trocha y Altamira. Fue un proceso muy lento, pero que implicó la relación entre el Estado Municipal, Trenes Argentinos, Ministerio de Transporte y una cosa que me encanta destacar, a cada vez que me toca charlar con los medios, que es la comunidad y la sociedad de Fomento, los vecinos, que fueron quienes sostuvieron estas estaciones y el mantenimiento de las vías durante mucho tiempo hasta que proyectos como este se llevaron adelante”.

Asimismo, sostuvo que “entre el 2015 y el 2021 se lograron inaugurar la recuperación patrimonial de estas tres estaciones. Y mucho más allá en el tiempo, empezaron los trabajos exhaustivos sobre la línea para la puesta en marcha del tren turístico. La motivación era, primero, que una línea que en su momento transportaba pasajeros y era trenes de carga. Hoy la manera de poder activar la línea era a través del turismo. Así que el fin de semana largo de 25 de mayo, hicimos la inauguración de este tramo que está funcionando todos los domingos con 2 frecuencias desde las 10.30 hs”.

“El boleto no tiene costo, pero lo va a tener quizá dentro de un tiempo. Cuando parte de Mercedes hace una parada intermedia en Altamira que a nosotros nos enorgullece mucho porque es un pueblo que estamos estimulando para ser un pueblo turístico, pero con otras características. Lo llamamos un pueblo lento donde la búsqueda es que no haya una alta concentración de desarrollo turístico, de establecimientos, sino que más vale sea un espacio donde prime la naturaleza, la tranquilidad”, afirmó.

En la misma línea, precisó que “el tren está muy arraigado en la sociedad. Muchísimas localidades están atravesadas por los trenes, por las líneas ferroviarias de Mercedes. La atraviesan 3 líneas de ferrocarril y es un orgullo poder decir que están hoy activas. Por otro lado, se ha potenciado la influencia del turismo en Mercedes y muchas localidades que están a la periferia del gran Buenos Aires como destino turístico de interés en este fenómeno que es el microturismo, el turismo de escapada. El tren turístico nos potencia como destino y es un estímulo a la movilidad económica local”.

Por último, invitó a la comunidad a visitar la ciudad de Mercedes donde “los atractivos que uno puede encontrarse tienen que ver con lo gastronómico, con el paisaje, porque lo que nos caracteriza es que somos una ciudad tranquila, la gente es muy cálida, la gastronomía realmente interesante, diversa”.AM270/FM97UNE.com

España: El tren de alta velocidad devora al avión en las rutas donde compiten

Exterior

En el primer trimestre, los viajeros en avión rozaron el millón, frente a los cuatro millones de 2019

El tren de alta velocidad está poco a poco devorando al avión en aquellos corredores nacionales en los que ambos medios de transporte compiten. Según los datos de la patronal de líneas aéreas (ALA), mientras que en el primer trimestre de 2019 los pasajeros que optaron por el avión para viajar en las rutas de Barcelona, Alicante, Málaga, Valencia y Sevilla rondaron los cuatro millones, en el mismo periodo de este ejercicio han caído en picado, más de un 75%, hasta los 922.050.

El crecimiento de la alta velocidad ha sido notable en estos cuatro años. En gran medida, por la liberalización del sector. Junto a Renfe, ahora operan en estas rutas tanto iryo como Ouigo -aunque la compañía francesa todavía no ha empezado a prestar servicios hacia Sevilla por la incompatibilidad de los sistemas de seguridad de sus trenes y la infraestructura ferrovaria-, así como el servicio de bajo coste de Renfe, Avlo. Un incremento de oferta que se ha dejado notar de forma apreciable en los precios, que han caído, lo que ha contribuido a estimular la demanda. La pasada Navidad, por ejemplo, el coste de los pasajes cayó un 21% de media en el corredor Madrid-Barcelona y un 57% en el caso de Valencia gracias a la llegada de competencia, según los datos recopilados por Trainline.

