Nota de Opinión
En 1993, un año después de la inauguración del Tren de Alta Velocidad, dos expertos elaboraron un informe sobre el coste-beneficio del AVE Madrid-Sevilla. La conclusión era que “el proyecto no debería haberse emprendido”, que los costes “eran prácticamente irrecuperables” y que los precios de Renfe apenas cubrían los costes.
Hace pocos días, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea concluyó más o menos lo mismo: las líneas de alta velocidad son un despilfarro. Se han trazado líneas que no tienen sentido; las conexiones entre países no funcionan; los trenes no van a la velocidad prevista, y los sobrecostes y los retrasos son antológicos.
El informe se fijaba en España porque somos el segundo país del mundo con la mayor red de trenes de alta velocidad, por detrás de China. La UE se ha gastado 11.000 millones de euros en nuestras líneas (la mitad de las ayudas concedidas por la UE a estos trenes), y encima muchos coches van medio vacíos.
Los periodistas estábamos encantados con la noticia. No hay mejor cosa que atizar a alguien con algún informe de la UE. Fue portada en todos los medios. Nadie salió en defensa del tren de alta velocidad.
Desde el punto de vista económico, el tren es una de las cosas más difíciles de defender desde que nació. Hace 150 años, los españoles se pusieron a invertir en sociedades ferroviarias. Se largaron miles de kilómetros de vías, se importaron máquinas e ingenieros británicos. El país se llenó de trenes y carriles. Hasta que un día un periodista hizo un trayecto y contó que el tren iba vacío. Las acciones de esas sociedades de ferrocarriles se hundieron en bolsa. Desde entonces, construir ferrocarriles es una ruina continua.
¿Por qué es una ruina? Porque construir una línea del punto A al punto B es tan costoso que por más trenes que pasen por ahí, nunca se recupera la inversión. En el caso de las aerolíneas, el cielo es gratis. En el caso de las autopistas, el volumen del tráfico de coches día y noche permite recuperar la inversión a través de los peajes, o con un coste inferior.
Pero los 600 kilómetros de Madrid a Barcelona hay que socavarlos, cablearlos y mantenerlos, con el coste que conlleva. Por muchos billetes de tren que se vendan, no alcanzan para pagar esas infraestructuras que han sido calificadas de megalómanas. Entonces, ¿por qué se construyen?
En realidad, creo que habría que hacerse la pregunta contraria: ¿qué habría pasado si no se hubieran construido?
El tráfico de viajes en avión habría aumentado, lo cual significa más consumo de energías fósiles, y depender más de esa fuente de energía cuyo precio nadie controla. El tráfico de coches en las autovías también habría crecido, con lo cual habría más consumo de gasolina y diésel, con la consiguiente emisión de gases de efecto invernadero. Además, se habrían producido más accidentes de coches y de víctimas en todos estos años.
La construcción de trenes de alta velocidad, según dicen los críticos, solo ha beneficiado a algunas empresas concesionarias. Supongo que la construcción de hospitales también ha beneficiado a las empresas que obtuvieron la contrata. Y de puentes, y de colegios públicos, y de bibliotecas…
Los volúmenes que giran alrededor de los trenes de alta velocidad son tan gigantescos (se calcula que se han invertido 50.000 millones de euros), que las empresas españolas han aprendido a exportar este negocio. Han construido trenes de alta velocidad en EEUU, Arabia Saudí, Alemania, Finlandia, Kazajstán... Además, han inscrito miles de patentes para proteger sus invenciones. Técnicamente hablando, nuestro país es una potencia en trenes.
Es decir, en 150 años hemos pasado de importar trenes e ingenieros, a exportar trenes e ingenieros. El proyecto más temerario y ambicioso en la historia de los trenes de alta velocidad lo llevan a cabo españoles enviados a instalar un AVE en medio del desierto en Arabia Saudí. No estamos hablando de poner traviesas o de atornillar vías. Estamos hablando de un enjambre de especialistas que van desde la logística a la señalización, de electricistas y expertos en comunicaciones que tienen que trabajar en condiciones endiabladas.
Los trenes de alta velocidad tienen además un valor político: unir pueblos y crear una columna vertebral geográfica. No solo de las diferentes regiones de España sino de Europa. Es decir, cuando el Tribunal de Cuentas de la UE dice que los trenes de alta velocidad se han hecho con criterios políticos tiene parte de razón: nos interesa crear una polis, una gigantesca ciudad-estado para vivir juntos y prosperar.
Si alguien cree que esto no tiene sentido, que pregunte a los chinos por qué quieren crear una nueva ruta transcontinental de trenes de alta velocidad entre China y Europa, proyecto llamado la Nueva Ruta de la Seda. La idea es fomentar una polis de intercambios de mercancías y personas entre chinos y europeos, aunque la verdad es que China consolidará su hegemonía mundial, mientras nosotros criticamos la inutilidad de la estación de tren de Guadalajara.
