El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

Uruguay: El Gobierno trabaja para subsanar el retraso en las obras del Ferrocarril Central

Exterior

El diario El País informó el miércoles que, por “errores de cálculo”, las obras del Ferrocarril Central se atrasarán entre seis y ocho meses y tendrán sobrecostos por entre US$ 60 millones y US$ 100 millones.

Un informe realizado por una consultora externa de capitales finlandeses (hoy vendida a fondos noruegos) concluyó que se debía expropiar algo más de 255 padrones para permitir la nueva vía férrea, pero en realidad se necesita expropiar 1.040 terrenos.

El estudio, pagado por UPM, también se equivocó en la cantidad de servicios (UTE, OSE, Antel, Ancap, saneamiento, etc.) a atender a lo largo del trazado. Calculó que eran 187 pero serán más de 1.500.

La obra del Ferrocarril Central, que une las ciudades de Paso de los Toros y Montevideo a través de 273 kilómetros de vía férrea, está a cargo de Grupo Vía Central (GVC), un consorcio integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE.

El tren se usará, entre otros fines, para que la finlandesa UPM traslade su producción hacia el puerto de Montevideo desde su segunda planta de celulosa, que se construye en Pueblo Centenario, Durazno.MonteCarlo.com

Arabia negocia indemnizar a Renfe por suspender sine die el AVE a la Meca

Exterior

Arabia Saudí y el consorcio del AVE a la Meca abren la enésima negociación para reajustar las cuentas del faraónico proyecto. En esta ocasión no se discuten sobrecostes por retrasos, la arena, un incendio o problemas con la plataforma. En esta ocasión se negocia el pago de una indemnización para compensar el impacto del covid-19 en la operación del llamado AVE del Desierto, que lleva paralizado desde marzo y no tiene fecha prevista de vuelta.

El servicio que está en liza es el conocido como soft operation, que arrancó el 11 de octubre de 2018, e incluye el abono por parte Saudi Railways Organization (SRO) de 210 millones de euros extra más la venta de billetes, cuyos ingresos se reparten entre el consorcio español y el operador ferroviario saudí. "Se está negociando el reconocimiento de un pago por su parte (SRO) en concepto de compensación por la paralización y el mantenimiento de los recursos disponibles de cara a que la reanudación pueda ser rápida", explica Renfe en las cuentas.

A mediados de año, el operador ferroviario español desconocía el importe total de la compensación y el tiempo exacto que iba a estar parado el servicio, pero en las negociaciones se trabajaba con la hipótesis de que el AVE llamado a unir Meca y Medina se iba a reactivar durante la segunda quincena de septiembre. Así, la indemnización se iba a basar sobre una paralización de entre cinco y seis meses.

La previsión se ha ido al traste puesto que SRO anunció a principios de mes la decisión de posponer sine die la reanudación del servicio. "En vista de las continuas circunstancias excepcionales por las que atraviesan las actividades de transporte a nivel mundial debido al covid-19 y en interés de la seguridad de los pasajeros, la operación de los servicios del tren Haramain permanecerá pospuesta hasta nuevo aviso", anunció SRO. En este punto, las autoridades del reino saudí señalaron el lunes pasado que las restricciones a la movilidad se mantendrían hasta, al menos, enero de 2021.

Es la segunda vez en menos de un año que Renfe se ve obligado a paralizar el AVE a la Meca. En septiembre del año pasado, la línea se suspendió temporalmente por el incendio de la estación Sulaymaniyah en Jeddah. La instalación quedó fuera de servicio y el consorcio construyó un bypass para reanudar la operación en diciembre.

Como ya se ha apuntando, hasta el estallido de la pandemia, Renfe estaba llevando a cabo la operación adelantada y limitada de los servicios del AVE (fase CPS1). Estaba previsto que durase un año (octubre de 2019), pero fue prorrogada hasta el 31 de marzo de 2020, "considerándose el escenario más probable el de la extensión de la misma hasta finales del ejercicio 2020", explica la empresa que preside Isaías Táboas.

Ahora no está claro si el tren de alta velocidad se reanudará con este esquema o ya se aprovechará para poner en marcha la fase de operación (OPEX), aunque fuentes del consorcio señalan que la idea es que "en los próximos meses, una vez se recupere el servicio, se vayan incorporando nuevas prestaciones". El periodo de doce años de explotación de la línea incluido en el contrato original, que el consorcio Al Shoulá se adjudicó en 2020 por 6.736 millones, no empieza a contar hasta que arranque esa tercera fase del contrato.

Sobrecostes y retrasos

El presupuesto del proyecto ha variado mucho desde su firma por los retrasos en la fase 1 y sobrecostes de la obra así como los problemas para poner en marcha la línea de alta velocidad. Así, en 2017, las autoridades del reino saudí pactaron con el consorcio formado por Renfe, ACS, OHL, Abengoa, Siemens, Adif o Ineco, el pago de unos 200 millones de euros para compensar los sobrecostes de la construcción de la infraestructura de alta velocidad y el abono de 34 millones de euros por arrancar antes del 31 de diciembre la prueba del sistema o service demostration. Este servicio implicaba la realización de viajes de prueba que solo transportaban invitados. En 2018 se firmó la nueva modificación para crear la figura intermedia de preoperación comercial.