Aunque pudiera parecer que tren y avión son medios de transporte competidores en estos corredores, la realidad es que como aseguró hace pocas semanas Javier Gándara, secretario general de ALA, al presentar las previsiones del sector de cara a la temporada de verano; lo cierto es que «nosotros no los vemos [al tren] como competidor, sino como un medio complementario». 

En opinión de Gándara, se debería fomentar la intermodalidad para alimentar los vuelos de largo radio. Estos, según Gándara, son el motivo que explica que todavía haya pasajeros que cojan un avión para ir de Valencia o Málaga a Madrid habiendo una alternativa de tren de alta velocidad. Se trata de viajeros en conexión que van a tomar un vuelo de largo radio y a los que resulta más cómodo volar hasta Barajas que no ir en tren hasta Chamartín o Atocha para después tener que desplazarse hasta el aeropuerto en otro tren o medio de transporte alternativo.

La desconexión del aeropuerto madrileño, el más importante de España, de la red de alta velocidad ferroviaria está ya en vías de solución. Adif adjudicó en febrero pasado a un consorcio integrado por Lantania y ASCH las obras de la primera fase para conectar el aeropuerto a la red de alta velocidad por 17,6 millones de euros y un plazo de ejecución de 17 meses, por lo que los primeros trenes podrían llegar a partir de 2024 o, como tarde, en 2025. 

Se trata de la primera de las fases proyectada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para llevar la alta velocidad a Barajas, por lo que sólo se actuará en 3,5 kilómetros de vías y se aprovechará la infraestructura ferroviaria que ya hay para los trenes de Cercanías. El proyecto contempla la conexión de la red de alta velocidad, que tiene ancho estándar (1.435 milímetros), con la terminal 4 de Barajas, una actuación compatible con el mantenimiento de los servicios de Cercanías existentes, que circulan en ancho convencional (1.668 milímetros). 

Con esta obra, los trenes de alta velocidad podrán cubrir la distancia entre la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor y el aeropuerto en poco más de diez minutos, evitando transbordos. Además, gracias al túnel de alta velocidad que se estrenó el año pasado entre Atocha y Chamartín, cualquier servicio procedente de cualquier punto de España podrá llegar al aeropuerto directamente. Más adelante, está prevista una conexión específica de alta velocidad que permitirá incrementar las frecuencias que, en una primera fase, serán limitadas.

La conexión de Barajas a la red de alta velocidad ha sido largamente defendida por las aerolíneas que operan en España. Iberia, la más interesada, calcula que podría aportar al «hub» madrileño entre 400.000 y 500.000 viajeros adicionales al año que ahora hacen conexiones para vuelos de largo radio en otros aeropuertos europeos. A la aerolínea, además, le permitiría eliminar cierta «grasa», pues muchos de los vuelos de corto radio que ahora se operan son deficitarios y se mantienen para alimentar los de largo de Barajas, que son los verdaderamente rentables para las compañías aéreas.

La implantación de la alta velocidad está así consiguiendo reemplazar poco a poco al avión en algunas rutas que, en países como Francia, se quieren prohibir al tráfico aéreo para reducir las emisiones contaminantes. muchas de estas conexiones son deficitarias y se mantienen para alimentar a Barajas.LaRazón.es

Entre Ríos: Usuarios destacan la extensión de recorrido del tren de pasajeros Paraná - Jorge Méndez y los valores de los viajes

Actualidad

A casi un mes de la extensión del recorrido, el tren sigue ganando adeptos. Muchos usuarios destacaron a Elonce la extensión hasta el ejido de La Picada, los costos del boleto y la puntualidad de las frecuencias.

A fines de marzo se concretó la extensión del servicio del tren que une Paraná con La Picada. De esta manera, circulan tres servicios diarios, uno hasta el apeadero Berduc y dos hasta Jorge Méndez de la Línea Urquiza.

Con la ampliación hasta el ejido de La Picada, y pasando por Colonia Avellaneda, la demanda se incrementó en forma notoria y el servicio es aprovechado en gran parte por estudiantes y trabajadores del Parque Industrial.