En conclusión, medido en términos puramente económicos, el AVE no es ni será nunca rentable. Los hospitales públicos tampoco lo son, ni tampoco muchas líneas de autobuses. Pero las repercusiones ecológicas, estratégicas y políticas de los AVE son inmensurables. Autor: Carlos Salas (colaborador de Idealista News)
En 1993, un año después de la inauguración del Tren de Alta Velocidad, dos expertos elaboraron un informe sobre el coste-beneficio del AVE Madrid-Sevilla. La conclusión era que “el proyecto no debería haberse emprendido”, que los costes “eran prácticamente irrecuperables” y que los precios de Renfe apenas cubrían los costes.
Hace pocos días, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea concluyó más o menos lo mismo: las líneas de alta velocidad son un despilfarro. Se han trazado líneas que no tienen sentido; las conexiones entre países no funcionan; los trenes no van a la velocidad prevista, y los sobrecostes y los retrasos son antológicos.
El informe se fijaba en España porque somos el segundo país del mundo con la mayor red de trenes de alta velocidad, por detrás de China. La UE se ha gastado 11.000 millones de euros en nuestras líneas (la mitad de las ayudas concedidas por la UE a estos trenes), y encima muchos coches van medio vacíos.
Los periodistas estábamos encantados con la noticia. No hay mejor cosa que atizar a alguien con algún informe de la UE. Fue portada en todos los medios. Nadie salió en defensa del tren de alta velocidad.
Desde el punto de vista económico, el tren es una de las cosas más difíciles de defender desde que nació. Hace 150 años, los españoles se pusieron a invertir en sociedades ferroviarias. Se largaron miles de kilómetros de vías, se importaron máquinas e ingenieros británicos. El país se llenó de trenes y carriles. Hasta que un día un periodista hizo un trayecto y contó que el tren iba vacío. Las acciones de esas sociedades de ferrocarriles se hundieron en bolsa. Desde entonces, construir ferrocarriles es una ruina continua.
¿Por qué es una ruina? Porque construir una línea del punto A al punto B es tan costoso que por más trenes que pasen por ahí, nunca se recupera la inversión. En el caso de las aerolíneas, el cielo es gratis. En el caso de las autopistas, el volumen del tráfico de coches día y noche permite recuperar la inversión a través de los peajes, o con un coste inferior.
Pero los 600 kilómetros de Madrid a Barcelona hay que socavarlos, cablearlos y mantenerlos, con el coste que conlleva. Por muchos billetes de tren que se vendan, no alcanzan para pagar esas infraestructuras que han sido calificadas de megalómanas. Entonces, ¿por qué se construyen?
En realidad, creo que habría que hacerse la pregunta contraria: ¿qué habría pasado si no se hubieran construido?
El tráfico de viajes en avión habría aumentado, lo cual significa más consumo de energías fósiles, y depender más de esa fuente de energía cuyo precio nadie controla. El tráfico de coches en las autovías también habría crecido, con lo cual habría más consumo de gasolina y diésel, con la consiguiente emisión de gases de efecto invernadero. Además, se habrían producido más accidentes de coches y de víctimas en todos estos años.
La construcción de trenes de alta velocidad, según dicen los críticos, solo ha beneficiado a algunas empresas concesionarias. Supongo que la construcción de hospitales también ha beneficiado a las empresas que obtuvieron la contrata. Y de puentes, y de colegios públicos, y de bibliotecas…
Los volúmenes que giran alrededor de los trenes de alta velocidad son tan gigantescos (se calcula que se han invertido 50.000 millones de euros), que las empresas españolas han aprendido a exportar este negocio. Han construido trenes de alta velocidad en EEUU, Arabia Saudí, Alemania, Finlandia, Kazajstán... Además, han inscrito miles de patentes para proteger sus invenciones. Técnicamente hablando, nuestro país es una potencia en trenes.
Es decir, en 150 años hemos pasado de importar trenes e ingenieros, a exportar trenes e ingenieros. El proyecto más temerario y ambicioso en la historia de los trenes de alta velocidad lo llevan a cabo españoles enviados a instalar un AVE en medio del desierto en Arabia Saudí. No estamos hablando de poner traviesas o de atornillar vías. Estamos hablando de un enjambre de especialistas que van desde la logística a la señalización, de electricistas y expertos en comunicaciones que tienen que trabajar en condiciones endiabladas.
Los trenes de alta velocidad tienen además un valor político: unir pueblos y crear una columna vertebral geográfica. No solo de las diferentes regiones de España sino de Europa. Es decir, cuando el Tribunal de Cuentas de la UE dice que los trenes de alta velocidad se han hecho con criterios políticos tiene parte de razón: nos interesa crear una polis, una gigantesca ciudad-estado para vivir juntos y prosperar.
Si alguien cree que esto no tiene sentido, que pregunte a los chinos por qué quieren crear una nueva ruta transcontinental de trenes de alta velocidad entre China y Europa, proyecto llamado la Nueva Ruta de la Seda. La idea es fomentar una polis de intercambios de mercancías y personas entre chinos y europeos, aunque la verdad es que China consolidará su hegemonía mundial, mientras nosotros criticamos la inutilidad de la estación de tren de Guadalajara.
En conclusión, medido en términos puramente económicos, el AVE no es ni será nunca rentable. Los hospitales públicos tampoco lo son, ni tampoco muchas líneas de autobuses. Pero las repercusiones ecológicas, estratégicas y políticas de los AVE son inmensurables. Autor: Carlos Salas (colaborador de Idealista News)