Renfe, que en 2019 ha reconocido unos ingresos de 56,2 millones por el Ave a la Meca y se ha apuntado unos derechos de cobro de 177,6 millones, tenía previsto superar este año el millón de viajeros, pero la pandemia ha hecho que sea imposible cumplir ese hito. El operador explica que a lo largo de 2019 el servicio comercial se llegó a incrementar en un 77% las plazas ofertadas y los días programados, pasando de cuatro a cinco días a la semana. Durante las semanas de Ramadán se trasladaron 132.557 viajeros, y en la del Hajj 69.289 viajeros.ElEconomista.es

España: Sobornos a altos cargos de Adif

Exterior

El Gobierno confirma que Adif abrió expedientes internos con el fin de esclarecer los presuntos sobornos que una empresa adjudicataria de obras de alta velocidad otorgó a cargos de la empresa pública, así como de otras administraciones locales, provinciales o estatales. Esta red se sobornos fue denunciada por la Guardia Civil en un informe incorporado al ‘caso Adif’, que en un inicio se limitaba a la investigación de sobrecostes en la construcción del AVE a Barcelona. Sin embargo, el informe constata que los sobornos se extendieron en infraestructuras por todo el país, registrándose casos en Castilla y León, Galicia, País Vasco y Asturias.

El ‘caso Adif’ había destapado sobrecostes en las obras del AVE en Barcelona gracias a la denuncia de un empresario arrepentido. Como subcontratado por Corsán para mover tierras, su empresa (Gonquis) sufragó viajes a pistas de esquí de cargos de Adif en Cataluña. A cambio, los funcionarios certificaban trabajos que Corsán no había ejecutado realmente, o para los que había empleado materiales de peor calidad que los declarados. En 2014 se produjeron las primeras detenciones: en un tramo de menos de dos kilómetros de vía en Barcelona, la presunta malversación asciende a 31 millones. La Fiscalía Anticorrupción descubrió más tarde que esos sobrecostes se habían reproducido en las obras de la estación de La Sagrera de Barcelona: otros 82 millones.

Sin ir más lejos, las obras de construcción de la línea de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona costaron 8.966,71 millones de euros, lo que supone un 31,4% más del precio por el que se adjudicaron los trabajos (6.822,83 millones) y un 18,8% por encima del precio fijado en los concursos (7.550,42 millones de euros). Así lo recogía el Tribunal de Cuentas en su ‘Informe de Fiscalización’ de las principales contrataciones relacionadas con la construcción de la línea férrea de alta velocidad Madrid-Barcelona, desarrollada desde el 1 de enero del 2002, con el Gobierno de José María Aznar, hasta la puesta en funcionamiento de la línea, en febrero del 2008, ya con el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero.

La diputada de En Marea Alexandra Fernández y el diputado de En Comú Félix Alonso Cantorné registraron sendas preguntas en el Congreso para solicitar al Gobierno una valoración por estas informaciones, las investigaciones abiertas y las medidas adoptadas al respecto, incluida la depuración de responsabilidades. Ahora, el Ejecutivo confirma que “se ha procedido a la apertura de los correspondientes expedientes internos encaminados a esclarecer las actuaciones que se desprenden de los informes que obran en el sumario”.

Sin embargo, sostiene que “aún no se dispone de conclusiones dado que dichos expedientes internos se encuentran en tramitación” y que “se exigirán las responsabilidades que correspondan adoptar en el proceso penal en el que Adif se encuentra personado como acusación particular, y las de índole disciplinaria se adoptarán por Adif en lo que la pendencia del proceso penal permita”.

Según este informe de la Guardia Civil, los sobornos por parte de la empresa adjudicataria Isolux-Corsan permitieron el visto bueno de supervisores de Adif a pesar de la peor calidad del material utilizado en algunas de las construcciones. La diputada de En Marea Alexandra Fernández también preguntaba si el ministerio de Fomento había iniciado la comprobación de los materiales de categoría inferior a la declarada o si exigirá a las empresas concesionarias implicadas indemnización “por aumentar sus ingresos a costa de rebajar la calidad de los materiales”.

Fomento asevera que en el caso de que se compruebe la certeza de esta acusación “se exigirán todas aquellas responsabilidades que se puedan exigir, adoptándose, por otro lado, todas aquellas medidas que sean necesarias para comprobar la calidad de los materiales”. El Gobierno subraya que “se actuará conforme a lo previsto en la legislación vigente, prestándose a los tribunales competentes todo el apoyo que se precise para el esclarecimiento de los hechos”.Treneando.com

España: Aplica sanción por sobrecosto por obra tren de alta velocidad Madrid - Barcelona

Exterior

Al menos 11 personas son señaladas por las autoridades españolas por malversación, cohecho y falsedad documental por su supuesta participación para inflar los gastos de construcción del tren de alta velocidad (AVE), que conecta a Madrid y Barcelona, por un monto de seis millones de euros, poco más de 101 millones de pesos.

De acuerdo con la Fiscalía Anticorrupción de Barcelona, la empresa constructora Isolux-Corsán, encargada de la obra y que también opera en México, otorgó a funcionarios de Adif, empresa pública española encargada de la infraestructura ferroviaria, cuantiosos regalos a cambio de evaluar facturas mensuales con montos superiores a los trabajos realizados entre 2008 y 2012.

Las investigaciones, iniciadas en 2013 tras una denuncia de un competidor de Isolux Corsán sobre irregularidades, llevaron a un registro de las sedes de la empresa y de Adif en mayo de 2014, deteniendo a varios empleados de la compañía Inocsa, encargada de controlar la ajección de las obras.

Posteriormente el Tribunal de Cuentas español confirmó que la adjudicación para la construcción del AVE Madrid-Barcelona por seis mil 822 millones de euros, pero su costo final fue de ocho mil 996 millones de euros, por lo que se inició una investigación paralela para indagar el sobrecosto de hasta 30% en la construcción de la obra.TerraMéxico.com