En diálogo con Elonce, un obrero contó que toma todos los días el tren hasta Las Garzas, y opinó que fue muy positiva la extensión del recorrido hasta La Picada. En este sentido, dijo que “estaría bueno que siga extendiéndose a más estaciones”, y destacó el valor del pasaje: “Hasta Las Garzas pago solamente 19 pesos”.

Otro trabajador mencionó que si bien toma el tren eventualmente, mencionó que en general “se utiliza más, la gente se va animando y es genial que se pueda utilizar. Desde lo económico no hay discusión, es conveniente y permite organizarte porque los horarios se cumplen”. De hecho, una joven que llegó a la estación apenas menos de un minuto tarde, perdió la formación que partía a las 13.30 de Paraná.

Asimismo, se supo que a diario unos 80 estudiantes toman el colectivo. Un alumno que cursa el nivel secundario en Estación Parera, destacó que el tren “es más rápido, seguro y viaje menos gente que en el colectivo”. Elonce.com

Un empleado de NCA demandó a la empresa de ferrocarril por el incumplimiento de un convenio

Actualidad

Se trata de una demanda que vincula al pago de la participación en las utilidades de Nuevo Central Argentino S. A.

La firma demandada, es una empresa sujeta al régimen laboral de la actividad privada de transporte ferroviario que desarrolla actividades generadoras de renta. El empleado quien oficializa la demanda, se desempeña en dicha firma vinculada al ferrocarril desde Diciembre del año 2001.

En la presentación judicial patrocinada por los abogados Mauricio Ricardo Gorostiaga y Jorge Matías Quintabá, se destacó que al producirse la privatización de Ferrocarriles Argentinos y consecuente transferencia de personal del Estado Nacional a NCA SA, se convino la participación del personal dependiente sobre el 4% del paquete accionario de acciones clase B y sus correspondientes utilidades.

Según el empleado, nunca percibió ninguna utilidad durante todo el tiempo de la relación laboral y siempre les dijeron que no había utilidades para distribuir.

Se agregó que “en la provincia de Córdoba otros empleados de la demandada han iniciado acciones legales tendientes a demostrar que por maniobras contables empresariales se han ocultado la existencia de las utilidades y por lo tanto la demandada no ha liquidado las mismas a sus empleados durante toda la vigencia del contrato de concesión”.

El trabajador aseguró que intimó a la empresa que proceda a liquidar las utilidades por la cantidad de años trabajados en proporción al valor de las acciones en las que participa. La demandada contestó que rechazaba el telegrama negando el derecho a una participación en el 4% del capital accionario de NCA, afirmando que los trabajadores dependientes de NCA no son propietarios o titulares de las acciones Clase B que representan el 4% del capital social de NCA sino que pertenecen en propiedad fiduciaria en virtud del Contrato de Transferencia y Fideicomiso de Acciones Clase B suscripto con un banco en el marco del Contrato de Concesión y Estatuto Social.

Hay más demandas presentadas contra Nuevo Central Argentino S.A.VersiónRosario.com

Trenes Argentinos Cargas mantiene su crecimiento en toneladas transportadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante los primeros ochos meses del año, Trenes Argentinos Cargas (TAC) alcanzó el mejor registro de tonelaje de los últimos 30 años con 5.557.034 millones de toneladas despachadas. Esta cifra supera en un 6% al mismo período del año anterior y en un 69% en comparación al 2019.

En este sentido, en los últimos tres meses TAC ha mantenido un promedio que supera las 800.000 toneladas transportadas; lo que es en sí un récord permanente. En este camino, vale destacar dos hechos ocurridos a principios de septiembre que permiten proyectar un crecimiento sostenido para los próximos meses: la reactivación del paso internacional Posadas (Misiones) – Encarnación (Paraguay) que generará nuevos flujos de carga; y la llegada a TAC de 75 de los 90 contenedores, para abastecer la demanda de productos agrícolas, todos diseñados y fabricados por la industria nacional.

Los ejes trabajados por TAC consolidan los objetivos propuestos dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario desarrollado por el Ministerio de Transporte, dirigido por Alexis Guerrera, como son ordenar la logística y facilitar la llegada del ferrocarril a cada vez más economías regionales potenciando el multimodalismo a través de la incorporación de puntos de carga directa y la habilitación de nodos logísticos como el inaugurado en San Francisco, Córdoba y el de Güemes en Salta que avanza en su ejecución.

En este sentido, TAC se enfoca en seguir trabajando junto a productores y empresas privadas en la construcción de más accesos ferroviarios a plantas productivas, lo que permite asegurar la carga a menor costo logístico y ahorro de tiempo de traslado.

Al respecto, con la suma del acceso de Pampa de los Guanacos en Santiago del Estero, de la firma Brugnolli y el de Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) en la localidad de Levalle en Córdoba ya se contabilizan once nuevos puntos habilitados en los últimos dos años.

Algunos registros a considerar

Con 1.387.096 toneladas acumuladas en el año, los productos agrícolas que circularon por la línea Belgrano, traza que recorre el centro y norte del país, marcaron un récord en el volumen mensual transportado.

En tanto, los áridos (categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros) registró en las tres líneas niveles superiores a los dos años previos, dato que se relaciona con el crecimiento en la industria de la construcción y que arrojan un total acumulado en 2022 que supera en un 81% a lo despachado en 2019 para este producto.

Finalmente, en el sector de mercadería de consumo que incluye bebidas, cemento, pasta de celulosa, entre otros, se observa un aumento para las tres líneas de cerca del 200%, esto se debe a acuerdos comerciales en sectores rehabilitados que posibilitaron nuevos tráficos como el de Misiones - Buenos Aires y otros ascendentes como por ejemplo entre Buenos Aires y Mendoza y Santiago del Estero - Salta.

Desde Trenes Argentinos Operaciones aclararon que "si Mar del Plata (municipio) colabora, se recuperaría el servicio de pasajeros que la une con Miramar"

Actualidad

Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, se refirió en Radio Brisas al planteo que realizó días atrás el EMTUR solicitando 10 frecuencias diarias a la ciudad, como así también a la posibilidad de que se recupere el servicio con Miramar. Además, detalló cómo vienen trabajando en la adquisición de nuevo material para seguir ampliando al red ferroviaria por todo el país.

Servicios que unen Buenos Aires con Mar del Plata

En el marco del pedido del Ente de Turismo local, desde donde días atrás se manifestó que “sería necesario que la ciudad tenga 10 frecuencias diarias de trenes”, Marinucci explicó que “cuando hay demanda quiere decir de que se puede cumplir. Cuando llegué a la gestión sólo había un servicio diario a Mar del Plata. En la pasada temporada logramos tener ocho servicios operativos diarios. No estamos tan lejos de lo que plantean. Lo que ocurre es que hace falta material rodante como locomotoras. Hoy estamos con dos servicios diarios con un tercero durante los fines de semana, pero “.

Luce triste y abandonada la estación Miramar de la Línea Roca

Unir en tren Mar del Plata con Miramar

“El proyecto está y queremos avanzar. Estamos avanzando con licitaciones en curso para adquirir material rodante para trenes de cercanía para viajes más ágiles. Son trenes llegan y vuelven dentro de la misma vía sin necesidad de acoples”, dijo.

Y añadió que “la conexión entre Miramar y Mar del Plata es fundamental, lo conversamos con el intendente de General Alvarado, pero necesitamos que el Municipio de General Pueyrredón colabore para la relocalización de las viviendas que hay en la salida del ferrocarril de Mar del Plata“.

“Si no podemos resolver esa situación se vuelve imposible hacer circular el tren en esa zona. Estamos convencidos que es necesario y una demanda de todos los vecinos”, afirmó.

“Ya recuperamos 12 recorridos en el ámbito nacional”

“Hace 45 años que el tren que une Cañada de Gómez con Rosario, en Santa Fe, no circulaba. Hoy el Presidente de la Nación Alberto Fernández junto al ministro de Economía, Sergio Massa, dejaron inaugurado el trayecto que tendrá ocho paradas en distintas localidades. El servicio se suspendió en 1977 y ya lo recuperamos”, relató.

Y agregó que “en este marco es como venimos trabajando en otros frentes, concretamente ya recuperamos 12 recorridos desde que comenzamos la gestión. Uno de los últimos fue en que une Buenos Aires con Pehuajó, como otros que fuimos poniendo en valor por ejemplo como el que pasa por Pinamar, otros a La Pampa, Córdoba, San Luis y Salta, entre otros. El objetivo es unir la provincia de Buenos Aires con otras, como así entre distintos puntos del país”.

En tal sentido, Marinucci expresó que “hoy charlamos con el Presidente que el objetivo sigue presente, y es el de conectar distintos puntos del país, ya son más de 50 localidades del país que permiten conectar también a la gente por cuestiones personales pero también profesionales y laborales”.

“Para lograr estos objetivos tenemos tres patas. Tenemos un plan estratégico que consiste en personal, vías y maquinaria. Esto está pensado para los próximos 20 años. En esto fue fundamental la participación de Sergio Massa, quien estableció al sistema ferroviario como una política de Estado. Al margen de quien presida Trenes Argentinos o la Nación, es necesario seguir teniendo decisión política, económica y seguir invirtiendo”, aclaró.

Y añadió que “al llegar a la gestión teníamos 42 coches de larga distancia que no se podrían utilizar por falta de repuestos. La gestión anterior no permitió avanzar con licitaciones para adquirir esos repuestos. Nosotros logramos avanzar y traer de China lo que necesitamos para materializar este avance. También compramos locomotoras y estamos en licitaciones para comprar otras”.

Tarifas

“Desde principios de 2019 que veníamos sosteniendo las tarifas de trenes de larga distancia y recién ahora hicimos un ajuste de precios del 40 por ciento. Hoy el trayecto Buenos Aires-Mar del Plata está en $970″, detalló.Infobrisas.com

¿Por qué los trenes no son más baratos en España?

Exterior

El coste que pagan Ouigo e Ilsa es demasiado elevado y una reducción del 15% permitiría bajar más los precios y aumentar un 35% los viajeros.

Actualmente, la red ferroviaria de alta velocidad abarca en España más de 3.400 kilómetros, erigiéndose en la infraestructura de gran rendimiento más larga de Europa y ocupando el segundo puesto en el ranking mundial, solo por detrás de China. Sin embargo, la demanda de estos trenes ha demostrado ser insuficiente y, si realizamos un análisis coste-beneficio, encontramos que la apuesta política por tal modelo de transporte ha sido muy cuestionable.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal analizó esta cuestión en 2020, detectando que el saldo acumulado de los distintos corredores de AVE alcanza un volumen de pérdidas superior a los 10.000 millones de euros. De hecho, solo el enlace centro-sur presenta un ligero superávit de 270 millones. Ante semejantes cifras, no parece muy sensato invertir muchos más recursos en este tipo de proyectos, pero lo cierto es que la red prevista a largo plazo es de 8.700 kilómetros, de modo que estamos hablando de 73.000 millones de gasto adicional durante las próximas décadas.

Para darle una vuelta a la situación actual y fomentar un modelo económico menos intervencionista, el gobierno de Mariano Rajoy puso en marcha una serie de reformas que terminaron con la autorización de la operativa de alta velocidad por parte de empresas que compitan con la pública RENFE.

El resultado de estos cambios ha sido la entrada en el mercado de Ouigo e Ilsa, además de la activación de un servicio low cost ofrecido por RENFE bajo la marca AVLO. Para los consumidores, esto ha supuesto un abaratamiento muy importante de los billetes, que ahora se pueden localizar a precios mucho menores.

Advertencia de KPMG

La consultora KPMG ha evaluado los pasos que se han venido dando para favorecer una mayor competencia en la red de alta velocidad y ha encontrado que uno de los principales obstáculos que frenan el aumento del número total de viajeros de esta forma de transporte es el elevado canon que ADIF exige a las empresas que operan los trenes.

Según la big four, una rebaja cercana al 15% en tales precios permitiría aumentar la demanda hasta en un 35%, merced a unos precios más competitivos, lo que terminaría compensando los menores ingresos que, a priori, habría obtenido ADIF como resultado del recorte de canon. Y es que, al pagar casi un 15% menos por circular los trenes, los operadores podrían bajar un 10% los precios, induciendo primero el citado aumento de la demanda del 35% y propiciando a medio y largo plazo un repunte que llegaría al 50% en el total de viajeros.

De acuerdo con KPMG, solamente el 44% de los desplazamientos entre las principales capitales españolas conectadas por trenes de alta velocidad se realizan por este medio de transporte. Precisamente por eso, la red ferroviaria está "infrautilizada, con el coste de oportunidad, económico, social y medioambiental que ello supone".

La falta de frecuencias y los precios altos serían subsanables bajo un modelo más competitivo, pero para ello se requieren mejoras regulatorias y replanteamientos de coste como el que reclama la consultora. Según KPMG, si todos los corredores ferroviarios de España alcanzasen una cuota del 73%, como la observada en el eje Roma-Milán, la operativa pasaría a ser rentable, los precios se reducirían notablemente y las emisiones contaminantes asociadas a los desplazamientos en automóvil caerían un 27%.

La operadora Ouigo, que inauguró la gestión privada de los trayectos en AVE con su entrada en la ruta Madrid-Barcelona, ha pedido recientemente al gobierno la posibilidad de contratar energía en solitario y no por medio de ADIF, como fórmula adicional para rebajar costes y poder ofrecer a los viajeros unos precios más asequibles.LibreMercado.com

Entre Ríos: El tren parte "repleto" desde la estación en Paraná por el paro de colectivos

Actualidad

Al menos 200 personas utilizaron el servicio que partió a las 5.50 desde la estación ferroviaria de Paraná, pudo saber Elonce. Y una situación similar se registró en la segunda salida. Los testimonios de los usuarios.

Como ocurre ante cada paro en el transporte urbano de pasajeros, el servicio ferroviario que une Paraná con Colonia Avellaneda registra una mayor demanda de usuarios. Y este martes, día en que se cumple una nueva medida de fuerza de UTA, no fue la excepción.

Al menos 200 personas utilizaron el servicio que partió a las 5.50 desde la estación ferroviaria de la capital entrerriana, pudo saber Elonce. Y una situación similar se registró a las 13 durante la segunda salida de la unidad Materfer: “Generalmente, somos entre 30 y 40 pasajeros y hoy debe haber más de 100”, comentó un hombre.

“Viajamos en el tren porque es barato y es un buen servicio”, comentó una mujer que disponía a regresar a casa.

“Si no tuviéramos este servicio, no tendríamos en qué viajar porque el remis está muy caro”, completó otra. La mujer se manifestó en apoyo a la medida de fuerza de los colectiveros, “pero los usuarios también salimos perjudicados”, reconoció y bregó para que se destrabe el conflicto entre UTA y los empresarios del transporte.

“Soy un usuario habitual del tren por el costo y porque el colectivo demora más”, reconoció un hombre que viajaba de regreso a Colonia Avellaneda.

“Por el paro de colectivo, hoy me tocó tomar el tren”, acotó un joven trabajador.

“A la ida, generalmente, viajo en colectivo y a la vuelta, en tren”, refirió una usuaria del servicio ferroviario. “Debería haber una frecuencia más porque el último sale a las 13 y después no hay más”, demandó.

En relación a las bondades del servicio, ponderó que “es más barato porque pagamos dos pesos por el tren y por el colectivo, casi 60 pesos”. (Elonce.com)